高速公路規(guī)劃與設計之縱斷面設計

高速公路規(guī)劃與設計第五章縱斷面設計沿道路中線豎向剖切然后展開的剖面稱為道路的縱斷面圖，它反映了道路中線原地面的起伏情況以及路線設計的縱坡情況。路線縱斷面圖是一條有起伏的空間線。在縱斷面圖上有兩條主要的線：—條是地面線，它是根據(jù)中線上各樁點的高程而點繪的一條不規(guī)則的折線；一條是設計線，它是經(jīng)過技術上、經(jīng)濟上以及美學上等多方面比較后設計人員定出一條具有規(guī)則形狀的幾何線。

縱斷面設計線是由直線和豎曲線組成的。直線（即均勻坡度線）有上坡和下坡，是用坡度和水平長度表示的。坡長為直線段的水平投影長。兩直坡的變坡點處為平順行車及必要的視距設置豎曲線，按坡度轉折形式的不同，豎曲線有凹有凸，用半徑大小和水平投影長度表示?？v斷面設計——縱坡設計

縱坡設計的一般要求1.縱坡設計必須滿足《標準》的各項規(guī)定。2.為保證車輛能以一定速度安全順適地行駛，縱坡應具一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。連續(xù)上坡或下坡路段，應避免設置反坡段。越嶺線埡口附近的縱坡應盡量緩一些。3.縱坡設計應對沿線地形、地下管線、地質、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證路基的穩(wěn)定和道路通暢。4.一般情況下縱坡設計應考慮填挖平衡，盡量使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地?？v斷面設計——縱坡設計

5.平原微丘區(qū)地下水埋深較淺，或池塘、湖泊分布較廣，縱坡除應滿足最小縱坡要求外，還應滿足最小填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。6.對連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應和緩，避免產(chǎn)生突變。7.在實地調查基礎上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。縱斷面設計——縱坡設計

最大縱坡

最大縱坡是指道路容許采用的最大坡度值，它是高速公路線形設計控制的一項重要指標。縱坡的大小將直接影響路線的長短、使用質量、行車安全、運輸成本和工程造價。因此，縱坡大小的取值必須要通過全面分析，綜合考慮后合理確定。高速公路上最大縱坡的確定主要取決于汽車的動力性能、自然因素和工程運營經(jīng)濟的分析，但另一方面還必須保證行車安全。從實際調查中可知，汽車在陡坡路段下坡時，由于制動次數(shù)增多，易使制動器發(fā)熱而失效，導致事故頻發(fā)?？v斷面設計——縱坡設計

我國《標準》規(guī)定了高速公路的最大縱坡設計速度/（km/h）12010080最大縱坡/%345高速公路上車速快、密度大、安全性要求高，為此，設計時應盡可能選用小于最大縱坡的數(shù)值。當受地形條件或其他特殊情況限制時，經(jīng)技術經(jīng)濟論證后，最大縱坡可增加1%。小橋涵處的縱坡應隨路線縱坡設計，但大橋的縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不大于5%，引道緊接橋頭部分的線形應與橋上線形相配合?？v斷面設計——縱坡設計

隧道內的縱坡不應大于3%，并不小于0.3%，但短于100m的隧道其縱坡不受此限；緊接隧道洞口的路線縱坡應與隧道內縱坡相同。高速公路的中、短隧道，當條件受到限制時，經(jīng)技術論證后，其最大縱坡可適當加大，但不宜大于4%。在高原地區(qū)，海拔高程對汽車的動力性能影響較大，為此，設計速度小于或等于80km/h位于海拔3000m以上的高原地區(qū)的公路，最大縱坡應根據(jù)海拔高度按表5-2進行折減。最大縱坡折減后若小于4%，則仍采用4%。海拔高度/m3000～40004000～50005000以上縱坡折減/%123縱斷面設計——縱坡設計

