永久性路面與結(jié)構(gòu)材料性能張起森

永久性路面與結(jié)構(gòu)材料性能張起森第1頁/共97頁一、永久性路面設(shè)計(jì)理念第2頁/共97頁定義perpetualpavement

：指只需定期更換路面表層（把破壞限制在路面上層），而不需進(jìn)行結(jié)構(gòu)性修復(fù)或重建，且使用壽命大于50年的瀝青路面。full-depthasphaltpavement（全厚式路面）deepstrengthasphaltpavement（高強(qiáng)度路面）long-lifeasphaltpavement（長壽命路面）第3頁/共97頁設(shè)計(jì)理念上面層：抗車轍能力和抗磨耗能力中間層：抗車轍能力基層：抗疲勞能力

路基：高強(qiáng)、穩(wěn)定和堅(jiān)固

第4頁/共97頁最大拉應(yīng)變路面基礎(chǔ)100~180mm高模量抗車轍材料(根據(jù)需要定)柔性抗疲勞材料

75~100mm

40~75mm

高質(zhì)量SMA、OGFC或Superpave}100~150mm高壓力區(qū)設(shè)計(jì)理念第5頁/共97頁自下而上進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工基礎(chǔ)（高強(qiáng)、穩(wěn)定和堅(jiān)固）穩(wěn)定將使用期間的季節(jié)性變化和體積變化降低到最小下面層加強(qiáng)抗疲勞性能上面層加強(qiáng)抗車轍性能設(shè)計(jì)理念第6頁/共97頁

永久性瀝青路面在使用過程中，為保持其良好的性能和使用壽命，必須定期檢測，當(dāng)自下而上的疲勞開裂、溫度開裂、車轍等病害達(dá)到預(yù)定深度時(shí)(即達(dá)到磨耗層深度)，就必須采取罩面等措施。對于永久性瀝青路面而言，這點(diǎn)非常關(guān)鍵，它保證了將病害限制在表層，且盡可能減小未來罩面的附加厚度（重鋪厚度必須盡可能采用原厚度）第7頁/共97頁要應(yīng)避免以下現(xiàn)象發(fā)生

重復(fù)彎曲導(dǎo)致疲勞開裂

重復(fù)變形導(dǎo)致車轍HMA基層路基第8頁/共97頁永久性路面優(yōu)點(diǎn)瀝青路面壽命可達(dá)50年路面平整，噪音低，摩擦系數(shù)高成本效益高路面的養(yǎng)護(hù)維修僅限于面層瀝青面層可再循環(huán)減少疲勞開裂和車轍損壞最大限度地減少自然資源的使用采用力學(xué)方法進(jìn)行路面設(shè)計(jì)，綜合考慮疲勞開裂、車轍和溫度開裂第9頁/共97頁使用時(shí)間總費(fèi)用傳統(tǒng)路面永久性路面經(jīng)濟(jì)性能經(jīng)濟(jì)差第10頁/共97頁二、永久性路面設(shè)計(jì)方法第11頁/共97頁設(shè)計(jì)原理 力學(xué)方法設(shè)計(jì)過程 類似于其它結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法 選擇控制點(diǎn) 驗(yàn)算控制標(biāo)準(zhǔn)

(由下至上設(shè)計(jì))

輸入材料性能參數(shù)路面分析模型路面應(yīng)力和應(yīng)變路面變換方程路面使用壽命拉應(yīng)變標(biāo)準(zhǔn)壓應(yīng)變標(biāo)準(zhǔn)永久性路面設(shè)計(jì)過程第12頁/共97頁力學(xué)設(shè)計(jì)法路面模型材料性能(模量值)路面反應(yīng)

(應(yīng)變,應(yīng)力等)轉(zhuǎn)移函數(shù)路面壽命是否滿足?設(shè)計(jì)完成盡量不讓瀝青層底拉應(yīng)變>65με或路基頂壓應(yīng)變>200με第13頁/共97頁1992年Monismith提出力學(xué)設(shè)計(jì)法的流程圖第14頁/共97頁力學(xué)性能標(biāo)準(zhǔn)ESAL作用下彎曲拉應(yīng)變極值

