區(qū)域交通組織與管理

區(qū)域交通組織與管理第一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日張萌萌簡介單位：山東交通學(xué)院交通與物流工程學(xué)院學(xué)位：博士職稱：副教授職務(wù)：智能交通與軌道運輸系系主任城市交通研究所所長主要研究方向：交通規(guī)劃、智能交通、交通仿真第二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日內(nèi)容提綱1.區(qū)域交通組織概述2.區(qū)域交通需求與供應(yīng)分析3.區(qū)域交通系統(tǒng)組織優(yōu)化的關(guān)鍵因素4.微觀交通組織優(yōu)化5.區(qū)域交通組織優(yōu)化6.宏觀交通組織與優(yōu)化7.動態(tài)交通組織第三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述(1)什么是交通組織？在有限的道路空間上，科學(xué)地分配通行時間、空間，合理地限制車種、流向的交通管理方案。(2)我國交通組織的歷史70年代：路不夠分時、時不夠分路、時路不夠斷其一方80年代：單行、禁左、右進右出90年代：綠波、系統(tǒng)控制第四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述(3)現(xiàn)代交通組織優(yōu)化的內(nèi)容宏觀交通組織在時間上削峰填谷，在空間上控密補疏，體現(xiàn)時空分散性原則。微觀交通組織在信號配時上分秒必爭，在車道渠化上寸土必爭，體現(xiàn)沖突分離、時空優(yōu)化利用原則在宏觀上要壓力均分、在微觀上要沖突分離第五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述(4)現(xiàn)代交通組織優(yōu)化的特征從要素交通組織向路網(wǎng)交通組織轉(zhuǎn)變從追求路口容量最大向追求路網(wǎng)容量最大發(fā)展從單行、禁行、渠化向協(xié)調(diào)組織方向發(fā)展管理者既要熟悉“管”的強制性，又要明白“理”的協(xié)調(diào)性。管理者熟練掌握路網(wǎng)特性、交通特性，合理運用交通組織技術(shù)第六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述(5)現(xiàn)代交通組織的關(guān)聯(lián)環(huán)節(jié)城市規(guī)劃城市建設(shè)城市管理交通規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)交通管理第七頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述(6)現(xiàn)代化交通的機遇發(fā)展經(jīng)濟交通擁堵投資交通土地增值房地產(chǎn)繁榮第八頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述(7)交通組織優(yōu)化的思路飽和交通與非飽和交通的區(qū)別

飽和交通流的車頭時距則不存在可穿插間隙，表現(xiàn)在交叉沖突點上，實際上是斷了一個流向；表現(xiàn)在交織沖突點上，實際上是增加了交通個體的密度，加大了通行阻力。第九頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述(7)交通組織優(yōu)化的思路三點問題與交通路權(quán)

飽和交通流條件下產(chǎn)生的交通問題，可歸納為“三點”問題，即秩序亂點，交通堵點，事故黑點。在解決“三點”問題時，一要注意及時；二要注意把握好時機；三要注意措施力度要循序漸進，切不可殺雞用牛刀第十頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述

三點問題與交通路權(quán)

現(xiàn)代交通擁堵的成因有秩序混亂型擁堵，信號配時不良型擁堵，事故、故障車占用車道型擁堵，車多路少型擁堵。

對秩序混亂，故障事故造成的擁堵，可派交通民警前去疏導(dǎo)；對信號配時不良造成的擁堵，可及時根據(jù)路網(wǎng)各節(jié)點負荷情況調(diào)整信號配時；對車多路少型擁堵，則應(yīng)按調(diào)配時、調(diào)車道、調(diào)流向、調(diào)車種的順序進行交通組織調(diào)整；能調(diào)配時的不調(diào)車道，因為調(diào)車道牽涉到更改路面導(dǎo)向箭頭和路口車道導(dǎo)向標志，少則也須數(shù)千元。能調(diào)車道的不調(diào)流向，因為禁左、禁直、禁右后，部分流向斷行會引起部分司機出行不便，有可能提出不同意見，并且增加了繞行的無效交通量。能調(diào)流向的不調(diào)車種，因為對某些車種采取禁限措施后，首先遇到的就是公平問題，搞不好會形成社會熱點，給政府造成壓力。換言之，措施調(diào)整力度越大，所需承擔(dān)的風(fēng)險就越大。