最小縱坡

一般來說，為使高速公路上汽車行駛快速和安全，縱坡設計小一些總是有利的。但在挖方路段、設置邊溝的低填方路段和橫向排水不暢路段，為保證排水的要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，一般在這些路段應采用不小于0.3%的縱坡（一般情況下以采用不小于0.5%的縱坡為宜）。對于干旱地區(qū)，以及橫向排水良好、不產(chǎn)生路面積水的路段，也可不受此最小縱坡的限制。縱斷面設計——縱坡設計坡長限制坡長是指相鄰鄰兩變坡點間間的水平直線線距離。坡長長限制包括最最小坡長限制制和最大坡長長限制兩個方方面的內容。。1.最小坡長限制制在縱坡設計中中，如果坡長長過短，變坡坡點過多，使使縱坡線形呈呈鋸齒形狀，，車輛行駛顛顛簸，頻繁變變化在增重和和失重當中，，導致乘客感感覺不舒適，，對路容也不不美觀；縱斷面設計——縱坡設計我國綜合考慮慮計算行車速速度和地形條條件等情況，，坡長最短以以不小于設計計速度行駛9s的行程為宜，即：高速公路的最最小坡長規(guī)定定設計速度/（km/h）12010080最小坡長/m300250200縱斷面設計——縱坡設計2.最大坡長限制制道路縱坡的大大小和坡長對對汽車的正常常行駛影響很很大，特別是是長距離的陡陡坡對汽車的的安全行駛非非常不利。高高速公路當連連續(xù)陡坡由幾幾個不同坡度度值的坡段組組合而成時，，應對縱坡長長度受限制的的路段采用平平均坡度法進進行驗算。所以我國《標準》》規(guī)定，各級公路路不同縱坡時的最最大坡長?？v斷面設計——縱坡設計最大縱坡高速公路不同縱坡坡最大坡長縱坡坡度/%設計速度/（km/h）1201008039001000110047008009005—6007006——500縱斷面設計——縱坡設計緩和坡段緩和坡段的作用主主要是為了改善汽汽車在連續(xù)陡坡上上行駛的緊張狀況況，避免汽車長時時間低速行駛或汽汽車下坡產(chǎn)生不安安全因素。因此，，當陡坡的長度達達到限制坡長時，，應安排一段緩坡坡，用以恢復在陡陡坡上行駛所降低低的速度。我國規(guī)定，連續(xù)上上坡或下坡時，應應在不大于規(guī)范規(guī)規(guī)定的縱坡長度之之間設置緩和坡段段，緩和坡段的縱縱坡應不大于3%，其長度應符合規(guī)規(guī)范最小坡長的規(guī)規(guī)定。縱斷面設計——縱坡設計例如，高速公路的的設計速度為100km/h，一段已經(jīng)設計好好的5%上坡段300m，擬在按4%設置上坡段，其長長度應為多少？第一坡段縱坡為5%，長度為300m，即占坡長限制值值的1/2，第二坡段縱坡為為4％，則其坡長不應應超過800×（1﹣1/2）＝400m。也就是說5％的縱坡設計了長長度300m以后，還可接著設設計坡度為4％的400m坡長，然后應設置置一段坡長不小于于250m、縱坡小于3%的緩和坡段。縱斷面設計——縱坡設計合成坡度合成坡度是指在設設有超高的平曲線線上，路線縱坡與與超高橫坡或路面面橫坡組合而成的的最大坡度。其方方向為流水方向，，又稱流水線坡度度。