2023年鐵路行業(yè)研究報告

2023年鐵路行業(yè)研究報告2023年5月目錄TOC\o"1-4"\h\z\u一、鐵路行業(yè)的發(fā)展歷史、現(xiàn)狀和問題 61、發(fā)展歷史 6（1）政企不分的“鐵老大”，市場化的最后一個堡壘 6①各行業(yè)逐步實現(xiàn)政企分開，鐵道部成“最后的堡壘” 6②“鐵老大”長期維持政企不分的主要理由 6（2）基礎(chǔ)建設(shè)，經(jīng)濟的救命稻草 10①公路：98年亞洲金融危機成就中國公路大規(guī)模建設(shè) 10②當年為何優(yōu)先發(fā)展高速公路 12③港口：2001年入世帶來港口的黃金十年 12（3）鐵路：08年經(jīng)濟危機“光榮的”救命稻草 132、現(xiàn)狀：一半是火焰，一半是海水 17（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)：成果斐然 18①路網(wǎng)規(guī)模 18②載運技術(shù) 20③高鐵建設(shè)：四縱四橫 21（2）“非市場化”之殤：“過時”的經(jīng)營管理模式 23④三級管理：鐵道部+鐵路局+站段 24（3）“非市場化”之殤：“公益”的客貨運價 30①貨運運價 303、問題：難以為繼的投融資模式 36（1）資金來源 36（2）資金需求 37（3）跨越式發(fā)展下資金流難以為繼 38（4）融資渠道單一，融資成本加大 42二、鐵路的價值 441、美國鐵路：以貨運網(wǎng)為核心構(gòu)筑內(nèi)在價值 44（1）美國鐵路概覽 44（2）名副其實的“貨運鐵路” 47（3）地理經(jīng)濟特征：人口分布與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 50①人口分散，鐵路不具備規(guī)模優(yōu)勢 50②高速公路與航空業(yè)發(fā)達，短距離面臨公路競爭，中長距離面臨航空競爭 51③產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)性不平衡，煤炭運輸依賴鐵路 552、日本鐵路：以客運網(wǎng)為核心構(gòu)筑內(nèi)在價值 58（1）日本鐵路概覽 58（2）以客運為核心的鐵路網(wǎng) 62（3）地理經(jīng)濟特征：人口分布與產(chǎn)業(yè)特征 653、中國鐵路：客貨運網(wǎng)的雙重價值 69（1）客運：人口密度決定鐵路的優(yōu)勢 69（2）貨運：資源分布與工業(yè)布局雙重錯位助力鐵路發(fā)揮優(yōu)勢 72①貨物運輸與資源分布 72②貨物運輸與區(qū)域經(jīng)濟 73（3）煤炭通道，扼住經(jīng)濟命脈 744、潛在價值解讀 94（1）資產(chǎn)一拆為三：普鐵客運、普鐵貨運、高鐵 94（2）隱含假設(shè)：相近的總資產(chǎn)報酬率、全國鐵路總公司 97三、展望：市場化改革，內(nèi)在價值之顯性化 1021、借鑒：同胞經(jīng)驗 102（1）民航 102①第一階段：軍轉(zhuǎn)民 102②第二階段：政企分離，航空與機場分設(shè) 102③第三階段：行業(yè)重組 103（2）電信 104①第一階段：政企分開 104②第二階段：郵電分營 104③第三階段：拆分重組 105（3）電力 106①第一階段：政企分開 106②第二階段：廠網(wǎng)分離 107③第三階段：主輔分離 107（4）郵政 108①第一階段：郵電分營 108②第二階段：政企分開 109③第三階段：郵政內(nèi)部重組 1092、啟迪：國際視野 112（1）美國 112（2）歐盟 114（4）俄羅斯 120（5）小結(jié) 1223、回顧：自身歷程 123（1）1978-1985：有限的放權(quán)讓利 124（2）1986-1996：“大包干”經(jīng)營承包責任制 125（3）1997—2002：資產(chǎn)經(jīng)營責任制（運網(wǎng)分離） 126（4）2022—2021：主輔分離、撤銷分局 1284、反思：改革內(nèi)涵剖析 130（1）明確的職能定位 130（2）明確的資產(chǎn)邊界與獨立的市場經(jīng)營主體 131（3）公平的市場競爭環(huán)境和市場化的運營 132（4）市場化的靈活的定價機制 1345、改革方案探討 135（1）改革路徑設(shè)想與進程預(yù)測 135（2）政企分開方案探討：并入交通部 135（3）資產(chǎn)分割、引入競爭的方案探討 136①客貨分離還是客貨合一 138②運網(wǎng)分離還是運網(wǎng)合一 138③是否引入競爭，如何引入競爭 141（4）定價機制與投融資改革方案探討 143四、鐵路行業(yè)投資機會解讀 1491、“運網(wǎng)分離”方案下的投資機會解讀 1502、采用“運網(wǎng)合一”方案 151一、鐵路行業(yè)的發(fā)展歷史、現(xiàn)狀和問題1、發(fā)展歷史（1）政企不分的“鐵老大”，市場化的最后一個堡壘①各行業(yè)逐步實現(xiàn)政企分開，鐵道部成“最后的堡壘”“政企不分”并非鐵路行業(yè)的專利。歷史上，中國眾多的行業(yè)都曾經(jīng)實行的是政企合一的體制。但經(jīng)歷了這么多年的改革，目前中國的各行業(yè)已經(jīng)基本全部完成“政企分開”，盡管經(jīng)營管理體制的改革程度有差異，但通過市場化的改革，行業(yè)實現(xiàn)了長足的發(fā)展。而鐵路則是我國目前唯一一個“政企不分”的行業(yè)，市場化的最后一個堡壘。②“鐵老大”長期維持政企不分的主要理由路網(wǎng)被人為分割，從而使得統(tǒng)一的指揮調(diào)度和清算變得十分重要，這是在其他行業(yè)已經(jīng)全部實現(xiàn)政企分開之后，鐵道部仍能持續(xù)保持政企不分的主要理由。解放前由于歷史原因，我國鐵路形成了分線建設(shè)和經(jīng)營體制，甚至線路之間相互不能連接成網(wǎng)。解放后實現(xiàn)了全國鐵路網(wǎng)的統(tǒng)一，提高了運營效率，但由于學習前蘇聯(lián)實行了按地區(qū)設(shè)置鐵路局，而不是按提供完整的運輸產(chǎn)品的需要設(shè)置鐵路公司，結(jié)果又一次造成鐵路網(wǎng)的人為分割。按地區(qū)設(shè)置鐵路局分割路網(wǎng)，把幾乎所有的鐵路長大干線都切成幾段。例如，京廣線就分屬北京鐵路局、鄭州鐵路局、武漢鐵路局和廣鐵集團。這就使得以長距離見長的鐵路運輸產(chǎn)生大量的跨局運輸量、路網(wǎng)使用的低效率以及安全運輸保障難度的加大，也成為鐵路局之上還需要鐵道部進行生產(chǎn)統(tǒng)一指揮調(diào)度并集中對收入進行分配的直接原因。過去30年，鐵路的發(fā)展遠遠落后于公路、民航、港口等其他交通運輸方式的發(fā)展。從營運里程來看，截至2020年，公路和民航的營運里程分別達到410.6萬公里、350萬公里，過去20年的年均復(fù)合增長率分別達到7.5%、10.1%。鐵路雖然經(jīng)過近幾年的大發(fā)展，營運里程得到快速提升，但總里程也不過9.3萬公里，不及公路和民航營運里程的1/20，過去20年的年均復(fù)合增長率僅為2.5%。從市場份額來看，鐵路所占比例逐年減少，客、貨運周轉(zhuǎn)量占比分別從1990年的53.7%、47.6%下降到2020年的31%、18.5%。與此同時，公路和民航發(fā)展迅速，其中公路客、貨周轉(zhuǎn)量占比從1990年的38.7%、1.6%增加到54.1%、32.3%；民航客運占比由1990年的4.5%增加到2020年的14.6%。2020年，全國鐵路客運周轉(zhuǎn)量9612億客公里，貨運周轉(zhuǎn)量29466億噸公里，過去10年的年均復(fù)合增長率分別為7.6%和7.5%。（2）基礎(chǔ)建設(shè)，經(jīng)濟的救命稻草①公路：98年亞洲金融危機成就中國公路大規(guī)模建設(shè)公路營運里程從1980年的88.8萬公里增加到2020年的410.6萬公里，30余年間年均增長14.9%，高于GDP增長速度。高速公路也從無到有，2020年營運里程達8.49萬公里。05年公路運營里程增速高達78.8%。這主要是因為當年交通部做了一個全國農(nóng)村公路專項調(diào)查，首次把農(nóng)村公路里程計算在內(nèi)，因而統(tǒng)計口徑發(fā)生了變化。我國公路營運里程30年來保持持續(xù)高增長離不開強大的資金支持。1988年以來，公路建設(shè)固定資產(chǎn)投資規(guī)模不斷增加，從2000年2315億提高到2020年的12596億，年投資規(guī)模10年時間里翻了近5倍多。②當年為何優(yōu)先發(fā)展高速公路第一，自身優(yōu)勢。在當時的經(jīng)濟條件下，發(fā)展高速公路投資小，周期短，建設(shè)快。98年公路投資從原定目標1200億元增加至1800億元，實際完成2168億元，此后一直保持在2000億水平以上，并不斷增加。第二，允許地方投資，地方經(jīng)營。高速公路收費后能給地方政府帶來不小的財政收入，從上市的高速公路來看，ROE在10%左右。相較而言，鐵路建設(shè)周期長，投融資體制和運營體制較為落后，地方政府沒有話語權(quán)，積極性自然不高。③港口：2001年入世帶來港口的黃金十年“十四五”期間，沿海港口建設(shè)投資超過3500億元，在長江干線、西江航運干線和京杭運河等沿線相繼建成了一批規(guī)?；?、專業(yè)化港區(qū)。截至2019年底，全國規(guī)模以上港口數(shù)量為96個，擁有生產(chǎn)用碼頭泊位32148個，其中萬噸級及以上泊位1659個。2019年，全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量達80.2億噸。其中，沿海港口貨物吞吐量54.28億噸，內(nèi)河港口貨物吞吐量25.9億噸；全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量13060萬標準箱。