高速鐵路橋梁施工工藝與維護(hù)技術(shù)

在歐洲，被鄉(xiāng)愁折磨，這才發(fā)現(xiàn)自己魂思?jí)粝氲牟皇枪枢l(xiāng)的千里大漠而是故宅北投。北投的長(zhǎng)春路，記憶里只有綠，綠得不能再綠的綠，萬般的綠上有一朵小小的白云。想著、想著，思緒就凝縮為一幅油畫。乍看那樣的畫會(huì)嚇一跳，覺得那正是陶淵明的“停云，思親友也”的“圖解”，又覺得李白的“浮云游子意”似乎是這幅畫的注腳。但當(dāng)然，最好你不要去問她，你問她，她會(huì)謙虛的否認(rèn)，說自己是一個(gè)沒有學(xué)問沒有理論的畫者，說她自己也不知道為什么就這樣直覺的畫了出來。那陣子，與法國(guó)斷交，她放棄了向往已久的巴黎，另外請(qǐng)到兩個(gè)獎(jiǎng)學(xué)金，一個(gè)是到日內(nèi)瓦讀美術(shù)史，一個(gè)是到比利時(shí)攻油畫，她選擇了后者，她說，她還是比較喜歡畫畫。當(dāng)然，凡是有能力把自己變成美術(shù)史的人應(yīng)該不必去讀由別人繪畫生命所累積成的美術(shù)史。有一天，一個(gè)歐洲男孩把自家的一棵櫻桃樹指給她看：“你看到嗎？有一根枝子特別彎．你知道樹枝怎么會(huì)彎的？是我爸爸坐的呀！我爸爸小時(shí)候偷摘櫻桃被祖父發(fā)現(xiàn)了，祖父罰他，叫他坐在樹上，樹枝就給他壓彎了，到現(xiàn)在都是彎的?！闭f故事的人其實(shí)只不過想說一段輕松的往事，聽的人卻別有心腸的傷痛起來，她甚至忿忿然生了氣。憑什么？一個(gè)歐洲人可以

高速鐵路橋梁施工與維護(hù)講師：章韻為了您的美好前程，請(qǐng)認(rèn)真聽講，謝謝！高速鐵路橋梁概述任務(wù)目標(biāo)：了解高速鐵路橋梁發(fā)展概況任務(wù)要求：完成某工程的施工作業(yè)指導(dǎo)書或開工報(bào)告編寫，并小組匯報(bào)一、橋梁概述1.1橋梁術(shù)語1.2橋梁的類型與橋例二、高速鐵路橋梁類型與特點(diǎn)

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目錄1.1橋梁術(shù)語基本概念橋梁起源橋梁組成橋梁分類橋梁發(fā)展基本概念橋梁供車輛和行人跨越障礙物的建筑工程結(jié)構(gòu)線路跨越障礙的延伸部分或連接部分橋梁工程橋梁建筑的實(shí)體建造橋梁所需的科技知識(shí)意義技術(shù)經(jīng)濟(jì)美學(xué)橋梁起源樹橋：梁橋的雛形橋梁起源（續(xù)）原始木梁橋天然石梁橋早期石梁橋橋梁起源（續(xù)）世界上最長(zhǎng)的天然石拱橋，跨度119.5米，位于美國(guó)猶他州國(guó)家公園中國(guó)最長(zhǎng)的天然石拱橋，跨度80米，位于重慶涪陵小溪法國(guó)阿爾代什峽谷天然石拱橋橋梁受力橋梁組成上部結(jié)構(gòu)（superstructure），包括橋跨結(jié)構(gòu)，也叫承重結(jié)構(gòu)橋面構(gòu)造（deck）下部結(jié)構(gòu)（substructure），也叫支承結(jié)構(gòu)，包括橋墩與橋臺(tái)（abutmentandpier）墩臺(tái)基礎(chǔ)（foundation）多種結(jié)構(gòu)形式支座（bearing）附屬結(jié)構(gòu)物橋梁專業(yè)部部分名詞專用名詞、、技術(shù)術(shù)語語主橋：橋梁跨越主主要障礙物物（如通航航河道）的的結(jié)構(gòu)部分分。引橋：從橋臺(tái)至正正橋的結(jié)構(gòu)構(gòu)部分，連連接主橋和和兩端道路路?？缍?徑：：表示橋梁的的跨越能力力，對(duì)于多多跨橋，最最大跨度稱稱為主跨。計(jì)算跨徑：：橋跨結(jié)構(gòu)相相鄰兩支點(diǎn)點(diǎn)間的距離離l1；凈跨徑：設(shè)計(jì)洪水位位線上相鄰鄰兩橋墩（（臺(tái)）間的的水平凈距距L0，各孔凈跨跨徑之和稱稱為總跨徑。標(biāo)準(zhǔn)跨徑的的目的：有利于橋梁梁制造和施施工的機(jī)械械化，也有有利于橋梁梁養(yǎng)護(hù)維修修和戰(zhàn)備需需要。1.1橋橋梁術(shù)語及及其分類標(biāo)準(zhǔn)跨徑：：公公路常用10m、16m、20m、40m鐵路常用20m、24m、32m、48m橋長(zhǎng)：兩橋臺(tái)側(cè)墻墻或八字墻墻尾端之間間的距離。。橋下凈空高高度：設(shè)計(jì)洪水位位（通航水水位）與橋橋跨結(jié)構(gòu)最最下緣的高高差H。橋梁建筑高高度：橋面與橋跨跨結(jié)構(gòu)最下下緣的高差差h。