畢業(yè)設(shè)計（論文）-城市公交車車門控制機構(gòu)優(yōu)化設(shè)計

-本科畢業(yè)設(shè)計（論文）城市公交車車門控制機構(gòu)優(yōu)化設(shè)計Optimumdesignofurbanbusdoorcontrolmechanism學生姓名：學號：所在學院：機電工程學院所學專業(yè)：機械設(shè)計制造及其自動化指導教師：20XX年5月城市公交車車門控制機構(gòu)優(yōu)化設(shè)計摘要隨著時代的發(fā)展，交通工具也在不斷發(fā)展。對于城市公交車，乘客所需求的已經(jīng)不再僅僅是滿足運輸客流的要求，公交車的安全性以及舒適性是未來的發(fā)展趨勢。本文首先對公交車車門的運動作了分析，確定和計算了一些必要的參數(shù)，然后對現(xiàn)有公交車車門存在的幾處缺陷作出改進，例如車門的防夾系統(tǒng)存在的不完善，靈敏度低、有時會自動開門；公交車門軸在使用久了之后存在自動脫落的風險；下轉(zhuǎn)臂結(jié)構(gòu)存在的不合理性，影響到了整車的密封性和乘客乘坐的舒適性。最后利用AutoCAD繪制了改進后的公交車門機構(gòu)。通過對公交車車門機構(gòu)的改進設(shè)計，對公交車門的發(fā)展提供了一定的參考價值。關(guān)鍵詞內(nèi)擺門控制機構(gòu)運動分析優(yōu)化全套圖紙加V信153893706或扣3346389411OptimumdesignofurbanbusdoorcontrolmechanismAbstractWiththedevelopmentofthetimes,themeansoftransportationarealsodevelopingcontinuously.Whenitcomestothecitybus,thecitybuspassengers’demandisnolongerjusttomeettherequirementsofpassengertransport.Thesafetyandcomfortarethefuturetrends.Firstly,thisarticleanalyzedthemovementofthebusdoorandthedeterminationandcalculationoftheparameters.Thenitmakessomeimprovementsforafewdrawbacksofthepriorexistenceofthebusdoor.Suchastheimperfectionsandlowsensitivityoftheanti-pinchsystem,andsometimesthedoorwillopenforitself.Theriskoffallingforthebusdoorafterforalongusing.Thelowerboomstructureisunresonable.Itwillaffectthefeelingofthepassenger.FinallyIusedthe‘AutoCAD’todrawingtheimprovedbusdoor.Keywordstheswingdoorcontrolmechanismanalysisformovementtheimprove第第頁共18頁1引言1.1課題的研究背景及目的公交車最基本的作用就是把乘客從一個地方輸送到另一個地方。