<65me(Monismith,VonQuintus,Nunn,Thompson等人研究發(fā)現(xiàn))垂直壓應(yīng)變極值

<200me(Monismith,Nunn等人研究發(fā)現(xiàn))厚HMA(>200mm）基層(asrequired)路基第15頁/共97頁疲勞開裂 控制點(diǎn)位置：面層底面 控制標(biāo)準(zhǔn)：拉應(yīng)變<65μ

厚度要求：>200mm

永久性變形 控制點(diǎn)位置：路基頂面 控制標(biāo)準(zhǔn)：壓應(yīng)變<200μ

永久性路面設(shè)計(jì)控制點(diǎn)路基力學(xué)指標(biāo)基層面層第16頁/共97頁設(shè)計(jì)軟件 軟件名稱：PerRoad3.0

軟件開發(fā)：DavidTimm,NCAT，Auburn大學(xué)設(shè)計(jì)軟件下載

URL地址：http://www.A

點(diǎn)擊PerpetualPavement設(shè)計(jì)軟件安裝 連擊PerRoad設(shè)計(jì)軟件PerRoad3.0第17頁/共97頁建立新文件

點(diǎn)擊File中Save SAVEAS窗口出現(xiàn)，鍵入文件名建立新文件鍵入文件名設(shè)計(jì)軟件應(yīng)用第18頁/共97頁輸入設(shè)計(jì)參數(shù)

路面結(jié)構(gòu)材料和季節(jié)參數(shù) 交通參數(shù)交通參數(shù)選擇設(shè)計(jì)參數(shù)輸入窗口結(jié)構(gòu)和季節(jié)參數(shù)設(shè)計(jì)軟件應(yīng)用第19頁/共97頁路面結(jié)構(gòu)材料和季節(jié)參數(shù) 材料性能和變異性 模量溫度調(diào)整 性能標(biāo)準(zhǔn)和轉(zhuǎn)換公式：變異性輸入窗口使用性能選擇窗口模量溫度調(diào)整窗口設(shè)計(jì)軟件應(yīng)用第20頁/共97頁交通參數(shù)(軸載譜)

車軸類型 軸載分布 軸載數(shù) 增長率

軸載譜輸入窗口車軸類型軸載數(shù)軸載分布增長率設(shè)計(jì)軟件應(yīng)用第21頁/共97頁三、表面開裂第22頁/共97頁表面開裂

過去一般認(rèn)為瀝青路面的開裂是從下到上的開裂，但近幾年歐洲和美國加利福尼亞、伊利諾伊德克薩斯、肯塔基、弗羅里達(dá)等州調(diào)查發(fā)現(xiàn)輪跡帶出現(xiàn)自上而下縱向裂縫。弗羅里達(dá)大學(xué)等對此展開了大量理論和現(xiàn)場調(diào)查研究，并取得了一定成果第23頁/共97頁1、特征：縱向，橫向都有；在輪跡上和輪跡外面發(fā)生；瀝青層較厚時(shí)（6in~8in或更厚）；易與傳統(tǒng)的疲勞裂縫混淆2、觀測到的開裂出現(xiàn)時(shí)間：法國：路面攤鋪后3~5年內(nèi)；英國：瀝青層厚＞180mm，10年內(nèi)；荷蘭：瀝青層厚＞160mm，常有發(fā)生；日本：不同路面厚度，1~5年內(nèi)；美國：華盛頓州，層厚＞160mm，3~8年內(nèi)；佛羅里達(dá)州，5~10年內(nèi)。Topdowncracking（自上而下的開裂）第24頁/共97頁3、產(chǎn)生原因：高輪胎壓力和超載，→較高的水平張拉應(yīng)力和剪應(yīng)力；

溫差應(yīng)力(出現(xiàn)較高的溫度應(yīng)力臨界狀態(tài)時(shí)間較短，如冬天一般是晚上出現(xiàn))；車輪運(yùn)動引起表面反復(fù)拉壓而疲勞；剛性輪碾壓導(dǎo)致的表面施工裂縫；老化（瀝青層變硬變脆）；離析（骨料離析，溫度離析）；