橋梁分類橋梁分類用途材料結(jié)構(gòu)體系橋面位置工程規(guī)模跨越對(duì)象其他用途公路橋鐵路橋公鐵兩用橋人行橋農(nóng)橋渡槽管線橋材料鋼橋鋼筋混凝土橋預(yù)應(yīng)力混凝土橋結(jié)合橋圬工橋橋梁分類（（續(xù)）結(jié)構(gòu)體系梁式橋拱橋懸索橋組合體系橋面位置上承式橋中承式橋下承式橋其他跨線橋立交橋開啟橋浮橋漫水橋結(jié)構(gòu)體系詳詳細(xì)分類a－懸臂梁梁橋b－連續(xù)梁梁橋c－拱橋d－懸索橋橋e－剛架橋橋f－T型剛剛構(gòu)g－斜腿剛剛構(gòu)h－連續(xù)剛剛構(gòu)i－斜拉橋橋j－系桿拱拱橋梁按跨徑徑的分類橋梁分類公路橋梁鐵路橋梁多孔跨徑總長(zhǎng)L1(m)單孔跨徑l(m)橋長(zhǎng)L1(m)特大橋L1≥1000l≥150L1＞500大橋100≤L1＜100040≤l＜100100＜L1≤500中橋30＜L1＜10020≤l＜4020＜L1≤100小橋8≤L1≤305≤l＜20L1≤20梁橋簡(jiǎn)支梁橋懸臂梁橋等截面連續(xù)續(xù)梁橋變截面連續(xù)續(xù)梁橋連續(xù)剛構(gòu)梁為承重結(jié)結(jié)構(gòu)，主要要以其抗彎彎能力來承承受荷載；；在豎向荷荷載作用下下，其支承承反力也是是豎直的；；簡(jiǎn)支的梁梁部結(jié)構(gòu)只只受彎受剪剪，不承受受軸向力增加中間支支承，可減減少跨中彎彎矩，更合合理地分配配內(nèi)力，加加大跨越能能力梁式體系分實(shí)腹式和空腹式，前者的梁截截面為T形、工字形和箱形等，后者指桁架結(jié)構(gòu)；梁的高高度可等高或或變高剛構(gòu)（架）橋橋門式剛架T形剛構(gòu)斜腿剛構(gòu)V形剛構(gòu)拱橋三鉸拱兩鉸拱無鉸拱系桿拱結(jié)構(gòu)特征：主要承重結(jié)結(jié)構(gòu)具有曲線線外形受力特點(diǎn)：在豎向荷載載作用下，拱拱主要承受軸軸向壓力，但但也受彎受剪剪。支承反力力不僅有豎向向反力，也承承受較大的水水平推力靜力學(xué)學(xué)分類類：?jiǎn)毋q鉸拱、、雙鉸鉸拱、、三鉸鉸拱和和無鉸鉸拱常用材料：石材、鋼鋼筋混凝土土、鋼材施工方法：有支架和和無支架施施工系桿吊桿主拱圈立柱行車道系懸索橋組成：主要由纜纜、塔、錨錨碇、加勁勁梁等組成成受力：在豎向荷荷載作用下下，索受拉拉，塔受壓壓，錨碇受受拉拔反力力材料：纜通常用用高強(qiáng)度鋼鋼絲制成圓圓形大纜，，加勁梁多多采用鋼桁桁架或扁平平箱梁，橋橋塔可采用用鋼筋混凝凝土或鋼材材跨度：因懸索的的抗拉性能能得以充分分發(fā)揮且大大纜尺寸基基本上不受受限制，故故懸索橋的的跨越能力力一直在各各種橋型中中名列前茅茅纜塔錨錠加勁梁斜拉橋形式：由梁、塔塔和斜索組組成的組合合體系，結(jié)結(jié)構(gòu)型式多多樣，造型型優(yōu)美壯觀觀受力：在豎向荷荷載作用下下，梁以受受彎為主，，塔以受壓壓為主，斜斜索則承受受拉力材料：斜索采用用高強(qiáng)鋼絲絲制成，塔塔多采用鋼鋼筋混凝土土，梁采用用預(yù)應(yīng)力混混凝土梁或或鋼箱梁斜拉索索塔主梁人行橋（pedestrianbridge）上：德國(guó)的的兩座人行行橋；左下下：倫敦的的一座人行行橋；右下下：美國(guó)的的一座人行行橋造型輕盈別別致、線條條流暢、與與環(huán)境協(xié)調(diào)調(diào)，是其特特點(diǎn)開啟橋（活活動(dòng)橋）左：伊拉克克的一座平平轉(zhuǎn)開啟橋橋；中：巴巴西的一座座提升開啟啟橋；右：：豎轉(zhuǎn)開啟啟橋右下：天津津塘沽海門門開啟橋（64m））目的和特點(diǎn)點(diǎn)：節(jié)省總總造價(jià)，可可保證水上上交通；陸陸地交通受受限制，維維修管理費(fèi)費(fèi)用較高橋梁的主要要橋型：·梁橋、剛剛構(gòu)橋·拱橋·斜拉橋·懸索橋·組合橋1.2橋橋梁的類型型與橋例西安古灞橋橋福建泉州洛洛陽橋安平橋宋代虹橋虹橋（10321033年），見宋宋代畫家張張澤端的名名畫《清明上河圖圖》構(gòu)造奇特，，采用兩套套木拱并配配以橫木，，形成穩(wěn)定定的超靜定定結(jié)構(gòu)。。灞陵橋位于在渭源源縣南城門門外的清源源河上，是是一座古典典純木結(jié)構(gòu)構(gòu)臥式懸壁壁拱橋，俗俗稱“臥橋橋”，結(jié)構(gòu)構(gòu)獨(dú)特，工工藝精巧，，已成為渭渭水一大景景觀始建于明洪洪武初年（（1368年），1919年年重建，跨跨度29.5m，高高15.4m，寬4.8m；；橋底部以以十根粗壯壯圓木并列列十一組，，從兩岸橋橋墩逐次遞遞級(jí)，飛挑挑凌空，形形成半圓狀狀橋體，橋橋面有臺(tái)階階通道三條條，并配有有扶手欄桿桿，橋頂為為飛檐挑閣閣式廊房，，共13間間64柱趙州橋在隋大業(yè)元元年（公元元605年年左右），，李春在河河北趙縣修修建了趙州州石拱橋（（又稱安濟(jì)濟(jì)橋）。