以前，人們的生活水平不高，思想觀念也受到限制，對乘坐公交車出行沒有太多要求。今非昔比，隨著時代的發(fā)展，交通工具也在不斷發(fā)展。對于城市公交車，乘客所需求的已經(jīng)不再僅僅是滿足運輸客流的要求，公交車的安全性以及舒適性是未來的發(fā)展趨勢。公交客車車門作為客車安全性與舒適性的一環(huán)，具有重要的意義?，F(xiàn)有的公交車車門存在著幾處缺陷，例如車門的防夾系統(tǒng)存在的不完善，靈敏度低、有時會自動開門；公交車門在使用久了之后存在自動脫落的風險；下轉(zhuǎn)臂結(jié)構(gòu)存在的不合理性，影響到了整車的密封性和乘客乘坐的舒適性。通過對這些問題的優(yōu)化設(shè)計，可以提高乘坐的安全性，減少不必要的糾紛，也可以大大緩解駕駛員的工作壓力，因此，優(yōu)化設(shè)計對這些問題和應(yīng)用價值非常重要。本設(shè)計考慮到雖然外擺門關(guān)門后車門能與車體齊平，但是外擺門開閉速度慢，影響乘客的上下車。因此，在講究效率與效益的當下，外擺門運用在公共汽車上是不可取的。相比之下，內(nèi)擺門具有控制方便，反應(yīng)迅速，易于乘客上下車等優(yōu)點。同時內(nèi)擺門也可以和車體齊平，大大減小了風阻與油耗。因此，內(nèi)擺門在公共汽車上的運用在當下看來是主流的。1.2課題國內(nèi)外的研究發(fā)展狀況德國威斯巴斯托公司開發(fā)了一種新型渦輪式快速電子平移式客車門，不像其他車門，即使車門打開或關(guān)閉速度很快，動作也非常柔軟，且門下面附加導向裝置，確保車門的平穩(wěn)運行。近幾年隨著我國高速公路的發(fā)展，客車也向著高檔、豪華的方向發(fā)展，這已然成為了高速公路上一道靚麗的風景線。乘客門是客車造型的一部分，良好的結(jié)構(gòu)性能和造型，給客車帶來了美感和好的燃油經(jīng)濟性。隨著客車技術(shù)的發(fā)展，內(nèi)擺門將越來越多地應(yīng)用到客車上。在國內(nèi)，公共汽車門過去是兩個或四個折疊門。這種門體結(jié)構(gòu)簡單，安裝方便，在牢固性和可靠性上也有保證，缺點是開閉時聲音較大，影響乘坐體驗，而且與車身的匹配不好，有明顯凹陷，影響公交車的美觀，外擺門能夠彌補這一缺陷，但是外擺門的缺點是體積大，成本高，易夾傷乘客，而且開閉速度慢，影響乘客上下車，在講究效率和效益的今天，不符合時代潮流，所以外擺門并不適合用在公交車上。相對于折疊門和外擺門，內(nèi)擺門則方便實用得多，也能使整車渾然一體。我國現(xiàn)有的公交車門夾持力一般比較大，這樣難免會出現(xiàn)夾傷人的情況。在國外，公交車一般會安裝監(jiān)視器，這樣就可以避免車門夾傷乘客，即使夾到乘客，駕駛員也可以在第一時間開啟車門。同時車門上還安裝了軟密封條，這樣可以將危險降到最低。目前客車的車門控制機構(gòu)與制動機構(gòu)是分開的，兩者的先后順序由人手控制，這樣難免會發(fā)生意外。國外已經(jīng)出現(xiàn)了車門控制機構(gòu)與制動機構(gòu)組成的互鎖系統(tǒng)，但是該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜且造價與維護成本極高，因此較難被國內(nèi)接受。2內(nèi)擺門的運動分析對內(nèi)擺門進行運動分析之前，要明白內(nèi)擺門的結(jié)構(gòu)和工作原理，然后進一步確定內(nèi)擺門上各點的位置。