合成坡度的計計算公式為縱斷面設計——縱坡設計汽車在有合成坡度度的路段行駛時，，如果合成坡度過過大，由于離心力力的作用，可能引引起汽車向合成坡坡度方向的傾斜和和側向滑移，給汽汽車行駛帶來危險險。《規(guī)范》規(guī)定高速速公路的最大容許許合成坡度值如表表所示。設計速度/（km/h）12010080合成坡度值/%10.010.010.5縱斷面設計——豎曲線設計縱斷面上兩個坡段段的轉折處，為了了行車安全、舒適適以及視距的需要要用一段曲線緩和和，我們把這一曲曲線稱為豎曲線。。豎曲線的線形有有圓曲線、拋物線線形的形式。通常常在公路設計上使使用拋物線比圓曲曲線方便得多，因因此一般采用二次次拋物線作為豎曲曲線。豎曲線要素計算公公式縱斷面上兩縱坡線線交點處稱為變坡坡點。在變坡點設設置的豎曲線有凹凹形豎曲線和凸形形豎曲線兩種?？v斷面設計——豎曲線設計推導得豎曲線要素素豎曲線上任一點豎豎距豎曲線外距：縱斷面設計——豎曲線設計豎曲線的最小半徑徑在縱斷面設計中，，豎曲線的設計要要受很多因素的限限制，但對于豎曲曲線的最小半徑和和最小長度主要有有三個限制因素，，即汽車行駛的緩緩和沖擊、行程時時間和視距要求。。1.緩和沖擊汽車行駛在豎曲線線上時，產(chǎn)生徑向向離心力。這個力力在凹形豎曲線上上是增重，在凸形形豎曲線上是減重重。這種增重與減減重達到某種程度度時，旅客就有不不舒適的感覺，同同時對汽車的懸掛掛系統(tǒng)也有不利影影響。縱斷面設計——豎曲線設計汽車在豎曲線上行行駛時，離心加速速度是：或縱斷面設計——豎曲線設計2.行程時間不過短汽車從直坡道行駛駛到豎曲線上，盡盡管豎曲線半徑較較大，當坡角很小小時，豎曲線長度度也很短。其長度度過短，汽車倏忽忽而過駕駛員產(chǎn)生生變坡很急的錯覺覺，旅客也會感到到不舒適，因此，，應限制汽車在豎豎曲線上的行程時時間不過短。最短短應滿足3s行程。即：縱斷面設計——豎曲線設計《標準》規(guī)定，高高速公路最小豎曲曲線長度如表所示示。3.滿足視距的要求汽車在凸形豎曲線線上行駛，如果半半徑太小，會阻擋擋駕駛員的視線。。對于凹形豎曲線線，也同樣存在視視距問題。因此，，對豎曲線的最小小半徑和最小長度度應加以限制。設計速度/（km/h）12010080豎曲線最小長度/m1008570縱斷面設計——豎曲線設計（1）凸形豎曲線的最最小半徑和最小長長度凸形豎曲線主要是是以滿足行車視距距來進行控制，也也就是凸形豎曲線線最小長度應以滿滿足停車視距要求求為主，按豎曲線線長度和停車視距距的關系分為兩種種情況，如圖所示示?？v斷面設計——豎曲線設計當則則得由由得視距長度縱斷面設計——豎曲線設計式中：h1——駕駛員的視線高，，一般為1.2m；h2——障礙物高，一般為為0.1m;w——豎曲線的變坡角；；R——豎曲線半徑（m）。令解得縱斷面設計——豎曲線設計當則則縱斷面設計——豎曲線設計比較以上兩種情況況，顯然（5-12）計算結果大于式式（5-11），應將后式作為為有效的控制。根據(jù)緩和沖擊、行行駛時間及視距要要求三個限制因素素，可計算出高速速公路各設計速度度時的凸形豎曲線線最小半徑和最小小長度。豎曲線最最小長度相當于各各級道路設計速度度的3s行程。如表所示。。設計速度/（km/h）停車視距

