【從傳動(dòng)系的異響分析傳動(dòng)系的故障（論文）】

從傳動(dòng)系的異響分析傳動(dòng)系的故障目錄TOC\o"1-2"\h\u24129從傳動(dòng)系的異響分析傳動(dòng)系的故障 117910關(guān)鍵詞：扭振，異響，動(dòng)力傳動(dòng)系，共振，載貨汽車 122124前言 119132一、某款載貨汽車的傳動(dòng)系異響原因分析 2182741.試驗(yàn)和仿真數(shù)據(jù)分析 293722.敲擊位置的確認(rèn) 2132143.傳動(dòng)軸特性分析 5291734.原因分析 65771二、傳動(dòng)系扭振仿真優(yōu)化 7258361.離合器遲滯阻尼優(yōu)化 10298422.離合器剛度及遲滯阻尼優(yōu)化 1219693.基于試驗(yàn)的傳動(dòng)軸特性優(yōu)化 1312494三、改進(jìn)方案效果驗(yàn)證 1621500四、結(jié)語(yǔ) 1732018參考文獻(xiàn) 18[摘要]隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，商用車用戶越來(lái)越關(guān)注整車的振動(dòng)和噪聲性能，這意味著對(duì)各子系統(tǒng)的NVH性能要求越來(lái)越嚴(yán)格。動(dòng)力傳動(dòng)系是整車的重要組成部分之一。其功能是將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪，驅(qū)動(dòng)輪在運(yùn)行過(guò)程中容易發(fā)生扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。本文研究了由市場(chǎng)反饋的動(dòng)力傳動(dòng)系扭轉(zhuǎn)共振引起的異常聲音。對(duì)離合器的剛度和滯回阻尼進(jìn)行了優(yōu)化，并提出了改進(jìn)建議。通過(guò)對(duì)不同充油條件下傳動(dòng)軸試驗(yàn)的比較，提出了NVH性能最佳的方案。最后，在試驗(yàn)車上對(duì)改進(jìn)方案進(jìn)行了驗(yàn)證。該問(wèn)題的解決不僅平息了用戶的投訴，挽救了公司的聲譽(yù)，也為其他公司車輛類似問(wèn)題的處理提供了有效的參考。關(guān)鍵詞：扭振，異響，動(dòng)力傳動(dòng)系，共振，載貨汽車前言隨著汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，用戶對(duì)商用車的要求也不再僅限于大馬力、輕量化、低油耗，對(duì)整車振動(dòng)噪聲水平的提升也越來(lái)越關(guān)注。這就要求傳動(dòng)系統(tǒng)在各種工作狀態(tài)下不能出現(xiàn)異常的振動(dòng)噪聲問(wèn)題。在振動(dòng)控制中依據(jù)激勵(lì)源不同將傳動(dòng)系統(tǒng)振動(dòng)分為兩個(gè)部分，第一種是傳動(dòng)軸系統(tǒng)不平衡引起的振動(dòng)，第二種則是由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)、整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)剛度或（和）阻尼匹配不合理引起的振動(dòng)噪聲問(wèn)題，也稱之為傳動(dòng)系統(tǒng)扭振問(wèn)題。傳動(dòng)軸不平衡主要是由于軸管、十字軸、花鍵軸等部件本體不平衡或由于變形、安裝不對(duì)中等因素引起。由于不平衡引起的問(wèn)題主要有：整車異常振動(dòng)，且隨著車速上升振動(dòng)愈加明顯；傳動(dòng)軸中間支撐的上吊板斷裂；變速箱輸出端軸承座損壞等。傳動(dòng)系扭振問(wèn)題主要表現(xiàn)有：傳動(dòng)軸或變速箱異響；加速工況下的類似“脫檔”的振動(dòng)；變速箱齒輪損壞。