2.1內(nèi)擺門結(jié)構(gòu)與工作原理氣動內(nèi)擺門安裝的結(jié)構(gòu)簡圖如圖2-1所示，氣泵1用1個轉(zhuǎn)軸固定在門泵托板上，氣缸活塞桿與擺臂2用鉸鏈連接在一起，擺臂2的另一端固定在門軸3上，轉(zhuǎn)臂4的一端固定在門軸上，另一端通過鉸鏈與門體連接。滾輪E總是沿著上滑槽的中心線移動。以往車門下部使用的結(jié)構(gòu)與上部相同，這樣雖然能使車門運動更加穩(wěn)定，但這樣會使得門與踏板之間產(chǎn)生間隙，使門得不到很好的密封性，所以本文在第六章對其進行了改進設(shè)計。氣動內(nèi)擺門的電、氣路工作原理如圖2-2所示。當雙向開關(guān)4與觸點a接觸時，電磁閥右側(cè)線圈通電，壓縮空氣，空氣從氣源經(jīng)過電磁閥，流向氣缸的右腔，推動活塞桿，而左腔的氣體通過排氣孔排出，使門打開。同理，當雙向開關(guān)接到觸電b時，車門關(guān)閉。一般情況下，手撥開關(guān)2處于“開”的位置，當發(fā)生緊急情況或者車門故障時，將手撥開關(guān)撥到“關(guān)”位置，斷開氣體的供給，氣缸內(nèi)殘余的氣體排出，由此實現(xiàn)手動開關(guān)車門。因為機械式防夾系統(tǒng)存在許多缺陷，所以時常有公交車門夾人的事件發(fā)生，為了使防夾系統(tǒng)更加精密、靈敏，因而可以采用電路控制的方式，本文會在第五章對其作出詳細介紹。2.2內(nèi)擺門的運動分析2.2.1氣缸和擺臂的運動氣缸和擺臂運動軌跡如圖2-3所示。關(guān)閉開關(guān)時，壓縮空氣推動活塞桿左右移動，活塞桿帶動擺臂以C點為圓心旋轉(zhuǎn)，由于擺臂與門軸相連，因此門軸也以C點為圓心旋轉(zhuǎn)。此時活塞桿產(chǎn)生一個沿活塞桿運動方向的力f，f與擺臂瞬時運動方向v之間的夾角為α，當α越小時，氣泵所需提供的驅(qū)動力越小，運動也就越靈活。2.2.2轉(zhuǎn)臂與門體的運動轉(zhuǎn)臂和門體的運動如圖2-4所示。氣缸驅(qū)動轉(zhuǎn)臂繞C點旋轉(zhuǎn)，同時帶動門軸以C點為中心旋轉(zhuǎn)。門軸帶動轉(zhuǎn)臂CD轉(zhuǎn)動，D點在門體上，因此使門體轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)門的開閉。而E點始終在滑槽中移動。從圖2-4可以看出，在門體運動的過程中D點運動到D′點而E點隨著D點的運動平移到E′點，由于有滑槽限制E點Y軸方向的位置，因此在實際運動中E點沿X軸方向移動到E"點。由于E點是隨著D點做平移運動的，因此D點在Y軸方向上的移動距離DD′等于E點在Y軸方向上的移動距離EE′。即=(1)令=式中：表示點與點在X軸方向上的距離。表示點與點在Y軸方向上的距離。再令=式中表示點與門體滾輪點在X軸方向上的距離。表示點和點在Y軸方向上的距離。由圖可知：(2)式中是轉(zhuǎn)臂回轉(zhuǎn)中心點和轉(zhuǎn)臂與門體鉸鏈點之間的距離。同理可以得出：=(3)式中是轉(zhuǎn)臂與門體鉸鏈點與門體滾輪之間的距離。把（2）和（3）帶入（1），可得：（4）（4）式是轉(zhuǎn)臂、門體運動時，轉(zhuǎn)角α和β的關(guān)系式，當、時，，且，同時α=β。