交通安全第三章

是對事故總體進行的調(diào)查研究活動，目的是為查明事故總體分布、發(fā)展動向及各種因素對事故的作用和相互關(guān)系，從宏觀上定量地認(rèn)識事故的本質(zhì)和內(nèi)在的規(guī)律性。意義：制定政策提供依據(jù)、檢驗效果、教育素材。第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第一節(jié)事故統(tǒng)計調(diào)查與統(tǒng)計分析方法

一、事故統(tǒng)計調(diào)查1.管理體制由基層初步統(tǒng)計，逐級匯總至國家交通管理部門的方式。2.統(tǒng)計方式：從簡單人工統(tǒng)計到使用“道路交通信息系統(tǒng)”聯(lián)網(wǎng)進行統(tǒng)計匯總。3.基本統(tǒng)計分類單一分類統(tǒng)計：如按地區(qū)、按時間、按質(zhì)別、按量別四種；復(fù)合分類統(tǒng)計：量別與地區(qū)復(fù)合、時間與地區(qū)、質(zhì)別與地區(qū)等。第一節(jié)事故統(tǒng)計調(diào)查與統(tǒng)計分析方法第一頁，共二十一頁。二、統(tǒng)計指標(biāo)：分絕對、相對、平均、動態(tài)及事故率若干項。1.絕對指標(biāo)：反映事故總體或水平的絕對數(shù)量，分時點、時期兩類。我國常用有四項：交通事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)和直接經(jīng)濟損失。2.相對指標(biāo)：反映事故總體中的有關(guān)指標(biāo)的對比量。分結(jié)構(gòu)、比較、強度相對數(shù)三類。3.平均指標(biāo)：反映事故總體的一般水平，常用算術(shù)平均數(shù)。4.動態(tài)指標(biāo)：實質(zhì)為時點、時期指標(biāo)的時間序列，也分絕對（絕對數(shù)列、增減量）、相對（發(fā)展率、增長率）、平均（前兩類指標(biāo)的序時平均數(shù)）三類。（注：發(fā)展率、增長率可分定基、環(huán)比兩類）5.事故率：分億車公里事故率、百萬車輛事故率、百萬/十萬人口死亡率、綜合事故率等。問題：能否用一個（類）指標(biāo)全面反映一個國家或地區(qū)的道路交通安全水平？為什么？第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第一節(jié)事故統(tǒng)計調(diào)查與統(tǒng)計分析方法第二頁，共二十一頁。2.2統(tǒng)計圖法：利用幾何或象形圖形將統(tǒng)計數(shù)據(jù)（指標(biāo)）形象化，反映數(shù)量關(guān)系或變化趨勢。特點：鮮明、直觀、生動，示意性好，示量性差。常用統(tǒng)計圖：條形圖、圓形圖、散布圖、排列圖、統(tǒng)計地圖。事故原因直方圖事故構(gòu)成圓圖事故時間散布圖事故機械原因排列圖三、統(tǒng)計分析方法1.統(tǒng)計表法：編制各種表格，可進行靜態(tài)或動態(tài)統(tǒng)計分析。第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第一節(jié)事故統(tǒng)計調(diào)查與統(tǒng)計分析方法第三頁，共二十一頁。第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第二節(jié)交通事故的發(fā)布特點研究交通事故的分布特點就是為了確定不同條件下的事故指標(biāo)數(shù)量，從中揭示規(guī)律，指導(dǎo)工作。主要統(tǒng)計分布：事故的空間分布：城市、郊區(qū)、農(nóng)村、不同等級道路或路段；事故的時間分布：一年內(nèi)各月份；一周內(nèi)各天；一天內(nèi)各小時；事故的形態(tài)分布：碰撞、追尾、翻車等各種形態(tài)；事故的成因分布：人、車、路、環(huán)境對事故的影響。例如：對駕駛員分年齡、駕齡、駕駛經(jīng)常性等。對車輛分類別、用途、速度、技術(shù)狀態(tài)等?？臻g分布圖例：死亡事故的路段分布原因分布圖例：事故成因的分布第四頁，共二十一頁。時間分布圖例：1992年全國交通事故月分布某高速公路交通事故小時分布1994年日本交通事故日分布第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第二節(jié)交通事故的發(fā)布特點第五頁，共二十一頁。