針對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)扭轉(zhuǎn)振動(dòng)本文將會(huì)結(jié)合工程實(shí)際問(wèn)題做詳細(xì)的研究。一、某款載貨汽車的傳動(dòng)系異響原因分析1.試驗(yàn)和仿真數(shù)據(jù)分析在4擋、5擋及6擋的加速過(guò)程中都有異響出現(xiàn)，并且異響聲隨著轉(zhuǎn)速的變化是從無(wú)到有、從小到大，最終又消失，同期監(jiān)測(cè)的傳動(dòng)軸扭轉(zhuǎn)信號(hào)也呈現(xiàn)出同樣的特征。在這三個(gè)擋位下噪聲及扭轉(zhuǎn)信號(hào)的峰值依次處現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速1600轉(zhuǎn)/分、1350轉(zhuǎn)/分及1200轉(zhuǎn)/分處，對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)2階激勵(lì)頻率分別為53.3Hz、45Hz及40Hz。仿真計(jì)算得到的三個(gè)擋位下的第五階扭轉(zhuǎn)頻率分別為51.4Hz、43.5Hz及39.3Hz.振型都表現(xiàn)為離合器后端轉(zhuǎn)動(dòng)部件繞飛輪盤(pán)軸線扭轉(zhuǎn)振動(dòng)?？梢酝茢嘣诋a(chǎn)生異響的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，傳動(dòng)系發(fā)生了扭轉(zhuǎn)共振，離合器后端的所有零部件扭轉(zhuǎn)振動(dòng)大幅增大發(fā)生敲擊，最終輻射出異響。2.敲擊位置的確認(rèn)檢查傳動(dòng)軸及后橋內(nèi)部零件均未發(fā)現(xiàn)異常。變速箱內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜、相對(duì)運(yùn)動(dòng)的零部件較多，易產(chǎn)生敲擊。拆解變速箱后，確認(rèn)敲擊來(lái)自于2擋同步器。車輛運(yùn)行時(shí)，接合套及同步器隨變速箱輸出軸一同旋轉(zhuǎn)，當(dāng)變速箱輸出軸發(fā)生轉(zhuǎn)速波動(dòng)時(shí)，未工作的接合套與同步器之間由于慣性產(chǎn)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)轉(zhuǎn)速波動(dòng)達(dá)到一定程度后造成連續(xù)的敲擊。該車搭配的變速箱內(nèi)有兩種同步器，其中2擋的鎖銷式同步器由于結(jié)構(gòu)原因會(huì)產(chǎn)生更大的敲擊。圖1變速箱各擋位同步器結(jié)構(gòu)圖2鎖死2擋同步器為驗(yàn)證主要敲擊位置是來(lái)自于2擋同步器，設(shè)計(jì)了如下的對(duì)比試驗(yàn)：將變速箱內(nèi)2擋同步器鎖死，使接合套與同步器不能相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。分別測(cè)量鎖死前后傳動(dòng)軸近場(chǎng)噪聲，通過(guò)噪聲的高低變化來(lái)驗(yàn)證敲擊位置。原車和鎖死后的試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)圖3。由圖可知在鎖死同步器后，5擋加速行駛時(shí)傳動(dòng)軸近場(chǎng)噪聲聲壓級(jí)降低2dB(A)以上。圖3消除間隙前后傳動(dòng)軸近場(chǎng)噪聲對(duì)比變速箱內(nèi)的主要敲擊位置來(lái)自于2擋同步器的鎖銷和結(jié)合套之間的碰撞。3.傳動(dòng)軸特性分析在異響工況下，傳動(dòng)系發(fā)生扭轉(zhuǎn)共振將變速箱內(nèi)的敲擊振動(dòng)傳遞到傳動(dòng)軸，再引起傳動(dòng)軸振動(dòng)輻射出異響。為了研究傳動(dòng)軸本體在該過(guò)程中的貢獻(xiàn)量，特設(shè)計(jì)一個(gè)傳動(dòng)軸自由狀態(tài)下的模態(tài)試驗(yàn)。