在這種情況之下，當轉(zhuǎn)臂轉(zhuǎn)過一定角度時，鉸鏈點移動到，門上各點隨它平移的同時，繞反向旋轉(zhuǎn)相同角度。2.3轉(zhuǎn)臂回轉(zhuǎn)中心點C、轉(zhuǎn)臂和門體的鉸鏈點D及滾輪中心E的相對位置2.3.1C點位置的初定C點與門框的距離不能過大，不然會使門泵托板體積增大，使通道寬度減小，門軸在轉(zhuǎn)動時，因為轉(zhuǎn)臂與門軸相連，所以應(yīng)該保證轉(zhuǎn)臂與車門其他部件不產(chǎn)生干涉。為了減小距離的同時還要滿足這些條件，門軸距離門框的距離應(yīng)選在85mm～95mm。C點在Y軸方向上的位置已經(jīng)確定。在確定C點在X軸方向上的位置時，應(yīng)滿足：C點位置不能偏左。C點位置靠左可能會使轉(zhuǎn)臂和其他部件發(fā)生干涉導致車門損壞。C點位置不能偏右。C點位置靠右會縮小通道的寬度，造成乘客上下車的不便。綜上所述，C點的位置應(yīng)盡量與門框邊緣對齊。本文中設(shè)定C點在X軸方向的位置與門框邊緣對齊。2.3.2C、D、E各點相對位置的確定氣動門完全打開之后如圖2-5所示，完全打開之后門體垂直于車身側(cè)圍，滾輪從運動到時，，此時通道最寬，構(gòu)件之間不會產(chǎn)生干涉，所需的驅(qū)動力也較小。3內(nèi)擺門傳動機構(gòu)設(shè)計我們可以把內(nèi)擺門的傳動機構(gòu)看作一個曲柄滑塊機構(gòu)，下面以常見的公共汽車車門為例，并結(jié)合上文內(nèi)擺門的運動分析來計算各機構(gòu)的尺寸。3.1基本結(jié)構(gòu)圖3-1所示是門軸、轉(zhuǎn)臂、門框、密封膠條、門體、滾輪等組成的客車門的簡圖。3.2確定已知的參數(shù)在圖3-2中，根據(jù)設(shè)計要求和車身側(cè)圍弧度，選定密封膠條后，可以確定的參數(shù)有：=800，=50，=80，=90，=100，門軸直徑為Φ40。由第三章分析可知：==50，=。3.3機構(gòu)尺寸計算3.3.1機構(gòu)連桿尺寸計算設(shè)計符合標準的同時要讓門體運動到圖3-3中所示的Ⅱ位置，必須滿足以下條件：A.Ⅱ位置處門體超出車身側(cè)圍的部分的弧度要盡可能的小B.，，，（3-1）C.（3-2）D.門體運動過程中不能碰到門軸A條件中僅讓密封條的部分超出車身側(cè)圍最寬處，即圖3-3中Ⅱ位置處，起到美觀的作用。門的密封膠條和門體弧度最寬的地方齊平，則有：（3-3）代入已知數(shù)據(jù)得求得由式（3-1）可得（3-4）代入數(shù)據(jù)得將以上所得數(shù)據(jù)代入式（3-2）得解得所以3.3.2滑塊E在兩極限位置時的距離（滑塊行程）由上述分析可知，當門完全打開時，門軸轉(zhuǎn)過。因為轉(zhuǎn)臂通過螺栓與門軸相連，所以轉(zhuǎn)臂也旋轉(zhuǎn)了相同的角度。根據(jù)圖3-3可以得到以下式子：（3-5）又因為所以滑塊的行程為4內(nèi)擺門門泵的選型客車門泵的選擇需遵循一定的標準。根據(jù)汽車行業(yè)標準，在QC/T678-2001(客車氣動門門泵標準)中規(guī)定了門泵的類型、工作條件和選擇標準。4.1門泵的分類按動力源分可分為兩類：(a)壓縮空氣驅(qū)動門泵（代號不標出）(b)電力驅(qū)動門泵（代號D）按乘客門在開啟后所處位置不同分可分為三類：(a)外擺門門泵（代號W）(b)內(nèi)擺門門泵（代號N）(c)折疊門門泵（代號Z）4.2門泵系統(tǒng)的國家規(guī)定GB13094-1997中規(guī)定：（a）氣動門不應(yīng)在行進中開門，必須保證鎖止可靠。