高速公路事故形態(tài)分布其他公路事故形態(tài)分布事故形態(tài)分布圖例：第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第二節(jié)交通事故的發(fā)布特點第六頁，共二十一頁。一、事故多發(fā)地點的含義在一個統(tǒng)計周期內(nèi)，某路段事故指標(biāo)明顯高于其它路段或超過某一規(guī)定數(shù)值，則該地點可稱為事故多發(fā)地點。在這些地點，除去人、車的原因外，道路條件或景觀環(huán)境存在安全隱患，從而導(dǎo)致事故多發(fā)。二、危險（事故多發(fā)）路段的判別方法PIARS(國際道路協(xié)會)的《道路安全手冊》(roadsafetymanual)給出了國外采樣的各種具體的判定方法。第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第三節(jié)事故多發(fā)地點的鑒定及成因分析1.基本方法1.1事故次數(shù)法：用一定時期事故數(shù)大于臨界值（鑒定標(biāo)準(zhǔn)）作為判據(jù)，簡單易用。由于忽略了交通量、路段長度，易產(chǎn)生誤判。此法適于鑒定較小的交叉口或街道。1.2事故率法按事故率大小進行判定。對路段用年億車公里事故次數(shù)、對交叉路口用百萬車輛事故次數(shù)作評價標(biāo)準(zhǔn)。此法考慮了流量與長度，優(yōu)于事故次數(shù)法。但存在四種誤判。第七頁，共二十一頁。1.3事故次數(shù)與事故率綜合法：

將事故次數(shù)與事故率結(jié)合，又稱矩陣法。缺點是只能定危險程度，無法區(qū)分低事故次數(shù)-高事故率和高事故參數(shù)-低事故率的地點的本質(zhì)。1.4質(zhì)量控制法判定點的事故率與相似地點的平均事故率比較，根據(jù)顯著水平建立危險路段事故率上下限，高于上限為危險。例3-3（P74）1.5速度比控制法：有些事故是由條件較好路段駛?cè)霔l件較差路段因減速不夠造成的，為了評價危險性用速度比判定。也可用于交叉路口。

V1,V2：分別是前后路段可保證車速；判據(jù)：R≥0.8為安全，R≤0.5為危險，中間值是較危險第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第三節(jié)事故多發(fā)地點的鑒定及成因分析第八頁，共二十一頁。