我國港口吞吐量已經(jīng)連續(xù)6年保持世界第一。（3）鐵路：08年經(jīng)濟危機“光榮的”救命稻草08年4季度，為應(yīng)對國際金融危機，我國推出4萬億投資規(guī)劃，其中的重頭戲就是鐵路投資，政府拿出2萬億大力發(fā)展鐵路建設(shè)，并對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》做出重大調(diào)整，進而拉開了中國鐵路大投資的序幕。中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃提出，到2021年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在今年5月發(fā)布的《鐵路“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2016年全國鐵路營業(yè)里程達12萬公里左右，基本建成規(guī)模超4萬公里的快速鐵路網(wǎng)，鐵路復(fù)線率和電化率達到50%和60%，將原本中長期規(guī)劃的目標提前了5年。從鐵路固定資產(chǎn)投資情況來看，2017年起有大幅提升?！笆濉逼陂g，鐵路年均固定資產(chǎn)投資額為907億元，“十四五”期間的06、07年，年均固定資產(chǎn)投資額也僅在2220億元。到2017年，這一額度達到4144億元，2019年達到頂峰，全國鐵路固定資產(chǎn)投資（包括基本建設(shè)、更新改造和機車車輛購置）完成8341億元，其中基本建設(shè)完成投資7075億元。然而，隨著國家貨幣政策的收緊及鐵路自身一些問題的出現(xiàn)，鐵路的投資規(guī)模和建設(shè)速度從2020年開始減緩。今年7月30日，鐵道部發(fā)布《2021年第三期鐵路建設(shè)債券募集說明書》披露，2021年全國鐵路固定資產(chǎn)投資計劃總規(guī)模為5800億元，其中基本建設(shè)投資4700億元，這意味著基本建設(shè)投資在此前所公布的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上增加了640億元。而根據(jù)鐵道部統(tǒng)計中心近日公布的“2021年1—7月全國鐵路主要指標完成情況”顯示，今年1—7月，鐵路固定資產(chǎn)投資為2257億元，比上年同期減少967億元，同比下降30%；其中，基本建設(shè)投資1884億元，比上年同期減少950億元，同比下降33.5%。也就是說，鐵道部固定資產(chǎn)投資和基建投資均只完成了目標的40%左右。2、現(xiàn)狀：一半是火焰，一半是海水我國鐵路經(jīng)歷前幾年的跨越式發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上了一個大臺階，運營里程有了較大規(guī)模提升，躍升至世界第二?！八目v四橫”的高鐵網(wǎng)也出具規(guī)模。電氣化率和復(fù)線化率顯著提高，載運技術(shù)全面提升。但另一方面，從路網(wǎng)密度和人均路網(wǎng)里程的角度看，我國與世界上主要國家間仍有較大差距，“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)尚未完成，一些高鐵線路處于在建狀態(tài)和待建狀態(tài)，未來進一步投資需求仍較強烈。然而，在“政企合一”的體制下，過時的經(jīng)營管理模式使得鐵路的運營仍處于非市場化的狀態(tài)，過低的運價扭曲了資源配置，并滋生尋租的空間。在其他運輸方式乘著市場化的東風高速發(fā)展的今天，鐵路行業(yè)不進則退，比較競爭力日漸削弱。同時，在大規(guī)模投資需求下，融資問題變得異常關(guān)鍵，并最終成為引爆這些潛伏已久的問題的導(dǎo)火索。（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)：成果斐然①路網(wǎng)規(guī)模截至2020年底，全國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達到9.3萬公里，同比增長2.2%，排名世界第二。其中復(fù)線里程達到3.9萬公里，電氣里程4.6萬公里，復(fù)線率和電化率分別為41.9%和49.5%。但是，從各地區(qū)的鐵路密度來看，路網(wǎng)分布極不均衡：華東、中南、東北和華北地區(qū)路網(wǎng)較為發(fā)達，西南、西北地區(qū)鐵路建設(shè)嚴重滯后。同發(fā)達國家相比，無論按國土面積還是人均水平，我國的路網(wǎng)建設(shè)水平在世界上均處于落后地位。路網(wǎng)密度不足100公里/萬平方公里，鐵路營業(yè)里程只有0.7公里/萬人?？傮w來看，我國鐵路營業(yè)里程處于短缺狀態(tài)：數(shù)量不足，路網(wǎng)密度小，鐵路網(wǎng)分布極不均衡，尚不能適應(yīng)不斷增長的運輸需求，支持國民經(jīng)濟發(fā)展的能力依然很弱。隨著經(jīng)濟發(fā)展和社會進步，我國鐵路擴張的需求日益強烈。②載運技術(shù)我國鐵路技術(shù)進步是一個連續(xù)變革的過程。既有線路的更新改造、機車車輛的更新和內(nèi)燃電力化、車輛平均載重力的提高、自動閉塞、半自動閉塞線路等均隨著我國鐵路建設(shè)和運營的發(fā)展而不斷進步。我國鐵路載運技術(shù)的進步是以提高運輸能力為中心，保證運輸安全為前提，不斷提高運輸質(zhì)量、效率和效益。鐵路載運技術(shù)發(fā)展的主要特點是：實現(xiàn)牽引動力電氣化、內(nèi)燃化，車輛大型化，運輸管理現(xiàn)代化和主要運輸過程控制自動化、半自動化，軌道結(jié)構(gòu)重型化。近幾年，鐵道部由過去的“重建設(shè)、輕運營”轉(zhuǎn)變?yōu)椤敖ㄔO(shè)與運營兩手抓，兩手硬”，加快了新車的購置進度。截至2020年，貨車保有量達到649495輛、客車52838輛、機車19590輛。在同樣客流量的條件下，為滿足提高運輸質(zhì)量的要求，就要提供更多的客運能力，采用更先進的運輸技術(shù)裝備，運用現(xiàn)代化管理手段，使運輸服務(wù)質(zhì)量有一個全新的飛躍。我國鐵路旅客列車6次大提速就是適應(yīng)市場需求，提高運輸服務(wù)質(zhì)量的重要舉措之一。隨著新建客運專線和城際快速客運系統(tǒng)，鐵路運輸能力將會得到大幅提升。③高鐵建設(shè)：四縱四橫按照我國08年高速鐵路規(guī)劃，到2021年全國將基本形成“四縱四橫”鐵路快速客運通道，建成客運專線42條，總里程1.3萬公里。其中“四縱”包括京滬、滬杭甬深、京哈、京港客運專線，“四橫”包括青太、徐蘭、滬漢蓉、滬昆客運專線。屆時，中國經(jīng)濟最發(fā)達、人口最密集的中心城市幾乎全部被高鐵網(wǎng)所覆蓋。從已投產(chǎn)的高鐵項目來看，單位造價從0.46億元/公里——1.68億元/公里不等，平均單位造價約為1.1億元/公里，按照總里程1.3萬公里測算，高鐵總投資需求約1.41萬億元。從實際建設(shè)情況來看，以7·23事故為導(dǎo)火索，高鐵建設(shè)速度顯著放緩。原定2021年底完成的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)完成時間將相應(yīng)推后。特別是“四橫”客運專線，大部分尚未完工，未來仍將會有持續(xù)的資本開支需求。（2）“非市場化”之殤：“過時”的經(jīng)營管理模式我國的經(jīng)營性鐵路可以分為國家鐵路、地方鐵路和非控股合資鐵路，其中國鐵占絕大多數(shù)。國家鐵路是指由國務(wù)院鐵路主管部門（鐵道部）管理的鐵路，簡稱國鐵。由于國鐵性質(zhì)特殊，對國鐵的管理不僅是行政管理，鐵道部實行高度集中、統(tǒng)一指揮的運輸管理體制，鐵道部下轄18個鐵路局和3家專業(yè)運輸公司，負責國鐵的經(jīng)營。地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路，主要由地方自行投資修建或與其他鐵路聯(lián)合投資修建，擔負地方公共旅客、貨物短途運輸任務(wù)的鐵路。我國地方鐵路是在建國以后發(fā)展起來的。合資鐵路是鐵道部、其他部位、地方政府、企業(yè)或其他投資者等不同投資主體合資建設(shè)和管理的鐵路。④三級管理：鐵道部+鐵路局+站段鐵路網(wǎng)在廣大的空間范圍內(nèi)分布，由于點多線長，生產(chǎn)過程分散，為建立必要的生產(chǎn)秩序并保證安全，鐵路一直采用高度行政化的管理體制并形成嚴格的層級結(jié)構(gòu)組織。2014年3月，鐵道部撤銷所有分局。目前國鐵系統(tǒng)中最上層的是鐵道部；第二層是按地域劃分的18個鐵路局；第三層是直接負責鐵路運輸生產(chǎn)或維護保障工作的基層站段。鐵道部：兼具行政管理職能，鐵路安全、運力分配、線路時刻等監(jiān)管職能，鐵路國有資產(chǎn)管理職能，以及全國鐵路建設(shè)與生產(chǎn)運輸職能等。各鐵路局：類似鐵路運輸企業(yè)，負責領(lǐng)導(dǎo)所屬鐵路基層站段向社會提供客貨運輸服務(wù)。每個鐵路局都有自己所管轄的線路等基礎(chǔ)設(shè)施并配屬有牽引機車?；鶎诱径危褐睂佘囌?、客運段、車輛段、橋工段、供電段、機務(wù)段、電務(wù)段、工務(wù)段、基層車站、車務(wù)段。關(guān)鍵詞一：統(tǒng)收、統(tǒng)支、統(tǒng)分（運輸收入分配模式）中國國家鐵路實行統(tǒng)一運價、統(tǒng)一經(jīng)營，全程的運輸服務(wù)通常需要幾個路局配合完成，而旅客和貨主的運費一般由始發(fā)站按運送全程一次收取。為使各路局取得相應(yīng)的運輸收入，補償運輸耗費，需要根據(jù)一定的清算方法將運輸收入在各路局之間進行合理的分配。鐵道部先后經(jīng)歷了“管內(nèi)歸己，直通清算”、“收支兩條線”、“清算單價”、“雙掛鉤”、“管內(nèi)清算，系數(shù)調(diào)節(jié)”、“模擬區(qū)域運價清算”等多種收入分配方式。