高鐵及動(dòng)車組基礎(chǔ)知識(shí)課件Chapter 9(中國高速鐵路技術(shù))

高速動(dòng)車組什么是動(dòng)車組？

動(dòng)車組是由若干帶動(dòng)力的車輛（動(dòng)車）和/或不帶動(dòng)力的車輛（拖車）組成的，在正常使用壽命周期內(nèi)，始終以固定編組運(yùn)行、不能隨意更改編組的列車。動(dòng)車組是城際和市郊鐵路實(shí)現(xiàn)小編組、大密度的高效運(yùn)輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點(diǎn)備受世界各國鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通運(yùn)輸?shù)那嗖A。使用動(dòng)車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。動(dòng)車組稱得上是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)纳姟Ｄ夸浺?、國產(chǎn)動(dòng)車組簡(jiǎn)歷二、動(dòng)車組的基本組成及其作用三、動(dòng)力分散式電動(dòng)車組EMU四、高速動(dòng)車組的主要技術(shù)特點(diǎn)五、高速動(dòng)車組對(duì)牽引功率的需求六、CRH系列高速動(dòng)車組七、CRH九大關(guān)鍵技術(shù)一、國產(chǎn)動(dòng)車組簡(jiǎn)歷1998年5月，我國首列雙層內(nèi)燃動(dòng)車組在唐山機(jī)車車輛工廠問世，拉開了我國城際動(dòng)車組研制的序幕。緊接著以株洲電力機(jī)車廠為牽頭單位，我國首列DJJ1型動(dòng)力集中式系統(tǒng)傳動(dòng)電動(dòng)車組（藍(lán)箭號(hào)）于2001年1月8日在廣深線上正式投入商務(wù)運(yùn)行，實(shí)行了牽引動(dòng)力歷史性突破。按照鐵道部運(yùn)輸局安排，2007年4月18日配合全路第六次大提速，時(shí)速200Km動(dòng)車組上線，到2015年，京廣線以東鐵路干線的客運(yùn)將全部實(shí)現(xiàn)動(dòng)車化。我國鐵路干線內(nèi)燃動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)表

我國鐵路干線電力動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)

我國鐵路干線引進(jìn)電力動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)（續(xù)）引進(jìn)動(dòng)車組情況二、動(dòng)車組的基本組成及其作用三、動(dòng)力分散式電動(dòng)車組EMU動(dòng)車組按照牽引動(dòng)力來源的不同，可分為電動(dòng)車組和內(nèi)燃車組；按照牽引動(dòng)力的分布方式又可分為動(dòng)力分散式和動(dòng)力集中式兩類，如下圖所示，左側(cè)為動(dòng)力集中式，右側(cè)為動(dòng)力分散式。動(dòng)力分散式電動(dòng)車組是當(dāng)今世界高速動(dòng)車組技術(shù)發(fā)展的方向。動(dòng)力分散電動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)：動(dòng)力裝置分布在列車不同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動(dòng)力制動(dòng)的輪對(duì)多,制動(dòng)效率高,且調(diào)速性能好,制動(dòng)減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外,列車中一節(jié)動(dòng)車的牽引動(dòng)力發(fā)生故障對(duì)全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動(dòng)力分散的電動(dòng)車組的缺點(diǎn)是：牽引力設(shè)備的數(shù)量多,總重量大。動(dòng)力集中的動(dòng)車組也有其優(yōu)點(diǎn)：動(dòng)力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上，檢查維修比較方便，電氣設(shè)備的總重量小于動(dòng)力分散的電動(dòng)車組。動(dòng)力集中布置的缺點(diǎn)是：動(dòng)車的軸重較大，對(duì)線路不利。四、高速動(dòng)車組的主要技術(shù)特點(diǎn)我們將最高運(yùn)行速度大于等于200km/h的動(dòng)車組稱為高速車組，與普通動(dòng)車組相比，高速動(dòng)車組有其突出特點(diǎn)：頭型流線化車體結(jié)構(gòu)輕量化氣密性和隔聲性能好采用高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù)采用密接式車鉤緩沖器采用交流傳動(dòng)技術(shù)采用復(fù)合制動(dòng)技術(shù)采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)控制及故障診斷技術(shù)五、高速動(dòng)車組對(duì)牽引功率的需求