該橋凈跨37.02m，寬9m，構(gòu)思思巧妙，造造型美觀，，工藝精致致，歷1400年而而無恙，舉舉世聞名，，被譽(yù)為““國(guó)際土木木工程里程程碑建筑””。趙州橋玉帶橋十十七七孔橋北京頤和園園內(nèi)的十七七孔橋建于于清乾隆年年間（17361795年）拱洞從橋橋中間向向兩端逐逐漸收小小玉帶橋建建于清乾乾隆十五五年（1750年）兩端有反反彎曲線線的玉石石拱湖州三橋橋位于江蘇蘇湖州雙雙林鎮(zhèn)，，主拱跨跨12.6m，，寬3.5m居中的拱拱橋大約約建于800年年前中國(guó)南方方地區(qū)拱拱橋特點(diǎn)點(diǎn)大渡河鐵鐵索橋建于1706年年，長(zhǎng)約約103m，寬寬約2.8m，，由13條錨固固于兩岸岸的鐵鏈鏈組成錢塘江橋橋主跨1665.84m，，公鐵兩兩用，由由我國(guó)橋橋梁先驅(qū)驅(qū)茅以升升先生主主持修建建1937年9月月通車，，同年12月侵侵華日軍軍攻陷杭杭州，我我國(guó)軍隊(duì)隊(duì)西撤后后將橋炸炸毀，1947年3月月修復(fù)武漢長(zhǎng)江江大橋中國(guó)第一一座跨越越長(zhǎng)江的的大橋，，1957年完完成鋼桁架連連續(xù)梁橋橋，主跨跨128m，雙雙層橋面面，公鐵鐵兩用懸臂拼裝裝法施工工南京長(zhǎng)江江大橋1968年完成成，其材材料、設(shè)設(shè)計(jì)、施施工全部部自己承承擔(dān)鋼桁架連連續(xù)梁橋橋，主跨跨160m，雙雙層橋面面，公鐵鐵兩用懸臂拼裝裝法施工工，深水水基礎(chǔ)施施工南昆線清清水河橋橋鐵路預(yù)應(yīng)應(yīng)力混凝凝土連續(xù)續(xù)－剛構(gòu)構(gòu)橋主跨128m，，墩高100m，1996年年完成南昆線板板其二號(hào)號(hào)橋采用曲線線連續(xù)剛構(gòu)體系系，曲線線半徑R=450m我國(guó)鐵路路上的第第一座彎彎梁橋主跨布置置為447244m排序橋名主跨(m)橋址年份1斯托爾馬橋(Stolma)301挪威19982拉脫圣德橋(Raftsundet)298洛福坦(Lofoten)，挪威19983虎門輔航道橋270珠江，中國(guó)19974瓦羅德2號(hào)橋(Varodd-2)260克里斯蒂安桑德(Kristiamsand)，挪威1994門道橋(Gateway)260布里斯班(Brisbane)，澳大利亞19865奧波托橋(Oporto)250道羅河(DouoEiver)，葡萄牙1991諾日姆伯蘭海峽橋(NorthumBerlandStraitcrossing)250(43孔）新布魯斯維克(NewBrunswick)，加拿大1998斯克夏橋(Skye)250斯克夏島(Skyelaland)，英國(guó)19956黃石長(zhǎng)江大橋245安徽，中國(guó)19967*科羅巴卜圖瓦普橋(Koror-Babelthuap)241太平洋托管區(qū)(Pacifictrust)，美國(guó)19778濱名大橋(Hamana)240靜岡縣(Shizuoka)，日本19769彥島大橋(Hikoshima)236山口縣(Yamaguchi)，日本197510諾達(dá)爾斯弗喬德橋(Norddalsfjord)231索恩-弗喬丹(Sogn-Fjordane)，挪威最大跨徑徑的混凝凝土連續(xù)續(xù)梁（連連續(xù)剛構(gòu)構(gòu)）橋1、高速速鐵路橋橋梁分類類2、高速速鐵路橋橋梁的特特點(diǎn)3、高速速鐵路橋橋梁剛度度要求二、高速速鐵路橋橋梁類型型與特點(diǎn)點(diǎn)課件資訊訊環(huán)節(jié)1.高速速鐵路分分類：當(dāng)今世界界上，鐵鐵路速度度的分擋擋一般定定為：時(shí)速100~120公公里稱為為常速；；時(shí)速120~160公公里稱為為中速或或準(zhǔn)高速速；時(shí)速160~200公公里稱為為快速；；時(shí)速200~400公公里稱為為高速；；時(shí)速400公里里以上稱稱為特高高速。武廣高速速鐵路清清遠(yuǎn)北江江特大橋橋高速鐵路路定義對(duì)于高速速的水平平，隨著著技術(shù)的的進(jìn)步而而逐步提提高。西西歐把新新建時(shí)速速達(dá)到250~300公里、、舊線改改造時(shí)速速達(dá)到200公公里的稱稱為高速鐵路路；1985年聯(lián)聯(lián)合國(guó)歐歐洲經(jīng)濟(jì)濟(jì)委員會(huì)會(huì)在日內(nèi)內(nèi)瓦簽署署的國(guó)際際鐵路干干線協(xié)議議規(guī)定：：新建客客運(yùn)列車車專用型型高速鐵鐵路時(shí)速速為300公里里，新建建客貨運(yùn)運(yùn)列車混混用型高高速鐵路路時(shí)速為為250公里。。