孫斌棟城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)于交通出行的影響研究進(jìn)展與啟示

一、引言

反映城市土地利用空間屬性的城市空間結(jié)構(gòu)則決定了交通流向乃至交通量。城市空間結(jié)構(gòu)具有多個(gè)層面的內(nèi)涵，其中單中心與多中心結(jié)構(gòu)的分野對(duì)交通出行影響較大。面對(duì)日益嚴(yán)重的城市問題，無論是理論還是實(shí)踐層面都提出了城市空間分散布局（即多中心）的理想，希冀緩解單一中心所導(dǎo)致的交通擁擠等大城市病。理論層面：如田園城市、衛(wèi)星城、新城、新市鎮(zhèn)、有機(jī)疏散理論等實(shí)踐層面：如上海“1966”城鎮(zhèn)體系，北京“兩軸、兩帶、多中心”等然而，多中心城市空間結(jié)構(gòu)能否緩解單中心的交通擁擠以及在多大程度影響交通出行，正日益成為國內(nèi)外學(xué)者爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。二、單中心與多中心城市結(jié)構(gòu)對(duì)于交通出行影響的最新研究進(jìn)展

1.對(duì)于交通流向的影響自1950年代開始，發(fā)達(dá)國家人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的快速分散化促使城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向分散型多中心演化，許多大都市地區(qū)的日常通勤模式開始由放射型（radial）向切線型(tangential)轉(zhuǎn)變。如在1980年代后期，荷蘭的蘭斯塔德（Randstad）行政區(qū)內(nèi)部，57%的居民出行發(fā)生在郊區(qū)之間。而中心城和郊區(qū)之間的通勤只占到本地居民出行的41％。丁成日，宋彥（2005）的研究將交通出行流分為三類：單中心放射狀；多中心規(guī)模相近情況下的隨機(jī)狀；具有較強(qiáng)單中心和若干個(gè)弱副中心情況下的放射與隨機(jī)混合狀（圖1）。

2.對(duì)于交通出行方式的影響

與傳統(tǒng)單中心城市相比，多中心城市出行方式趨于分散化，更加依賴于私人小汽車，而公共交通和非機(jī)動(dòng)化出行方式的比重將隨之降低。

Cervero，Landis(1991)和Cervero，Wu(1998)先后以舊金山灣區(qū)為案例分析了分散化對(duì)出行方式的影響，發(fā)現(xiàn)上世紀(jì)80年代，單獨(dú)駕車通勤的比例有所增加，合伙駕車的比例從17.3％降到13.8％，公共交通比例由19.3％降到15.4％，出行方式由公共交通向私人交通轉(zhuǎn)移。Aarhus（2000）發(fā)現(xiàn)，即使在新郊區(qū)公共交通服務(wù)設(shè)施非常好的情況下，人們還是更傾向于使用小汽車。不過，分散化并非一定導(dǎo)致公共交通減少，Bolotte(1991)對(duì)巴黎的研究發(fā)現(xiàn)，1971－1989年間交通出行機(jī)動(dòng)化增長明顯，然而出行方式卻幾乎沒有變化。這主要得益于巴黎政府對(duì)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的高投資，使公共交通的市場(chǎng)份額始終維持在31％左右的水平。二、單中心與多中心城市結(jié)構(gòu)對(duì)于交通出行影響的最新研究進(jìn)展二、單中心與多中心城市結(jié)構(gòu)對(duì)于交通出行影響的最新研究進(jìn)展

3.對(duì)于通勤時(shí)間和通勤距離的影響城市空間結(jié)構(gòu)是否具有交通效率，最主要的衡量標(biāo)準(zhǔn)就是能否縮短通勤時(shí)間和通勤距離。對(duì)于哪一種城市空間結(jié)構(gòu)在節(jié)省通勤時(shí)間和通勤距離方面更具效率，國內(nèi)外學(xué)者的觀點(diǎn)存在較大分歧，主要可以分化為以Cervero,Naess等為代表的單中心論者和以Gordon,Richardson等為代表的多中心論者。