第25頁/共97頁4、Topdown的微結(jié)構(gòu)與微觀力學(xué)機(jī)理壓縮和剪切加載后表面強(qiáng)拉應(yīng)力是導(dǎo)致Topdown開裂的機(jī)理。見圖力學(xué)機(jī)理示意圖最大張力位置示意圖

第26頁/共97頁計(jì)算結(jié)果示圖如下：第27頁/共97頁5、試驗(yàn)觀測（圖像分析技術(shù)）試驗(yàn)觀測-APA與圖像分析示意圖觀測到的表面裂縫示意圖第28頁/共97頁6、試驗(yàn)觀測與分析緒論：

①不一定從表面開始，也可能從表面下一定距離的位置起裂；②拉伸型和剪切型裂縫導(dǎo)致；③可能發(fā)生在具有較軟的瀝青或路面溫度較高的位置；④裂縫開始和擴(kuò)展與材料結(jié)構(gòu)有關(guān)；⑤還可能與車轍和疲勞有關(guān)。7、工程應(yīng)對方法：增加瀝青膜厚度；采用溫度敏感性低的瀝青；采用纖維；采用智能型材料；采用薄水泥混凝土面層（復(fù)合式路面）第29頁/共97頁

開裂(從表面開始)軸載表面開裂TRL第30頁/共97頁新澤西

I-287

表面開裂第31頁/共97頁150mm50mm華盛頓瀝青路面Top-Down開裂>150mm第32頁/共97頁M3 2TRL第33頁/共97頁四、永久性路面對結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)的要求第34頁/共97頁設(shè)計(jì)內(nèi)容路基基層中間層面層第35頁/共97頁材料設(shè)計(jì)參數(shù)采用理論彈性材料理論設(shè)計(jì)參數(shù)彈性模量E和泊松比μ第36頁/共97頁材料參數(shù)確定方法第37頁/共97頁123加載前加載中加載后-與加載前尺寸同彈性材料的力學(xué)行為第38頁/共97頁DDD/2slDlel=Dl/let=DD/DE=s/em=el/et確定E和μ第39頁/共97頁FWD測試方法第40頁/共97頁模量反算傳感器荷載變形路面結(jié)構(gòu)第41頁/共97頁材料參數(shù)與路面響應(yīng)關(guān)系瀝青層厚度與車轍率關(guān)系瀝青層厚度與層底拉應(yīng)變關(guān)系瀝青層模量與層底拉應(yīng)變關(guān)系瀝青層厚度與路基頂壓應(yīng)變關(guān)系統(tǒng)計(jì)學(xué)設(shè)計(jì)方法第42頁/共97頁瀝青層厚度(mm)車轍率(mm/msa)01002003004000.11101001000(資料來源：TRL

)瀝青層厚度與車轍率關(guān)系第43頁/共97頁瀝青含量與車轍關(guān)系瀝青含量％瀝青含量標(biāo)準(zhǔn)偏差％車轍量為10%（15mm或更大）時(shí)的累計(jì)軸載作用次數(shù)占目標(biāo)累計(jì)軸載作用次數(shù)的百分比第44頁/共97頁瀝青層厚度瀝青層底拉應(yīng)變?yōu)r青層模量E1h1

拉應(yīng)變

(et)瀝青層厚度與層底拉應(yīng)變關(guān)系(資料來源：TRL

)第45頁/共97頁瀝青層模量瀝青層底拉應(yīng)變?yōu)r青層模量E1h1

拉應(yīng)變

(et)瀝青層模量與層底拉應(yīng)變關(guān)系(資料來源：TRL

)第46頁/共97頁瀝青層厚度

路基頂壓應(yīng)變E1E2E3h1h2

壓應(yīng)變(ev)瀝青層厚度與路基頂壓應(yīng)變關(guān)系(資料來源：TRL

)第47頁/共97頁疲勞壽命與力學(xué)響應(yīng)轉(zhuǎn)換關(guān)系etev(資料來源：APA)第48頁/共97頁統(tǒng)計(jì)學(xué)設(shè)計(jì)方法材料厚度f