目前開行時(shí)速200公里以上高速速列車的國(guó)家已有有中國(guó)、日本、法法國(guó)、德國(guó)、意大大利、西班牙、比比利時(shí)、荷蘭、瑞瑞典、英國(guó)、美國(guó)國(guó)、俄羅斯，正在在積極建設(shè)或規(guī)劃劃建設(shè)的還有瑞士士、奧地利、丹麥麥、加拿大、澳大大利亞、韓國(guó)、印印度等國(guó)。中國(guó)高速鐵路尚未未全面建成。根據(jù)據(jù)規(guī)劃，到2020年，中國(guó)高速速鐵路將達(dá)到1.6萬公里以上，，將建成"四縱四橫"客運(yùn)專線以及經(jīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠稠密地區(qū)城際客運(yùn)運(yùn)系統(tǒng)，加上其他他新建鐵路和既有有線提速線路，鐵鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將將達(dá)到5萬公里以以上，連接所有省省會(huì)城市和50萬萬人口以上城市，，覆蓋內(nèi)地九成以以上人口。屆時(shí)，，將助推中國(guó)經(jīng)濟(jì)濟(jì)高速發(fā)展，同時(shí)時(shí)也對(duì)沿線人流、、物流、信息流、、資金流的交融，，有重大利好，真真正做到人便其行行、貨暢其流。由于高速鐵路的運(yùn)運(yùn)營(yíng)密度及對(duì)舒適適性、安全性的要要求均高于普通線線路，因此高速列列車對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的的動(dòng)力作用也就更更大。在這個(gè)前提提下，高速鐵路橋橋梁在設(shè)計(jì)、施工工中形成了自己的的特色。2、高速鐵路橋梁梁的特點(diǎn)高速鐵路的高速度度、高舒適性、高高安全性、高密度度連續(xù)運(yùn)營(yíng)等特點(diǎn)點(diǎn)對(duì)其土建工程提提出嚴(yán)格的要求。。高速鐵路的發(fā)展推推動(dòng)現(xiàn)代鐵路技術(shù)術(shù)的發(fā)展，采用設(shè)設(shè)計(jì)，施工新理念念。橋梁設(shè)計(jì)突出人性性化，滿足適用、、舒適、耐久、環(huán)環(huán)保、便于維修等等方面的要求，從從而體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性。。2、高速鐵路橋梁梁的特點(diǎn)整體而言，高速鐵鐵路橋梁的特點(diǎn)體體現(xiàn)為：1）橋梁所占的比例例大，高架橋、長(zhǎng)長(zhǎng)橋多；2）結(jié)構(gòu)的動(dòng)力效應(yīng)應(yīng)較大；3）橋上無縫線路與與橋梁及下部結(jié)構(gòu)構(gòu)共同作用；4）剛度大，整體性性能好；5）修養(yǎng)護(hù)的時(shí)間少少；6）重視耐久性，便便于檢查，維修；；7）強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)與環(huán)境境的協(xié)調(diào)。高鐵橋特點(diǎn)（1））橋梁比例大，高架架長(zhǎng)橋多。高速鐵路設(shè)計(jì)參數(shù)數(shù)限制嚴(yán)格，曲線線半徑大、坡度小小，并需要全封閉閉行車，因而橋梁梁建筑物大大多于于普通鐵路，高架架長(zhǎng)橋的數(shù)量也很很多。日本近2000公里的高速速鐵路中，橋梁占占線路總長(zhǎng)的47%，我國(guó)京滬高高速鐵路橋梁占線線路總長(zhǎng)的86.5%，武廣客運(yùn)運(yùn)專線橋梁占線路路總長(zhǎng)的42.14%。高鐵橋特點(diǎn)（2）以中小跨度為主。。由于高速鐵路對(duì)線線路、橋梁、隧道道等土建工程的剛剛度要求嚴(yán)格，因因此，高速鐵路橋橋梁跨度以中小跨跨度為主。以京滬滬高速鐵路上的橋橋梁為例，絕大多多數(shù)為中小跨度，，常用橋式為等跨跨布置的雙線整孔孔簡(jiǎn)支梁，跨度有有24米、32米米、40米幾種，，以32米梁居多多，其中20米以以下跨度的橋梁由由4至5片T梁組組成。高鐵橋特點(diǎn)（3）剛度較大，整體性性好。高速鐵路橋梁必須須具有足夠大的剛剛度和良好的整體體性，以防止橋梁梁出現(xiàn)較大撓度和和振幅。同時(shí)，必必須限制橋梁的預(yù)預(yù)應(yīng)力徐變上拱和和不均勻溫差引起起的結(jié)構(gòu)變形，以以保證軌道的高平平順行。