/m緩和沖擊

視距要求

采用值

《標準》規(guī)定值/m豎曲線半徑豎曲線最小長度一般值最小值一般值最小值12021040001102511000170001100025010010016027786400650010000650021085801101778302530004500300017070縱斷面設計——豎曲線設計（2）凹形豎曲線最小小半徑和最小長度度凹形豎曲線的最小小長度，應滿足兩兩種視距的要求：：一是保證夜間行行車安全，前燈照照明應有足夠的距距離；二是保證跨跨線橋下行車有足足夠的視距。當由圖縱斷面設計——豎曲線設計求解上式，得：縱斷面設計——豎曲線設計當求解上式，得：代入已知數(shù)據(jù)得：：顯然應以后式作為有效效控制?？v斷面設計——豎曲線設計2）跨線橋下行車視視距要求當：：如圖所示。將已知數(shù)據(jù)代入，，則縱斷面設計——豎曲線設計當將已知數(shù)據(jù)代入，，則各式，應以最后式式作為有效控制。?？v斷面設計——豎曲線設計根據(jù)影響豎曲線最最小半徑三個限制制因素，可計算出出凹形豎曲線最小小半徑。如下表所所示。凹形豎曲線線最不利的情況是是徑向離心力的沖沖擊，故應以它作作為有效控制。凹凹形豎曲線最小長長度同凸形豎曲線線。設計速度/（km/h）停車視距