（b)除折疊門外，氣動門在任何情況下都應(yīng)當緩速關(guān)閉，防止車門夾傷乘客，在遇到障礙物時，車門應(yīng)打開。氣動門泵夾緊力應(yīng)不大于150N。（c)客車發(fā)生故障時，都可通過車內(nèi)或者車外的緊急閥手動開門。4.3氣缸的選擇本文中選擇單杠雙作用氣缸。4.4氣缸的尺寸計算因為所選的氣缸是單桿雙作用氣缸，由氣動氣缸技術(shù)標準（JB/T5923-1997）可知，氣缸的運動速率一般為50-700mm/s，氣缸的負荷率如下表所示，氣缸負荷率在0.3-0.7之間，可取負荷率為0.5。表4-2氣缸速度V（mm/s）V<5050《V《500V》500負荷率ηη《70%η《50%η《30%由氣缸負荷率公式（4-1）式中：F——氣缸活塞桿受到的軸向負載力（N）F0——氣缸理論輸出力（N）代入數(shù)據(jù)得（4-2）解得F0=2000N氣缸的理論輸出推力（活塞桿伸出）（4-3）式中:D——氣缸內(nèi)徑（mm）P——氣缸工作壓力（Pa）代入數(shù)據(jù)得（4-4）解得D=60.33(mm)根據(jù)氣缸標準（GB/T2348-1993）,該直徑最接近63mm,所以該桿直徑為63mm。查氣動手冊可知，氣缸活塞桿外徑可以選20mm,或者22mm。本文選擇活塞桿外徑d=20mm。4.5氣缸輸出力計算（a)氣缸的理論輸出拉力（活塞桿返回）（4-5）代入數(shù)據(jù)（b)計算氣缸實際輸出力通常要將載荷率計入其中，以此保證氣缸工作時的動態(tài)特性。如果氣缸的動態(tài)參數(shù)要求和工作頻率都很高，其載荷率一般取η=0.3——0.5，速度高時取小值，速度低時取大值。若氣缸動態(tài)參數(shù)要求一般，且工作頻率低，基本是勻速運動，其載荷率一般取η=0.7——0.85。由下表可知表4-3最大理論輸出力的百分值缸徑（mm）最大理論輸出力的百分值（%）6———257032——40080氣缸的實際輸出推力（活塞桿伸出）（4-6）代入數(shù)據(jù)，得（4-7）氣缸的理論輸出拉力（活塞桿返回）（4-8）代入數(shù)據(jù)，得（4-9）4.6氣缸耗氣量計算最大耗氣量，即以最大速度運動時所需要的空氣流量，可表示為(4-10)其中，D=6.3cm,um=100mm/s,p=0.7MPaD——缸徑，cmum——氣缸最大速度，mm/sP——使用壓力，MPa代入數(shù)據(jù)，得4.7氣缸型號選擇4.7.1氣缸型號的確定根據(jù)以上計算結(jié)果，結(jié)合氣缸產(chǎn)品樣本選用QGS系列氣缸，并且最終確定客車門驅(qū)動機構(gòu)為MB-N1型內(nèi)擺門驅(qū)動氣缸。氣缸型號：MB—QGS63×100型號中：MB—內(nèi)擺內(nèi)氣缸QG—氣缸63×100—缸徑×行程4.7.2所選氣缸性能簡介