試驗(yàn)方法：將載貨汽車軸管按自由模態(tài)試驗(yàn)懸掛要求吊起，在傳動(dòng)軸中間位置布置一個(gè)單向加速度傳感器，測(cè)量徑向振動(dòng)，在傳動(dòng)軸表面10cm距離處布置一傳聲器，使用模態(tài)力錘激勵(lì)，測(cè)量頻率范圍0-4500Hz。試驗(yàn)地點(diǎn)：解放商用車開(kāi)發(fā)院試驗(yàn)部整車半消聲室。圖4載貨汽車傳動(dòng)軸試驗(yàn)結(jié)果：測(cè)得加速度及傳聲器的力傳遞函數(shù)如圖5.5所示，紅色曲線表示近場(chǎng)噪聲的傳遞函數(shù)，綠色曲線表示傳動(dòng)軸徑向振動(dòng)的傳遞函數(shù)，兩條傳遞函數(shù)大部分峰值頻率相同，主要峰值頻率有1250Hz、2000Hz、2750Hz以及3600Hz。圖5傳動(dòng)軸加速度及噪聲傳遞函數(shù)圖6表示的是5擋加速異響發(fā)生時(shí)傳動(dòng)軸近場(chǎng)噪聲的頻譜，可見(jiàn)主要峰值也出現(xiàn)在1250Hz、2000Hz、2750Hz以及3600Hz處。圖6五擋加速工況下傳動(dòng)軸近場(chǎng)噪聲對(duì)比傳動(dòng)軸固有頻率測(cè)量結(jié)果和異響發(fā)生時(shí)傳動(dòng)軸近場(chǎng)噪聲測(cè)量結(jié)果可以看出，異響發(fā)生時(shí)，傳動(dòng)軸由于受到敲擊引起軸管在很寬的頻帶內(nèi)發(fā)生共振，向外輻射噪聲。4.原因分析在4擋加速行駛工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速1600轉(zhuǎn)/分時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)2階點(diǎn)火激勵(lì)為53.3Hz，這與動(dòng)力傳動(dòng)系的扭轉(zhuǎn)固有頻率接近，產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)共振。變速箱內(nèi)部中間軸及常嚙合齒輪（包括同步器）轉(zhuǎn)速波動(dòng)大幅增加，1、2擋同步器中的鎖銷與外環(huán)發(fā)生敲擊，振動(dòng)通過(guò)中間軸傳遞到輸出法蘭，再傳遞到傳動(dòng)軸，由于傳遞到傳動(dòng)軸的振動(dòng)是寬頻激勵(lì)，所以激勵(lì)起傳動(dòng)軸多階模態(tài)，軸管在很寬的頻帶內(nèi)發(fā)生共振，并最終以噪聲的形式傳播到空氣中，出現(xiàn)異響。二、傳動(dòng)系扭振仿真優(yōu)化每一個(gè)NVH問(wèn)題都有激勵(lì)源、傳遞路徑、接受者，這三個(gè)環(huán)節(jié)。問(wèn)題的分析及解決也需要從其中一個(gè)或多個(gè)環(huán)節(jié)入手。本文所研究的動(dòng)力傳動(dòng)系異響問(wèn)題，激勵(lì)源是發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火激勵(lì)，作為內(nèi)燃機(jī)，這一激勵(lì)是無(wú)法徹底消除的只能盡量減小。由于本文所研究的異響問(wèn)題是在現(xiàn)生產(chǎn)車型上出現(xiàn)的，而非產(chǎn)品設(shè)計(jì)初期，所以發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)無(wú)法更改，也就意味著激勵(lì)無(wú)法更改。接受者是車內(nèi)的駕乘人員，亦無(wú)改進(jìn)的可能性。唯一能改變的就是傳遞路徑，預(yù)期通過(guò)相關(guān)措施改進(jìn)能夠盡量避免共振現(xiàn)象產(chǎn)生，或者是能夠增大阻尼耗散掉一部分共振能量，將異響降低到可接受的范圍內(nèi)?，F(xiàn)生產(chǎn)車型的問(wèn)題解決對(duì)結(jié)構(gòu)改動(dòng)很敏感，無(wú)法通過(guò)大的結(jié)構(gòu)改變來(lái)實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)，最可行的是采取一些低成本的補(bǔ)救措施來(lái)消除異響。