/m緩和沖擊

夜間行車照明

橋下視距《標準》規(guī)定值/m極限最小半徑一般最小半徑120210400035271638400060001001602778259095130004500801101778166644920003000縱斷面設計——豎曲線設計豎曲線極限最小半半徑只有在地形受受到限制或其他特特殊困難，不得已已時才采用，當條條件許可時，豎曲曲線半徑應盡量大大于豎曲線的一般般最小值，它是通通常情況下所采用用的最小半徑，其其值均為極限最小小半徑的1.5～2.0倍。對行車速度較較高的公路，為了了使公路的線形獲獲得理想的視覺效效果，還須從視覺覺觀點確定最小半半徑值，在有條件件的情況下，為獲獲得連續(xù)而平順的的縱斷面線形，可可參照表來選取。?？v斷面設計——豎曲線設計設計車速/（km/h）豎曲線半徑/m凸形凹形1202000012000100160001000080120008000視覺要求的最小豎豎曲線半徑值縱斷面設計——縱斷面布局高速公路線形標標準高，車道多多，路幅寬，在在與其他道路相相交時必須全部部采用立體交叉叉，因而，在縱縱斷面設計時，，有其獨特之處處。在平原地區(qū)區(qū)，跨越的河流流、道路和其他他通道很多，在在縱斷面布局上上會產(chǎn)生很多矛矛盾。在山嶺和和重丘陵地區(qū)，，由于地形切割割，地面起伏大大，如何安排寬寬幅的多個車道道，如何設置隧隧道，在縱斷面面設計上也有不不少困難?？v斷面設計——縱斷面布局平原地區(qū)高速公公路填土高度高速公路路堤高高度直接影響其其造價和經(jīng)濟效效益，由于地方方經(jīng)濟快速增長長，地方路網(wǎng)不不斷加密，平原原地區(qū)高速公路路設置大量的通通道、立交橋，，導致路基填土土高度日趨增高高。一般采用平平均填土高度30～40m以上，其實這種種做法既不科學學也不盡合理，，無形中在抬高高高速公路路基基填土高度的同同時，也提高了了高速公路的建建設費用，造成成了對大自然生生態(tài)環(huán)境的巨大大破壞。縱斷面設計——縱斷面布局1.高填路基與低填填路基的分析比比較高填路基高速公公路與低填路基基高速公路相比比，存在以下幾幾個方面的缺點點和不足：（1）工程占地數(shù)量量大，使用土方方量多，造價高高；（2）由于路基靠借借方填筑，在沿沿線均為平原而而無高崗或低丘丘借土又缺乏其其它可用料源的的情況下，高路路堤則意味著需需征用更多的土土地借取土；（3）交通行車不安安全，一旦發(fā)生生交通事故，其其后果將不堪設設想；縱斷面設計——縱斷面布局（4）高填路基高速速公路噪音傳播播范圍大，不利利于生態(tài)環(huán)境的的保護；（5）填土較高，土土基施工壓實難難度大，路基在在其自重壓力作作用下還會產(chǎn)生生沉降并危及路路面，對軟土地地基更為嚴重；；（6）破壞景觀和生生態(tài)環(huán)境的平衡衡?？v斷面設計——縱斷面布局國外在平原地區(qū)區(qū)修筑高速公路路時，大多采用用淺路塹或低路路堤方案。采用用如圖所示的淺淺路塹或低路堤堤方案的突出優(yōu)優(yōu)點是：縱斷面設計——縱斷面布局（1）可使土石方橫橫向平衡，不需需遠距離取土或或棄土；（2）將挖出的土在在兩側修筑成緩緩坡土堤，可將將噪聲阻隔在道道路通道之中；；（3）方便上跨跨線線橋的修筑；（4）側面緩坡土堤堤外側修成1：10的緩坡，可歸還還農(nóng)村種植莊稼稼；（5）土坡上也可種種植綠化，美化化環(huán)境?？v斷面設計——縱斷面布局2.上跨與下穿的比比較分離式立交究竟竟是采用上跨還還是下穿，主要要取決于高速公公路的線位。目目前國外高速公公路在線位方案案比選時，一般般推薦低線位方方案?？缇€橋由于上部部一般都不復雜雜，其基礎不受受沖刷影響，埋埋深較淺，因而而施工方便、快快捷。與下穿相相比有一定的優(yōu)優(yōu)越性，而且還還可以為高速公公路增加景觀，，消除行車的單單調感?？v斷面設計——縱斷面布局如何有效地降低低填土高度，節(jié)節(jié)省不可再生的的土地資源，走走可持續(xù)發(fā)展道道路，對高速公公路建設來說尤尤其重要。