一般來說說，高速鐵路橋梁梁設(shè)計(jì)主要由剛度度控制，強(qiáng)度基本本上不控制其設(shè)計(jì)計(jì)。盡管高速鐵路路活載小于普通鐵鐵路，但實(shí)際應(yīng)用用的高速鐵路橋梁梁在梁高、梁重上上均超過普通鐵路路。高鐵橋特點(diǎn)（4）剛度大、整體性性好。高速鐵路要求依依次鋪設(shè)跨區(qū)間間無縫線路，而而橋上無縫線路路鋼軌的受力狀狀態(tài)不同于路基基，結(jié)構(gòu)的溫度度變化、列車制制動(dòng)、橋梁撓曲曲會(huì)使橋梁在縱縱向產(chǎn)生一定位位移，引起橋上上鋼軌產(chǎn)生附加加應(yīng)力。過大的的附加應(yīng)力會(huì)造造成橋上無縫線線路失穩(wěn)，影響響行車安全。因因此，墩臺(tái)基礎(chǔ)礎(chǔ)要有足夠的縱縱向剛度，以盡盡量減少鋼軌附附加應(yīng)力和梁軌軌間的相對(duì)位移移。高鐵橋特點(diǎn)（5）結(jié)構(gòu)便于檢查維維修。高速鐵路的中斷斷行車會(huì)造成很很大的經(jīng)濟(jì)損失失和社會(huì)影響，，因此高速鐵路路橋梁一方面要要盡量減少維修修，另一方面要要便于日常檢查查和維修。一些些國(guó)家在設(shè)計(jì)高高速鐵路橋梁時(shí)時(shí)，將改善結(jié)構(gòu)構(gòu)物的耐久性作作為主要設(shè)計(jì)原原則，統(tǒng)一考慮慮合理的結(jié)構(gòu)布布局和結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)節(jié)，規(guī)定高速鐵鐵路橋梁在結(jié)構(gòu)構(gòu)耐久性方面以以50年不需維維修為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)準(zhǔn)期，在日常檢檢查、養(yǎng)護(hù)前提提下，期待能達(dá)達(dá)到100年的的耐用期。3、高高速鐵鐵路橋橋梁的的要求求高速鐵鐵路的的自身身特性性對(duì)設(shè)設(shè)計(jì)也也提出出了新新的要要求：：1）橋梁梁具有有足夠夠剛度度(豎、向向、轉(zhuǎn)轉(zhuǎn))，結(jié)構(gòu)構(gòu)變形形??；；2）避免免結(jié)構(gòu)構(gòu)出現(xiàn)現(xiàn)共振振和較較大振振動(dòng)；；3）結(jié)構(gòu)構(gòu)耐久久性的的要求求、便便于檢檢查；；4）力求求標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)化并并簡(jiǎn)化化規(guī)格格，品品種；；5）橋梁梁與環(huán)環(huán)境協(xié)協(xié)調(diào)，，滿足足美觀觀、降降噪、、減振振的要要求高速鐵鐵路橋橋梁設(shè)設(shè)計(jì)荷荷載——列車車活載載歐洲歐洲高高速鐵鐵路采采用UIC荷載作為設(shè)計(jì)活載載，是考慮到了與與其他歐洲鐵路網(wǎng)網(wǎng)相接，以及將來來高速鐵路上行走走重型車輛的可能能，UIC活載滿足貨車80-120km/h的重型貨車和高速速輕型客車250-300km/h橋梁設(shè)計(jì)要求。UIC—活載西南交通大學(xué)日本日本采用接近其高高速運(yùn)營(yíng)列車的P（N）荷載作為設(shè)計(jì)活載載，P荷載僅為UIC活載的40%。N標(biāo)準(zhǔn)活載重0系列100系列200系列300系列WIN350500系列23523027529635030016.015.217.011.310.011.2車型最高速度最大軸重高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)計(jì)荷載—列車活載高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)計(jì)荷載中國(guó)客運(yùn)專線中國(guó)高速鐵路采用用ZK荷載作為設(shè)計(jì)活載載，ZK活載為普通鐵路橋橋梁設(shè)計(jì)的中-活載的70%，為歐洲鐵路聯(lián)盟盟UIC活載的80%。ZK—活載高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)計(jì)荷載中國(guó)客貨混運(yùn)橋梁荷載按中—活載設(shè)計(jì)，ZK—活載校核。中—活載載高速鐵路路橋梁設(shè)設(shè)計(jì)荷載載中國(guó)臺(tái)灣灣中國(guó)臺(tái)灣灣高速鐵鐵路采用用UIC修正荷載載作為設(shè)設(shè)計(jì)活載載各種荷載載相互關(guān)關(guān)系（以以中-活載為基基準(zhǔn)作簡(jiǎn)簡(jiǎn)單比較較）中-活載UIC荷載ZK荷載臺(tái)灣P（N）荷載100%87.5%70%66%35%6060高鐵橋梁梁重細(xì)節(jié)節(jié)建筑材料料。