圖5-1MB-N1內(nèi)擺門驅(qū)動機構(gòu)組成示意圖產(chǎn)品簡介：MB-N1內(nèi)擺門機構(gòu)由門泵驅(qū)動機構(gòu)、門體控制機構(gòu)、車門三部分組成。關(guān)門時車門與車體齊平，外形美觀，安全可靠。開門時，乘客上下車通道較為寬敞，乘客上下車十分方便。該產(chǎn)品適用于有氣源和各種客車的單、雙乘客門。工作原理:MB-N1采用可調(diào)速氣缸，通過連桿機構(gòu)來實現(xiàn)車門的開閉。每個氣缸控制一扇內(nèi)擺門，車門的開關(guān)速度可以調(diào)節(jié)并具有緩沖功能。可安裝防夾系統(tǒng)。使用二位三通電磁閥控制氣缸動作，通電可以改變其工作狀態(tài)。關(guān)門過程中，車門遇到人或物時，防夾系統(tǒng)工作，電磁閥換向車門打開。緊急情況時，可通過應(yīng)急開關(guān)切斷氣源，手動開門。氣缸主要參數(shù):（1)工作電壓：DC12V或DC24V（2)工作氣壓：0.4MPa-.08MPa（3)驅(qū)動力：2000N（0.7MPa)（4)負載工作力：1000N（5)活塞行程：100mm.（6)環(huán)境溫度：-40—+60度（7)耐久性：500000次5防夾系統(tǒng)的改進我國客車技術(shù)的發(fā)展日新月異，內(nèi)擺門已經(jīng)被廣泛運用到客車上。但是防夾系統(tǒng)卻少有人關(guān)注。機械式防夾系統(tǒng)雖然結(jié)構(gòu)簡單，易于維護，但同樣也具有諸多缺陷，例如靈敏度低，有時會關(guān)不上門等。因此有的公交車會選擇將防夾系統(tǒng)拆除。從乘客人身安全的角度考慮，防夾系統(tǒng)的存在還是很有必要的。下面本文將先說明機械式防夾系統(tǒng)的工作原理，再對機械式防夾系統(tǒng)進行改進成為氣動式防夾系統(tǒng)。5.1機械防夾系統(tǒng)的工作原理如圖5-1所示：關(guān)門時，壓縮空氣推動活塞桿向左移動，當活塞桿上的限位塊碰到斷防夾開關(guān)時，活塞桿受到一個向右的作用力。當作用力大于壓縮彈簧8的預(yù)緊力時，彈簧被壓縮，活塞9向右運動?；钊蛴疫\動一段距離后，行程開關(guān)碰到限位塊6，電路接通，機械防夾系統(tǒng)啟動。5.2改進后的氣動防夾系統(tǒng)如圖5-2所示：關(guān)門時，氣泵的右腔充氣，推動活塞桿向左移動，此時左腔的氣體排出。當車門遇到障礙時，活塞桿被卡住停止運動，此時氣泵右腔仍在充氣造成右腔壓力增大，而左腔壓力不斷減小，當左腔壓力減小到一定數(shù)值時，氣動防夾系統(tǒng)中的壓縮彈簧伸張并接通防夾開關(guān)使電磁閥開門系統(tǒng)工作，乘客門被打開。5.3防夾系統(tǒng)工作原理如圖5-3所示：當車門遇到阻礙時，防夾開關(guān)2閉合，接通開門系統(tǒng)，門泵左腔充氣，活塞桿推動轉(zhuǎn)臂使車門開啟。關(guān)閉乘客門時，斷防夾開關(guān)3會隨著乘客門的關(guān)閉而斷開，此時防夾系統(tǒng)失效，因而不會造成因防夾開關(guān)閉合而導致的誤開門現(xiàn)象。6下轉(zhuǎn)臂的改進設(shè)計如圖6-1所示：門軸由氣缸驅(qū)動而轉(zhuǎn)動，帶動下轉(zhuǎn)臂3繞門軸轉(zhuǎn)動，同時下轉(zhuǎn)臂通過1′點帶動乘客門轉(zhuǎn)動，2′點始終在滑槽中滑動，如此形成一個曲柄滑塊機構(gòu)，由于該機構(gòu)下轉(zhuǎn)臂設(shè)置在門的下方，增大了門與踏板之間的間隙，因此車門的密封性較差。同時滑槽開在踏板上，容易被異物堵塞而導致開門困難。如圖6-2所示：將下轉(zhuǎn)臂設(shè)計成“L”形，使用內(nèi)六角圓柱螺釘和下轉(zhuǎn)臂卡箍固定在門軸上。