京滬高鐵研究報(bào)告-優(yōu)質(zhì)高鐵龍頭重視核心資產(chǎn)成長性

京滬高鐵研究報(bào)告：優(yōu)質(zhì)高鐵龍頭，重視核心資產(chǎn)成長性一、走出疫情深水區(qū)，高鐵客流迎來修復(fù)1、疫后客流增長帶來業(yè)績修復(fù)疫后鐵路旅客發(fā)送量明顯回暖。2020年以來，在國內(nèi)外新冠疫情大流行背景下，國內(nèi)防疫措施持續(xù)升級導(dǎo)致鐵路客流量受到較大沖擊，2020年全年全國鐵路旅客發(fā)送量為22.03億人，同比下滑39.8%，全年旅客周轉(zhuǎn)量為8266.19億人公里，同比下滑43.8%。2021年4月以來逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)帶動旅客發(fā)送量有所回暖，但變異毒株傳播性仍持續(xù)升級，下半年鐵路客運(yùn)量維持相對低迷，2021年全年全國鐵路旅客發(fā)送量共26.12億人，同比增長18.5%，但仍明顯低于2019年36.6億人的水平。2022年疫情影響持續(xù)存在，4月受到上海疫情影響，高鐵客運(yùn)量下滑較多，當(dāng)月鐵路旅客運(yùn)輸量僅達(dá)0.57億人，對公司業(yè)績形成明顯沖擊。4月-11月期間，全國疫情多點(diǎn)式散發(fā)持續(xù)影響客運(yùn)量修復(fù)，11月后，伴隨“二十條”、“新十條”等防疫優(yōu)化政策陸續(xù)出臺，前期疫情影響逐步消退，疊加節(jié)后復(fù)工復(fù)產(chǎn)加速，客流量回暖明顯。觀察春運(yùn)高頻數(shù)據(jù)，鐵路旅客發(fā)送量恢復(fù)情況好于其他運(yùn)輸方式。2023年春運(yùn)期間（臘月十六-正月二十四）鐵路旅客發(fā)送數(shù)量共達(dá)到3.5億人，同比增加9473萬人次，增長37.4%，日均發(fā)送870萬人次，基本恢復(fù)至2019年水平的85.5%，其中有11天單日旅客發(fā)送量超千萬，鐵路客流大幅回升。分運(yùn)輸方式來看，春運(yùn)期間公路、水路、民航分別發(fā)送旅客11.69億、2245.2萬和5521.4萬人次，同比增長55.8%、37.1%和38.7%，分別恢復(fù)至2019年同期的47.5%、55.1%和75.8%，鐵路旅客發(fā)送量恢復(fù)情況明顯好于其他運(yùn)輸方式。2、坐擁京滬黃金客運(yùn)走廊，與民航分庭抗禮高鐵運(yùn)輸以客運(yùn)為主，京滬線沿線省市人口眾多、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，商旅客流需求充分。客流需求與人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素高度相關(guān)，人口越多，城鎮(zhèn)化進(jìn)程越高意味著人口聚居現(xiàn)象更集中，流動則更加頻繁，從而帶動出行需求。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民消費(fèi)水平則影響到客流的出行意愿和能力，與客運(yùn)需求存在正向相關(guān)性。京滬高鐵沿線省市人口數(shù)量處于全國領(lǐng)先水平，沿線城鎮(zhèn)化進(jìn)程總體在全國水平之上，且呈不斷攀升態(tài)勢，其中最主要的北京、上海、天津等大都市均達(dá)到80%以上，客觀上存在較大的出行需求。京滬高鐵沿經(jīng)濟(jì)發(fā)展及居民收入均處全國較高水平，連接