材料性能f

軸重f蒙特卡洛隨機(jī)取樣力學(xué)模型

路面力學(xué)響應(yīng)f%低于極限%高于極限或然設(shè)計(jì)方法(ProbabilisticDesign)–蒙特卡洛模擬法(MonteCarloSimulation)(資料來源：APA)第49頁/共97頁瀝青結(jié)合料等級選用(資料來源：APA)第50頁/共97頁

按SHRP提出的Superpave瀝青混合料設(shè)計(jì)方法，瀝青結(jié)合料技術(shù)規(guī)范（AASHTOMP1-93）按路面7天的平均最高路面溫度和最低路面溫度，把瀝青的性能按高溫分為七級；從PG46到PG82，每六度劃分一個(gè)等級。每個(gè)高溫等級中又有相應(yīng)的低溫等級。例如PG64-28，其高溫等級為64℃，即可在路面溫度達(dá)到64℃的環(huán)境中使用，也可在最低溫度-28℃的環(huán)境中使用（見表）。而PG76、PG82適用于慢速、長期荷載或超重載的地段使用。瀝青結(jié)合料規(guī)范考慮了HMA的三個(gè)主要性能：車轍（G*/sinδ），疲勞開裂（G*sinδ）和低溫開裂（S,m），并有相應(yīng)試驗(yàn)指標(biāo)進(jìn)行控制。瀝青結(jié)合料等級選用

第51頁/共97頁Superpave結(jié)合料分為七級，每級溫差6℃，見表，高溫等級（℃）低溫等級（℃）PG46－34－40－4652－10－16－22－28－34－40－4658－16－22－28－34－4064－10－16－22－28－34－4070－10－16－22－28－34－4076－10－16－22－28－3482－10－16－22－28－34第52頁/共97頁瀝青混合料磨耗層厚度

40－75mm受力特點(diǎn)高受力復(fù)合區(qū)域，是各種損壞最易發(fā)生的區(qū)域要求抗車轍、表面開裂，良好的抗滑性能，減少水濺、水漂，降低路面噪音功能設(shè)計(jì)壽命

10年第53頁/共97頁瀝青混合料磨耗層混合料類型考慮選擇SMA，Superpave密級配混合料或者OGFC對城市重交通，可選擇SMA對中輕交通，可選擇Superpave性能檢測性能試驗(yàn)（抗水損、抗磨耗、高溫車轍等）第54頁/共97頁

對于磨耗層應(yīng)采用相應(yīng)的PG等級的瀝青（高溫、低溫性能）。由于一般結(jié)合料不能滿足當(dāng)?shù)貥O端氣候條件的要求，因此對結(jié)合料必須進(jìn)行改性。下圖展示了常用結(jié)合料與改性的結(jié)合料的勁度（粘度）特性。第55頁/共97頁1）較高施工溫度，勁度較低，泵送、拌和及壓實(shí)；2）較高服務(wù)溫度，勁度較高，減少車轍和推擠；3）較低服務(wù)溫度，勁度較低，松弛更快，減少開裂；4）在通常溫度下增加瀝青與集料的粘性，減少剝落。但是選擇瀝青外加劑或改性劑必須認(rèn)真研究，要考慮改性效果，相融合、兼容性（匹配，配伍）、耐久、費(fèi)用、安全等問題。下表列出了目前常用的外加劑和改性劑。

第56頁/共97頁第57頁/共97頁瀝青混合料中間層厚度

100－175mm受力特點(diǎn)荷載穩(wěn)定發(fā)展和擴(kuò)散的區(qū)域，易發(fā)生車轍區(qū)域要求提供傳荷和承重性能，應(yīng)防止車轍，具有良好的穩(wěn)定、耐久性能。設(shè)計(jì)壽命