高速動(dòng)車組需要的牽引功率N為右圖所示：式中Q－動(dòng)車組總質(zhì)量（t）；ω－動(dòng)車組的單位阻力（N/t）；νmax－動(dòng)車組的最高運(yùn)行速度（km/h）；k－裕量系數(shù)。動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)的阻力由動(dòng)車組運(yùn)行基本阻力和各種附加阻力組成。動(dòng)車組基本阻力是指動(dòng)力車及其拖車的運(yùn)行基本阻力，它由動(dòng)車組的空氣阻力和機(jī)械阻力所組成。動(dòng)車組的基本阻力隨運(yùn)行速度的不同而異。低速運(yùn)行時(shí)，以機(jī)械摩擦阻力為主；運(yùn)行速度達(dá)到200km/h左右時(shí)，空氣阻力占運(yùn)行基本阻力的70％；如果運(yùn)行速度進(jìn)一步提高，空氣阻力所占的比例還將增大?？諝庾枇εc動(dòng)車組運(yùn)行速度的平方值成正比。動(dòng)車組之所以需要很大的牽引功率，就是因?yàn)閯?dòng)車組運(yùn)行速度越高，空氣阻力越大。而這一隨運(yùn)行速度提高而迅速增大的空氣阻力就成為高速動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)的主要阻力。六、CRH系列高速動(dòng)車組

中國鐵路高速動(dòng)車組是時(shí)速200公里及以上，動(dòng)力分散形式的電動(dòng)車組。具有安全、高速、高效、便捷、環(huán)保等顯著特點(diǎn)，是鐵路客車裝備的重要組成部分。青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司生產(chǎn)的動(dòng)車組定為“1”型，四方機(jī)車車輛股份有限公司生產(chǎn)的動(dòng)車組定為“2”型，唐山軌道客車有限責(zé)任公司生產(chǎn)的動(dòng)車組定為“3”型，長春軌道客車股份有限公司生產(chǎn)的動(dòng)車組定為“5”型。中國鐵路高速動(dòng)車組簡(jiǎn)稱CRH。CRH是英文CHINARAILWAYHIGH-SPEED的簡(jiǎn)稱。有四層含義：標(biāo)志著中國鐵路已經(jīng)擁有了時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組技術(shù)，展現(xiàn)了中國鐵路裝備現(xiàn)代化的重大成就。創(chuàng)立了中國鐵路高速動(dòng)車組的自有品牌，同時(shí)也與國際慣例接軌。表明了時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組的資產(chǎn)歸鐵道部，是中國鐵路的自有產(chǎn)權(quán)。標(biāo)志著中國鐵路以此為起點(diǎn)，進(jìn)入全新的高速動(dòng)車組時(shí)代。青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（簡(jiǎn)稱BSP公司）通過公司內(nèi)部技術(shù)轉(zhuǎn)移，引進(jìn)了龐巴迪公司的REGINA型動(dòng)車組。最高運(yùn)營時(shí)速200公里；在北歐地區(qū)使用廣泛，運(yùn)營數(shù)量大，技術(shù)成熟；理想的中短途客運(yùn)和城際交通用車。CRH1下圖為CRH1動(dòng)車組及其編組結(jié)構(gòu)圖。主要技術(shù)參數(shù)CRH1型動(dòng)車組運(yùn)營時(shí)速：200km/h牽引功率：5300kW列車編組：每列8輛固定編組，5輛動(dòng)車，3輛拖車。列車定員：668人。其中：一等座車144人，二等座車524人。車體結(jié)構(gòu)：不銹鋼筒形結(jié)構(gòu)制動(dòng)距離：平直道上緊急制動(dòng)時(shí)，初速200km/h，小于2000m；初速160km/h，小于1400m。軸重：小于16噸動(dòng)車組總長：214000mm