“京津冀”和“長三角”兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，途經(jīng)北京、天津、上海三個直轄市以及南京、濟(jì)南兩個重要省會城市，同時居民消費(fèi)支出總體處于全國領(lǐng)先水平，形成的生產(chǎn)、消費(fèi)性出行需求均對客流形成有力支撐，對比全國各線路出行意愿情況，京滬線中62%的出行需求來自于商務(wù)出行，而商務(wù)出行旅客對價格敏感度較低，客觀上有利于長期客運(yùn)收入增長。運(yùn)輸性價比突出，與航空分庭抗禮。公司主要競爭對手為航空和公路運(yùn)輸，當(dāng)運(yùn)營速度為300km/h，運(yùn)距在1000km內(nèi)時，高速鐵路在客運(yùn)市場占據(jù)絕對優(yōu)勢，隨著運(yùn)距增大，高鐵市場份額隨之降低，而民航市場份額隨之增加，運(yùn)距1200km是高鐵與民航客運(yùn)市場分擔(dān)率的交界點(diǎn)，如果高鐵運(yùn)行速度提升至400km/h，其優(yōu)勢運(yùn)距將進(jìn)一步擴(kuò)大。京滬高鐵全長1318km，在2011年投運(yùn)后尤其初期，在一定程度上分流了北京-上海的民航出行客流。2011年至2013年，北京-上海的民航旅客運(yùn)輸量連續(xù)3年下滑，至2016年方才超過京滬高鐵通車前2010年的水平。從時間性價比來看，隨著高鐵運(yùn)行提速，出行時間將大大減少，對航空運(yùn)輸將造成一定沖擊。從價格上來看，京滬高鐵在2020年12月23日開始執(zhí)行浮動票價制度，二等座票價以553元為基準(zhǔn)，上下浮動比例為8.1%/-9.9%，為航空全價票價的31%-37%，即便考慮一定的折扣，高鐵票價仍然具有顯著的價格優(yōu)勢。坐擁高鐵主通道，路網(wǎng)客運(yùn)作用凸顯。京滬高速鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”

主通道的組成部分，構(gòu)成貫穿我國東部路網(wǎng)的大動脈，尤其在路網(wǎng)尚未全面完成規(guī)劃的情形下，京滬高鐵的主干路網(wǎng)及輻射作用更加突出。具體線路上，京滬高鐵與京哈（京哈-京港澳通道）、太青（青銀通道）、徐蘭（陸橋通道）、滬漢蓉（沿江通道）、滬昆（滬昆通道）等相連接，因此在承擔(dān)東部沿線運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，更增添連接西北與華東，中南、東南與華北、華中的客運(yùn)任務(wù)，也因此構(gòu)成本線和跨線列車共同使用該條黃金線路的格局。極具優(yōu)勢的線路資源使得京滬高鐵成為運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)量增長最快的鐵路交通走廊。自2011年開通以來，京滬高鐵客運(yùn)量逐年提升，截至2019年京滬高速鐵路營業(yè)里程約占全國鐵路總營業(yè)里程的0.9%，全線發(fā)送旅客2.15億人次，占鐵路行業(yè)總發(fā)送旅客人次的6.0%。近年來受到疫情影響，京滬高鐵本線客運(yùn)量有所下滑，截至2022年上半年本線旅客發(fā)送量為625.3萬人，同比下滑66.7%，短期疫情擾動不改京滬高鐵黃金線路優(yōu)勢。3、京滬高鐵二線尚未完工，時效與京滬高鐵相比競爭力較弱京滬高鐵二線分流影響有限。京滬高鐵二線隸屬于“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中第二縱，鐵路線路由京津城際鐵路、津?yàn)H高速鐵路、濰宿高速鐵路、徐鹽高速鐵路、臨淮高速鐵路、連鎮(zhèn)高速鐵路、北沿江高速鐵路和青島至京滬高鐵輔助通道鐵路組成。從設(shè)計(jì)速度來看，京滬高鐵二線設(shè)計(jì)速度為250-350km/h，定位更接近“特快列車”，與京滬高鐵的350km/h的國家干線定位不同。從建設(shè)進(jìn)度看，京滬高鐵二線完工時間再次推遲，2023年1月21日，日照市政府印發(fā)《關(guān)于印發(fā)城市規(guī)劃建設(shè)管理計(jì)劃的通知》，明確高鐵輔助通道濰坊至宿遷鐵路工程日照段建設(shè)增加2.8公里，項(xiàng)目完成日期由2025年11月調(diào)整為2028年6月，此前京滬高鐵二線其他路段發(fā)布的最晚計(jì)劃竣工時間為2027年10月，本次調(diào)整意味著京滬高鐵二線全線完成時間推遲至2028年6月。