50年以上第58頁/共97頁瀝青混合料中間層混合料類型考慮選擇骨架密實(shí)型級配混合料和高溫穩(wěn)定性好的瀝青結(jié)合料性能檢測性能試驗(yàn)（抗水損、高溫車轍、耐久性等）第59頁/共97頁P(yáng)G高溫等級與表面層一致，低溫可提高一個(gè)等級。這一層建議用高模量瀝青混合料以提高其抗車轍能力。

高模量瀝青混合料——通過采用適當(dāng)?shù)募夹g(shù)，使瀝青混合料的動穩(wěn)定度（60℃，0.7MPa）達(dá)到

5,000次/mm以上；且15℃，10HZ條件下動態(tài)模量達(dá)到14,000MPa以上；45℃，10HZ條件下動態(tài)模量2,000MPa以上；45℃，0.1HZ條件下達(dá)到500MPa以上，同時(shí)滿足這些條件的混合料稱為高模量瀝青混合料。山東地方標(biāo)準(zhǔn)DB21/T1754-2009提出了兩種生產(chǎn)高模量瀝青混合料的方法：

一個(gè)是高模量瀝青方案，與SBS改性瀝青混合料基本相同；

一個(gè)是高模量外摻劑方案，瀝青用量約0.3-0.5%，控制粉膠比0.8-1.1。

第60頁/共97頁山東省交通科研院提出的高模量瀝青技術(shù)要求相當(dāng)(PG70-22)見下表

第61頁/共97頁高模量瀝青混合料配合比設(shè)計(jì)檢驗(yàn)指標(biāo)如下

第62頁/共97頁高模量外摻劑宜選用聚烯烴類物質(zhì)，其質(zhì)量要求見表項(xiàng)目單位技術(shù)要求試驗(yàn)方法熔體流動速度（170℃）不小于g/10min1GB/T3682密度g/cm30.92-0.98GB/T1033軟化點(diǎn)不小于℃140GB/T1633顆粒直徑mm3-5——

法國推薦用硬質(zhì)瀝青5-10，10-15，15-25（針入度，25℃）來生產(chǎn)高模量瀝青混合料。對于瀝青針入度更高的采用摻入外加劑的方法進(jìn)行改性。

第63頁/共97頁路面厚度減少層底拉應(yīng)變厚瀝青層路面

=

低應(yīng)變應(yīng)變低于疲勞極限

=

壽命不確定壓應(yīng)變拉應(yīng)變應(yīng)變疲勞壽命不確定壽命瀝青混合料基層(資料來源：APA)第64頁/共97頁瀝青混合料基層厚度

75－100mm受力特點(diǎn)主要抵抗由于行車荷載反復(fù)作用造成的彎拉應(yīng)力引起的疲勞開裂要求提供傳荷和承重性能，應(yīng)具有良好的穩(wěn)定、疲勞性能。設(shè)計(jì)壽命

50年以上第65頁/共97頁瀝青混合料基層混合料類型采用富瀝青、改性瀝青、厚瀝青層、耐疲勞材料等方式實(shí)現(xiàn)性能檢測性能試驗(yàn)（抗水損、耐久性等）

為了提高其變形性（柔性），一般要求可以增加0.5%左右的瀝青用量，甚至可以摻加聚合物纖維等一類措施提高其抗裂能力。同時(shí)PG高溫等級可降一個(gè)等級。

第66頁/共97頁永久性路面推薦混合料類型匯總表第67頁/共97頁永久性路面推薦混合料類型匯總表(續(xù))第68頁/共97頁基層柔性、半剛性，剛性底基層半剛，柔性墊層(粒料)排水，均勻支撐路基改善層彈模E＞70MPa路基強(qiáng)度，穩(wěn)定，防排水（如地下水小于1.5m），建議使用一個(gè)排水系統(tǒng)。路面基礎(chǔ)第69頁/共97頁底基層厚度要求路基頂面底基層厚度要求(資料來源：APA)路基強(qiáng)度要求