適應(yīng)站臺(tái)高度：800～1250mm車體最大長度:頭車26950mm

中間車26600mm車體最大寬度：3331mm車體最大高度：4040mm受電弓位置：2號(hào)車和7號(hào)車

CRH1型動(dòng)車組——一等車與二等車CRH1型動(dòng)車組——餐車與酒吧四方機(jī)車車輛股份有限公司（簡(jiǎn)稱四方股份）引進(jìn)日本川崎重工的E2-1000型動(dòng)車組。設(shè)計(jì)時(shí)速315公里，運(yùn)營時(shí)速275公里；代表日本新干線最先進(jìn)的動(dòng)車組技術(shù)；可滿足中國鐵路高速客運(yùn)需要。CRH2下圖為CRH2動(dòng)車組。下圖分別為:CRH2-300編組結(jié)構(gòu)圖：6動(dòng)2拖，牽引功率8200kW；CRH2編組結(jié)構(gòu)圖：4動(dòng)4拖，牽引功率4800kW。CRH2型動(dòng)車組的類別CRH2A:第一批CRH2型電動(dòng)車組為數(shù)60列（編號(hào)CRH2-001A~CRH2060A），編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車（4M4T），每4節(jié)為一個(gè)單元，速度級(jí)別屬A型（標(biāo)稱時(shí)速200公里），最高營運(yùn)時(shí)速為250公里，用于經(jīng)改造的既有路線上。

CRH2C:第二批CRH2型電動(dòng)車組編號(hào)由CRH2-061C開始，是以CRH2A型設(shè)計(jì)作為基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，改動(dòng)包括把動(dòng)車數(shù)量增至6節(jié)（6M2T），使用DSA350型高速受電弓，以及在電弓兩旁加裝擋板等。列車速度級(jí)別屬C型（標(biāo)稱時(shí)速300公里），最高營運(yùn)時(shí)速為350公里，會(huì)用于新建的高速客運(yùn)專線上。CRH2B除2A及2C型外，四方又設(shè)計(jì)出16節(jié)長大編組的CRH2B型電動(dòng)車組，（編號(hào)CRH2-111B~CRH2-120B），級(jí)別屬B型（標(biāo)稱時(shí)速200公里），最高營運(yùn)時(shí)速為250公里。

CRH2E除2A、2B及2C型外，四方又設(shè)計(jì)出16節(jié)長大編組的CRH2E型臥鋪電力動(dòng)車組，列車編號(hào)由CRH2-121E開始，級(jí)別屬E型（標(biāo)稱時(shí)速200公里），最高營運(yùn)時(shí)速為250公里。CRH2型動(dòng)車組（時(shí)速200km/h）運(yùn)營時(shí)速：200km/h牽引功率：4800kW列車編組：每列8輛固定編組，4輛動(dòng)車，4

輛拖車。列車定員：610人。其中：一等座車51人，二等座車559人。主要技術(shù)參數(shù)車體結(jié)構(gòu)：鋁合金筒形結(jié)構(gòu)制動(dòng)距離：平直道上緊急制動(dòng)時(shí)，初速200km/h，小于2000m；初速160km/h，小于1400m。軸重：小于14噸動(dòng)車組總長：201400

mm

適應(yīng)站臺(tái)高度：1100～1250mm車體最大長度:頭車25700mm

中間車25000mm車體最大寬度：3380mm車體最大高度：3700mm受電弓位置：4號(hào)車和6號(hào)車CRH2型動(dòng)車組（時(shí)速300km/h）運(yùn)營時(shí)速：300km/h牽引功率：7200kW列車編組：每列8輛固定編組，6輛動(dòng)車，2

輛拖車。其它主要技術(shù)參數(shù)與時(shí)速200公里動(dòng)車組一致。CRH2型動(dòng)車組——一等車與二等車CRH2型動(dòng)車組——司機(jī)室與就餐區(qū)

CRH5(和諧號(hào)CRH5型電動(dòng)車組) 長春軌道客車股份有限公司（長客股份）引進(jìn)法國阿爾斯通公司技術(shù)；動(dòng)力分布式設(shè)計(jì)，每列編組8節(jié)車(5M/3T),