第十一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述互動關(guān)系與交通壓力轉(zhuǎn)移交通組織優(yōu)化的思想方法，可概括為縱向抓主要環(huán)節(jié)，橫向抓主要矛盾。

一個事件，按事情發(fā)展的先后順序來看，可以分成若干環(huán)節(jié)，前后環(huán)節(jié)形成因果關(guān)系，其中必有一個環(huán)節(jié)為主要環(huán)節(jié)，抓住主要環(huán)節(jié)，就抓住控制事態(tài)發(fā)展的主動權(quán)。在每個環(huán)節(jié)中，又有事物的不同方面。在這不同方面中，必有一種矛盾是影響事物發(fā)展變化的主要矛盾。我們抓住主要矛盾，就抓住了解決問題的切入點。

第十二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述

互動關(guān)系與交通壓力轉(zhuǎn)移在交通組織優(yōu)化工作中，要注意利用互動關(guān)系。【舉例】例如某商廈將地下停車庫改為超市，擴大經(jīng)營面積，而地上停車泊位嚴重不足，造成該地區(qū)停車秩序混亂。針對這種情況，交管部門在商廈周邊設(shè)置了禁停路段，加強了清障，特別是在該商廈地面停車場入口增派警力，一旦停車場泊位占滿后，將場外排隊等候進場的車及時疏導(dǎo)，造成該商廈客流下降，最后不得不騰出地下車庫用來停車。第十三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述互動關(guān)系與交通壓力轉(zhuǎn)移“搬”走多少流量，會帶來什么后果，最好利用動態(tài)交通仿真技術(shù)來模擬一下，以便確定采取什么措施來搬走多余的流量。新的措施實施后，任何一個交通組織優(yōu)化措施的實施，在頭一個月總會造成交通擁堵，因為群眾要適應(yīng)這個調(diào)整，需有一個時間過程。道路交通組織優(yōu)化調(diào)整措施的實施，往往最先聽到的都是批評。此時堅持下來全是效益，堅持不住全是指責(zé)。對于交通組織調(diào)整帶來的擁堵一般不會持久，一個月內(nèi)就會消散或轉(zhuǎn)移。如果擁堵時間超過一個月，就需要我們研究新的交通組織優(yōu)化方案進行堵點分流了。

第十四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述互動關(guān)系與交通壓力轉(zhuǎn)移交通擁堵壓力轉(zhuǎn)移后是否會引發(fā)新問題，關(guān)鍵在壓力轉(zhuǎn)移的程度。站在交通行為人的角度來看交通組織調(diào)整，其力度大小有漸變和突變兩種方式。（1）如果交通組織調(diào)整的力度是漸變的，如調(diào)信號配時，調(diào)車道渠化，一般不會引起交通混亂，在短短的幾天內(nèi)交通流就會適應(yīng)這種調(diào)整，影響的時間、空間范圍一般不會太大。（2）交通組織調(diào)整的力度是突變的，如調(diào)流向、調(diào)車種等，由于斷了流向，被阻斷的流向或車種一時難以適應(yīng)，其結(jié)果就會造成短時間的秩序混亂，影響的時間和空間范圍就會較大。

第十五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述路網(wǎng)條件與單行禁左交通組織的關(guān)系

單行交通組織和路口禁左的優(yōu)點單行交通組織，可以大大簡化路口內(nèi)的沖突形式，可以有效地減少路口內(nèi)的沖突點，進而可以有效地提高路口通行能力，減少交通事故。路口禁左，可以減少左轉(zhuǎn)車對對向直行車流通過路口造成的影響，進而提高路口通行能力。單向交通組織的城市不在少數(shù)，大連、青島等城市組織得相當(dāng)成功。北京，從上個世紀八十年代起，開始建立單行禁左右進右出的流向體制，到97年底開始出現(xiàn)全市性交通大擁堵。98年實行以解禁為主的優(yōu)化思路后，交通擁堵逐年減輕。隨著城市的開發(fā)，北京城區(qū)干道禁左路口的總數(shù)已從97年底的157所下降到55處。