3.交叉路口危險度判定

3.1平面交叉口的交通特征點a.交叉沖突點，b.合流沖突點，c.分流沖突點。圖3-11是十字路口、丁字路口的特征點分布。第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第三節(jié)事故多發(fā)地點的鑒定及成因分析2.事故影響系數(shù)線性圖判定法交通事故與道路結(jié)構(gòu)（縱橫斷面、線形等）存在一定關(guān)系，根據(jù)大量、大范圍、長期的統(tǒng)計結(jié)果可以得出這些條件與交通事故之間穩(wěn)定的相對關(guān)系（影響程度）。用影響系數(shù)Ki表示，表3-6（P75）給出國外統(tǒng)計資料得出的事故率系數(shù)。道路條件對交通事故的綜合影響系數(shù)K=K1K2K3K4···Kn。將此值沿道路方向繪制坐標(biāo)圖，稱為事故影響系數(shù)線性圖。按一定原則確定系數(shù)的上、下限值，可以評價交通安全狀況。這種方法的缺陷：分析的數(shù)個相鄰路段上系數(shù)差別很小，當(dāng)條件限制無法全部改進時，不能確定最優(yōu)先的改善路段。為此提出了修正措施，引入事故嚴(yán)重程度系數(shù)m，表3-7（P76）。第九頁，共二十一頁。3.2平交路口的評價方法平交路口事故與沖突、合流、分流點數(shù)目，流量大小等有關(guān)。原西德的T.拉波波爾提出用危險度G評價。各種情況下α的值由表3-8給出。前蘇聯(lián)E.M.洛巴諾夫在分析本國平交路口數(shù)據(jù)后，提出了可能發(fā)生的事故數(shù)的計算公式：各種情況下的Ki值由表3-9給出危險度用千萬車輛的事故數(shù)Ka評價根據(jù)Ka值分四個等級。危險度不危險稍有危險危險很危險Ka<33.1~88.1~12>12第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第三節(jié)事故多發(fā)地點的鑒定及成因分析第十頁，共二十一頁。4.過濾法【5】是一種對事故多發(fā)路段的判別方法，對路段事故按里程統(tǒng)計，通過濾出路段事故密度來判定多發(fā)段。此法在日本、我國已經(jīng)有許多應(yīng)用。2004年P(guān)IARS的道路安全手冊中提到過濾法。4.1平均路段法（原始方法）選取路段，區(qū)間均分，統(tǒng)計事故，畫出分布，確定標(biāo)準(zhǔn)，篩選多發(fā)。優(yōu)點—簡單直接，區(qū)間無交叉；缺點—不能隨機提取，且存在多發(fā)段漏判。4.2定步長過濾法在平均法基礎(chǔ)上，將區(qū)間分為幾個小的步長，逐步推進統(tǒng)計事故，得出密度分布。特點：改善了平均法，精度依賴步長，仍存在漏判。第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第三節(jié)事故多發(fā)地點的鑒定及成因分析第十一頁，共二十一頁。4.3動態(tài)步長法步長不固定，易相鄰事故間隔為步長，統(tǒng)計給定區(qū)間的分布特點—隨機提取性好，但仍存在漏判。4.4雙變量區(qū)間法（由交通部公路科學(xué)研究院提出）在動態(tài)步長法基礎(chǔ)上，對區(qū)間端點外延，判別事故密度，調(diào)整區(qū)間的寬度，確定危險路段。特點：解決了相鄰小路段與濾出區(qū)間密度相同問題。4.5分析實例原始數(shù)據(jù)：某高速公路K19~K39公里，在1999~2004年有590起事故有事故發(fā)生點的里程記錄。用固定步長法和動態(tài)步長法分別統(tǒng)計，區(qū)間長度1km，固定步長0.1km。第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第三節(jié)事故多發(fā)地點的鑒定及成因分析第十二頁，共二十一頁。分析結(jié)果兩者分布趨勢相同，動態(tài)步長法的分布點密度高于固定步長法，前者推進計算次數(shù)多，更符合樣本特性。動態(tài)步長法的峰值為90，固定步長法的為84，在治理危險路段時，90峰值對應(yīng)的從24.82~25.82公里應(yīng)優(yōu)先于84峰值的24.52~25.52公里。當(dāng)事故多發(fā)段以一定標(biāo)準(zhǔn)判別時，90標(biāo)準(zhǔn)的危險路段只有動態(tài)步長法才能判出，固定步長法漏判，而危險路段是實際存在的。固定步長法統(tǒng)計結(jié)果動態(tài)步長法統(tǒng)計結(jié)果結(jié)論：在同一判別標(biāo)準(zhǔn)下，雙變量區(qū)間法好于動態(tài)步長法，動態(tài)步長法好于固定步長法。第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第三節(jié)事故多發(fā)地點的鑒定及成因分析第十三頁，共二十一頁。5.事故多發(fā)路段判別及治理措施案例5.1分析方法：雙變量區(qū)間法，長度=1km，事故指標(biāo)=85%5.2路段事故情況：某高等級公路5.3路段線形情況：路段路段長度事故次數(shù)里程百分比事故百分比K17+340~K19+4002.06254.6819.39K37+700~K39+4001.70293.8622.48合計3.76548.5541.86路段平面情況縱面情況K17+340~K19+400563.96m左+280m右+295.07m右+255m左+500m左連續(xù)S彎所處路段為11.914km（8.036到21.730）長下坡，其中最大縱坡-5.4%，相對事故多發(fā)段位于長大下坡中下部K37+700~K39+4001500m左+350m右+262m左+312m右-3.6%+-1.85下坡段，坡較短第一段為長大下坡與較小半徑的線形組合，第二段為下坡段與小半徑S彎組合。分析第一段。第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第三節(jié)事故多發(fā)地點的鑒定及成因分析第十四頁，共二十一頁。