（1）單中心結(jié)構(gòu)支持者主要觀點(diǎn)及依據(jù)單中心結(jié)構(gòu)支持者認(rèn)為就業(yè)的分散化即多中心結(jié)構(gòu)沒有達(dá)到就業(yè)和住宅的平衡，導(dǎo)致城市居民通勤距離和通勤時(shí)間的增加，因而提倡單中心的城市結(jié)構(gòu)，并主張通過高效的公共交通系統(tǒng)縮短出行距離。二、單中心與多中心城市結(jié)構(gòu)對(duì)于交通出行影響的最新研究進(jìn)展案例及理論研究：Cervero和Landis(1991)對(duì)舊金山灣區(qū)就業(yè)中心分散化的研究，發(fā)現(xiàn)繼續(xù)居住在市區(qū)的居民成為往返通勤者(reverse

commuters)，其通勤距離明顯增加；Jun(2000,2001)對(duì)首爾大都市區(qū)（SMA）新城建設(shè)前后通勤情況進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)居住在新城的工人平均通勤時(shí)間增加了12％到70%不等，新城居民（Bundang）的平均通勤距離是18.2公里，高于老城（Sungnam）居民的11.6公里。丁成日（2005）是單中心結(jié)構(gòu)論的支持者，認(rèn)為單中心蔓延符合城市聚集經(jīng)濟(jì)原理；而多中心結(jié)構(gòu)造成了勞動(dòng)力市場(chǎng)與消費(fèi)市場(chǎng)的分解和工作與居住之間距離的增加，導(dǎo)致交易成本上升，進(jìn)而影響城市競(jìng)爭(zhēng)力。不過，Bertaud（2003）的研究表明，這與城市規(guī)模密切相關(guān)，對(duì)于超過500萬以上的特大城市而言，多中心空間結(jié)構(gòu)是在統(tǒng)籌聚集效益與交通成本后的最佳形態(tài)二、單中心與多中心城市結(jié)構(gòu)對(duì)于交通出行影響的最新研究進(jìn)展（2）多中心結(jié)構(gòu)支持者主要觀點(diǎn)及依據(jù)多中心支持者認(rèn)為，與單中心空間結(jié)構(gòu)相比，多中心將吸引就業(yè)機(jī)會(huì)遠(yuǎn)離擁擠的城市中心，而家庭和企業(yè)總是周期性的通過空間位置的調(diào)整來實(shí)現(xiàn)居?。蜆I(yè)的就地平衡，從而使交通總量降低并且分散在更廣的區(qū)域里，達(dá)到縮短通勤距離和通勤時(shí)間的目的。案例及理論研究：Gordon和Wong（1985）利用美國私人交通調(diào)查數(shù)據(jù)（NPTS）分析，發(fā)現(xiàn)在美國東北部，隨著城市規(guī)模的增加，工作平均出行距離延長了，而在西部，城市規(guī)模的增加并未引起出行距離的延長，他們認(rèn)為正是西部多中心的發(fā)展造成了這種差異。陳雪明（2004）對(duì)南加州地區(qū)的研究發(fā)現(xiàn)，雖然南加州地區(qū)在20世紀(jì)80年代人口增長超過300萬，但在過去的25年內(nèi)平均出行時(shí)間和距離基本保持不變，并且1990年的汽車速度仍高于全美平均汽車速度，這不難說明多中心對(duì)于縮短通勤距離所起到的積極作用。二、單中心與多中心城市結(jié)構(gòu)對(duì)于交通出行影響的最新研究進(jìn)展對(duì)于多中心縮短通勤距離的內(nèi)在機(jī)制，Gordon和Richardson（1991，1997）運(yùn)用區(qū)位再選擇假設(shè)（Co-locationhypothesis）進(jìn)行了解釋,認(rèn)為家庭和企業(yè)總是周期性的通過空間位置的調(diào)整來實(shí)現(xiàn)居?。蜆I(yè)的平衡，使交通總量降低并且分散在更廣的區(qū)域內(nèi)，從而減少平均出行距離和時(shí)間。國內(nèi)學(xué)者相關(guān)研究：鄧毛穎等（2000）對(duì)廣州的研究發(fā)現(xiàn)隨著城市空間結(jié)構(gòu)向多核心的轉(zhuǎn)變，中心城區(qū)(荔灣區(qū)、越秀區(qū)、東山區(qū))的交通吸引量比重明顯下降，由1984年71.4%將至1998年的51.5%；而新城區(qū)的交通吸引量明顯上升。萬霞，陳峻，王煒（2007）則對(duì)國內(nèi)17個(gè)城市小汽車出行時(shí)耗進(jìn)行了研究，在同一規(guī)模水平下，組團(tuán)城市出行時(shí)耗較非組團(tuán)城市短。國內(nèi)學(xué)者一般認(rèn)為，多中心空間結(jié)構(gòu)具有分散交通量和縮短通勤時(shí)間作用，因而針對(duì)日益加劇的城市交通問題，應(yīng)該采取“釜底抽薪”的辦法，在更大的區(qū)域范圍內(nèi)通過郊區(qū)新城建設(shè)，分散中心城區(qū)過于密集的人口和就業(yè)，來解決交通問題（周干峙，1997；魏后凱，2001；馬清裕等，2004；孫斌棟等，2007）三、評(píng)價(jià)與啟示