第十六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述從飽和條件下的擁堵成因看現(xiàn)代交通組織優(yōu)化觀念的轉(zhuǎn)變立交橋立交橋是解決路網(wǎng)節(jié)點擁堵的有效方法。在非飽和路網(wǎng)中經(jīng)常發(fā)生擁堵的節(jié)點上，建起立交橋，可以起到立桿見影的疏堵效果。但是在飽和路網(wǎng)上為解決局部節(jié)點擁堵而建立交橋，其結(jié)果將是一場“災(zāi)難”。因為該節(jié)點由于建橋，其交通擁堵不是緩解而是轉(zhuǎn)移，相當(dāng)于擁堵擴散，相鄰的幾個路口都會發(fā)生擁堵。

第十七頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述從飽和條件下的擁堵成因看現(xiàn)代交通組織優(yōu)化觀念的轉(zhuǎn)變無論哪種立交方式，僅僅是解決了機動車轉(zhuǎn)向的問題，但帶來了行人、非機動車通過立交橋的困難，要么上下坡、要么增加繞行距離，容易引發(fā)交通事故。立交橋還有一個不利因素，由于通過立交橋進往往沒有信號燈控制，加快了相鄰路口交通流量積累的速度，容易引起相鄰路口的交通擁堵。

第十八頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述B路口平交與立交交通壓力分布示意圖

在一條道路上幾個平交路口中拿出一個做立交橋，其結(jié)果是發(fā)生了壓力轉(zhuǎn)移而產(chǎn)生擁堵。因此在市區(qū)路網(wǎng)中，不應(yīng)提倡做單獨的立交橋，而應(yīng)考慮在快速干道上每個路口都做立交。第十九頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述從飽和條件下的擁堵成因看現(xiàn)代交通組織優(yōu)化觀念的轉(zhuǎn)變信號燈當(dāng)前很多人認為，信號燈多是造成擁堵的主要原因，實質(zhì)上這個認識是錯誤的。信號燈多造成擁堵，實質(zhì)上是信號紅燈多造成擁堵，主要反映在信號燈應(yīng)用水平不高，對信號燈與擁堵的關(guān)系認識不足上。

第二十頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述從飽和條件下的擁堵成因看現(xiàn)代交通組織優(yōu)化觀念的轉(zhuǎn)變A、B兩路口相距1000米，這1000米路段中假設(shè)每個信號周期各方向都生成60輛車，而A、B路口通行能力是每周期每個方向可通過40輛車，每周期積累20輛車放不過去，幾個周期下來（約6——8分鐘）便可形成擁堵。A、B燈控路口交通流量分布示意圖第二十一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日1.區(qū)域交通組織概述從飽和條件下的擁堵成因看現(xiàn)代交通組織優(yōu)化觀念的轉(zhuǎn)變?nèi)绻贏、B燈控路口中間再加一處燈控人行橫道C，則A、B路口間生成的流量就會被截成兩段，平均算起來每個周期A路口截30輛，B路口截30輛，C處人行橫道燈各方向都截30輛。由于各信號燈停止線處所截的流量30輛均小于停止線該信號周期的通行能力40輛。故一次綠燈即可放空，不會造成流量積累產(chǎn)生擁堵，但把路口紅燈停車轉(zhuǎn)移到人行橫道處，總的行程時間沒減少。

第二十二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日2.交通供給與需求分析(1)交通供給分析道路設(shè)施道路等級分布、斷面形式、路段長度、車道數(shù)路口類型、位置及控制方式停車設(shè)施停車場類型、位置、泊位數(shù)占道停車情況：包括有無劃線泊位、停車泊位位、停車泊位數(shù)第二十三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日2.交通供給與需求分析公交設(shè)施公交線路分布、公交站點設(shè)置交通管制措施管制類型、管制方向第二十四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日2.交通供給與需求分析(2)交通需求分析研究區(qū)域的交通需求分為區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域外部兩部分。區(qū)域內(nèi)部交通需求主要包括國家機關(guān)和各類辦公樓、居民小區(qū)、大型商場、批發(fā)市場、體育場館、醫(yī)院、學(xué)校及賓館餐廳等其他交通需求。區(qū)域外部交通需求包括周圍土地利用性質(zhì)和道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形成的進出研究區(qū)域的交通需求。第二十五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日2.交通供給與需求分析交通需求分析內(nèi)容主要包括：居民小區(qū)的交通需求居民小區(qū)的位置、居住用地類型、住戶數(shù)大型客流集散點的交通需求大型客流集散點性質(zhì)、營業(yè)面積、日客流量政府機關(guān)單位交通需求位置、交通吸引量區(qū)域周邊交通需求第二十六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日2.交通供給與需求分析第二十七頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日3.區(qū)域交通系統(tǒng)組織優(yōu)化的關(guān)鍵因素