鐵路運輸業(yè)內(nèi)部收入分配模式雖然發(fā)生了多次變化，但由于沒有建立科學合理的清算價格體系，實際上始終沒有擺脫高度集中的“收支兩條線”，運輸收入由鐵道部“統(tǒng)收、統(tǒng)支、統(tǒng)分”的清算模式。收入清算制度的連續(xù)改革只是各個鐵路局之間利潤分配制度的調(diào)整。一方面，不合理的收入清算辦法將會極大打擊各路局的積極性；另一方面，企業(yè)收入分配權(quán)以及收益權(quán)仍然控制在鐵路部手中，作為運輸主體的路局仍舊沒有獨立清算主體資格。關(guān)鍵詞二：統(tǒng)一路網(wǎng)，集中指揮鐵路運輸主要包括組織計劃和調(diào)度指揮兩個方面。組織計劃包括運輸計劃、列車編組計劃、列車運行圖、技術(shù)計劃、運輸方案等。調(diào)度指揮涉及調(diào)度日（班）計劃。我國鐵路列車運行圖每年編制一次，它確定了客運列車、五定班列（定點、定線、定車次、定時、定價的快速貨物列車，通常嚴格按圖行車）等列車的運行時點和運行徑路，但由于無法事先準確預(yù)知貨物集結(jié)情況和運用車狀況，大部分車流組織工作要通過每天的調(diào)度日（班）計劃來組織。調(diào)度指揮在我國鐵路運輸生產(chǎn)中處于核心地位。我國鐵路目前的車流調(diào)整體現(xiàn)了統(tǒng)一調(diào)度指揮的特點。車流調(diào)整主要通過調(diào)度日（班）計劃組織實現(xiàn)。調(diào)度日（班）計劃的編制，鐵道部由調(diào)度處處長負責；鐵路局由調(diào)度所主任負責。鐵道部每日在9:00前向鐵路局下達次日輪廓計劃。鐵道部輪廓計劃內(nèi)容有：分界站交接列車數(shù)、重車數(shù)、車種別排空車數(shù)、到局別使用車數(shù)、通過限制口的裝車數(shù)和重點要求。鐵路局調(diào)度負責鐵路局管內(nèi)的貨流、車流組織和車流調(diào)整，按階段均衡的完成鐵道部下達的車流調(diào)整計劃。鐵路局車流組織的主要工作是：及時、準確的掌握現(xiàn)在車數(shù)及其分布情況，編制鐵路局調(diào)度日（班）計劃，并組織站段完成。按鐵道部批準的日計劃裝車去向別和限制扣的裝車要求，審批各站段日裝卸車計劃，組織各站段按日計劃完成裝卸車任務(wù)。鐵路局日計劃內(nèi)容包括：貨運工作計劃（各站的卸車和裝車計劃）；列車工作計劃（列車到發(fā)及運行計劃等）；機車工作計劃等。鐵道部的統(tǒng)一調(diào)度指揮主要集中在各鐵路局分界口的車流調(diào)整上，并體現(xiàn)在鐵道部每天的輪廓計劃上。關(guān)鍵詞三：客車配屬給各路局，車頭不能出管界，貨車各路局共有各鐵路局都有自己所管轄的線路等基礎(chǔ)設(shè)施并配屬有牽引機車，各路局之間的分界把幾乎所有的鐵路長大干線都切成幾段?？蛙嚺鋵俳o各路局。鐵路客車是固定編組并循環(huán)往返的，因此可以配屬給某個客運公司，其運營組織和收支核算也相對簡單?；疖囶^不能離開局管界。開出局管界外的列車由外局的機車負責牽引。貨車由各路局共同使用。貨運列車一般不固定編組，重載車輛要根據(jù)貨流的方向集結(jié)并編入某一列車，而空車則會就近裝車并隨新貨物和新列車到達另一個完全不同的地點，因此不同意配屬給具體的貨運公司，由所有鐵路局共同使用，而貨車及其裝載的貨物一旦離開鐵路局管界，運輸工作和責任也都同時移交給外局。在這樣的運營體制下，鐵路內(nèi)部自然會出現(xiàn)“局管內(nèi)”和“跨局”兩類客貨運輸，“局管內(nèi)”是指旅客和貨物的啟運終到地都在一個鐵路局的管界之內(nèi)，“跨局”是指運輸?shù)娜^程由兩個或多個鐵路局共同完成。鐵路目前旅客、貨物平均運距分別在500公里和750公里左右，跨局運輸比重較大，在客、貨流中約占70%。為了解決企業(yè)經(jīng)營及運輸成本發(fā)生邊界與位移服務(wù)及運輸市場地域范圍不一致的矛盾，國鐵一直采用生產(chǎn)高度集中管理和“收支兩條線”的體制。在這種體制下，鐵道部直接控制跨局列車的調(diào)度指揮，包括主要局間分界口運輸能力的分配，它擁有幾乎全部鐵路貨車，并負責向主要貨源如煤炭的裝車地調(diào)配空車，而各鐵路運營單位收取的客票和貨運進款，也要上繳鐵道部，再根據(jù)各鐵路局的運輸工作數(shù)量和成本水平進行“路內(nèi)清算”，形成各局的運輸收人，也就是說鐵路局的經(jīng)營收人并不是直接來自市場。我國鐵路局由于：1）既不能為市場提供完整運輸產(chǎn)品；2）也不能取得獨立的運輸收入；3）甚至運輸生產(chǎn)的指揮調(diào)度權(quán)也不完整；過時的經(jīng)營管理體制導(dǎo)致，各路局并不能真正獲得作為市場主體所應(yīng)具備的若干基本素質(zhì)。非國鐵特例：擁有獨立調(diào)度指揮權(quán)的神華集團神華集團擁有并運營包括西煤東運的神朔-朔黃鐵路在內(nèi)的五條鐵路，總營運里程超過1367公里，是國內(nèi)參建“煤運專線”最多的企業(yè)。其中，直通海港的朔黃鐵路干線盡可能與國鐵系統(tǒng)不接軌、不交換車輛和貨流，因此能最大限度的減少鐵道部統(tǒng)一指揮對其財產(chǎn)權(quán)利的侵害和干擾。神華集團能夠在國鐵占據(jù)絕對主導(dǎo)地位的中國鐵路網(wǎng)中特立獨行并取得成功，在于真正控制了運行指揮權(quán)并有足夠的運量保證其鐵路線上的運輸密度經(jīng)濟。這表明，只要擁有足夠的運量，而且客貨運量的流動與企業(yè)邊界劃分沒有明顯沖突，獨立調(diào)度指揮的鐵路企業(yè)不但完全能夠生存，而且能夠?qū)崿F(xiàn)高效率。（3）“非市場化”之殤：“公益”的客貨運價①貨運運價鐵路運輸企業(yè)的旅客票價率和貨物、行李、包裹的運價率由發(fā)改委和鐵道部擬訂，報國務(wù)院批準，其中國家鐵路的旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標準，由鐵道部規(guī)定。全路執(zhí)行統(tǒng)一的基本運價政策，并由國家統(tǒng)一調(diào)整和控制。部分股份制運輸企業(yè)、合資鐵路可執(zhí)行特殊運價政策（例如：廣深鐵路、大秦鐵路）。鐵路貨物運輸費=基價1+基價2*運價里程+鐵路建設(shè)基金+電氣化附加費建設(shè)基金=費率*計費重量（箱數(shù)或軸數(shù)）*運價里程電氣化附加費=費率*計費重量（箱數(shù)或軸數(shù)）*電氣化里程縱向比較：貨物運價歷年調(diào)整情況我國鐵路貨運運價的市場化程度相對客運要高，并且貨運運價上調(diào)次數(shù)相對較多，1997年以來一共上調(diào)了8次，基價1累計上調(diào)88.6%，基價2累計上調(diào)128.9%。相比國鐵鐵路煤炭基本運價，大秦線和風沙大線等執(zhí)行的是高于國鐵基準運價的特殊定價，基價2為0.0751元/噸公里，但由于多年未作調(diào)整，目前兩者差距在逐步縮小。鐵路建設(shè)基金我國鐵路建設(shè)資金的主要來源包括：鐵路建設(shè)基金、國家預(yù)算內(nèi)資金和國內(nèi)貸款。其中，鐵路建設(shè)基金是國家鐵路通過提高鐵路貨物運價而從運輸收入中提取出來、專門用于鐵路建設(shè)的專項資金。鐵路建設(shè)基金由鐵路運輸企業(yè)在核收鐵路貨物運費時一并核收，在運費收款憑證中應(yīng)注明鐵路建設(shè)基金的征收標準和征收金額，并納入鐵路運輸企業(yè)運輸收入中單獨核算，鐵路建設(shè)基金不計入凈利潤。鐵路建設(shè)基金實行先征后返，基金繳入國庫后，由鐵道部按照經(jīng)國家批準的使用計劃向財政部申請撥款，用于國家計劃內(nèi)的大中型鐵路建設(shè)項目以及與建設(shè)有關(guān)的支出。目前，鐵路建設(shè)基金的收取范圍為國家鐵路正式營業(yè)線和執(zhí)行統(tǒng)一運價的運營臨管線。1998年4月1日起，調(diào)整至每噸公里3.3分（農(nóng)藥1.9分，磷礦石2.8分，糧食、棉花、農(nóng)用化肥和黃磷免收），占總體運價水平10.6分/橫向比較一：與國際水平差距明顯從鐵路運價的國際對比來看，我國鐵路貨運運價處于較低水平，僅高于美國、加拿大，與俄羅斯基本一致，不及歐洲、日本、印度的50%。橫向比較二：與其他交通方式的比較公路貨運機動靈活，適應(yīng)性強，“無處不到，無時不有”，還可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸，原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運量較小，但高油價和人工成本上升，將帶來公路貨運的競爭力下降，使公路運輸成本較高。此外，公路貨運安全性較低，車輛結(jié)構(gòu)不合理，公路貨運戰(zhàn)場設(shè)施簡陋、運輸效率低下，缺乏主導(dǎo)公路運輸市場的大型運輸企業(yè)，難以組織規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化的運輸，種種問題的存在將影響公路貨運發(fā)展，公路貨運在貨物運輸中所占的比例將出現(xiàn)下降。資料來源：發(fā)改委（注：公路數(shù)據(jù)來自發(fā)改委公布的2019年36個大中城市服務(wù)收費水平）盡管鐵路貨運費率先后經(jīng)過數(shù)次提價，但是與國內(nèi)其他主要交通方式相比，貨運費率仍然處于較低水平，不及公路貨運費率的20%?？瓦\運價客運票價=基準價格×計費區(qū)段里程×不同列車席別比例+保險費+空調(diào)費保險費：不分軟、硬座客票，均按硬座客票的基本票價的2%計算?？v向比較：多年不變的0.0586元/客公里1995年10月1日，鐵路客運進行大幅度調(diào)價，客運基價（即普通旅客列車硬座票價）由0.0386元/客公里提高到0.0586元/客公里，硬座、軟座、硬臥、軟臥的席別比價由原來的1:1.75:1.8:3.85調(diào)整到1:2.0:2.2:3.85。