因此從設(shè)計(jì)速度和竣工時間兩方面來看，京滬高鐵二線對京滬高鐵的分流影響有限。二、本線運(yùn)能具備提升空間，票價市場化改革下價格彈性仍存1、本線運(yùn)能提速擴(kuò)容在路上中期來看，京滬本線運(yùn)能仍有提升空間，公司可以通過增加16/17節(jié)車廂列車投放、跨線列車分流、縮小發(fā)車間隔同時延長運(yùn)營時間等方式進(jìn)一步釋放需求、提升本線運(yùn)能。（1）途徑一：逐步增加17節(jié)長編組列車開行比例積極擴(kuò)大“復(fù)興號”17節(jié)長編組列車的開行數(shù)量，挖掘京滬線客流增長潛力。2011年運(yùn)行初期的主力車型為和諧號CRH380AL/BL/CL或重聯(lián)編組（8-9節(jié)車廂不通車），為16節(jié)大編組；部分車型為和諧號CRH380A/B，為8節(jié)編組。2017年起復(fù)興號車型陸續(xù)上線，包括運(yùn)行車型為CR400AF/CR400AF-A，分別采用8節(jié)、16節(jié)編組，但定員人數(shù)較和諧號同類編組提高約3.5%-17.5%。2019年復(fù)興號車型CR400AF-B/CR400BF-B投入運(yùn)營，為首次采用17節(jié)大編組，定員人數(shù)相比16節(jié)編組提升約7.5%。2021年復(fù)興號智能動車組車型CR400AF-BZ/CR400BF-BZ投入運(yùn)營，均采用17節(jié)大編組，定員人數(shù)增加2人。長遠(yuǎn)看17節(jié)編組全部替換后運(yùn)輸產(chǎn)能有望提升17%以上。我們以2023年3月28日12306公示的京滬本線各編組列車占比情況為基準(zhǔn)，統(tǒng)計(jì)京滬本線列車北京-上海的車型結(jié)構(gòu)，17節(jié)、16節(jié)、8節(jié)編組車型占比分別為43.0%、41.8%、15.2%。公司持續(xù)通過增加車廂定員、增加長編組17車廂列車投放、將每節(jié)車廂從17排增加至18排等方式提升運(yùn)能及效率。從長遠(yuǎn)看，若用17節(jié)編組全部替換，按現(xiàn)有列次計(jì)算，則單日座位數(shù)將達(dá)到101357個，運(yùn)輸產(chǎn)能有望較現(xiàn)在提升17%以上。另外我們對17節(jié)編組車輛替換情況對公司運(yùn)力和收入的影響進(jìn)行敏感性測算。根據(jù)2019年開行列數(shù)、座位數(shù)推算，16節(jié)編組列車與17節(jié)編組列車占比均為50%，2019年本線列車旅客周轉(zhuǎn)量約為34025百萬人公里，按全年的80%的客座率可以得到對應(yīng)運(yùn)力約為42531百萬人公里。在平均運(yùn)距及客座率不變的情況下，17節(jié)列車占比每增加10%，本線列車總運(yùn)力增加0.73%，保持平均運(yùn)距和客座率不變的情況下，旅客周轉(zhuǎn)量可增加2.47億人公里，對應(yīng)收入增加1.13-1.14億元。（2）途徑二：路網(wǎng)建設(shè)趨于完善，跨線幫助分流京滬本線列車作為“八縱八橫”中的重要干線，承擔(dān)了大量的跨線運(yùn)營需求。除面對通道型客流需求外，京滬高鐵