從交通規(guī)模來看，區(qū)域交通是一種中觀交通，介于路口、路段等微觀交通與整個城市的宏觀交通之間。區(qū)域交通擁堵形成的原因很復(fù)雜，從供需平衡上大致可以分為兩類：一、區(qū)域超強度開發(fā)，交通需求過大而區(qū)域交通能力不足二、交通網(wǎng)絡(luò)自身在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上、交通組織和管理上存在不科學(xué)、不合理和不完善的地方。第二十八頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日3.區(qū)域交通系統(tǒng)組織優(yōu)化的關(guān)鍵因素

(1)區(qū)域交通流運行特點對于區(qū)域交通而言，按照OD點所處位置，我們可以將交通需求分為三類：第二十九頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日3.區(qū)域交通系統(tǒng)組織優(yōu)化的關(guān)鍵因素(2)區(qū)域微循環(huán)系統(tǒng)對交通流的影響縱觀世界上交通發(fā)達的城市，除了有適宜的交通政策，還有優(yōu)質(zhì)的道路網(wǎng)絡(luò)。路網(wǎng)質(zhì)量不僅取決于道路寬度，而取決于道路密度。城市交通微循環(huán)的思想，就是充分利用城市支路、胡同及社區(qū)道路等資源，挖掘路網(wǎng)潛力，通過設(shè)置微循環(huán)指路標志，分流擁堵點交通壓力。第三十頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日3.區(qū)域交通系統(tǒng)組織優(yōu)化的關(guān)鍵因素(3)路口交通控制方式對交通流影響平面交叉口是路網(wǎng)通行能力降低的節(jié)點。路口交通組織的重點是分離沖突，通行能力分配和路權(quán)分配。影響平面交叉口通行能力的因素有很多，除交叉口幾何形狀外，還包括：路口放行方法、路口渠化標線、信號燈相位相序、信號配時。第三十一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日3.區(qū)域交通系統(tǒng)組織優(yōu)化的關(guān)鍵因素(4)公交設(shè)施對交通流影響

公交站點停靠線路數(shù)量、站臺長度、位置設(shè)置直接影響乘客出行時間，并且交叉口處公交站點影響交叉口通行能力。

公交線路數(shù)量與道路等級匹配，交叉口轉(zhuǎn)彎公交線路數(shù)量對交叉口通行能力影響。

公交專用道設(shè)置位置以及在交叉口的處理。

第三十二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日公交車專用道設(shè)在右轉(zhuǎn)車道左邊：不與右轉(zhuǎn)車交織公交車專用道設(shè)在路側(cè)邊：與右轉(zhuǎn)車沖突第三十三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日公交車專用道設(shè)在道路中間公交車專用道與右轉(zhuǎn)車道混用：存在交織區(qū)第三十四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日3.區(qū)域交通系統(tǒng)組織優(yōu)化的關(guān)鍵因素(4)停車設(shè)施對交通流影響

路內(nèi)停車主要建筑配建停車位(5)行人過街設(shè)施對交通流影響過街天橋人行橫道

第三十五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日4.微觀交通組織優(yōu)化路口放行方法平面交叉路口的渠化路口信號控制環(huán)島交通組織立交橋交通組織路段交通組織微觀交通組織時間分離法空間分離法時空分離法第三十六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日路口的機動車、非機動車放行辦法原則