Illinoi經(jīng)驗(yàn)：CBR>6。

或者：路基上鋪石灰穩(wěn)定層或碎石層底基層05101520250123456789CBR加鋪層厚度要求/英寸路面基礎(chǔ)第70頁/共97頁基礎(chǔ)要求英國運(yùn)輸研究工作室:第71頁/共97頁基礎(chǔ)要求LCPC(法國)14噸荷載下變形<2mm承載板試驗(yàn)?zāi)Ａ?gt;7300psi（約50MPa）1psi＝6.89kPa德國路基頂模量

=6500psi（約45MPa）底基層模量

=17,500psi(約120MPa，輕交通)底基層模量

=26,000psi(約180MPa，重交通)第72頁/共97頁基礎(chǔ)-伊利諾斯州(美國州名)05101520250123456789CBR

路基上所需厚度（英寸）

需要補(bǔ)強(qiáng)區(qū)域補(bǔ)強(qiáng)選擇

不需要補(bǔ)強(qiáng)區(qū)域第73頁/共97頁基礎(chǔ)要求排水必要性考慮技術(shù)設(shè)備要求季節(jié)性變化特殊情況凍融區(qū)域地基膨脹土地基第74頁/共97頁五、各地永久性路面狀況第75頁/共97頁

傳統(tǒng)的瀝青路面設(shè)計(jì)壽命為20年。適度增加路面強(qiáng)度及瀝青混合料基層厚度的永久性路面，則甚至可以獲得50年或50年以上使用壽命。歐洲使用情況簡介美國使用情況簡介中國山東濱州永久性路面試驗(yàn)路各地永久性路面狀況第76頁/共97頁歐洲使用情況簡介1977年德國A5高速公路FrankfurterKreuz采用的結(jié)構(gòu)是37mm澆注瀝青砼面層+200mm瀝青砼基層+150mm穩(wěn)定底基層。該高速公路雙向日交通量152000輛/d，重載貨車比例為10％～20％，使用17年后標(biāo)準(zhǔn)軸載次數(shù)為125百萬次，到現(xiàn)在仍然使用良好。再如德國漢堡高速公路都承受著非常重的交通量，結(jié)構(gòu)為35mm澆注瀝青砼面層+265mm瀝青砼基層+150mm級配砂礫+防凍層第77頁/共97頁歐洲使用情況簡介法國巴黎Peripherique道路雙向交通量200000輛/d，重載貨車占10％，年標(biāo)準(zhǔn)軸次1千萬。1993年進(jìn)行了大修，結(jié)構(gòu)為40mm排水面層+220mm高模量瀝青砼基層。再如法國Stered高速，結(jié)構(gòu)為70mm瀝青砼+60mm瀝青穩(wěn)定砂礫+100～350mm水泥穩(wěn)定砂礫+150mm砂層第78頁/共97頁歐洲使用情況簡介意大利的DelSole高速，結(jié)構(gòu)為30mm中粒式瀝青砼+70mm粗粒式瀝青砼+150mm瀝青碎石+360mm級配砂礫+300～400mm砂層奧地利Brenner高速，結(jié)構(gòu)為27mm細(xì)粒式瀝青砼+30mm中粒式瀝青砼+45mm粗粒式瀝青砼+140mm瀝青碎石（密級配）+160mm瀝青碎石（開級配）+300mm防凍層第79頁/共97頁美國使用情況簡介NewJerseyNewJersey運(yùn)輸部對I-287州際道路的路面損害情況進(jìn)行調(diào)查。該道路1993年年平均日交通量為11.1019萬次，貨車占22％，重貨車占9％。20年累計(jì)當(dāng)量荷載5000萬次。由于是重載交通，因此經(jīng)常出現(xiàn)停車、慢速行車。1963年修建，原結(jié)構(gòu)為3inHMA面層+7in基層+8in密級配的級配碎石+10in級配砂礫底基層，路基為粉質(zhì)砂土。第80頁/共97頁美國使用情況簡介NewJersey使用多年來除了局部進(jìn)行了小面積的補(bǔ)坑外，沒有經(jīng)過其他維修。調(diào)查發(fā)現(xiàn)路面維修很少，路表行車道處產(chǎn)生了縱向疲勞開裂，且車轍深度達(dá)到25mm以上。