在天津、濟(jì)南、徐州、蚌埠、南京和上海等樞紐地區(qū)與其他鐵路線路銜接，承擔(dān)了大量的跨線客流需求，部分區(qū)段開行列車的需求旺盛。疫情前，2016-2019年京滬高鐵跨線列車運(yùn)營里程復(fù)合增長率達(dá)到10%以上，2019年跨線列車發(fā)送旅客數(shù)量占總旅客發(fā)送量比重達(dá)到75.2%，2021年途徑京滬高鐵的列車共計(jì)316.5對，其中跨線列車占比約為79%。目前與京滬高鐵接軌的包括膠濟(jì)客運(yùn)專線、徐蘭線、合蚌線、寧杭線等，連接的站點(diǎn)分別在濟(jì)南、徐州、蚌埠和南京。上行至北京方向：現(xiàn)有寧杭、京福、膠濟(jì)客運(yùn)專線，以及合肥經(jīng)合蚌線至鄭州或北京的線路，規(guī)劃在建有深圳至合肥進(jìn)而經(jīng)合蚌接入，因此合肥、福州、杭州三大省會城市的進(jìn)京需求均需通過京滬線的蚌埠—北京段，青島進(jìn)京旅客通過膠濟(jì)客運(yùn)專線在濟(jì)南與京滬線相連。下行至上海方向：除了與京滬高鐵相連，現(xiàn)有徐蘭線在徐州東站接入，因此蘭州、西安、鄭州等地進(jìn)入江浙滬及福建的進(jìn)京需求需借用京滬線的徐州-南京段。地處我國旅客運(yùn)輸需求十分旺盛的長三角地區(qū)，京滬高鐵最繁忙的路段集中在徐蚌段。目前北京南到濟(jì)南西、濟(jì)南西到曲阜東、徐州東到蚌埠南三個區(qū)段的全天列車開行密度已超過160對，高峰單小時單方向最大列車開行密度已達(dá)到13列，是京滬高鐵通過能力最緊張的3個區(qū)段?？缇€列車重疊率高的問題對全線列車的通行能力形成限制瓶頸，急需線路分流減少跨線車為本線車釋放更多運(yùn)力。京港線商合段、鄭阜高鐵分流福州、合肥至鄭州、北京的上行壓力。京港商合段、鄭阜高鐵均屬于京福安徽公司（65%控股子公司），于2019年底開通運(yùn)營。鄭阜高鐵向東與同日開通運(yùn)營的京港高鐵商丘至合肥段相連，形成河南安徽兩省間的快速客運(yùn)通道；京港高鐵商合段北端在商丘與徐蘭高鐵銜接，中端在阜陽與同步開通的鄭阜高鐵交會，南端在合肥與合寧高鐵、合福高鐵、合蚌高鐵、合武高鐵連通。在鄭阜高鐵和京港高鐵商合段開通前，鄭州至合肥需經(jīng)過商丘到徐州，之后走京滬高鐵到蚌埠，再轉(zhuǎn)向合肥。兩條鐵路開通后，可繞開京滬高鐵徐州—蚌埠段，通過鄭阜高鐵和京港高鐵商合段直接連接，耗時更短，并進(jìn)一步緩解東南沿海與中部地區(qū)的交通對京滬線的壓力。鄭阜高鐵如今日運(yùn)行列車30列，阜陽至合肥因?yàn)樯毯隙危ê戏室员保┑拈_通增長到每日100列以上，審慎估計(jì)上述支線的開通能為徐蚌段釋放單日30列的運(yùn)能；鐵路部門預(yù)計(jì)，2025年京港高鐵商合段客流量達(dá)8885萬人/年，2040年可達(dá)11694萬人/年。徐鹽高鐵及沿海通道分流蘭州、西安至華東省市的下行壓力徐州以西接徐蘭線，大量來自蘭州、西安列車經(jīng)由徐州站通過京滬線南下，需借助京滬徐蚌段下行至江浙滬。徐州經(jīng)宿遷、淮安至鹽城的徐鹽高鐵已于2019年開通運(yùn)營；沿海通道中鹽城至南通的鹽通高鐵、南通至上海的滬通高鐵已于2020年底開通運(yùn)營，與徐鹽高鐵形成徐宿淮鹽通滬通道，具有京滬高速鐵路第二通道功能，可作為徐州至上海的可替代路段，全部通車后西北至華東將不再借道京滬線，有望釋放更多運(yùn)力。已建成通車的徐宿、淮鹽、沿海高速鐵路日均發(fā)車分別為38、8、12車次，審慎預(yù)計(jì)可分流跨線列車單日10列。商合杭高鐵分流安徽、河南赴滬的下行壓力商合杭高鐵屬于京福安徽公司旗下，商合杭高速鐵路合湖段于2020年6月開通運(yùn)營，湖杭段于2022年9月開通運(yùn)營。商合杭高鐵合湖段與京港高鐵商合段相連，北起安徽省合肥市，經(jīng)馬鞍山市含山縣、蕪湖市、宣城市，到達(dá)浙江省湖州市，在湖州市接入寧杭高鐵，終至杭州市。商合杭高鐵南段開通后，可以分流一部分之前從安徽、河南出發(fā)，通過徐蚌段路過南京開往杭州的列車，直接經(jīng)由鄭阜高鐵和商合杭高鐵全線抵達(dá)杭州，有效緩解京滬高鐵徐蚌段壓力。（3）途徑三：縮小發(fā)車間隔，延長運(yùn)營時間隨著旅客選擇高鐵出行的需求持續(xù)增加，運(yùn)能和運(yùn)量的矛盾日益突出，在通過線路和運(yùn)行速度不變的前提下，壓縮高鐵列車追蹤間隔時間成為提升繁忙區(qū)段通過能力，破解運(yùn)能瓶頸的重要突破口。