分離沖突點、改變沖突性質(zhì)時間分離法在信號周期內(nèi)拿出專有相位放行非機動車空間分離法只設(shè)置機動車信號燈，讓非機動車按照機動車相位走時空分離法在路口中間劃定一塊面積為非機動車禁駛區(qū)，左轉(zhuǎn)非機動車在區(qū)外二次停車等待，讓直行機動車先行通過，通過拉長左轉(zhuǎn)非機動車的通過距離，避免左轉(zhuǎn)彎非機動車對直行機動車的沖突4.微觀交通組織●路口放行第三十七頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日（機非）時間分離放行法適用條件：行人流量大機動車流量適中自行車流量小路口不宜太大使用地區(qū)：威海、日本4.微觀交通組織●路口放行第三十八頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日（機非）空間分離放行法適用條件：路口面積大機動車、非機動車流量大使用城市：昆明、深圳、上海、太原優(yōu)點：充分利用每個相位中的路口閑置面積，通行能力高4.微觀交通組織●路口放行第三十九頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日（北京機非）時空分離法適用條件：機動車、非機動車流量大路口面積大兩相位信號控制使用城市：昆明、深圳、上海、太原優(yōu)點：充分利用每個相位中的路口閑置面積，通行能力高4.微觀交通組織●路口放行非機動車禁駛區(qū)

第四十頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日（成都機非）時空分離法適用條件：兩相位信號控制路口面積大左轉(zhuǎn)非機動車流量不大優(yōu)點：強制非機動車在等待區(qū)機動車流受干擾小4.微觀交通組織●路口放行由于遇到放行信號時機動車照常行駛而非機動車繞環(huán)島行駛，要求左轉(zhuǎn)彎非機動車流量不宜太大，以免堵死路口出口引起路口內(nèi)秩序混亂。第四十一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日機非時空分離法（實施前）第四十二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日機非時空分離法（實施后）第四十三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日機非時空分離法的升級版第四十四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日小型路口的機非分離第四十五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日左轉(zhuǎn)機動車放行法左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)作用是用路口閑置面積換取通過路口的綠燈時間，提高路口通行能力在兩相位信號路口，左轉(zhuǎn)車要給直行車讓行。渠化左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)，可減少左轉(zhuǎn)對直行的影響在多相位信號路口，在直行綠燈亮?xí)r，允許左轉(zhuǎn)彎車進入等待區(qū)，放大可使用左轉(zhuǎn)綠燈時間注意點1相序；2輔燈4.微觀交通組織●路口放行第四十六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日路口放行方法平面交叉路口的渠化路口信號控制環(huán)島交通組織立交橋交通組織路段交通組織微觀交通組織4.微觀交通組織優(yōu)化第四十七頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日平面交叉路口的渠化原則分離沖突、移動沖突點、轉(zhuǎn)變沖突性質(zhì)要求拓寬進口道導(dǎo)向車道，使之與路段通行能力匹配；完善標志、標線，明確突出空間路權(quán)和時間路權(quán)注意標線渠化是明確不同交通流的空間路權(quán)，重點是控制沖突點的位置；而信號相位是明確不同方向交通流的時間路權(quán)，重點是控制沖突點上沖突現(xiàn)象的發(fā)生。路口交通組織實質(zhì)上是容量分配和路權(quán)分配。

放行方法→路口渠化→信號相位4.微觀交通組織●路口渠化相交道路共同使用同一個路口，導(dǎo)致路口容量不足路口交通組織是路網(wǎng)整體交通組織優(yōu)化的基本單元第四十八頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日（燈控、非燈控）平交路口常用設(shè)施標志：指路標志、導(dǎo)向車道標志、禁令標志、準掉頭標志標線：中心隔離線、機非隔離線、停止線、人行橫道線、導(dǎo)向車道線（含箭頭）、左轉(zhuǎn)彎停止線、左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)、導(dǎo)流線、中心圈、導(dǎo)流島、網(wǎng)狀線信號燈：圓頭信號燈、箭頭信號燈、圖案信號燈4.微觀交通組織●路口渠化第四十九頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日常用標線4.微觀交通組織●路口渠化導(dǎo)向車道和導(dǎo)向車道標志導(dǎo)流線

(用于過寬、不規(guī)則地點)網(wǎng)狀線車道導(dǎo)向線車道分界線停止線單位出入口

禁止停車第五十頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日4.微觀交通組織●路口渠化第五十一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日導(dǎo)向車道寬度

國家標準：(路段)小車道寬度3.25m，大車道寬度3.75m車道寬度（車身寬度、側(cè)向安全距離、行駛速度）路口導(dǎo)向車道車速較低，可以壓縮車道寬度。