同日，鐵路開始實行《優(yōu)質(zhì)優(yōu)價旅客列車管理辦法》，新型空調(diào)列車票價最高上浮50%，旅游列車票價最高上浮30%。橫向比較一：與國際水平有差距橫向比較二：與其他交通方式相比運價偏低3、問題：難以為繼的投融資模式（1）資金來源鐵道部的資金來源主要包括稅后利潤、折舊、稅后鐵路基本建設(shè)基金和其他等。稅后利潤+折舊：一年不超過千億。盡管由于眾多高鐵線路的投產(chǎn)，2018-2020年鐵道部的稅后利潤水平有較大的變化，但稅后利潤+折舊分別為573億、705億元和856億元，實現(xiàn)較為穩(wěn)定的增長。可以看到，盡管這塊資金的總額呈增長態(tài)勢，但每年總體規(guī)模仍未超過千億。稅后鐵路基本建設(shè)基金：一年規(guī)模在500億元左右。鐵道部2018--2020年收取的基礎(chǔ)建設(shè)基金（稅后）為566億元、632億元和662億元，由于基礎(chǔ)建設(shè)基金與貨運周轉(zhuǎn)量有關(guān)，而基礎(chǔ)建設(shè)基金征收標準短期內(nèi)難有大幅提高，預(yù)計近年將基本保持在每年600億元左右的水平。其他：其他來源主要包括財政預(yù)算內(nèi)資金、鐵路專項資金等。07—09年，財政預(yù)算內(nèi)資金平均每年在150億元，鐵路專項資金年均在250億元。預(yù)計未來其他資金來源將保持在每年500億元左右。（2）資金需求鐵道部的主要資金需求包括還本付息、基建投資與設(shè)備更新、上交政府等。2017年，鐵道部一年的資金運用規(guī)模不超過4000億，但在大規(guī)模投資需求的帶動下，09—11年資金需求年均超過9000億。資金運用規(guī)模迅速擴張。還本付息：還本付息的資金壓力逐年加大。銀行信貸規(guī)模三年番五翻，2020年底規(guī)模達到6054億元。08年鐵道部國內(nèi)、外銀行信貸規(guī)模為1217億元，11年底達到6054億元，三年番五倍，規(guī)模急劇擴張。11年的銀行貸款利息費用達到370億元。債權(quán)融資工具規(guī)模高達6520億元。截至2021年第四期鐵路建設(shè)債券發(fā)行完畢，鐵道部已發(fā)行尚未到期的債務(wù)融資工具余額為4650億元，其中：中國鐵路建設(shè)債券5370億元、中期票據(jù)950億元、短期融資券200億元。2020年全年的還本付息費用達到1750億元，預(yù)計今年還本付息費用將在1100億元左右?；ㄍ顿Y與設(shè)備更新2018—2020年，基建投資水平分別為6005億元、7075億元和4611億元，國家鐵路更新改造投資分別為227億元、245億元和246億元。2021年，基建投資水平計劃投資規(guī)模4700億元，截至今年7月底，完成了1884億元，約占40%。（3）跨越式發(fā)展下資金流難以為繼2017年以來，中國鐵路實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。宏偉的發(fā)展規(guī)劃帶來大規(guī)模的投資需求和巨大的還本付息壓力。如前文所分析，鐵道部內(nèi)部資金來源上看，一年僅在2000億元的規(guī)模，而從資金需求的角度來看，一年超過9000億，資金缺口在7000億元的規(guī)模。因此，大規(guī)模的外部融資成為必須。（4）融資渠道單一，融資成本加大目前鐵道部資金來源主要包括自籌資金、國家預(yù)算、銀行貸款、發(fā)行債權(quán)融資工具等，其中銀行貸款和債權(quán)融資占比高達84.3%，嚴重依賴債權(quán)融資大大加重了鐵道部還本付息的壓力，導(dǎo)致融資成本很高。債權(quán)融資難度在加大，成本在提高資產(chǎn)負債率已突破60%：鐵道部資產(chǎn)負債率逐年上升，2018--2020年分別為53.1%、57.4%和60.6%?，F(xiàn)金流與信用危機導(dǎo)致融資成本提高。7·23甬溫動車事故以來，鐵道部一度陷入信用危機，銀行貸款難度加大、債權(quán)融資工具發(fā)行利率也大幅提高。事故后，多家銀行欲對鐵道部新增貸款利率上調(diào)10%；同時，鐵道部事故后發(fā)行的首支債券的利率高達5.55%，較當年2月同期限超短融利率高出163個基點。我們在前文的分析中也看到，即便不考慮固定資產(chǎn)投資需求，僅僅是償還到期需要支付的貸款及債券融資工具的本金和利息，通過日常經(jīng)營產(chǎn)生的現(xiàn)金流也是不夠的。事故的發(fā)生僅僅是外界聚焦鐵道部現(xiàn)金流問題的導(dǎo)火索。股權(quán)融資陷困境，規(guī)模難以提升。通過IPO和二級市場再融資實現(xiàn)的股權(quán)融資情況：鐵道部目前旗下的上市公司有三家，即大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流。歷年來，三家公司通過IPO及再融資共募集資金僅約440億元。在鐵路歷年累計的超大規(guī)模的投資中只是杯水車薪。以合資鐵路的方式實現(xiàn)的股權(quán)融資情況：截至2020年底，已成立合資鐵路公司180家，鐵路建設(shè)規(guī)模5萬多公里，投資總額近4萬億元，資本金近2萬億元，吸引社會資本協(xié)議出資6500億元。在鐵路歷年累計的超大規(guī)模的投資中顯得十分有限。鐵路資產(chǎn)股權(quán)融資難，一是因為投資標的缺乏明確主體邊界和自主經(jīng)營的權(quán)力，二是因為資產(chǎn)行政定價過低，資產(chǎn)回報率缺乏吸引力。二、鐵路的價值1、美國鐵路：以貨運網(wǎng)為核心構(gòu)筑內(nèi)在價值（1）美國鐵路概覽美國是世界上最早修建鐵路的國家之一，營運里程達22萬公里，位居世界第一。運營模式：貨網(wǎng)一體，客貨分離。美國貨運公司數(shù)目眾多，但市場集中度很高。根據(jù)收入水平，美國貨運公司劃分為三類：一級鐵路、地區(qū)鐵路公司、地方鐵路公司，其中一級鐵路收入占比超過90%。目前美國有一級鐵路鐵路公司7家（BNSF、CSXT、GTC、KCS、NS、SOO和UP，其中GTC和SOO分別是加拿大國家鐵路公司CN和加拿大太平洋鐵路公司CP的美國子公司），地區(qū)鐵路公司33家，地方鐵路公司523家。美國客運由國家鐵路客運公司Amtrak獨家經(jīng)營，該公司成立于1970年，目前營運里程約3.4萬公里，為46個州、500個目的地提供運輸服務(wù)。Amtrak主要業(yè)務(wù)有三類：一是華盛頓到波士頓的東北走廊（NEC）客運服務(wù)，NEC是北美最繁忙的鐵路線路，主要運營Acela高速列車和Regiona列車；二是州走廊短途客運服務(wù)，運距通常少于500英里；三是長途客運，擁有15趟長途客運列車，運距從1222公里到3900公里不等。其中東北走廊（NEC）是Amtrak最重要的運營線路，約占總運量的50%。Amtrak自身只擁有NEC等1000公里左右的線路，其余運營線路依靠租用貨運鐵路公司的線路。鐵路私有，客運依靠政府補貼。美國貨運鐵路公司絕大部分為私人所有，是投資鐵路的主體。Amtrak自成立以來始終沒有走出虧損的困境，長期依賴聯(lián)邦政府給予設(shè)備投資和運營補貼。一級鐵路營運里程達到15萬公里，約占整個美國貨運里程的67%；雇傭員工151906人，占整個鐵路行業(yè)就業(yè)人數(shù)的89%。（2）名副其實的“貨運鐵路”從資產(chǎn)規(guī)模、營業(yè)收入、盈利規(guī)模、鐵路里程、機車數(shù)、周轉(zhuǎn)量等各個方面來看，美國都算得上是名副其實的“貨運鐵路”。資產(chǎn)規(guī)模：一級鐵路貨運公司凈資產(chǎn)規(guī)模從2016年的3770億元增長到2020年的6296億元，年均復(fù)合增長率達到13.7%；2020年客運鐵路公司Amtrak凈資產(chǎn)僅37億元，不及貨運公司的1%.營業(yè)收入：一級鐵路貨運收入逐年、快速增長。2020年，一級鐵路貨運收入突破4000億元，年均復(fù)合增長率5.4%，客運鐵路公司Amtrak收入僅170億元，不足貨運收入的1/20。盈利能力：2020年，一級鐵路貨運實現(xiàn)盈利701億元，07—11年年均復(fù)合增長率為12.8%，客運鐵路公司Amtrak自成立以來一直未能擺脫虧損局面，近5年年均虧損近80億元。鐵路里程及所有權(quán)：客運里程不及貨運里程的1/4。美國一級鐵路貨運運營里程達15萬公里，而Amtrak客運運營里程僅3.4萬公里，不到貨運里程的1/4。此外，Amtrak自身只擁有1000公里左右的線路，其余線路均是向貨運公司租用。機車數(shù)量：截至2020年底，美國鐵路貨運公司擁有貨車約47.7萬輛，其中一級鐵路公司擁有貨車38.1萬輛，機車2.4萬輛；客運公司擁有客車1274輛，機車282輛，與貨運公司相比，規(guī)模非常小。周轉(zhuǎn)量：客運周轉(zhuǎn)量不及貨運周轉(zhuǎn)量的5%。貨運方面，一級鐵路貨運周轉(zhuǎn)量逐年、快速增長。1960年，美國一級鐵路貨運周轉(zhuǎn)量為1.2萬億噸公里。2018年，貨運周轉(zhuǎn)量達到2.5萬億噸公里，增長超過一倍?？瓦\方面，客運周轉(zhuǎn)量變化不大，2018年為94億客公里，約0.094萬億噸公里，不到貨運周轉(zhuǎn)量的5%。從各交通方式客貨周轉(zhuǎn)量占比不難看出，鐵路在美國貨運市場中扮演了重要的角色，占比高達47%；而美國鐵路客運市場份額不足1%，公路和民航占據(jù)了絕對主導(dǎo)地位，短距離主要依靠高速公路，中長距離主要依靠民航。從各交通方式單位票價來看，貨運價格優(yōu)勢明顯，客運票價偏高。貨運單位票價來看，民航最貴，約4.03元/噸公里，公路0.66元/噸公里，鐵路最便宜，0.13元/噸公里，不到公路的1/5?？瓦\方面，鐵路票價最貴且逐年增長，1.27元/客公里，民航、公路相對便宜，分別為0.55元/客公里、0.78元/客公路。