從運(yùn)營時間來看，京滬線運(yùn)營時間為6:00-24:00，主要為留出每日4-6小時的天窗維護(hù)時間。目前以通勤、商務(wù)為主的部分旅客對早間、夜間的出行需求較為旺盛，未來有望通過提升夜間發(fā)車頻次，更好的覆蓋夜間旅客出行需求。京滬高鐵的設(shè)計(jì)區(qū)間最小列車追蹤間隔為3分鐘，根據(jù)票價平臺數(shù)據(jù)推算當(dāng)前京滬高鐵列車追蹤間隔在5-6分鐘，假設(shè)列車追蹤間距縮短至最小，根據(jù)平行運(yùn)行圖能力計(jì)算公式，預(yù)計(jì)平圖能力可由133對增加至200對，運(yùn)能明顯增加。2、票價市場化改革下票價仍有上浮空間鐵路市場化改革持續(xù)深化。推行浮動票價的背后其實(shí)是鐵路市場化改革的推進(jìn)，從2013年成立中國鐵路總公司，再到2018年中國國家鐵路集團(tuán)有限公司成立，到2019年京滬高鐵上市，鐵路市場化改革進(jìn)程加速。京滬高鐵具備長期提價權(quán)，疫后客座率上升帶來提價機(jī)會。基于鐵路在路網(wǎng)建設(shè)和指揮調(diào)度方面所體現(xiàn)出的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和沉淀成本等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，在經(jīng)營管理上，往往也按照自然壟斷行業(yè)的模式，實(shí)施國家統(tǒng)一管理和嚴(yán)格的價格管制。京滬高鐵自開通運(yùn)營以來9年票價未發(fā)生變動，而同期的民航票價則有30%的漲幅。同時由于客流集中于運(yùn)行時間較短的車次，車次間客流不均衡問題逐漸凸顯，基于此公司于2020年12月23日首次采用浮動票價制度，二等座票價以553元為基準(zhǔn)，上下浮動比例為8.1%/-9.9%，以2019年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過估算，假設(shè)其他變量不變，京滬客運(yùn)專線本線列車價格上漲10%可以提升公司約9%的凈利潤。公司于2021年6月起開始執(zhí)行第七檔票價制度，二等座增加626元和662元兩檔?？紤]到疫情前京滬線客座率維持在接近80%水平，疫情后隨著客流恢復(fù)客座率將有明顯提升，票價市場化改革對長期提價將起到促進(jìn)作用。關(guān)于未來京滬高鐵票價上漲的幅度，我們可參考民航票價作出大致的判斷。參照日本東京-大阪（550km）的票價定制，新干線希望號（2小時30分鐘）自由席為13870日元，日本航空（1小時20二分鐘）全價票價為24411日元，新干線票價略高于民航全價票1/2。目前京滬高鐵二等座票價約為民航全價票30%左右，若參考日本仍有潛在提價空間。與世界其他國家相比，我國高鐵單均公里票價僅為0.42元。當(dāng)前我國高鐵的單位客公里價格遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家水平，參考日本高鐵價格的變化趨勢可以發(fā)現(xiàn)，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，其單位高鐵價格持續(xù)上升，單位高鐵價格/人均GDP的比例穩(wěn)定在0.6%左右，而我國單位高鐵價格/人均GDP比例僅不足0.1%，預(yù)計(jì)隨著高鐵全網(wǎng)定價市場化的推進(jìn)，線路定價機(jī)制將越來越靈活，票價仍有上行空間。最后，我們對運(yùn)能和票價可出現(xiàn)的情況做出悲觀、中性、樂觀的假設(shè)，以實(shí)際量化對公司未來本線收入空間的具體影響。在三種假設(shè)下，本線收入的遠(yuǎn)期潛在增長幅度分別為29.4%、49.5%、71.6%。