從前文的分析可知，在4擋、5擋及6擋的加速工況下，傳動(dòng)系發(fā)生了扭轉(zhuǎn)共振。對(duì)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)共振影響最大的零件是離合器的剛度和阻尼。圖7阻尼對(duì)共振幅值的影響在共振狀態(tài)下，系統(tǒng)處于阻尼控制區(qū)，增大阻尼可以大幅衰減共振峰值，所以接下來(lái)以模型仿真來(lái)分析離合器剛度、阻尼對(duì)扭振的影響，通過(guò)試驗(yàn)客觀測(cè)量的方法來(lái)比較不同狀態(tài)下傳動(dòng)軸的固有特性。在空載全油門(mén)加速工況下各檔位的加速時(shí)間和行駛距離見(jiàn)表5.1所示。表1各檔位加速時(shí)間及行駛距離擋位123456加速時(shí)間（s）0.81.53.910.331.155.2加速距離（m）1.35.023.699.9487.41091.6從表中可以看出1檔、2檔、3檔的加速時(shí)間和行駛距離都比較短，加速過(guò)程中的扭振問(wèn)題即使存在，駕乘人員也不會(huì)有明顯感受。再結(jié)合本次用戶抱怨的使用工況，最終決定只對(duì)4擋、5擋和6擋進(jìn)行扭振的響應(yīng)分析。對(duì)三個(gè)檔位下的全油門(mén)分析結(jié)果如圖8所示。圖8全油門(mén)加速飛輪及變速箱輸入軸的扭振對(duì)比從分析結(jié)果來(lái)看，三個(gè)擋位下都有明顯的振動(dòng)峰值，擋位越低峰值越高。由于4檔振動(dòng)峰值最大，所以選擇該檔位進(jìn)行仿真優(yōu)化的對(duì)比擋位。設(shè)定4擋全油門(mén)加速工況發(fā)動(dòng)機(jī)請(qǐng)求扭矩為發(fā)動(dòng)機(jī)外特性，如圖5所示：4擋工況下，變速箱輸入軸在1100rpm左右存在明顯的共振峰值，對(duì)應(yīng)變速箱輸入軸扭振見(jiàn)圖5.10。圖10變速箱輸入軸扭振（4擋）以變速箱輸入軸的扭振最大值為優(yōu)化目標(biāo)，擬采取的優(yōu)化方案：方案一：離合器主減振剛度不變，對(duì)遲滯阻尼進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算；方案二：離合器主減振剛度降低+遲滯阻尼優(yōu)化。1.離合器遲滯阻尼優(yōu)化對(duì)離合器的扭轉(zhuǎn)剛度保持不變，僅對(duì)遲滯阻尼進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算。圖11遲滯阻尼優(yōu)化結(jié)果由遲滯阻尼優(yōu)化結(jié)果可知，隨著遲滯阻尼的增大變速箱輸入軸扭振降低，當(dāng)遲滯阻尼為185Nm時(shí)，變速箱輸入軸的角加速度能夠獲得最小值，當(dāng)遲滯阻尼增大時(shí)變速箱輸入軸扭振有增大趨勢(shì)。針對(duì)遲滯阻尼50Nm、185Nm、300Nm進(jìn)行仿真計(jì)算。圖12不同遲滯阻尼的計(jì)算結(jié)果（4擋）由計(jì)算結(jié)果可知，當(dāng)遲滯阻尼為185Nm時(shí)，變速箱輸入軸扭振最小，較原車降低72.5%。遲滯阻尼繼續(xù)增大時(shí)隔振效果變差，輸入軸扭振會(huì)變得嚴(yán)重。對(duì)5擋和6擋也進(jìn)行相應(yīng)的仿真計(jì)算，圖5.13是三個(gè)檔位下，不同遲滯阻尼時(shí)的變速箱輸入軸扭振對(duì)比。圖13不同遲滯阻尼的計(jì)算結(jié)果（4擋、5擋、6擋）經(jīng)過(guò)遲滯阻尼的優(yōu)化，4擋、5擋、6擋加速工況下的輸入軸扭轉(zhuǎn)振動(dòng)都明顯降低，與原車仿真結(jié)果相比4擋扭振最大值降低了72.5%,5擋、6擋分別降低了57.1%、54.5%.2.