因此此，有必要對大大幅度降低高速速公路填土高度度設計思路進行行探索提供以下下幾種思路：（1）對相交的等級級公路交叉方式式進行分析，盡盡可能使支線上上跨高速公路，，但應視具體情情況具體分析；；（2）盡可能地使被被交叉道路合并并，一橋多用，，多功能化，合合理設置通道的的位置和數(shù)量，，以減少路基高高度的控制點位位置；（縱斷面設計——縱斷面布局（3）選擇低谷地形形設置通道，降降低路基設計高高程；（4）充分利用岸邊邊河堤有利地形形，將跨河橋邊邊孔及排水箱涵涵作為通道；（5）對機耕標準以以上的地方道路路進行歸并，結結合路網(wǎng)，每2～5km設置一處支線上上跨天橋解決橫橫向溝通問題；；（6）采用輔道使地地方路網(wǎng)與合并并后設置的支線線上跨天橋銜接接；（7）適當縮短路線線最小縱坡長度度，增加變坡點點?？v斷面設計——縱斷面布局山區(qū)高速公路縱縱斷面設計的特特點在山區(qū)和丘陵地地區(qū)修筑高速公公路時，選定路路線后，在縱斷斷面布局中可能能遇到以下兩個個問題：一是由由于高速公路占占用路幅較寬；；二是由于高速速公路的技術標標準高。對于采用分離式式路基的區(qū)段，，上行線和下行行線應分別繪制制縱斷面地面線線進行拉坡。在路基尚未分岔岔地段[圖a]，按常規(guī)以道路路中央分隔帶中中線的地面標高高當做地面標高高，以中央分隔隔帶外側邊緣（（左側路緣帶的的左邊緣）的標標高作為設計標標高。縱斷面設計——縱斷面布局在分設上下行路路基后[圖b）]，則分別采用車車道中心處的地地面標高以及采采用車道中心處處路面標高作為為設計標高?？v斷面設計——縱斷面布局對于設置隧道的的路段一般應設設計為上下行兩兩座獨立隧道，，也就是應分上上下行道繪制縱縱斷面圖，分別別進行拉坡。注注意隧道內的縱縱坡不應大于3%，并不小于0.3%，但短于100m的隧道其縱坡不不受此限。長隧隧道內的縱坡宜宜更緩些，縱坡坡最大宜為2%（特殊的為3%）。隧道內的縱縱坡宜設置成單單向坡或人字坡坡；對地下水發(fā)發(fā)育的隧道及特特長、長隧道宜宜采用雙向出水水的人字坡。隧隧道內縱坡變化化處均應設置豎豎曲線。縱斷面設計——縱斷面布局縱斷面設計的一一般原則在縱斷面設計中中，主要是選定定縱坡度，確定定縱坡線以及設設置豎曲線。在選取縱坡時，，除考慮地形條條件控制外，在在給定設計車速速范圍內，應盡盡量選取緩坡。。對陡坡的選用用，不僅能滿足足規(guī)范要求，應應從多方面綜合合考慮?？v斷面線形設計計要求在整條路路線上緊密配合合平曲線，使路路線能適應各種種不同車輛的要要求，力求采用用緩和的縱坡度度維持均衡的營營運速度，盡量量使載重汽車能能經(jīng)常保持較高高的速度行駛。?？v斷面設計——平、縱線形組合合設計平、縱線形組合合設計是高速公公路路線綜合幾幾何設計中應著著重考慮的問題題。高速公路線線形設計首先從從選線開始，然然后按照平面線線形設計、縱斷斷面線形設計和和平縱線形組合合設計的過程進進行，最終以平平、縱、橫三個個斷面所組合的的立體線形展現(xiàn)現(xiàn)在駕駛員的面面前，特別是平平、縱線形組合合設計對立體線線形的好壞起著著至關重要的作作用。平、縱線線形組合設計是是指在滿足汽車車運動學和力學學要求的前提下下，結合地形、、地物、景觀、、視覺和經(jīng)濟性性等?？v斷面設計——平、縱線形組合合設計視覺分析1.視覺分析的概念念和意義從視覺心理出發(fā)發(fā)，對公路的空空間線形及其與與周圍自然景觀觀和沿線建筑的的協(xié)調等進行研研究分析，以保保持視覺的連續(xù)續(xù)性，使行車具具有足夠的舒適適感和安全感的的綜合設計稱為為視覺分析。（1）駕駛員的注意意力集中和心理理緊張程度隨車車速的增加而增增加。（2）注意力集中點點和視野距離隨隨車速而增大，，高速行駛時，，駕駛員對前景景細節(jié)的視覺開開始變得模糊不不清?？v斷面設計——平、縱線形組合合設計（3）視角隨車速逐逐漸變窄，高速速時駕駛員已不不能顧及兩側景景象了。由此可見，對于于高速公路來說說，駕駛員的主主要集中力是觀觀察視點較遠路路幅的線形狀況況，必須使駕駕駛員明白無誤誤地了解前方線線形變化，盡量量避免由于判斷斷錯誤而導致駕駕駛失誤。2.視覺分析方法線形狀況是指汽汽車快速行駛中中，道路立體形形狀給駕駛員提提供的連續(xù)不斷斷的視覺印象。。