作用：①強制減速速，保證通過路口的安全性；

?增加進口導(dǎo)向車道數(shù)，提高通行能力4.微觀交通組織●路口渠化小型汽車直行導(dǎo)向車道： 2.8m混合專用直行導(dǎo)向車道： 2.8～3.0m混合專用(左、右)轉(zhuǎn)彎車道 3.0m機動車出口車道寬度： ≥3.0m非機動車出口車道寬度： ≥3.0m第五十二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日

據(jù)測算，當(dāng)一條導(dǎo)向車道變?yōu)閮蓷l導(dǎo)向車道時，通行能力提高80%；兩條變?nèi)龡l時提高24%；三條變四條時提高14%；四條變五條時提高8%；再增加導(dǎo)向車道條數(shù)，通行能力提高得不明顯。因此在路口渠化時，盡可能增加導(dǎo)向車道條數(shù)，對提高路口通行能力很有幫助。需要進行一條道路通行能力匹配時，也可按照上述規(guī)律適當(dāng)增減導(dǎo)向車道，就可以大大降低該條道路擁堵發(fā)生的機會。通行能力與路口導(dǎo)向車道的關(guān)系4.微觀交通組織●路口渠化第五十三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日平交路口標線設(shè)置注意事項

白實線：進口導(dǎo)向車道、機非分道線、停止線

停止線應(yīng)距人行橫道1.5～3m，畸形路口采用錯位停止線路口導(dǎo)向車道數(shù)≥路段車道數(shù)

若左轉(zhuǎn)流量≥15％進口流量，應(yīng)設(shè)置專用左轉(zhuǎn)彎導(dǎo)向車道路口要有機非隔離，減小機動車道的行駛阻力

路段車道要對著路口直行導(dǎo)向車道，并提前進行路面預(yù)示；

出口車道應(yīng)連續(xù)，減少車輛在出口處并線變道4.微觀交通組織●路口渠化第五十四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日路口放行方法平面交叉路口的渠化路口信號控制環(huán)島交通組織立交橋交通組織路段交通組織微觀交通組織4.微觀交通組織優(yōu)化第五十五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日信號控制4.微觀交通組織●信號控制作用：減少沖突點，控制路口內(nèi)沖突，明確不同方向交通流通過路口的時間路權(quán)根據(jù)放行方法、路口渠化條件確定信號相位根據(jù)沖突情況和閑置面積最小確定信號相序根據(jù)各個方向上的流量情況確定信號配時第五十六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日信號相位、信號相序的確定4.微觀交通組織●信號控制按照放行方法

時間分離法、空間分離法、時空分離法按照導(dǎo)向車道渠化

保證路口渠化與信號相位的統(tǒng)一兩相位信號無相序問題多相位信號宜先放直行后放左轉(zhuǎn)

第五十七頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日定時信號配時流程4.微觀交通組織●信號控制第五十八頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日路口放行方法平面交叉路口的渠化路口信號控制環(huán)島交通組織立交橋交通組織路段交通組織微觀交通組織4.微觀交通組織優(yōu)化第五十九頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日環(huán)島交通組織4.微觀交通組織●環(huán)島組織平交路口的渠化與信號相位的重點是分離沖突環(huán)島是平交的特殊形式，它變交叉沖突為交織沖突，環(huán)島的作用通過交織段變正交沖突為分流、合流第六十頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日

環(huán)島的作用就是把交叉沖突的形式通過延長交織段的距離轉(zhuǎn)化成一次合流與一次分流的交織沖突的，但是按照一次交織段最短為70米的要求，環(huán)島的面積應(yīng)該很大，其直徑不應(yīng)低于150米。而在我國國內(nèi)，很少見到這么大的環(huán)島，就是在國外也不多見。

很多人認為，環(huán)島不設(shè)信號等，所以不會堵車，這是一種錯誤認識。環(huán)島的通行能力很低，在小時流量小于2000輛時，一般不會堵車。一旦超過這個數(shù)值，很快就會引起交通擁堵，甚至交通癱瘓。所以說環(huán)島僅是非飽和交通的產(chǎn)物，不適合用于飽和交通條件，特別是我國這種混合交通構(gòu)成的條件。4.微觀交通組織●環(huán)島組織第六十一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日環(huán)島的沖突形式4.微觀交通組織●環(huán)島組織通行能力：無燈控平交路口≤環(huán)島路口