離合器剛度及遲滯阻尼優(yōu)化在現(xiàn)有產(chǎn)品中離合器壓盤(pán)僅有兩種剛度，分別為320Nm/deg和200Nm/deg.原車剛度為320Nm/deg，在模型中對(duì)減振器主減振剛度進(jìn)行調(diào)整，由320Nm/deg調(diào)整為200Nm/deg.在降低剛度的基礎(chǔ)上，再次進(jìn)行離合器遲滯阻尼的優(yōu)化，仿真結(jié)果見(jiàn)圖14.由遲滯阻尼優(yōu)化結(jié)果可知，在70Nm-150Nm范圍內(nèi)減振器隔振效果較好。在70Nm-150Nm范圍內(nèi)選擇多個(gè)阻尼值進(jìn)行全轉(zhuǎn)速下的仿真計(jì)算，其結(jié)果對(duì)比見(jiàn)圖5.15.從仿真結(jié)果來(lái)看，剛度K=90Nm/deg，遲滯H=100Nm時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)工作的全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)扭振綜合水平最佳。圖15不同遲滯阻尼優(yōu)化結(jié)果方案一和方案二在各自的范圍內(nèi)都已經(jīng)求解到最優(yōu)解，兩個(gè)方案的效果對(duì)比見(jiàn)圖16。圖16變速箱輸入軸扭振對(duì)比由上圖分析，方案二（減振器剛度及遲滯優(yōu)化）比方案一（僅僅遲滯優(yōu)化）效果更明顯，變速箱輸入軸的扭振降低約32.5%。通過(guò)上述分析可知，降低減振器的剛度同時(shí)合理的匹配設(shè)計(jì)減振器的遲滯可以最大程度的降低變速箱輸入軸的扭振水平?；诖颂岢龈倪M(jìn)建議：減振器主減振主剛度由320Nm/deg降低為200Nm/deg，遲滯阻尼經(jīng)過(guò)優(yōu)化計(jì)算設(shè)定為100Nm。3.基于試驗(yàn)的傳動(dòng)軸特性優(yōu)化由前面一節(jié)的分析可知，異響發(fā)生時(shí)傳動(dòng)軸軸管在多個(gè)頻帶內(nèi)發(fā)生了共振。為了降低異響峰值，需要增加軸管的阻尼，削弱共振峰值。通過(guò)查閱相關(guān)資料，工程上常用的增加阻尼的方法主要是表面涂層和內(nèi)部填充。本次問(wèn)題解決過(guò)程中共設(shè)計(jì)了6種不同的填充物，由于資源問(wèn)題沒(méi)有設(shè)計(jì)表面涂層方案。通過(guò)對(duì)比裝有不同填充物的傳動(dòng)軸模態(tài)頻率及阻尼比來(lái)評(píng)價(jià)各方案。試驗(yàn)對(duì)象：試驗(yàn)共有直徑90毫米和135毫米兩種軸管（不同噸位車型選裝不同傳動(dòng)軸），每種軸管分毛坯狀態(tài)和成品傳動(dòng)軸狀態(tài)，填充狀態(tài)共有7種，分別為無(wú)填充物、填充普通紙筒、填充2mm紙筒、填充3mm紙筒、填充4mm紙筒、填充聚氨酯120和填充聚氨酯180。共計(jì)28個(gè)試件。模態(tài)試驗(yàn)：將軸管按自由模態(tài)試驗(yàn)懸掛要求吊起，根據(jù)試件結(jié)構(gòu)情況在管選擇10個(gè)測(cè)點(diǎn)，測(cè)量各測(cè)點(diǎn)三個(gè)方向的加速度信號(hào)。使用模態(tài)力錘激勵(lì)，測(cè)量頻率范圍0-4500Hz。衰減試驗(yàn)：將軸管水平吊起，用鋼珠對(duì)軸管進(jìn)行相同力度的敲擊，得到振動(dòng)和噪聲的衰減曲線。試驗(yàn)結(jié)果：各種狀態(tài)下的傳動(dòng)軸及軸管的一階模態(tài)頻率及阻尼比見(jiàn)表2-表3。