繪制透視圖是是視覺分析的最最好方法?？v斷面設計——平、縱線形組合合設計平、縱面線形組組合原則平、縱面線形組組合應遵循以下下設計原則：1.應在視覺上能自自然地誘導駕駛駛員的視線，并并保持視覺的連連續(xù)性。2.平面、縱斷面線線形的技術指標標應大小均衡，，避免出現(xiàn)平面面高標準，縱斷斷面低標準，或或與此相反的情情況。3.選擇組合得當?shù)牡暮铣善露?，以以利于路面排水水和行車安全?！?.平、縱面線形組組合應注意與周周圍環(huán)境相配合合?？v斷面設計——平、縱線形組合合設計線形組合的形式式通過分解立體線線形要素，可得得出平、縱線形形有以下六種基基本組合形式，，如圖所示?？v斷面設計——平、縱線形組合合設計1.平面上為直線，，縱斷面也是直直線——構成具有恒等坡坡度的直線。2.平面上為直線，，縱斷面上是凹凹形豎曲線——構成凹下去的直直線。3.平面上為直線，，縱斷面上是凸凸形豎曲線——構成突起的直線線。4.平面上為曲線，，縱斷面上為直直線——構成具有恒等坡坡度的平曲線。。5.平面上為曲線，，縱斷面上為凹凹形豎曲線——構成凹下去的平平曲線。6.平面上為曲線，，縱斷面上為凸凸形豎曲線——構成突起的平曲曲線縱斷面設計——平、縱線形組合合設計平、縱線形組合合基本要求1.平曲線與豎曲線線應相互重合，，且平曲線應稍稍長于豎曲線，，所謂的“平包包豎”。2.平面曲線與豎曲曲線的大小應保保持均衡。3.當平曲線緩而長長、縱斷面坡差差較小時，可不不要求平、豎曲曲線一一對應，，平曲線中可包包含豎曲線或豎豎曲線略長于平平曲線。這對平平坦地區(qū)的高速速公路設計是重重要的?？v斷面設計——平、縱線形組合合設計4.要選擇適當?shù)暮虾铣善露?。?）合成坡度過大大，對行車安全全不利，車輛易易出事故。（2）合成坡度過小小，不利于路面面排水，對高速速行駛的車輛由由于濺水而影響響行車安全。如果變坡點與路路面橫向排水不不良的平曲線路路段組合，易使使合成坡度過小小，排水不利，，妨礙高速行車車，故合成坡度度一般應不小于于0.5%?？v斷面設計——平、縱線形組合合設計平、縱線形設計計中應注意避免免的組合對于平、豎曲線線的組合設計能能夠滿足上述要要求是最好的，，但由于地形等等條件限制，這這種組合往往不不是總能爭取到到的，這時應避避免如下組合的的出現(xiàn)：1.避免豎曲線的頂頂、底部插入小小半徑的平曲線線。2.避免將小半徑的的平曲線起、訖訖點設在或接近近豎曲線的頂部部或底部。3.避免使豎曲線頂頂、底部與反向向平曲線的拐點點重合。4.避免出現(xiàn)駝峰、、暗凹、跳躍、、斷背、折曲等等使駕駛員視線線中斷的線形。。5.應避免小半徑的的豎曲線與緩和和曲線的重合。縱斷面設計——縱斷面圖的設計計和繪制縱斷面設計首先先涉及的內容是是縱斷面線形布布置，它包括不不同地形條件下下的設計標高控控制，各坡段的的縱坡設計和變變坡點位置確定定等。1.各種地形條件下下的標高控制（1）在平原區(qū)，地地形平坦，河溝溝縱橫交錯，地地面水源多，地地下水位較高，，因此，路線設設計標高主要由由保證路基穩(wěn)定定的最小填土高高度所控制。（2）在丘陵地區(qū)，，地面有一定的的高差，除局部部地段外路線在在縱斷面上克服服高差不很困難難，因此，設計計標高的選定，，主要由土石方方平衡和降低工工程造價所控制制?？v斷面設計——縱斷面圖的設計計和繪制（3）在山嶺地區(qū)，，地形變化頻繁繁，地面自然坡坡度大，布線有有一定的困難，，因此，設計標標高主要由縱坡坡度和坡長所控控制，但也要從從土石方盡量平平衡及路基防護護工程經(jīng)濟性等等方面考慮，力力求降低工程造造價。（4）沿溪（河）路路段，為保證路路基安全穩(wěn)定，，路基一般應高高出規(guī)定洪水頻頻率的計算水位位加雍水高、波波浪侵襲高和0.5m以上。此外，縱斷面設設計標高的控制制，還應考慮高高速公路的起終終點、與其他道道路相交點、埡埡口、隧道、橋橋梁、排泄涵洞洞、地質不良地地段等方面的要要求?？v斷面設計——縱斷面圖的設計計和繪制2.各種地形條件下下的縱坡設計（1）平原、微丘地地形的縱坡應均均勻、平緩，并并注意保證路基基最小填土高度度和最小縱坡的的要求；（2）丘陵地形的縱縱坡應避免過分