盡管鐵路單位票價很高，但從平均運距來看，鐵路僅為350公里，民航為1400公里，在350公里以內(nèi)鐵路客運仍然具有競爭優(yōu)勢，此外燃油價格高企、鐵路客運服務(wù)質(zhì)量高也是部分乘客選擇鐵路出行的原因之一。（3）地理經(jīng)濟特征：人口分布與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)①人口分散，鐵路不具備規(guī)模優(yōu)勢美國大片地區(qū)地廣人稀，乘客出發(fā)地和目的地高度分散化，不具備建立密集鐵路客運網(wǎng)的經(jīng)濟效益。在主要發(fā)達國家中，美國人口密度最低，僅32人/平方公里，英國人口密度為255人/平方公里，日本人口密度更高達343人/平方公里?？土髅芏葲Q定鐵路客運需求。這也是為何美國到目前為止僅僅只有NEC東北走廊修建高鐵的原因之一。NEC東北走廊是美國人口密度較高的幾大地區(qū)之一，因此對鐵路客運的需求相對強烈。②高速公路與航空業(yè)發(fā)達，短距離面臨公路競爭，中長距離面臨航空競爭美國是世界高速公路最發(fā)達，設(shè)施最完善的國家之一。高速公路網(wǎng)絡(luò)遍布全國，里程達10萬公里，位居世界第一。運輸效率極高，美國高速公路里程僅占全國公路總里程的1%，但承擔了24%的交通運輸量。不靠貸款靠收稅，高速公路不收費。與國內(nèi)靠貸款修路不同，美國高速公路建設(shè)資金90%來自聯(lián)邦政府，10%來自州政府，其中聯(lián)邦資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供，該基金87.6%來自美國政府征收的機動車燃油稅。在美國的50個州中，設(shè)有高速公路收費站的只有26個州的小部分高速公路，且基本集中在美國東部一些老舊高速公路。收費金額也較少，從2美元到20美元不等。與此同時，“以車代步”早已成為美國文化的一部分，人均汽車保有量非常高。2019年，美國人均汽車保有量位于世界第一，人車比例為1.3:1，即平均1.3個人就擁有一輛汽車，世界平均水平為6.75:1，中國為17.2:1。從每輛車擁有的公路里程數(shù)來看，美國為0.03公里/輛，中國為0.05公里/輛，美國公路擁堵情況更加嚴重。美國是航空業(yè)最為發(fā)達的國家，民航客、貨運周轉(zhuǎn)量均位居世界第一。2020年，美國民航客運周轉(zhuǎn)量達13106億客公里，占全球民航市場份額的26%；美國民航貨運周轉(zhuǎn)量達1600億噸公里，占全球民航市場份額的24.7%。機場發(fā)展對美國民航運輸?shù)目焖侔l(fā)展影響深遠。美國是世界上擁有機場數(shù)量最多的國家，共有19802個，其中公共機場5175個，私用機場14353個。③產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)性不平衡，煤炭運輸依賴鐵路美國煤炭產(chǎn)地相對集中，主要集中在懷俄明州（40%）、西弗吉尼亞州（12%）、肯塔基州（10%），其中產(chǎn)量排名前八位的大型煤礦均位于懷俄明州。2020年美國煤炭產(chǎn)量達10.9億噸，同比增長0.9%。煤炭需求分散全國。2020年煤炭消費量為10億噸，其中92.6%的煤炭用于發(fā)電，2.1%用于生產(chǎn)焦炭，剩下5.3%為其他用途。美國用于發(fā)電的主要能源依次為煤炭、天然氣、核能、水能和可再生能源（風能、太陽能）。但不同州的發(fā)電燃料不盡相同，加利福利亞、西北太平洋和新英格蘭的煤炭需求相對較小，美國中西部、東南和西南部的煤炭需求相對較大。比如，2020年印第安納州發(fā)電量位居第10，其中煤炭發(fā)電占86%，加利福利亞州發(fā)電量位居第4，但煤炭發(fā)電僅占其中的1%。產(chǎn)銷分離產(chǎn)生大量煤炭運輸需求，鐵路是長距離、重載運輸?shù)淖罴呀煌ǚ绞健?019年，70%的煤炭運輸由鐵路完成，卡車運輸12%，水運11%。從一級鐵路貨運種類及貨運收入占比不難看出，煤炭運輸是鐵路運輸?shù)牡谝回浄N。2020年，煤炭運輸占鐵路運輸總量的43%，煤炭貨運收入占鐵路貨運收入的25%。2、日本鐵路：以客運網(wǎng)為核心構(gòu)筑內(nèi)在價值（1）日本鐵路概覽日本擁有國際上最方便、高效的鐵路服務(wù)。1987年，原日本國鐵（JNR）拆分為六家客運鐵路公司（JR東日本、JR北海道、JR中日本、JR西日本、JR四國和JR九州）及一家貨運公司（JR貨物）。其中JR東日本、JR中日本和JR西日本公司已分別于1993、1996、1997年陸續(xù)上市。日本鐵路采取“客網(wǎng)一體，客貨分離”的運營模式，貨運公司通過向客運公司租借線路，在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一運行?？瓦\公司按區(qū)域劃分?？途W(wǎng)一體。日本人口密度大、相對集中，與承擔的大量運量相比，鐵路能力相當薄弱，其負荷比歐洲鐵路重得多，完全實行線路基礎(chǔ)設(shè)施和運營相分離非常困難，既無法實現(xiàn)對線路的最優(yōu)利用，也不利于降低成本、提高效率和安全水準。貨網(wǎng)分離。由于貨物全國流動的特點和收支平衡的考慮，采用了運網(wǎng)分離的方式。新干線兼具“運網(wǎng)分離”和“運網(wǎng)合一”。最初的東海道、山陽、東北和上越4條新干線是由國家出資建設(shè)，由國家機構(gòu)新干線控股公司（ShinkansenHoldingCorporation，SHC）持有，并通過租賃方式交由本州的3家客運公司運營的。也即，在新干線運營的早期，采用的是“運網(wǎng)分離”的模式。隨著新干線運量逐步穩(wěn)定，盈利性可以預(yù)見，新干線控股于1991年解散，旗下路網(wǎng)分售給本周三家客運公司，新干線也實現(xiàn)了“運網(wǎng)合一”。6家客運公司的劃分并非單純考慮地理因素而主要是根據(jù)運輸市場和經(jīng)營基礎(chǔ)。首先要符合客流特點，盡量不在旅客通過量大的地點分界，國鐵分割后各公司管內(nèi)的旅客運輸占到95%，只有小部分列車跨公司運行；其次要確保各公司的相對收益完整，既有線和新干線的合并經(jīng)營必須達到財務(wù)平衡并進行適度的內(nèi)部交叉補貼，如東海道新干線跨越了東、中、西三個公司，但中日本公司僅靠既有線不能維持正常經(jīng)營，于是將東海道全線歸其所有，目前東海道新干線的運輸收入占該公司全部收入的83%；最后，公司的規(guī)模和人員要適度，要在有效的管理范圍之內(nèi)?？瓦\周轉(zhuǎn)量來看，三大上市公司客運周轉(zhuǎn)量占整個日本旅客周轉(zhuǎn)量的60%。2018年，JR東日本旅客周轉(zhuǎn)量129655百萬客公里，占日本鐵路客運總周轉(zhuǎn)量的32.1%，JR中日本和JR西日本分別占13.7%、13.5%?？瓦\票價收入來看，三大上市公司占比也接近60%。2018年，JR東日本票價收入達到17090億日元，JR中日本和JR西日本分別為11700億日元、773億日元。新干線的資產(chǎn)歸屬問題—先租后售。由于不同的新干線之間盈虧狀況不同，政府通過設(shè)立新干線控股公司（SHC）來平衡使用新干線各公司之間的利益差別。SHC擁有所有新干線設(shè)施（包括東海道、山陽、東北、上越、新干線的地面設(shè)施）的所有權(quán)，并將其有償出租給本州的三家客運公司使用，租期為30年。其他鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施由6家客運公司所有，并負責這些鐵路設(shè)施的日常維護。由于租賃合同本身的不合理性，各客運公司不能對新干線設(shè)施進行折舊，此外，出租的鐵路設(shè)施的修繕和更新需要由客運公司承擔，該制度隨著1991年10月1日新干線控股公司的解散而告終。四條新干線資產(chǎn)以當時的重置成本轉(zhuǎn)售給客運公司。東海道新干線以51000億日元轉(zhuǎn)售給JR中日本，山陽新干線以9741億日元轉(zhuǎn)售給JR西日本，東北新干線和上越新干線以31069億日元轉(zhuǎn)售給JR東日本。（2）以客運為核心的鐵路網(wǎng)無論從資產(chǎn)規(guī)模、營業(yè)收入還是凈利潤來看，日本鐵路客運均處于絕對主力。僅三大客運上市公司（JR東日本、JR西日本、JR中日本）資產(chǎn)規(guī)模合計已超過113689億日元，是鐵路貨運資產(chǎn)的31倍。2020年，三大上市公司客運收入達44101億日元，貨運僅實現(xiàn)收入1379億日元，不足客運的3%。凈利潤來看，貨運處于虧損狀態(tài)，客運方面東日本公司盈利能力最強，西日本次之。從各主要交通方式客運周轉(zhuǎn)量來看，公路占比65%，鐵路運輸占比29%，民航占比6%。貨運方面則截然不同，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占比非常小，僅有5%，公路和水運是主要的貨物運輸方式，這與日本獨特的地理位置和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關(guān)。從鐵路客、貨周轉(zhuǎn)量來看，2020年，鐵路客運周轉(zhuǎn)量為3909億客公里，約等于390億換算噸公里，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量為194億噸公里，不及客運周轉(zhuǎn)量的1/2。就日本鐵路貨運本身而言，一方面貨運量逐年減少，另一方面，集裝箱化率逐年升高，2019年集裝箱化率達到66%。從集裝箱貨種結(jié)構(gòu)來看，貨運品種較為分散，包括食品、紙制品、化工品等，單一貨種占比最高的也僅在15%左右，在美國鐵路貨運中占據(jù)半壁江山的煤炭也不見了身影。輔業(yè)欣欣向榮。從三大上市公司的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來看，商業(yè)零售、房地產(chǎn)等輔業(yè)發(fā)展不錯。