三、京福安徽潛力可期，跨線規(guī)模效應(yīng)有待釋放京福安徽公司完善安徽高鐵路網(wǎng)。京福安徽公司是安徽省最主要的高鐵合資公司，坐擁四條重要高鐵支線，為區(qū)域內(nèi)交通承載主體，更與京滬、沿江、滬昆、路橋、京港澳通道連接，有助于京滬高鐵與其余主干道形成更強(qiáng)的路網(wǎng)協(xié)同效應(yīng)。合蚌客專為安徽中部重要連接支線。合蚌客專營業(yè)里程約132公里，設(shè)計(jì)時速為350公里/小時，連接蚌埠、合肥，沿線設(shè)有6個車站，其中3個為非自有車站；與合寧、合武高鐵連接，是京滬通道與沿江通道間的快速連接線，已于2012年10月16日正式開通運(yùn)營。合福高鐵安徽段為京港臺通道重要的組成部分。合福鐵路安徽段營業(yè)里程約388.6公里，設(shè)計(jì)時速為350公里/小時，自合肥向南到黃山，隨后進(jìn)入江西，沿途設(shè)12個車站，其中3個為非自有車站；向北通過合蚌客專與京滬通道連接，是京港臺通道的重要組成部分，已于2015年6月28日正式開通運(yùn)營。鄭阜高鐵安徽段完善西北與華東的連接通道。鄭阜高鐵安徽段營業(yè)里程約69公里，設(shè)計(jì)時速為350公里/小時，位于安徽阜陽市，設(shè)3個車站，與路橋、京港澳通道連接，旨在強(qiáng)化西北與華東地區(qū)的客運(yùn)連接，已于2019年12月開通運(yùn)營。商合杭高鐵安徽段為華東地區(qū)南北向第二大客運(yùn)通道。商合杭高鐵安徽段營業(yè)里程約592公里，設(shè)計(jì)時速為350公里/小時，道路經(jīng)安徽亳州、阜陽、淮南、合肥等南下進(jìn)入浙江湖州，終至杭州，沿途設(shè)有24個車站，其中7個為非自有車站；與滬昆通道連接，是華東地區(qū)南北向第二大客運(yùn)通道，為中原至江浙滬地區(qū)的重要交通干線，已于2020年6月開通運(yùn)營?？缇€收入未來看點(diǎn)在京福安徽公司。京福安徽公司本身不擔(dān)當(dāng)列車，路網(wǎng)服務(wù)是核心收入來源，其定價方式與京滬高鐵一致。為實(shí)現(xiàn)京滬高鐵利益最大化，京福安徽公司旗下的鄭阜、商合杭高鐵將承擔(dān)大量的分流客運(yùn)任務(wù)，因此京滬高鐵損失的跨線收入預(yù)計(jì)將較大部分體現(xiàn)在京福安徽公司的路網(wǎng)服務(wù)收入上。從路網(wǎng)協(xié)同來看，京滬本線徐蚌段的上行壓力可以通過商合杭、鄭阜高鐵進(jìn)行緩解，預(yù)計(jì)鄭阜高鐵不僅能分流京滬徐蚌段的部分跨線列車，還能吸引更多客流。商合杭高鐵于20年中通車，22年底湖州-杭州并線修成后全線貫通，成為安徽、河南、湖北等省份進(jìn)入浙江省的唯一通道，合福高鐵、合蚌客專開通時間較短，是打造合肥高鐵區(qū)域樞紐的先行線路。伴隨京臺線路的逐漸完善，局部區(qū)域的客運(yùn)需求將成長為跨華北、華中、東南的大范圍通行需求，使合福高鐵安徽段直接受益。2020H1，京福安徽跨線車次僅占總跨線車次的20%，截至2022H1占比已經(jīng)增長至30%，隨著安徽周邊省份路網(wǎng)逐步完善，路網(wǎng)規(guī)模效應(yīng)有望得到釋放，京福安徽助力構(gòu)建跨線業(yè)務(wù)第二增長曲線。四、盈利預(yù)測核心假設(shè)：京滬高鐵1）收入：

本線：伴隨疫情影響消退，2023年客運(yùn)量恢復(fù)至2019年的80%以上水平，運(yùn)距變化相對穩(wěn)定，預(yù)計(jì)2022-2024年本線客運(yùn)量同比變化-30%/110%/10%。綜合客運(yùn)量和運(yùn)距假設(shè)，預(yù)計(jì)本線客運(yùn)周轉(zhuǎn)量2022-2024年同比變化30.2%/110%/11.1%?？凸锲眱r方面，預(yù)計(jì)2023年客座率回到較高水平后，票價有明顯增長，假設(shè)2022-2024年同比變