以同廠的Pendolino寬體擺式列車為基礎(chǔ)，無擺式功能，車體以芬蘭鐵路SM3動(dòng)車組為原型?？赏ㄟ^兩組聯(lián)掛方式增至16節(jié)；耐寒性好，承受溫度范圍可達(dá)±40℃，在中國北方尤其是東北地區(qū)運(yùn)行；設(shè)計(jì)時(shí)速250公里。中國第六次鐵路大提速CRH5原型車--芬蘭SM3車組編號(hào)CRH5A動(dòng)車組于2007年4月18日起，正式運(yùn)行于京哈線上。在秦沈線上的最高運(yùn)營速度是250km/h；秦皇島至沈陽北間的旅行速度達(dá)202Km/h。一等座車：ZY(2+2布置)二等座車：ZE(2+3布置)

帶酒吧的二等座車/餐車:ZEC38列CRH5A動(dòng)車組一等、二等座椅可回轉(zhuǎn)：編號(hào)CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5-060A）。CRH5-001A為原裝進(jìn)口車CRH5-004A為散件組裝車CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A為采用部分進(jìn)口部件的國產(chǎn)車配屬情況寒冷的北方地區(qū)使用更多CRH5動(dòng)車模型圖車廂布置下圖為CRH5動(dòng)車組和編組結(jié)構(gòu)圖。CRH5型動(dòng)車組運(yùn)營時(shí)速：200km/h牽引功率：5500kW列車編組：每列8輛固定編組，5輛動(dòng)車，3

輛拖車。列車定員：622人。其中：一等座車60人，二等座車562人。主要技術(shù)參數(shù)車體結(jié)構(gòu)：鋁合金筒形結(jié)構(gòu)制動(dòng)距離：平直道上緊急制動(dòng)時(shí)，初速200km/h，小于2000m；初速160km/h，小于1400m。軸重：小于17噸動(dòng)車組總長：211500

mm

適應(yīng)站臺(tái)高度：500～1250mm車體最大長度:頭車27600mm

中間車25000mm車體最大寬度：3200mm車體最大高度：4270mm受電弓位置：3號(hào)車和6號(hào)車CRH5雙列連掛的車鉤CRH5型動(dòng)車組——一等車與二等車CRH5型動(dòng)車組—司機(jī)室與吧區(qū)CRH3唐山軌道客車有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱唐山工廠）引進(jìn)德國西門子公司VELARO-E型動(dòng)車組。設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，運(yùn)營時(shí)速350公里；代表西門子最先進(jìn)的動(dòng)車組技術(shù)；可滿足中國高速鐵路客運(yùn)需要。下圖為CRH3動(dòng)車組。下圖為CRH3編組結(jié)構(gòu)圖。CRH3型動(dòng)車組運(yùn)營時(shí)速：300km/h牽引功率：8800kW列車編組：每列8輛固定編組，4輛動(dòng)車，4

輛拖車。列車定員：600人。其中：一等座車72人，二等座車528人。主要技術(shù)參數(shù)車體結(jié)構(gòu)：鋁合金筒形結(jié)構(gòu)制動(dòng)距離：平直道上緊急制動(dòng)時(shí)，初速300km/h，小于3700m；初速200km/h，小于2000m；初速160km/h，小于1400m。軸重：小于17噸動(dòng)車組總長：200670

mm

適應(yīng)站臺(tái)高度：1100～1250mm車體最大長度:頭車25520mm

中間車24175mm車體最大寬度：3265mm車體最大高度：3890mm受電弓位置：2號(hào)車和7號(hào)車主要特色速度：“CRH3”有雙“飛毛腿”

----高速轉(zhuǎn)向架

SF500型高速轉(zhuǎn)向架，具有優(yōu)良的運(yùn)行品質(zhì)，乘坐舒適性高。輕盈的“身材”同樣是跑得快的前提。該車車體都是鋁合金的，采用輕型鋁合金材料焊接而成，使列車能夠輕裝前進(jìn)，且使用壽命可達(dá)20年以上。

外形：比時(shí)速200公里動(dòng)車組優(yōu)美乳白色的車身，獨(dú)特流線型車身，列車頭部線條，有點(diǎn)像海豚，感覺比目前在京津間運(yùn)行的時(shí)速200公里的動(dòng)車組更流暢優(yōu)美。擁有良好的氣動(dòng)外形，車體的外形設(shè)計(jì)是根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)原理，流線型降低了動(dòng)車組的空氣阻力和噪音。環(huán)保：車內(nèi)裝飾材料100%達(dá)標(biāo)