5.4事故特性分析：事故多發(fā)路段位置：集中在15.9~19公里段上。事故車輛構(gòu)成：分析時間段內(nèi)有14起事故，大貨車12/14=85.71%；小客車2/14=14.29%。同時間段內(nèi)通行的大貨車僅占全部車輛的10%，而整體事故統(tǒng)計中大貨車事故占19%。事故天氣構(gòu)成：晴天以外占60%。結(jié)論：事故集中在長下坡中下部大貨車不良?xì)夂蛳乱装l(fā)生事故。5.5治理措施：重點治理K15+400~K15+560和K19~K19+250兩個事故密集區(qū)間，具體措施見圖。第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第三節(jié)事故多發(fā)地點的鑒定及成因分析第十五頁，共二十一頁。從連續(xù)下坡的K13開始，有條件處設(shè)小型停車區(qū)+宣傳措施；在K15.4~K15.56，K17.71~K17.86，K19.05~K25三個小半徑轉(zhuǎn)彎處改善視距、設(shè)置急彎標(biāo)志、拓寬彎道、改善超高、提高路面抗滑力、加路側(cè)護欄等；K17與K19處彎道外側(cè)有條件的地點設(shè)置避險車道；結(jié)合運行速度調(diào)查分析，設(shè)置限速標(biāo)志。1232第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第三節(jié)事故多發(fā)地點的鑒定及成因分析第十六頁，共二十一頁。三、事故多發(fā)地點的成因分析1.一般方法：每一事故的發(fā)生都存在許多因素，同一路段的多個事故誘發(fā)因素更多，如何確定主要原因？常用方法有“突出性”，“事故機會”。前者認(rèn)為同一因素在該路段引發(fā)事故可能性高于在其他路段；后者在確定某事故發(fā)生條件的基礎(chǔ)上，計算事件發(fā)生概率的大小來確定主要原因的。（具體分析略）第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第三節(jié)事故多發(fā)地點的鑒定及成因分析2.事故分布的一般特征時間：2月春節(jié)、7、8月天氣炎熱、12月天氣寒冷；休息日高于平時地形與道路線形：山區(qū)、彎道、陡坡；交通方式：大客車、農(nóng)用運輸車、拖拉機；事故原因：駕駛員違章、疲勞，車輛機械故障；事故形態(tài)：翻車、墜車；車主行業(yè)：專業(yè)、個體運輸企業(yè)。第十七頁，共二十一頁。

一.國外道路交通事故信息系統(tǒng)起自20世紀(jì)60年代，陸續(xù)開發(fā)公路數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，目前進入完善階段。如：美國聯(lián)邦公路局與北卡萊羅納大學(xué)共同研制的公路安全信息系統(tǒng)；美國聯(lián)邦交通部的高速公路安全管理與設(shè)計的地理信息系統(tǒng)（GIS）；歐洲一些國家的公路信息網(wǎng)絡(luò)化的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)；二、我國道路交通事故信息系統(tǒng)起自20世紀(jì)80年代，由公安部組織開展。代表性的有:1.道路交通事故信息系統(tǒng):公安部交管局與十一局聯(lián)合開發(fā)，從92年啟用。分四級管理，部-省-地-縣將事故現(xiàn)象按發(fā)生屬地、時間、人員傷害程度、事故原因、事故形態(tài)、道路線形、道路類型、人員類型、行駛狀態(tài)、責(zé)任類型等分為44個類型，并有填寫相應(yīng)表格錄入系統(tǒng)。第三章道路交通事故統(tǒng)計分析第四節(jié)道路交通事故信息系統(tǒng)簡介第十八頁，共二十一頁。

2.交通安全管理地理信息系統(tǒng)（CAGSI系統(tǒng)）由北京工業(yè)大學(xué)開發(fā)研制，將地理信息用于交通事故信息管理。具有采集、管理、分析、更新等能力。在事故統(tǒng)計、匯總及報表的基礎(chǔ)上增加了危險度判別、事故多發(fā)地點鑒定、事故預(yù)測預(yù)報等功能。3.重慶高速公路事故處理系統(tǒng)重慶高速公路管理處與重慶交通學(xué)院共同開發(fā)，用于高速公路管理，可收集數(shù)據(jù)、處理、分析原因、改進提高管理措施。4.存在問題●事故分項含混；●指標(biāo)量化不夠；●