世界范圍圍內(nèi)的高高速鐵路路90%以上的的橋梁都都選用混混凝土結(jié)結(jié)構(gòu)，橋橋梁主體體結(jié)構(gòu)和和附屬設(shè)設(shè)施的材材料除滿滿足相關(guān)關(guān)規(guī)范要要求外，，對(duì)組成成混凝土土原材料料的選擇擇、外加加劑的成成分、后后張法預(yù)預(yù)應(yīng)力的的管道壓壓漿材料料都有具具體規(guī)定定，旨在在保證結(jié)結(jié)構(gòu)耐久久。為減減弱橋梁梁振動(dòng)和和減少噪噪聲，以以鋼筋混混凝土、、預(yù)應(yīng)力力混凝土土和部分分預(yù)應(yīng)力力混凝土土、型鋼鋼混凝土土橋?yàn)橐艘?。結(jié)構(gòu)體系系。根據(jù)高速速鐵路對(duì)對(duì)橋梁動(dòng)動(dòng)力性能能的要求求和我國(guó)國(guó)鐵路橋橋梁建設(shè)設(shè)的經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)，結(jié)合合橋梁工工程造價(jià)價(jià)和施工工運(yùn)營(yíng)條條件，一一般都選選用簡(jiǎn)支支梁、連連續(xù)梁、、組合梁梁、剛架架及拱等等剛度大大的橋型型，跨度度一般不不超過100米米。小跨跨度剛架架橋的截截面形式式以現(xiàn)澆澆板梁為為宜；簡(jiǎn)簡(jiǎn)支梁與與連續(xù)梁梁橋的截截面以單單箱單室室箱梁為為宜；鋼鋼桁架橋橋的橋面面系以采采用正交交異性板板為宜；；組合梁梁橋也以以箱形截截面為宜宜。中小小跨度橋橋梁中，，在地形形、地質(zhì)質(zhì)及橋位位適合的的地方，，可采用用拱橋、、連續(xù)鋼鋼構(gòu)、斜斜拉橋等等橋式，，一般采采用下承承式結(jié)構(gòu)構(gòu)為宜。。高鐵橋梁重細(xì)節(jié)節(jié)結(jié)構(gòu)形式。就橋面而言，其其布置是否合理理將直接影響橋橋梁的耐久性和和運(yùn)營(yíng)期間的維維修作業(yè)。我國(guó)國(guó)高速鐵路橋梁梁采用雙線整體體橋面，設(shè)置了了防排水體系、、防護(hù)墻、電纜纜槽、接觸網(wǎng)支支柱、檢查通道道人行道板、欄欄桿或聲屏障，，可以有效防止止列車顛覆、便便于線路養(yǎng)護(hù)等等。高鐵橋梁重細(xì)節(jié)節(jié)就上部結(jié)構(gòu)而言言，在雙線并列列的情況下，梁梁部結(jié)構(gòu)可采用用兩單線橋的分分離結(jié)構(gòu)，也可可采用雙線整體體式結(jié)構(gòu)。對(duì)于于中等跨度混凝凝土連續(xù)梁結(jié)構(gòu)構(gòu)，以采用雙線線整體結(jié)構(gòu)較為為合理；對(duì)于小小跨度橋，則需需要從制造、運(yùn)運(yùn)輸、假設(shè)、運(yùn)運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)及動(dòng)動(dòng)力性能等方面面進(jìn)行考慮。高鐵橋梁重細(xì)節(jié)節(jié)就下部結(jié)構(gòu)而言言，中小跨度橋橋梁宜采用輕型型墩臺(tái)，特別是是對(duì)于多跨聯(lián)孔孔的高架橋。除除高地震區(qū)外，，宜優(yōu)先采用輕輕型的耳墻式橋橋臺(tái)，輕型橋墩墩優(yōu)先采用雙柱柱式墩?；A(chǔ)形形式的選擇主要要取決于橋址處處的水文地質(zhì)情情況，除深水河河流外，一般用用明挖擴(kuò)大基礎(chǔ)礎(chǔ)和樁基礎(chǔ)。此外，高速鐵鐵路橋梁對(duì)支支座的要求也也很嚴(yán)格，除除了減振性能能外，主要在在于更嚴(yán)格的的橫向位移限限制。國(guó)外高速橋梁梁發(fā)展橋梁結(jié)構(gòu)通常常采用預(yù)應(yīng)力力混凝土簡(jiǎn)支支箱梁，一般般采用就地灌灌筑、移動(dòng)支支架或簡(jiǎn)支梁梁連續(xù)頂推等等方法現(xiàn)場(chǎng)制制梁。大跨度橋梁則則采用連續(xù)梁梁、V形剛剛構(gòu)（135m）、拱橋橋（162m），鋼橋采采用鋼桁梁或或鋼箱梁混凝凝土橋面的結(jié)結(jié)合梁。在采用連續(xù)梁梁時(shí)，通常將將固定支座設(shè)設(shè)在橋臺(tái)上，并將箱梁底底板和橋臺(tái)聯(lián)聯(lián)成整體，以以便將橋上縱縱向水平力直直接傳遞到橋橋臺(tái)，在活動(dòng)動(dòng)端橋臺(tái)上設(shè)設(shè)置鋼軌伸縮縮調(diào)節(jié)器，以以釋放鋼軌附附加應(yīng)力。