車內(nèi)裝飾材料100%達(dá)到國際相關(guān)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，為旅客提供了綠色環(huán)保的乘車環(huán)境。舒適：坐椅墊增厚十余厘米

列車內(nèi)部結(jié)構(gòu)典雅，每輛客車內(nèi)部用玻璃隔斷，具有通透的視覺效果，視野開闊；和諧分布的隱形照明系統(tǒng)、多媒體影視系統(tǒng)，將車廂裝飾得現(xiàn)代感十足。采用了充滿時(shí)尚感的“軟裝飾”，松軟的坐椅顯得現(xiàn)代感十足。二等車廂的坐椅墊子比200公里動(dòng)車組厚了十余厘米，一等車廂的坐椅還設(shè)有白色的頸部靠枕，坐椅還可調(diào)節(jié)斜度。

人性化：服務(wù)系統(tǒng)全面創(chuàng)新深入體現(xiàn)“以人為本”的特點(diǎn)。列車上專門設(shè)置了殘疾人專座、衛(wèi)生間、輪椅存放區(qū)等，衛(wèi)生間還設(shè)有嬰兒護(hù)理桌，馬桶可以紅外線消毒，洗漱臺(tái)可以感應(yīng)出水，充分體現(xiàn)了這一陸地“巨無霸”的豪華。為方便旅客書寫或放置東西，坐椅扶手內(nèi)配備了可折疊的茶幾，坐椅上方的航空行李架設(shè)計(jì)也十分新穎。技術(shù)人員還對(duì)旅客服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行了全面創(chuàng)新設(shè)計(jì)。比如在一等車內(nèi)的坐椅扶手下方安裝了車內(nèi)視聽系統(tǒng)，不僅安裝了耳機(jī)插孔，還增加音量調(diào)節(jié)按鈕等，使旅客可以戴著耳機(jī)看電視互不干擾。

安全：時(shí)速350公里不覺驚險(xiǎn)

車載技術(shù)診斷系統(tǒng)可高效率地完成對(duì)各種功能設(shè)備故障的檢測(cè)、預(yù)報(bào)和排除，并方便地面檢修，具有良好的運(yùn)行檢修體系，運(yùn)行效率高。而且列車具有的良好密封性能，可以使列車高速會(huì)車及通過隧道時(shí)，旅客免受車外壓力波對(duì)車內(nèi)造成的影響，此外，防撞車體結(jié)構(gòu)和獨(dú)特的防火設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，使列車具備極高的安全性能。

平穩(wěn)：不眩暈

動(dòng)車組內(nèi)的車窗玻璃和磁懸浮列車有些相似，經(jīng)過特殊處理后，會(huì)產(chǎn)生視覺誤差，這樣喜愛看風(fēng)景的旅客不必?fù)?dān)心因速度過快而頭暈?zāi)垦！?/p>

豪華：能和高檔轎車相媲美工藝精湛，在其內(nèi)部，吧臺(tái)、餐廳等豪華裝備應(yīng)有盡有，幾乎可以和高檔轎車相媲美。車內(nèi)餐廳裝飾得像個(gè)性化酒吧，團(tuán)隊(duì)旅客可以在里面舉行小型派對(duì)，一進(jìn)餐廳的門，是一張豪華的吧臺(tái)，旁邊幾張酒吧專用高腳凳，可以看到潔凈的餐桌，椅子是舒適的小沙發(fā)。專門為旅客烹制美食的動(dòng)車組餐車廚房?jī)?nèi)也是裝備先進(jìn)。