表2直徑90mm不同狀態(tài)下傳動(dòng)軸模態(tài)對(duì)比填充狀態(tài)傳動(dòng)軸軸管毛坯傳動(dòng)軸頻率（Hz）阻尼比頻率（Hz）阻尼比無(wú)填充物狀態(tài)803.60.2%323.20.2%填充普通紙筒801.30.2%302.32.3%填充2mm紙筒790.50.2%295.37.8%填充3mm紙筒779.20.3%293.58.0%填充4mm紙筒772.50.4%243.47.9%添加聚氨酯120772.31.6%315.18.8%添加聚氨酯180751.42.2%306.99.1%表3直徑135mm不同狀態(tài)下傳動(dòng)軸模態(tài)對(duì)比填充狀態(tài)傳動(dòng)軸軸管毛坯傳動(dòng)軸頻率（Hz）阻尼比頻率（Hz）阻尼比無(wú)填充物狀態(tài)1105.40.1%468.10.1%填充普通紙筒1103.60.1%465.50.8%填充2mm紙筒1089.90.2%466.03.1%填充3mm紙筒1081.90.3%446.73.4%填充4mm紙筒1077.20.3%439.23.8%添加聚氨酯1201094.41.6%446.85.6%添加聚氨酯1801084.12.5%428.95.6%從模態(tài)試驗(yàn)的結(jié)果對(duì)比中可以得到如下結(jié)論：第一，相同直徑相同填充物狀態(tài)下，軸管毛坯的一階模態(tài)頻率比傳動(dòng)軸的一階模態(tài)頻率大一倍左右，阻尼比小。第二，相同直徑軸管毛坯或者傳動(dòng)軸，其阻尼比按如下順序增大：無(wú)填充物、填充普通紙筒、填充2mm紙筒、填充3mm紙筒、填充4mm紙筒、填充聚氨酯120和填充聚氨酯180?？梢酝ㄟ^(guò)傳動(dòng)軸增加填充物的方法來(lái)降低傳動(dòng)軸的共振頻率、衰減其共振峰值?；诂F(xiàn)在的試驗(yàn)結(jié)果，可以預(yù)期增加填充物后，異響幅值會(huì)有減小。三、改進(jìn)方案效果驗(yàn)證基于計(jì)算仿真結(jié)果和不同填充狀態(tài)的傳動(dòng)軸試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比，最終選擇主剛度為200Nm/deg的離合器片，遲滯阻尼調(diào)整為100Nm，傳動(dòng)軸填充填充聚氨酯。將試驗(yàn)車離合器和傳動(dòng)軸更換后進(jìn)行近場(chǎng)噪聲和扭振測(cè)量。改進(jìn)后與原車數(shù)據(jù)對(duì)比見(jiàn)圖17和圖18。圖17改進(jìn)前后傳動(dòng)軸近場(chǎng)噪聲對(duì)比圖18改進(jìn)前后變速箱扭振對(duì)比從改進(jìn)前后近場(chǎng)噪聲及扭振的試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比來(lái)看，改進(jìn)后噪聲明顯減小，沒(méi)有出現(xiàn)異常峰值，扭轉(zhuǎn)振動(dòng)幅值也有同樣的變化。四、結(jié)語(yǔ)由于汽車本身系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，產(chǎn)生異響后很難快速定位異常的部位，對(duì)于此類問(wèn)題，本文通過(guò)對(duì)試驗(yàn)和仿真結(jié)果的分析，確認(rèn)了異響產(chǎn)生的原因：在4擋、5擋及6擋加速時(shí)，在某一發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)段內(nèi)點(diǎn)火激勵(lì)與傳動(dòng)系扭振頻率接近或相等，造成變速箱輸入軸的轉(zhuǎn)速波動(dòng)增大。2擋同步器中的鎖銷與外環(huán)發(fā)生敲擊，振動(dòng)遞到傳動(dòng)軸后又引發(fā)軸管在很寬的頻帶內(nèi)發(fā)生共振，并以噪聲的形式將能量傳播到空氣中，出現(xiàn)異響。通過(guò)對(duì)離合器剛度及遲滯阻尼的優(yōu)化、多個(gè)填充狀態(tài)的傳動(dòng)軸試驗(yàn)對(duì)比，給出了扭振異響的改進(jìn)方案：離合器主剛度選擇200Nm/deg，遲滯阻尼調(diào)整為100Nm，傳動(dòng)軸填充填充聚氨酯。通過(guò)實(shí)車驗(yàn)證后，確認(rèn)措施有效，異響消失。以上結(jié)論對(duì)汽車零部件異響問(wèn)題的解決有著重要意義。綜合運(yùn)用以上結(jié)論，并輔以相關(guān)試驗(yàn)分析，不僅可以幫助