德國(guó)特別重視視高速鐵路橋橋梁的構(gòu)造處處理和耐久性性，要求能使使檢修人員達(dá)達(dá)到橋梁橋墩墩、橋臺(tái)和支支座的任何部部位，以便進(jìn)進(jìn)行檢修。在在箱型梁的內(nèi)內(nèi)部要能走行行檢查小車，，以便檢查梁梁體內(nèi)部。對(duì)對(duì)橋面的人行行通道、電纜纜溝槽及排水水溝處理均做做了詳細(xì)的規(guī)規(guī)定。國(guó)外高速橋梁梁發(fā)展——德德國(guó)德國(guó)高速鐵路路運(yùn)營(yíng)里程總總長(zhǎng)約917km。1971年年開工建設(shè)的的第一條高速速鐵路新線———漢諾威-維爾茨堡高高速線（327km），，1987年年完成94km并并投入部分使使用，1976年年開始修建第第二條高速新新線——曼海海姆-斯圖加加特（107km期中中新線99km），這這兩條線于1991年年全部通車車。從1998年9月至2002年年8月，，先后建成柏柏林-漢諾威威（264km）、科隆隆-萊茵/美美因（法蘭克克福）（177km）線線，最高運(yùn)行行時(shí)速250～300千米。期期中科隆-萊萊茵/美因（（法蘭克福））高速鐵路是是按照客運(yùn)專專線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)計(jì)建造的，其其余線路均按按客貨共線、、中高速混跑跑運(yùn)行模式設(shè)設(shè)計(jì)建造的。。德國(guó)高速鐵鐵路橋梁的標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)跨度是25m、44m和58m。25m跨度度主要用于高高架橋，44m和58m跨度主主要用于山谷谷橋。國(guó)外高速橋梁梁發(fā)展——日日本日本是一個(gè)領(lǐng)領(lǐng)土狹長(zhǎng)的島島國(guó)，境內(nèi)多多山，少平原原，自然災(zāi)害害頻繁，基礎(chǔ)礎(chǔ)工程自然條條件較差。1964年年10月月1日，，世界第一條條高速鐵路東東海道新干線線建成通車，，列車最高運(yùn)運(yùn)行時(shí)速達(dá)到到210km，選用的高速速鐵路線橋隧隧設(shè)計(jì)參數(shù)和和標(biāo)準(zhǔn)，較既既有鐵路設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)范提高不不多，隨著技技術(shù)的進(jìn)步和和新型動(dòng)車組組的投入，目目前列車最高高運(yùn)行時(shí)速達(dá)達(dá)到270千米。從從1972年3月月至2002年12月，先先后建成投入入運(yùn)營(yíng)的有山山陽、東北、、上越、北陸陸、九州等新新干線。投入入運(yùn)營(yíng)的6條新干線營(yíng)營(yíng)業(yè)里程合計(jì)計(jì)2186km，最高高時(shí)速270～300千米。東海道新干線線除高架橋外外，近50%的橋梁為為鋼橋和結(jié)合合梁橋，以后后的幾條新干干線上鋼橋數(shù)數(shù)量越來越少少。出于養(yǎng)護(hù)護(hù)維修方面的的考慮，山陽陽新干線岡山山以西開始大大量采用板式式整體無砟軌軌道，高架橋橋和混凝土橋橋的比例也越越來越大，東東北新干線混混凝土橋占線線路總長(zhǎng)度的的70%。。我國(guó)高速鐵路路橋梁發(fā)展概概況建國(guó)初期，根根據(jù)外國(guó)在中中國(guó)設(shè)計(jì)和建建設(shè)橋梁的經(jīng)經(jīng)驗(yàn)，續(xù)建和和修復(fù)了被戰(zhàn)戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的橋橋梁，以后通通過學(xué)習(xí)和模模仿前蘇聯(lián)的的模式，形成成了自己的設(shè)設(shè)計(jì)和建設(shè)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。鐵鐵路以貨物運(yùn)運(yùn)輸為主，橋梁則注重承承載能力，并并以中小跨度度的簡(jiǎn)支梁為為主要結(jié)構(gòu)形形式。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)濟(jì)的發(fā)展，特特別是改革開開放以來，我我國(guó)橋梁的結(jié)結(jié)構(gòu)形式、結(jié)結(jié)構(gòu)跨度、設(shè)設(shè)計(jì)理論、施施工工藝和機(jī)機(jī)械設(shè)備等都都取得了很大大的發(fā)展。