CRH3和CRH380相關(guān)報(bào)道2008年6月24日，CRH3型動(dòng)車組在京津城際鐵路創(chuàng)造了394.3km/h的中國鐵路第一速度。2008年8月1日，CRH3在京津城際鐵路投入運(yùn)營，為2008北京奧運(yùn)會(huì)服務(wù)。2009年12月26日上午，世界上運(yùn)營時(shí)速最快、一次性建成里程最長的武廣高速鐵路正式投入運(yùn)營，在廣州、長沙、武漢三地同時(shí)舉行了動(dòng)車組列車首發(fā)儀式。2010年12月3日11時(shí)6分，京滬高鐵試驗(yàn)國產(chǎn)列車和諧號(hào)CRH380A列車時(shí)速達(dá)486.1公里，破世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)最高速紀(jì)錄。這是繼9月28日滬杭高鐵試運(yùn)行創(chuàng)下時(shí)速416.6公里之后，中國高鐵再次刷新世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)最高速。CRH3“和諧號(hào)”動(dòng)車組將于2008年8月1日正式馳騁京津城際鐵路

生產(chǎn)過程中的車體CRH3型動(dòng)車組——一等車與二等車CRH3型動(dòng)車組——司機(jī)室與酒吧下表為CRH系列動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)一覽表七、CRH高速動(dòng)車組九大關(guān)鍵技術(shù)CRH系列動(dòng)車組核心技術(shù)包括九大關(guān)鍵技術(shù)與十項(xiàng)主要配套技術(shù)。九大關(guān)鍵技術(shù)分別是：動(dòng)車組總成，車體，轉(zhuǎn)向架，牽引控制，牽引變壓器，牽引變流器和牽引電機(jī)，制動(dòng)系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)控制。關(guān)鍵技術(shù)在項(xiàng)目總成本中的比例一、動(dòng)車組總成技術(shù)先進(jìn)的仿真技術(shù)；現(xiàn)代化的加工組裝；科學(xué)的試驗(yàn)調(diào)試；數(shù)萬計(jì)零部件系統(tǒng)集成和匹配優(yōu)化；總體技術(shù)性能最佳。二、車體技術(shù)采用通長的大斷面中空、薄壁鋁合金擠壓型材組焊成的薄壁筒型整體承載結(jié)構(gòu)，主要由底架、車頂、側(cè)墻、端墻、司機(jī)室（頭車有）以及車下設(shè)備艙等組成。車體設(shè)計(jì)時(shí)較好地考慮了輕量化和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度的關(guān)系。采用流線型頭型，降低運(yùn)行空氣阻力，減小噪聲。車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)滿足JISE7105或EN12663強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)。與耐候鋼車體相比，不銹鋼車體減重15%，鋁合金車體減重30%。流線形輕量化密封性隔聲降噪空氣動(dòng)力學(xué)仿真計(jì)算減小空氣阻力；優(yōu)化空氣流場(chǎng)分布、減弱列車運(yùn)行和交會(huì)壓力波；提高側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性；降低氣動(dòng)噪音；控制車內(nèi)氣壓變化。風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證空氣動(dòng)力學(xué)性能減小空氣阻力；減小動(dòng)車組會(huì)車時(shí)的列車表面壓力波幅值；減小動(dòng)車組通過隧道時(shí)列車表面壓力波幅值；控制氣動(dòng)升力。車體氣密性技術(shù)列車高速運(yùn)行，特別是會(huì)車、進(jìn)出隧道時(shí)，車外瞬時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)烈壓力波。通過采用車體氣密性技術(shù)，控制車內(nèi)壓力變化，減小壓力波動(dòng)，保證乘座舒適性。整車氣密性試驗(yàn)車內(nèi)壓力由4000Pa降至1000Pa的時(shí)間大于80秒（標(biāo)準(zhǔn)值50s）隔音降噪技術(shù)

優(yōu)化頭型降低氣動(dòng)噪聲；加裝轉(zhuǎn)向架導(dǎo)流吸音罩；優(yōu)化車體端部及車體底架降低噪音；優(yōu)化車體結(jié)構(gòu)，采用阻尼材料，提高隔音效果。傳播路徑分析噪聲控制低噪音車輛