營業(yè)收入來看，輔業(yè)占比接近1/3；營業(yè)利潤來看，JR東日本和JR西日本輔業(yè)盈利均高達27%，而JR中日本輔業(yè)盈利僅占5%，絕大部分盈利還是來自客運主業(yè)。（3）地理經(jīng)濟特征：人口分布與產(chǎn)業(yè)特征日本鐵路客運的發(fā)展與日本的生產(chǎn)力布局集中、人口分布集中、經(jīng)濟發(fā)展堅持高新技術(shù)路線、生活水平高等有關(guān)，這種條件下，人員流動量大，時間價值高，對正點率要求高，與鐵路的技術(shù)優(yōu)勢完全適應(yīng)。日本國土面積小，人口密度高。根據(jù)2019年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，日本人口密度達到343人/平方公里，美國僅32人/平方公里，中國為140人/平方公里。日本產(chǎn)業(yè)集中，人口分布不均，集中度高，形成以東京為中心的首都圈、以名古屋為中心的中部圈和以大阪為中心的近畿圈。三大都市圈是日本人口產(chǎn)業(yè)最密集的地帶，以三分之一的國土，聚集了約三分之二的人口和經(jīng)濟總量。其中，東京是日本人口密度最高的城市，平均每平方公里居住人口達6017人，是整個日本平均人口密度（343人/平方公里）的近18倍！從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，第三產(chǎn)業(yè)在整個國民經(jīng)濟中的地位不可撼動。2018年，第三產(chǎn)業(yè)對全國GDP的貢獻達到73%，同時第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占比接近70%。這與日本的國家戰(zhàn)略和經(jīng)濟政策有關(guān)。由于國內(nèi)資源匱乏，在石油危機的影響下，日本提出了“將經(jīng)濟發(fā)展的重點從勞動密集型及資源消耗型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向知識密集型產(chǎn)業(yè)，實行主要發(fā)展技術(shù)高度集中的研究開發(fā)產(chǎn)業(yè)、以機械工業(yè)為核心的高加工產(chǎn)業(yè)以及知識產(chǎn)業(yè)”的產(chǎn)業(yè)政策。這種經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略不利于鐵路運輸業(yè)務(wù)的拓展，因此日本鐵路貨運在經(jīng)濟發(fā)展中的作用非常有限。從日本生產(chǎn)力的配置也能看出，有利于海上運輸和公路運輸發(fā)展。戰(zhàn)后日本第二、第三產(chǎn)業(yè)大部分集中在沿海大城市，有些內(nèi)地工業(yè)配置在工業(yè)小區(qū)。日本所需的原材料、能源主要靠國外進口，由于工廠、企業(yè)大多分布在沿海城市，因而不需要鐵路轉(zhuǎn)運，加工產(chǎn)品也大部分在沿海城市消費，一部分直接出口。而工業(yè)小區(qū)更是便于公路運輸。日本81.2%的能源供給依賴于進口，自身儲備能源不足20%，其中自身儲備的煤炭占比僅20.3%。換句話說，煤炭在日本整個能源供給體系中占比不到5%。從發(fā)電結(jié)構(gòu)來看，熱電占比高達66.7%。日本熱能發(fā)電的主要能源并非煤炭，而是石油和天然氣。近年來，利用天然氣發(fā)電量已經(jīng)超過石油。3、中國鐵路：客貨運網(wǎng)的雙重價值（1）客運：人口密度決定鐵路的優(yōu)勢我國人口眾多、集中度高，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，決定了大運量、長距離的客運需求將長期穩(wěn)定存在。中國正處于大規(guī)模農(nóng)村勞動力向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移和城鎮(zhèn)間勞動力流動并存的發(fā)展階段。中國城鎮(zhèn)化雖然起步晚，但發(fā)展速度快。2020年，城鎮(zhèn)化率突破50%，由大中城市和小城鎮(zhèn)構(gòu)成的城鎮(zhèn)體系初步形成，城市群迅速崛起，人口和經(jīng)濟的聚集能力顯著增強。注：圖中為2016年數(shù)據(jù)，2020年流動人口已經(jīng)達到2.3億2020年，流動人口總量接近2.3億，占全國總?cè)丝诘?7%。未來相當長一個時期，中國仍處于城鎮(zhèn)化較快發(fā)展階段，農(nóng)村地區(qū)、欠發(fā)達地區(qū)人口將繼續(xù)向城市和發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移，流動人口規(guī)模將繼續(xù)擴大，由此帶來的旅客運輸需求也將增加。新增城市人口主要集中在國家重點培育的城市群和城鎮(zhèn)化城區(qū)。規(guī)模龐大的流動人口群體主要集中流向東部地區(qū)，廣東、浙江、上海、北京、江蘇和福建等六省集中了全國八成以上跨省流入人口。但這種單向集中的態(tài)勢正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，由于東部地區(qū)勞動力、土地等要素成本上升，資源加工型和勞動密集型產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移加快，中西部勞務(wù)輸出大省出現(xiàn)人口回流。未來10年，國家重點培育的城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)將是城鎮(zhèn)新增人口的重要吸納地，預(yù)計將吸納一半左右的城鎮(zhèn)新增人口。（2）貨運：資源分布與工業(yè)布局雙重錯位助力鐵路發(fā)揮優(yōu)勢鐵路是解決我國資源分布和工業(yè)布局非均衡性的主要運輸方式。鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢和我國資源分布及工業(yè)布局的非均衡性，決定了鐵路必然成為承擔大宗貨物長距離運輸?shù)闹髁?。①貨物運輸與資源分布我國資源分布不均衡，人口稀少的中西部地區(qū)煤炭保有儲量占全國的92.2%，東部僅占7.8%，人均占有量東部僅為西部的1/10，而人均GDP是西部的2倍以上。資源的分布與工業(yè)布局極不協(xié)調(diào)，造成了大規(guī)模的能源運輸。主要產(chǎn)品的鐵路產(chǎn)運系數(shù)變化趨勢是逐年變小，側(cè)面反映我國產(chǎn)業(yè)布局逐步趨向合理。②貨物運輸與區(qū)域經(jīng)濟從工業(yè)布局看，我國廣大內(nèi)陸地區(qū)大多是能源、原材料、重化工等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)占主導(dǎo)地位，而東部沿海的加工工業(yè)和輕工業(yè)更具優(yōu)勢。東西部能源、礦產(chǎn)資源以及加工產(chǎn)品的地區(qū)之間的相互交換，是我國區(qū)際貿(mào)易的基本特征。我國貨運總量在地區(qū)分布上呈現(xiàn)北重南輕、東南強、西北弱，從東北向西北、從東南向西南依次呈遞減的趨勢。貨運量的空間分布同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的強弱態(tài)勢完全吻合。在相當長的時間內(nèi)鐵路在我國綜合運輸中的骨干優(yōu)勢地位還無法被其他運輸方式所取代。東北、華北地區(qū)：重工業(yè)基地，鐵路網(wǎng)比較發(fā)達，煤炭、石油、鋼鐵類等大宗物資運輸比重大，對鐵路的依賴性強；東部沿海地區(qū)：開放程度高，屬于資源大規(guī)模輸入，產(chǎn)品兼顧國內(nèi)外兩個市場的產(chǎn)業(yè)特征，各種運輸方式既有互補又有競爭，鐵路市場占有率相對較低；華中地區(qū)：內(nèi)陸腹地是我國東西、南北經(jīng)濟帶結(jié)合部，綜合運輸網(wǎng)強度低，其區(qū)位特征決定了大量的物資交流仍要靠鐵路承擔，因而鐵路在該地區(qū)市場份額較高；西南、西北地區(qū)：開放、開發(fā)程度低，粗放型經(jīng)濟的特征十分突出，隨著西部開放，資源大量輸出，鐵路所占的市場份額有待開拓。（3）煤炭通道，扼住經(jīng)濟命脈煤炭、石油、冶煉物資、糧食、棉花等大宗物資是我國貨物運輸?shù)闹饕浄N，其中煤炭運輸量常年占比第一。煤炭運輸量占鐵路貨運量比例一直在40%以上并逐年升高，2020年已經(jīng)接近58%。1）現(xiàn)狀：全國煤炭產(chǎn)銷與運輸格局煤炭供給：產(chǎn)地集中，“三西”地區(qū)煤炭產(chǎn)量占比高達59%近年來，全國煤炭產(chǎn)量增速較快，06年煤炭產(chǎn)量23.3億噸，2020年達到37.6億噸，年均復(fù)合增長率超過10%，其中“三西”地區(qū)（山西、陜西和內(nèi)蒙古西部地區(qū)）煤炭產(chǎn)量占比高達59%，成為主要供煤區(qū)。煤炭消費：多點開花，消費地較為分散2019年，全國煤炭消費量達到38億噸。從各省消費情況來看，山東省是煤炭消費大戶，以3.7億噸位居全國首位，緊隨其后的是山西、河北和內(nèi)蒙；從地區(qū)來看，華東、華北和華中地區(qū)消費量位居前三。運輸格局：產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)決定“西煤東運、北煤南運”的運輸格局運輸是產(chǎn)銷不平衡的必然結(jié)果，我國煤炭資源分布、生產(chǎn)和消費格局的錯位，決定了煤炭運輸“自北向南、自西向東”的運輸特點。中國煤炭運輸主要依靠鐵路，鐵路煤炭運量占全國煤炭總運輸量的70%以上，占鐵路總貨運量的50%以上。從分地區(qū)煤炭生產(chǎn)和消費情況看，華東、華中、東北和西南地區(qū)煤炭消費量大于生產(chǎn)量，煤炭比較短缺，由華北、西北地區(qū)解決。