1．單中心與多中心支持者爭(zhēng)論的焦點(diǎn)――多中心結(jié)構(gòu)能否縮短通勤距離和通勤時(shí)間

總體來看，關(guān)于城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)交通流向和交通出行方式的影響，學(xué)者們所持觀點(diǎn)差異不大。但對(duì)于通勤距離和通勤時(shí)間的影響，卻存在單中心論和多中心論兩種截然相反的觀點(diǎn)（表1）。多中心支持者發(fā)現(xiàn)多中心具有縮短通勤時(shí)間的潛力，并且還構(gòu)建了“區(qū)位再選擇”假設(shè)對(duì)其進(jìn)行解釋。三、評(píng)價(jià)與啟示

2．兩種截然相反的實(shí)證結(jié)論是源于兩種不同形成機(jī)制的多中心結(jié)構(gòu)國外學(xué)者在研究中將多中心定義為就業(yè)人口和就業(yè)密度超過一定門檻值的地理單元（Giuliano和Small，1991），它可以是居于城市內(nèi)部的就業(yè)次中心，也可以是位于郊外的新城；此外，根據(jù)居?。蜆I(yè)情況也可分為兩類，多中心城市空間結(jié)構(gòu)居住－就業(yè)的空間失衡正是單中心支持者批判的重要原因之一。城市內(nèi)部就業(yè)次中心多中心郊外新城地理位置居住－就業(yè)情況居?。蜆I(yè)就地均衡的多中心居?。蜆I(yè)失衡的多中心能夠有效縮短出行距離/出行時(shí)耗的多中心：郊外居?。蜆I(yè)就地均衡的新城三、評(píng)價(jià)與啟示

3．形成就業(yè)與居住就地平衡的多中心結(jié)構(gòu)必須滿足一定先決條件，我國特大城市疏解單中心交通壓力的多中心結(jié)構(gòu)必須結(jié)合國情和具體城市條件鑒于就業(yè)與居住就地平衡的多中心結(jié)構(gòu)才具有節(jié)省通勤時(shí)間和距離的潛力，因而在規(guī)劃多中心結(jié)構(gòu)過程中就要統(tǒng)籌考慮就業(yè)用地和居住用地的平衡，而且不僅要注重住宅和就業(yè)崗位總量上的平衡，還要對(duì)住宅的類型和工作崗位類型進(jìn)行統(tǒng)籌平衡（Giuliano和Small，1993）。同時(shí)，還需注意副中心的規(guī)模以及與中心城的距離等。我國的人地關(guān)系和土地資源的稀缺性決定了我國特大城市的多中心結(jié)構(gòu)建設(shè)必須走功能相對(duì)獨(dú)立、高密度開發(fā)和以公共交通為主導(dǎo)的新城之路。公共交通導(dǎo)向型開發(fā)模式（TOD）無疑是一個(gè)值得借鑒的模式。

三、評(píng)價(jià)與啟示4．單中心結(jié)構(gòu)的支持依據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)下的集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，而多中心理論依據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的外部負(fù)效應(yīng)和政府調(diào)控的合法性單中心結(jié)構(gòu)支持者一方面通過案例研究來否定多中心的交通效率，另一方面依據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)下的集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng)來解釋單中心結(jié)構(gòu)的合理性。但應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，單中心城市規(guī)模聚集同時(shí)也具有因擁擠所帶來的外部負(fù)效應(yīng)，尤其當(dāng)城市發(fā)展到一定規(guī)模后（Bertaud認(rèn)為是500萬），各種城市病所帶來的邊際成本的增加會(huì)超過聚集效