噪聲源分類噪聲種類確定降噪措施選擇降噪措施驗(yàn)證車體內(nèi)側(cè)面噴涂隔音層；地板為隔音減振材料，采用浮筑結(jié)構(gòu)；車體型材內(nèi)部填充減振發(fā)泡材料；底架下表面噴涂阻尼漿。隔音減振結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)噪聲控制指標(biāo)動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)，距軌道中心線25m和距軌面高度3.5m處測(cè)量的噪聲符合國家有關(guān)規(guī)定，客室不大于65dB(A)。25m3.5m車內(nèi)≯65dB(A)三、轉(zhuǎn)向架技術(shù)

承載牽引緩沖轉(zhuǎn)向制動(dòng)構(gòu)架驅(qū)動(dòng)裝置牽引電機(jī)二系懸掛一系懸掛驅(qū)動(dòng)輪對(duì)抗蛇行減振器轉(zhuǎn)向架組成

高度調(diào)整閥軸承盤形制動(dòng)橫向減振器高速轉(zhuǎn)向架性能

動(dòng)車組對(duì)線路激擾的適應(yīng)能力動(dòng)車組運(yùn)行穩(wěn)定性與曲線通過性能動(dòng)車組運(yùn)行平穩(wěn)性輕量化轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和可靠性技術(shù)拖車轉(zhuǎn)向架動(dòng)車轉(zhuǎn)向架動(dòng)車、拖車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)基本一致，零部件可互換；無搖枕結(jié)構(gòu)，可靠性高；高柔性大曲囊空氣彈簧以獲得優(yōu)良的乘坐舒適度合金鋼輪對(duì)、空心車軸、鋁合金軸箱體，降低簧下質(zhì)量；動(dòng)車采用輪盤制動(dòng)，拖車采用軸盤制動(dòng)；動(dòng)車轉(zhuǎn)向架設(shè)有牽引電機(jī)和齒輪傳動(dòng)裝置。輪軌匹配輪對(duì)內(nèi)側(cè)距確定為1353mm；采用自主研制的高速磨耗型踏面；滿足動(dòng)車組跨線運(yùn)行要求.研究確定磨耗型踏面我國既有線車輛LM踏面CRH動(dòng)車組LMA踏面歐洲標(biāo)準(zhǔn)踏面S1002韓國高鐵踏面XP55輪軌磨耗仿真、試驗(yàn)輪軌磨耗仿真分析10萬次循環(huán)磨耗試驗(yàn)表明，我國輪軌磨耗性能優(yōu)良蠕滑率%磨耗指數(shù)WL%中國鐵路高速輪軌歐洲某國高速輪軌四、牽引傳動(dòng)與控制技術(shù)大功率交直交變流技術(shù)制動(dòng)能量再生，反饋電網(wǎng)牽引電機(jī)矢量控制技術(shù)智能型功率模塊控制技術(shù)（IGBT/IPM）牽引高壓設(shè)備牽引變流牽引驅(qū)動(dòng)高壓電器主變壓器四象限中間電壓過壓保護(hù)牽引逆變器牽引電機(jī)齒輪箱車輪網(wǎng)側(cè)變流控制器電機(jī)側(cè)變流控制器車輛控制接觸網(wǎng)受電弓主變壓器變流器牽引電機(jī)鋼軌牽引系統(tǒng)關(guān)系鏈再生電機(jī)整流器～/－逆變器－/3～整流器將牽引變壓器次邊輸入的單相交流電變?yōu)榛竞愣ǖ?000V直流電逆變器將中間直流電逆變?yōu)闋恳姍C(jī)所需要的可調(diào)頻（0.5～200Hz）調(diào)壓（10～2800V）的三相交流電牽引變壓器將網(wǎng)壓降為1500～2000V為減少長距離輸電能耗，采用25kV高壓輸送電機(jī)將逆變器的輸出電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)車組需要的動(dòng)能