在煤炭輸入?yún)^(qū)中，大部分是由于自身資源儲量不足，如江蘇、廣東、浙江、湖北、上海、福建和江西等；也有些省份雖然自身產(chǎn)量較大，但是消費量更大，如河北、遼寧、山東和安徽等，因此也需要輸入大量煤炭。“西煤東運、北煤南運”的運輸格局：煤炭通道的建設(shè)為了滿足大規(guī)模的煤炭調(diào)運需求。我國煤炭供求的地域分布不均導(dǎo)致“西煤東運至港口，再通過海運進行北煤南運”這是我國將長期堅持的一項國策，在此煤炭運輸格局中，鐵路運輸憑借其不可超越的價格優(yōu)勢，成為最主要的運輸方式。資料來源：中國交通年鑒2020（顏色由深入淺依次代表5000萬噸以上，3000—5000萬噸，1000-3000萬噸，500—1000萬噸，100-499萬噸，無色代表100萬噸以下）從煤炭產(chǎn)運系數(shù)來看，一方面該系數(shù)逐年下降，反映出我國資源配置與產(chǎn)業(yè)布局逐漸趨于合理化；另一方面，0.5—0.6的水平意味著煤炭運輸需求依然很大。煤炭通道：“三西”煤運通道，當之無愧的能源大動脈在當前的運輸格局中，“三西”煤運通道是當之無愧的能源大動脈?！叭鳌泵哼\通道年運量占鐵路煤炭總運量的40%以上?！叭鳌泵哼\通道分為北、中、南三大通道：北通道：主要包括大秦、豐沙大、京原、集通、神朔黃鐵路，承擔著“三西”煤運通道70%的運量。北通路以動力煤外運為主，主要運輸晉北、陜北和神東煤炭生產(chǎn)基地至京津冀、東北、華東地區(qū)以及至秦皇島、京唐、天津、黃驊等港口的煤炭，是“三西”煤炭外運的主要通路。2020年北通路完成6.5億噸，占整個“三西”的近70%，利用率達到了90%以上，其中大秦線全年煤炭運輸量突破4.4億噸。中通道：主要包括石太和邯長鐵路中通路以焦煤和無煙煤為主，主要運輸晉東、晉中煤炭生產(chǎn)基地至華東、中南地區(qū)以及至青島港的煤炭。中通路有部分煤炭聽過石德線轉(zhuǎn)京滬線和膠濟線至青島港下水，運至華東和中南地區(qū)沿海港口。南通道：主要包括太焦、侯月、隴海、西康和寧西鐵路南通路以焦煤、肥煤和無煙煤為主，主要運輸陜北、晉中、神東、黃隴和寧東煤炭生產(chǎn)基地至中南、華東地區(qū)以及至日照、連云港等港口的煤炭。2）展望：能源結(jié)構(gòu)與運輸格局短期難以改變能源結(jié)構(gòu)短期難以改變：經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與下游需求我國是能耗消費大國，主要能耗量位居世界第二，僅次于美國；同時，單位GDP耗能量極高，約是美國的2.5倍。我國能源資源的特點是煤炭資源豐富，油氣等資源相對較少，在常規(guī)能源資源中，煤炭儲量占90%以上。我國目前處于重化工發(fā)展階段，在今后較長的時期里，煤炭仍將是生產(chǎn)、消費的主要能源。作為世界上最大的煤炭生產(chǎn)國和消費國，2019年全國能源生產(chǎn)、消費總量分別為29.9億TCE、32.5億TCE，其中煤炭占一次能源生產(chǎn)和消費的70%以上。盡管未來水電、核電和新能源將有較大發(fā)展，原油進口量將有大幅度增長，但以煤炭為主的能源生產(chǎn)和消費結(jié)構(gòu)將繼續(xù)保持下去。從下游消費來看：煤炭消費集中在電力、建材、冶金和化工四個行業(yè)，其中發(fā)電用煤是拉動國內(nèi)煤炭消費增長的主要因素，占比達到50%以上?！笆奈濉逼陂g，電力消費需求旺盛，全國全社會用電量由2014年的24848億千瓦·時增長到2019年的41923億千瓦·時，年均增長11.1%，盡管核電、水電等其他發(fā)電方式的占比在逐年提高，但2019年火力發(fā)電占比依舊高達78%，未來電力對煤炭的需求仍然較大。資料來源：中國煤炭工業(yè)發(fā)展研究報告2019煤炭儲量與預(yù)測：蒙西產(chǎn)量在快速增長，新疆儲量豐富分省份來看，內(nèi)蒙古、山西、陜西和新疆是我國煤炭查明資源儲量較多的省份。截至2018年底，內(nèi)蒙古煤炭儲量為3465.9億噸，超過山西，躍居全國第一；山西、陜西和新疆煤炭儲量分別為2661.6億噸、1683.5億噸、2295.3億噸。近年來，蒙西地區(qū)產(chǎn)煤量和煤炭運送需求在快速增長。2000年，內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量為7250萬噸，到2019年，產(chǎn)量突破7億噸，10年內(nèi)翻了近10倍。內(nèi)蒙古12個盟市均有煤炭資源分布，正逐步形成準格爾、東勝、勝利3個億噸級特大型煤炭基地，形成萬利、白音華、寶日希勒、霍林河、扎賚諾爾等6個5000萬噸級大型煤炭基地。新疆地區(qū)煤炭儲量十分豐富，目前產(chǎn)量不大，是未來的潛力區(qū)域。新疆煤炭資源極為豐富，預(yù)測儲量2.19萬億噸，約占全國的40%，居各省區(qū)之首?！缎陆笆奈濉币?guī)劃綱要》提出，以準東、吐哈、伊犁、庫拜四大煤田為重點，建設(shè)國家第14個現(xiàn)代化大型煤炭基地。其中，吐哈煤田以“疆煤東運”為主，適度發(fā)展煤電及電力外送；準東煤田重點發(fā)展煤電及現(xiàn)代煤化工，參與“疆煤東運”；伊犁煤田以發(fā)展現(xiàn)代煤化工為主，適度發(fā)展煤電；庫拜煤田以供應(yīng)南疆四地州生產(chǎn)生活用煤為主，適度發(fā)展煤電及煤焦化。新疆原煤產(chǎn)量逐年、快速攀升，但當?shù)叵M能力有限。從05年的3942萬噸增長到2020年的1.2億噸，新疆原煤產(chǎn)量年均增速高達15%。2020年全年，新疆的原煤消費量7765萬噸，約占原煤產(chǎn)量的65%，煤炭外運2000多萬噸，約占原煤產(chǎn)量的1/6。運輸大格局短期難改：蒙煤外運進行中，疆煤外運探索中（1）“三西”地區(qū)：主要增量在蒙西，正在開辟全新的“北煤南運”通道內(nèi)蒙古境內(nèi)鐵路網(wǎng)密度低、技術(shù)等級低、運輸能力低、服務(wù)質(zhì)量低，煤炭外運一直不順暢。2021年，內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量預(yù)計在8.8億噸左右。而發(fā)改委《2021年跨省區(qū)煤炭鐵路運力配置指導(dǎo)框架》中顯示，包括神華集團在內(nèi)，內(nèi)蒙古2021年煤炭鐵路出省計劃不足1.8億噸。與此同時，華中的鄂、湘、贛等地區(qū)是我國第二大缺煤區(qū)，目前每年需要從北方調(diào)入約4億噸煤。為此，國家正在著手開辟出一條全新的“北煤南運”國家煤炭戰(zhàn)略通道——蒙西至華中地區(qū)鐵路。北起內(nèi)蒙古的東烏鐵路浩勒報吉站，穿越內(nèi)蒙古、陜西、山西，經(jīng)過河南省三門峽市、南陽市后進入湖北，最后終點于江西吉安。全長1837公里，投資估算總額為1539.7億元，其中工程投資1457.7億元，機車車輛購置費82億元。今年年底開工，預(yù)計2018年建成。蒙華鐵路連接蒙陜甘寧能源“金三角”地區(qū)與鄂湘贛等華中地區(qū)，是“北煤南運”新的國家戰(zhàn)略運輸通道，是銜接多條煤炭集疏運線路、點網(wǎng)結(jié)合、鐵水聯(lián)運的大能力、高效煤炭運輸系統(tǒng)和國家綜合交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分。通道規(guī)劃設(shè)計輸送能力為2億噸，建成運營初期輸送能力達到1億噸。今年8月16日，中鐵投和另外15家企業(yè)訂立發(fā)起人協(xié)議，同意設(shè)立蒙西華中鐵路公司。公司初始注冊資本10億元，后續(xù)預(yù)計將達540億元。代表鐵道部的中鐵投持股20%，中國神華、中煤能源、國投交通公司、陜西煤業(yè)、淮南礦業(yè)、伊泰煤炭各占10%。中電投物流、山東能源、江西鐵投等9家公司持有剩余20%股份，持股比例在3.5%-1.2%。（2）新疆地區(qū)：潛力區(qū)域，儲量豐富，“一主兩翼+紅淖三鐵路”隨著我國東部地區(qū)煤炭資源日漸枯竭，國家提出“疆煤東運”發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)“一主兩翼”煤運鐵路線，加速新疆煤炭資源的綜合開發(fā)利用。“一主兩翼”“一主”是指修建蘭新鐵路客運專線，項目建成后，現(xiàn)有的蘭新鐵路線將改成貨運專線，主要用于新疆煤炭等資源外運。全長1903公里，設(shè)計通過能力為7000-8000萬噸。目前蘭新鐵路正在進行電氣化改造，項目建成后，既有蘭新線通過能力將達到1億-1.2億噸?！皟梢怼敝械谋币硎侵笇④姀R—巴里坤—伊吾—策克（內(nèi)蒙古）鐵路，南翼是指哈密—敦煌—西寧—成都鐵路。目前，“北翼”臨河—策克段已經(jīng)建成運營，全長755千米，哈密—策克段（全長695千米）已完成可行性研究，而“南翼”可行性研究尚在論證階段。紅淖三鐵路：有望縮短疆煤“進城”的距離紅淖三鐵路，以新疆和甘肅交界處的紅柳河為起點，連接淖毛湖和三塘湖煤田，全長625公里，預(yù)計總投資104億元，是一條以煤運為主，兼顧煤化工產(chǎn)品等地方資源的開發(fā)型貨運鐵路。鐵路設(shè)計為雙線重軌電氣化，設(shè)計近、遠期輸送能力分別為6千萬噸和1.5億噸。鐵路分兩期修建，一期工程修建紅柳河至淖毛湖礦區(qū)，線路總長428公里，投資總額102億元，2021年3月底開工到2022年底完工，2014年正式投入運營。紅淖三鐵路建成后，北端直接服務(wù)于淖毛湖、三塘湖、巴里坤等煤田，并延伸服務(wù)于中蒙邊境老爺廟口岸；中部與哈臨線相連，大量疆煤可經(jīng)大包線、大秦線下水供應(yīng)東部沿海省份；南端通過蘭新線可將淖毛湖、三塘湖、巴里坤煤田的大量優(yōu)質(zhì)煤炭供應(yīng)甘肅省及其以東各省?！敖和膺\”能否“夢想照進現(xiàn)實”？新疆的煤炭資源儲備極其豐富，而自身的消費能力有限。因此“疆煤外運”一度喧囂塵上。