但是進(jìn)一步研究表明這些病害深度都沒有發(fā)展到路表75mm以下，因此決定冼刨調(diào)表明75mm瀝青面層，重新加鋪100mmHMA。該工程1994年完工，2001年調(diào)查時(shí)沒有發(fā)現(xiàn)任何開裂、車轍，預(yù)計(jì)結(jié)構(gòu)能夠使用40年以上。第81頁/共97頁美國使用情況簡介Iowa20世紀(jì)60年代修建的州際道路I-80上的兩段道路，被APA授予2002年永久性路面獎，一條在Cedar，另一條在Johnson。該獎授予美國州際高速公路系統(tǒng)上的6個(gè)不同路段。Cedar路段修建于1962年，結(jié)構(gòu)為4.5inHMA面層+16inATB，直接放到細(xì)粒土上。使用到現(xiàn)在為止分別在1967年、1990年進(jìn)行了表面修補(bǔ)。第82頁/共97頁美國使用情況簡介Iowa與Cedar不同的是，Johnson路段路基土是罕有的潮濕，1964年采用了6in土石底基層，結(jié)構(gòu)為3inHMA面層+14inATB，1964年面層進(jìn)行2in罩面，1968年工程結(jié)束，到現(xiàn)在只進(jìn)行過一些面層修復(fù)（與剛通車時(shí)相比，現(xiàn)在I-80道路上的交通量已經(jīng)增長了5倍多）。實(shí)踐表明，正確的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、嚴(yán)格的施工質(zhì)量控制和適當(dāng)?shù)木S修，瀝青路面一定能夠使用很長時(shí)間。第83頁/共97頁美國使用情況簡介Washington1999年該州交通運(yùn)輸部（WSDOT）對480km全路段進(jìn)行了詳細(xì)調(diào)查。該路中有三種路面結(jié)構(gòu)：柔性結(jié)構(gòu)、CTB基層（水泥穩(wěn)定基層）瀝青路面和PCC路面，依次占里程百分比為47％、33％和20％。而且全段被Cascade山脈分成兩個(gè)不同的氣候區(qū)，西部為溫和海洋性氣候，交通量較高；而東部夏熱冬寒，部分路段交通量較?。?biāo)準(zhǔn)軸次37.5萬次/年/車道），而有些路段交通量又很高（標(biāo)準(zhǔn)軸次2500萬次/年/車道）。第84頁/共97頁馬里蘭州路面結(jié)構(gòu)使用狀況馬里蘭州的巴爾的摩環(huán)形公路也是一個(gè)很好的例子，日交通量（ADT）是175000輛/日，貨車占19％。結(jié)構(gòu)為2inSMA19+2.5inHMA基層（大粒徑石料）?？偤穸葹?6in（40.6cm），沒有發(fā)現(xiàn)自下而上的疲勞開裂，4年的觀測表明，路面車轍正常，為1/8in。第85頁/共97頁俄亥俄州柔性路面研究4條州際公路性能調(diào)查結(jié)果HMA路面－沒有修復(fù)或重建而使用超過34年“沒有大量結(jié)構(gòu)性或排水維修的柔性路面”僅略多于目前HMA路面花費(fèi)第86頁/共97頁FHWA–

長期路面性能研究數(shù)據(jù)GPS-6(FHWA-RD-00-165)數(shù)據(jù)結(jié)論大部分AC罩面>15years(修復(fù)前)許多AC罩面>20years（大破壞前）厚面層意味著少:疲勞開裂橫向開裂縱向開裂第87頁/共97頁抗車轍面層車轍出現(xiàn)在瀝青上面層Full-ScaleTracksMn/ROADWesTrackNCAT加速加載路面試驗(yàn)CalAPTFHWA第88頁/共97頁中國山東濱州永久性路面試驗(yàn)路背景：濱州地處黃河尾閭、渤海之濱，是聯(lián)接京津塘與山東半島兩大經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的交通樞紐和黃河三角洲開發(fā)的重要基地。試驗(yàn)路（離黃河只有幾公里