多多年來中國(guó)鐵鐵路學(xué)習(xí)借鑒鑒世界發(fā)達(dá)國(guó)國(guó)家高速鐵路路建設(shè)技術(shù)和和成功經(jīng)驗(yàn)，，探索和積累累符合國(guó)情的的高速鐵路橋橋梁建設(shè)的技技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)設(shè)計(jì)技術(shù)、建建造技術(shù)，在在高速鐵路橋橋梁設(shè)計(jì)、施施工、科研以以及建設(shè)管理理等方面實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了重大跨越越。根據(jù)國(guó)內(nèi)內(nèi)外的科研成成果和經(jīng)驗(yàn)，，相繼制定了了時(shí)速200~250km及300~350km新新建鐵路橋橋涵設(shè)計(jì)、施施工、質(zhì)量驗(yàn)驗(yàn)收暫行規(guī)定定，作為客運(yùn)運(yùn)專線橋梁設(shè)設(shè)計(jì)、施工、、質(zhì)檢的依據(jù)據(jù)。在秦沈客運(yùn)專線中中，首次采用了預(yù)預(yù)制雙線整孔箱梁梁、無砟軌道箱梁梁、四片式T梁梁、連續(xù)結(jié)合梁梁、剛構(gòu)連續(xù)梁等等一批新結(jié)構(gòu)。在已建成和相繼開開工的客運(yùn)專線、、城際鐵路中，橋橋梁所占比例較大大，且大量采用高高架橋梁，占線路路總長(zhǎng)的54%以上。其中已經(jīng)經(jīng)開通運(yùn)營(yíng)的京津津城際鐵路橋梁比比重達(dá)到87.8%，橋梁比重最高的廣廣珠城際鐵路達(dá)到到90%以上，全長(zhǎng)1318公里的京滬高高速鐵路橋梁總長(zhǎng)長(zhǎng)達(dá)1060公公里，橋梁比重重為80%，其其中昆山特大橋164.8公公里為我國(guó)客運(yùn)專專線中橋梁長(zhǎng)度之之最。除大量采用用簡(jiǎn)支箱梁預(yù)制架架設(shè)外，跨越山谷谷、河流、鐵路、、道路等采用大跨跨度連續(xù)梁等特殊殊結(jié)構(gòu)。高速鐵路路橋梁一般選用簡(jiǎn)簡(jiǎn)支梁、連續(xù)梁、、連續(xù)剛架、拱及及組合梁等剛度大的橋型，并盡量量采用雙線整孔箱箱形截面，跨度一一般不超過100m。大跨度橋橋梁由于對(duì)外界影影響因素敏感性強(qiáng)強(qiáng)，且結(jié)構(gòu)龐大，，不易更換，對(duì)其其物理力學(xué)性能及及結(jié)構(gòu)的可靠性要要求比小跨度橋梁梁要高。秦沈客運(yùn)專線橋梁梁技術(shù)特點(diǎn)秦沈客運(yùn)專線是我我國(guó)第一條時(shí)速200km以以上的客運(yùn)專線，，是具體落實(shí)鐵路主主要技術(shù)政策的體體現(xiàn)，也是我國(guó)鐵鐵路向高速發(fā)展的的前奏。秦沈客專專的橋梁結(jié)構(gòu)體系系是在參考了我國(guó)國(guó)高速鐵路前期的的研究成果，吸收收了國(guó)外高速鐵路路橋梁建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)，并結(jié)合我國(guó)提提速橋梁建設(shè)改造造過程中的實(shí)踐成成果，經(jīng)過認(rèn)真的的分析、研究和討討論后形成的。秦沈客專全線橋梁梁以24m雙雙線整孔箱梁為主主，配之以20m單、雙線和24m、32m單線箱梁的主主要結(jié)構(gòu)形式。32m雙線整孔孔箱梁，由于受當(dāng)當(dāng)時(shí)運(yùn)架能力的限限制，未能預(yù)制，，但在遼河橋和小小凌河橋上采用了了移動(dòng)支架階段拼拼裝法和移動(dòng)模架架現(xiàn)澆的施工方法法現(xiàn)場(chǎng)制梁。除簡(jiǎn)簡(jiǎn)支梁外還分別采采用了懸臂灌筑的的預(yù)應(yīng)力混凝土連連續(xù)箱梁、鋼-混混連續(xù)結(jié)合梁和斜斜交剛構(gòu)連續(xù)梁等等，其中鋼-混連連續(xù)結(jié)合梁和剛構(gòu)構(gòu)連續(xù)梁橋在我國(guó)國(guó)鐵路工程中首次次采用。傳統(tǒng)的制、架梁技技術(shù)一直是制約鐵鐵路橋梁整體技術(shù)術(shù)水平提高的主要要因素之一，在秦秦沈客專橋梁施工工中，除少數(shù)設(shè)備備由國(guó)外引進(jìn)外，，在各類箱梁的預(yù)預(yù)制、架設(shè)工藝和