將原先開設(shè)在踏板上的導槽開設(shè)在門體下端與下轉(zhuǎn)臂相連。這樣設(shè)計既保證了開閉車門時的靈活性，又獲得了較好的密封性。7防止門軸脫落的結(jié)構(gòu)改進由于我國的內(nèi)擺門技術(shù)最先是由國外引進，并結(jié)合自身技術(shù)得來的，因此我國的內(nèi)擺門技術(shù)并不完善，其中門軸脫落是最主要的問題。7.1門軸脫落產(chǎn)生的原因門軸安裝的原理如圖7-1所示。由圖可知，門軸頂部與球膠座連接，為了保證安裝，門軸頂部與球膠座之間留了20mm的間隙，這個間隙的作用是為了方便在安裝時可以調(diào)整門體與踏板之間的誤差。門軸的下端通過鎖緊螺栓與軸承支座連接，并在螺栓表面涂厭氧膠來防止松動。隨著車門頻繁地開閉，厭氧膠很容易剝落，并由此造成鎖緊螺栓的松動，上移。當鎖緊螺栓上移超過10mm時，門軸下端脫出軸承支座。這就是門軸脫落的原因。7.2改進措施通過以上分析可以知道，門軸脫落的主要原因是門軸上端與球膠座之間的裝配間隙間隙過大和鎖緊螺栓的松動。依據(jù)這個原因提供了以下兩種解決方案。一是縮小門軸上端的裝配間隙，但是當裝配間隙縮小后，門軸安裝困難或無法安裝。另外一種就是將該機構(gòu)簡化，下轉(zhuǎn)臂和上轉(zhuǎn)臂一樣用卡箍緊固在門軸上，如圖7-2所示：門軸下端可以加工成空心，內(nèi)置一個推力球軸承，最后將軸承支承座固定在踏板上，這樣做不僅簡化了機構(gòu)，同時也保持了機構(gòu)的穩(wěn)定性，使門軸不再因為鎖緊螺栓的松動而脫落。結(jié)論內(nèi)擺式公交車門能夠增加上下車通道的寬度，而且關(guān)門時車門處沒有明顯凹陷，讓公交車的整體美觀性得到提升。但是內(nèi)擺式車門的技術(shù)還未完善，事故也是頻頻發(fā)生，所以對其結(jié)構(gòu)的缺點進行優(yōu)化改進就顯得尤為重要。通過對現(xiàn)有公交車內(nèi)擺門機構(gòu)的幾點改進措施，大大降低了事故發(fā)生的幾率，提高了乘客乘坐的安全性。通過對機械防夾系統(tǒng)的改進，很好地提高了它的靈敏度以及安全性，相信日后公交車車門夾人的事件會越來越少。另外對門軸上的下轉(zhuǎn)臂進行了機構(gòu)的簡化，不僅保持了原有機構(gòu)的穩(wěn)定性，同時縮小了整個機構(gòu)的尺寸，提高了車內(nèi)的密封性，大大提高了乘客乘坐的舒適度。最后門軸在使用時間長了之后導致其脫落的缺陷，通過改進之后將杜絕這類事件的發(fā)生。本設(shè)計只是對內(nèi)擺式車門機構(gòu)的幾處不足之處做出了改進，但是相信還存在著許多的不完善，希望日后可以深入的研究，做出更好的優(yōu)化設(shè)計。致謝通過這幾個月的不斷努力，本次畢業(yè)設(shè)計已經(jīng)進入了尾聲。由于我的知識還不夠豐富，經(jīng)驗也十分欠缺，所以此次設(shè)計難免有存在漏洞的地方，歡迎各位專家指正。在撰寫本次設(shè)計的過程中，我得到了許多同學的幫助，在此我想對他們表示感謝。對于指導老師的幫助與支持，我心存感激。每當我遇到難以解決的困惑時，他都能為我提供幫助與支持。接著，我想感謝一下母?！捱w學院。在這個學習氛圍濃厚的校園中，太多老師教會了我不同的知識，因此這篇設(shè)計的完成也有他們的功勞。最后再一次感謝大家對我的幫助。參考文獻：[1]陳衍明.客車