但我們認為，最終能否“夢想照進現(xiàn)實”，還取決于以下兩個重要方面：一是，地方政府的發(fā)展戰(zhàn)略。煤炭外運還是煤氣化？疆煤外運“一主兩翼”的格局已形成，但是新疆地方政府的發(fā)展思路卻發(fā)生了微妙的變化，據(jù)鐵道部內(nèi)部人士透露，新疆煤炭原有的大規(guī)模外運方案，有可能轉(zhuǎn)變成“先電后氣再化”（發(fā)電—氣化—煤化工），最后才是運。正如我們前文所分析，目前而言“疆煤外運”已經(jīng)具備一定的通道能力，改造后的蘭新線年運煤能力可到1-1.2億噸。但是煤炭外運與煤氣化后再輸出，是兩種截然不同的發(fā)展思路。在地方政府態(tài)度不夠明確和堅決的情況下，在對未來穩(wěn)定的運輸量難以預(yù)期情況下，大規(guī)模進行投資，進行通道的擴能是不現(xiàn)實的。畢竟，鐵道部也要算一筆“經(jīng)濟賬”。二是，“疆煤”的價格優(yōu)勢。是否真的如此明顯？市場上有一種主流的觀點，認為“疆煤”的價格優(yōu)勢十分明顯。其結(jié)論的主要依據(jù)是：在坑口價方面，新疆煤炭極其低廉。有些說法是不超過200元/噸。運輸成本方面，按鐵路運輸費用約0.12元/噸公里，加上兩頭裝車及服務(wù)，基本上在0.13-0.15元/噸公里之間。一噸煤從鄯善縣運到秦皇島約2700公里，運輸費用約300塊錢。由秦皇島到長三角、珠三角海運運費不到鐵路運費的1/5，即50--80元之間，加上碼頭裝卸費100元，總共運輸成本不到500元。加上坑口價，其其價格仍遠低于沿海煤炭市場約1000元左右的價格（以600大卡煤炭為例）。運輸成本或被大幅低估，長距離排空可能是一個“難以完成”的任務(wù)。一方面，上述估算里用到的0.12元/噸公里的運費是令人懷疑的。0.12元/噸公里的運費主要是參考了目前特殊定價的運煤通道的價格，例如大秦鐵路。另一方面，這種簡答類比忽略了一個極為重要的問題，那就是鐵路的長距離排空問題?！敖骸蓖膺\通道與目前的“三西”地區(qū)的煤運通的一個顯著不同就是距離。將大量空車調(diào)往新疆對鐵路系統(tǒng)是一大考驗。這中間需要在多個路局之間進行協(xié)調(diào)，而“先周轉(zhuǎn)量，后裝車數(shù)，再排空數(shù)”的考核體系下，各路局的“排空”動力可以說是相當不足的。成本的大量增加只是故事的一方面，而如果沒有相關(guān)政策的支持，長距離排空甚至可能是一個難以完成的任務(wù)。疆煤坑口價在200元/噸左右，考慮運輸成本500元，排空成本500元，我們重新進行測算得到：疆煤外運成本=疆煤坑口價+運輸成本+排空成本=200+500+500=1200元，實際上，疆煤外運的價格優(yōu)勢并不明顯。4、潛在價值解讀（1）資產(chǎn)一拆為三：普鐵客運、普鐵貨運、高鐵如前文所分析，美國的鐵路主要是貨運鐵路，日本的鐵路主要是客運鐵路，而我國的情況則是高鐵以客運為主，普鐵則是客貨混運?？紤]到同樣的鐵路用于客運和貨運，可以實現(xiàn)的價值有較大差異。在對我國鐵路的潛在價值做測算之前，我們有必要首先將資產(chǎn)按高鐵資產(chǎn)、普鐵客運資產(chǎn)和普鐵貨運資產(chǎn)進行一個拆分：鐵道部總資產(chǎn)：截至2021年3月31日，鐵道部總資產(chǎn)約為4.01萬億元。高鐵資產(chǎn)估算：我們按高鐵每公里造價1.1億元，總里程1.3萬公里估算，則高鐵資產(chǎn)為1.41萬億元。相應(yīng)地，普鐵總資產(chǎn)約為2.6萬億元。普鐵客運資產(chǎn)和貨運資產(chǎn)的拆分：鐵路資產(chǎn)按照類型來看，包括線路資產(chǎn)、機車及車輛資產(chǎn)、通信信號、接觸網(wǎng)、供電設(shè)備、土地及相關(guān)建筑物等。1）對于車輛資產(chǎn)而言：由于客車與貨車用途明確，互相不能混用，客、貨的拆分較為清晰。我們按2020年年底中國鐵路全行業(yè)貨車65萬輛，客車5.3萬輛的保有量，一輛貨車20萬元，一輛客車100萬元計算，則65萬輛貨車的價值是1300億元。5.3萬輛客車的價值約530億元。全路客、貨車輛價值合計約1900億元，即0.19萬億元，其他資產(chǎn)價值合計2.41萬億。2）對于其他資產(chǎn)（包括線路資產(chǎn)、機車、通信信號、接觸網(wǎng)、供電設(shè)備、土地及相關(guān)建筑物等）而言：由于我國普通鐵路實行的是客貨混運，實際上難以準確進行客、貨的拆分。但我們認為，用客、貨運輸分別占用的資源來對此部分資產(chǎn)進行拆分是合理的。這種資源的占用主要取決于以下幾個因素：鐵路客、貨運運量占比：2020年，鐵路客、貨運周轉(zhuǎn)量分別為9612.3億客公里、29465.8億噸公里，客、貨運量占比約為1：3。一列客車和一列貨車的運量差異：考慮一列16節(jié)車廂的客車（除去餐車），按8節(jié)臥鋪、8節(jié)硬座車廂，一節(jié)車廂臥鋪66人，一節(jié)硬座車廂110人計算，則一列普通客運列車的載客量約為1400人。而一列普通的50節(jié)的貨車載重量大約在3000-4000萬噸，我們按3500萬噸計算?？蛙嚭拓涇噷﹁F路資源的占用差異：客車由于技術(shù)作業(yè)標準更高，紀檢、加水等項目所需時間更長、頻率更高，因此開行一列客車占用的鐵路資源大幅高于一列貨車。至于這個比例具體是多少，我們難以獲得絕對準確的數(shù)字。但是，根據(jù)我們向業(yè)內(nèi)人士征詢意見的結(jié)果，1列客車占用資源相當于于2列貨車可能是相對合理的假設(shè)。事實上，由于此類資產(chǎn)對于客、貨運輸是通用的，隨著客、貨運輸量占比的變化，客、貨資產(chǎn)的拆分隨之變化?？紤]到高鐵的客專定位，我們預(yù)計，未來普鐵的貨運運能有望逐步釋放，未來普鐵貨運資產(chǎn)將有望呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性上升趨勢。為此，我們以下考慮兩種情況，對普鐵其他資產(chǎn)進行客、貨運拆分：現(xiàn)有客貨運結(jié)構(gòu)下的拆分據(jù)此，我們計算的普鐵2.41萬億其他資產(chǎn)中，客運占2.41萬億元，貨運占0萬億元。與車輛資產(chǎn)合計，普鐵客運資產(chǎn)為2.46萬億元，普鐵貨運資產(chǎn)為0.14萬億元?？拓泴崿F(xiàn)徹底的分線運營（即高鐵走客運，普鐵走貨運）長遠來看，我國鐵路實現(xiàn)徹底的客貨分線運營，即高鐵專用于客運，普鐵專用于貨運。則此時，普鐵2.41萬億元的其他資產(chǎn)全部為貨運資產(chǎn)。與車輛資產(chǎn)合計，普鐵客運資產(chǎn)僅為500億元，貨運資產(chǎn)2.55萬億元。兩種情況下，我國鐵路三大類資產(chǎn)的拆分情況如下：（2）隱含假設(shè)：相近的總資產(chǎn)報酬率、全國鐵路總公司基本假設(shè)總資產(chǎn)報酬率指的是企業(yè)運用全部資產(chǎn)的總體獲利能力，是評價企業(yè)資產(chǎn)運營效益的重要指標?？傎Y產(chǎn)報酬率=EBIT/平均資產(chǎn)總額總資產(chǎn)報酬率指標剔除了不同稅率和資本結(jié)構(gòu)的影響，因此同一行業(yè)中的不同企業(yè)之間，所在地的所得稅率，或是資本結(jié)構(gòu)有明顯差異的，同一企業(yè)在分析不同時期盈利能力變化時，總資產(chǎn)報酬率指標則更具可比性。我們認為，在實現(xiàn)市場化的運營和定價后，全國鐵路總公司普鐵客運資產(chǎn)的總體獲利能力應(yīng)與日本鐵路客運資產(chǎn)相近，貨運資產(chǎn)的總體獲利能力應(yīng)與美國鐵路貨運資產(chǎn)相近。高鐵資產(chǎn)在客座率逐步提升之后，總體獲利盈利能力應(yīng)與日本新干線相當。也即，三者的總資產(chǎn)報酬率應(yīng)該相當。資產(chǎn)邊界與業(yè)務(wù)模式（1）資產(chǎn)邊界：“全國鐵路總公司”的概念為了測算我國鐵路潛在的企業(yè)價值，我們需要給出相應(yīng)的資產(chǎn)邊界和業(yè)務(wù)模式。為此，我們提出“全國鐵路總公司”的概念。這里我們假設(shè)，鐵道部首先實現(xiàn)政企分開，并成立一個“全國鐵路總公司”，實現(xiàn)企業(yè)化和市場化的運營。（2）業(yè)務(wù)模式：三階段目標與對應(yīng)的業(yè)務(wù)模式根據(jù)鐵路改革的進程，我們按照現(xiàn)有情況、中期目標和遠期目標三階段，給出相應(yīng)的業(yè)務(wù)模式，并分別就三種情形對全國鐵路總公司的總資產(chǎn)報酬率和企業(yè)價值進行測算?，F(xiàn)有情況與業(yè)務(wù)模式根據(jù)鐵道部當前的實際運營情況，測算鐵路總資產(chǎn)回報率及企業(yè)價值。中期目標與業(yè)務(wù)模式情景假設(shè)·鐵道部政企分開，成立全國鐵路總公司，擁有普鐵客、貨運相應(yīng)的全部資產(chǎn)與業(yè)務(wù)，實現(xiàn)企業(yè)化和市場化的運營，實現(xiàn)自負盈虧；·普鐵客運和貨運業(yè)務(wù)在實現(xiàn)市場化的運營和定價之后，分別實現(xiàn)與日本客運公司和美國貨運公司相當?shù)馁Y產(chǎn)回報率?！ぐ凑杖毡灸Ｊ?，在高鐵資產(chǎn)在尚無法實現(xiàn)單獨盈利的階段，高鐵資產(chǎn)仍歸屬于國家路網(wǎng)持有機構(gòu)，由國家財政進行補貼。全國鐵路總公司向國家高鐵路網(wǎng)持有機構(gòu)租用高鐵資產(chǎn)，實現(xiàn)高鐵業(yè)務(wù)的輕資產(chǎn)運營；·高鐵租金水平的確定以能夠保證高鐵資產(chǎn)獲得一個合理的回報率為基礎(chǔ)。這里假設(shè)這個合理的回報率與普鐵客運業(yè)務(wù)的回報率相同；遠期目標與業(yè)務(wù)模式情景假設(shè)·高鐵開始實現(xiàn)較為穩(wěn)定的盈利，資產(chǎn)回報率已與普鐵客運資產(chǎn)回報率相當；此時，國家路網(wǎng)持有機構(gòu)將高鐵資產(chǎn)出售給全國鐵路總公司，實