交交中間直流電路為逆變器提供一個(gè)穩(wěn)定的直流電源直變流器原理示意圖變壓器輸出單相交流電中間恒定直流電變流器輸出變頻變壓三相交流電四象限整流器直流環(huán)節(jié)逆變器變頻變壓調(diào)頻——調(diào)節(jié)動(dòng)車組速度調(diào)壓——獲得動(dòng)車組牽引力交－直－交變頻技術(shù)——最節(jié)能的傳動(dòng)技術(shù)電機(jī)轉(zhuǎn)速（n）特性：電機(jī)力矩（T）特性：動(dòng)車組牽引特性曲線五、制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力制動(dòng)優(yōu)先、空氣制動(dòng)補(bǔ)充的復(fù)合制動(dòng)模式微機(jī)控制的直通式電空制動(dòng)技術(shù)和高精度防滑裝置目標(biāo)距離一次連續(xù)速度控制，按運(yùn)行模式曲線控車制動(dòng)過程平穩(wěn)及制動(dòng)沖擊限制的控制技術(shù)大容量、高可靠性的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置制動(dòng)系統(tǒng)由制動(dòng)控制、動(dòng)力制動(dòng)、空氣制動(dòng)（包括風(fēng)源）、電子防滑器和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等組成。制動(dòng)時(shí)采用空電聯(lián)合復(fù)合制動(dòng)，常用制動(dòng)時(shí)電制動(dòng)優(yōu)先，盡最大能力發(fā)揮再生制動(dòng)作用，將能量反饋回電網(wǎng)。復(fù)合制動(dòng)空電聯(lián)合復(fù)合制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是盡量發(fā)揮再生制動(dòng)的節(jié)能作用，將列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能反饋電網(wǎng)；同時(shí)，使空氣制動(dòng)的使用率大大降低，從而減少制動(dòng)盤和制動(dòng)閘片的磨耗，節(jié)約運(yùn)行成本。2級(jí)常用制動(dòng)曲線8級(jí)常用制動(dòng)曲線再生制動(dòng)

再生制動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)子產(chǎn)生的電磁轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)向相反，電機(jī)成為發(fā)電機(jī)，將動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，再經(jīng)牽引變流器和牽引變壓器將電能反饋回電網(wǎng)。空氣制動(dòng)直通式電空制動(dòng)系統(tǒng)：主風(fēng)管直接向制動(dòng)缸輸入壓縮空氣實(shí)施制動(dòng)制動(dòng)缸壓力精確反應(yīng)時(shí)間短

動(dòng)車組動(dòng)軸采用輪盤制動(dòng)，具有磨擦半徑大、散熱好、熱容量大等優(yōu)點(diǎn)。拖軸采用軸盤制動(dòng)，配有三個(gè)大熱容量的軸裝制動(dòng)盤，制動(dòng)盤采用鑄鋼制動(dòng)盤，并配備銅基粉末冶金閘片，保證在高速運(yùn)行時(shí)穩(wěn)定的磨擦性能和高耐磨性。制動(dòng)盤和閘片可以承受600℃的工作溫度?；A(chǔ)制動(dòng)裝置六、網(wǎng)絡(luò)通信及控制技術(shù)分布式計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)集中監(jiān)控牽引、制動(dòng)和輔助系統(tǒng)等車載設(shè)備動(dòng)監(jiān)測(cè)車載設(shè)備狀態(tài)和數(shù)據(jù)，與地面進(jìn)行實(shí)時(shí)通信傳輸信息量大、速度快、容錯(cuò)性強(qiáng)、可靠性高網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)列車總線(WTB)網(wǎng)關(guān)網(wǎng)關(guān)ABB車輛總線(MVB)診斷系統(tǒng)車輛控制單元診斷系統(tǒng)車輛總線(MVB)車輛控制單元牽引控制單元制動(dòng)控制單元門控單元空調(diào)控制單元ABB空調(diào)控制單元牽引控制單元制動(dòng)控制單元門控單元牽引系統(tǒng)控制牽引控制單元車輛總線MVB列車總線WTB車輛控制單元

網(wǎng)關(guān)牽引變流器牽引電機(jī)牽引手柄網(wǎng)關(guān)車輛控制單元

牽引控制單元牽引變流器牽引電機(jī)車輛總線MVB列車總線WTB制動(dòng)系統(tǒng)控制牽引控制單元車輛總線MVB列車總線WTB車輛控制單元

網(wǎng)關(guān)制動(dòng)控制單元網(wǎng)關(guān)車輛控制單元

牽引控制單元車輛總線MVB列車總線WTB空氣制動(dòng)空氣制動(dòng)制動(dòng)