≤燈控平交路口≤互通式立交≤定向式立交原因：環(huán)島內(nèi)交織段過短，形成不了交織，而是穿插擁堵和事故

的高發(fā)點第六十二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日環(huán)島的沖突形式4.微觀交通組織●環(huán)島組織面積很大的非對稱環(huán)島通行能力也很低，因為道路呈非對稱布置，屬于畸形路口，環(huán)島內(nèi)的交織路段(軸)會有長有短，長軸通行能力高，短軸通行能力底，通行能力不匹配，導(dǎo)致在短軸方向擁堵并多發(fā)事故。第六十三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日環(huán)島的沖突形式

對于機、非混合交通，行人和非機動車通過環(huán)島時要增加繞行距離。有些城市把環(huán)島開放，供行人非機動車穿行，雖然縮短繞行距離，但是不利于機動車在環(huán)島內(nèi)交織。由于混合交通構(gòu)成，進出環(huán)島時機非沖突是交叉沖突，無燈控難以分離沖突，因而我國不宜推廣環(huán)島4.微觀交通組織●環(huán)島組織不利交織有利交織第六十四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日增加環(huán)島內(nèi)的車道數(shù)，可否提高通行能力？

環(huán)島的通行能力是3000v/h，大型環(huán)島通行能力會有所提高，但是不會超過燈控十字路口增加車道數(shù)的做法忽視了環(huán)島擁堵產(chǎn)生的根本原因！4.微觀交通組織●環(huán)島組織環(huán)島擁堵產(chǎn)生的原因是島內(nèi)車流交織段不足造成的，根據(jù)交織沖突對交織段長度的要求，完成一次交織需要至少70m的交織段，完成二次交織，需要至少150m的交織段……，增加車道數(shù)必然導(dǎo)致進出環(huán)島的車流交織次數(shù)，使環(huán)島內(nèi)的交織情況更加復(fù)雜，加劇環(huán)島的擁堵幾率第六十五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日環(huán)島擁堵的處理方法在環(huán)島內(nèi)進行渠化車道的組織，首先要看短軸一側(cè)交織段的長度。交織段長度不足時，一般只設(shè)一條車道。為了在島內(nèi)分出右轉(zhuǎn)車流，也可以設(shè)置成兩條車道。對于大型環(huán)島，最多只設(shè)置三條島內(nèi)車道，否則會因為進出口處沖突狀況惡化，加劇交通擁堵。在環(huán)島交織條件較差時，盡量不要把行人引入環(huán)島中心綠地，避免行人進島影響車輛交織，造成交通擁堵。如果環(huán)島因流量過大而長時間處于飽和導(dǎo)致?lián)矶聲r，千萬不要采取增加島內(nèi)車道或拓寬與環(huán)島相交的道路的做法來緩解擁堵，這樣只會加劇環(huán)島擁堵。緩解環(huán)島擁堵的有效辦法是加信號燈進行控制。

4.微觀交通組織●環(huán)島組織第六十六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日環(huán)島進口信號控制4.微觀交通組織●環(huán)島組織適用于小型環(huán)島信號周期不宜過長島內(nèi)堵車機會少沖突點集中在環(huán)島出口處擁堵多發(fā)生在環(huán)島進口外第六十七頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日環(huán)島進、出口信號控制適用于大型環(huán)島在出口增設(shè)箭頭燈，

徹底消除沖突點利用交織段儲存主路車輛搞好進、出燈的協(xié)調(diào)，

形成小型面控系統(tǒng)環(huán)島通行能力可提高到

多相位燈控水平4.微觀交通組織●環(huán)島組織第六十八頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日環(huán)形交叉口組織第六十九頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日信號控制的環(huán)形交叉口第七十頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日路口放行方法平面交叉路口的渠化路口信號控制環(huán)島交通組織立交橋交通組織路段交通組織微觀交通組織菱形高架橋互通式立交橋

苜蓿葉式立交

上(下)環(huán)島式立交定向式立交橋4.微觀交通組織優(yōu)化第七十一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日路橋結(jié)合處交通組織4.微觀交通組織●立交橋組織加速車道：從匝道上來車輛加速到與主路車速一致時平滑并線，減少沖突減速車道：出主路車輛減速過渡，不影響主路行車第七十二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日路口放行方法平面交叉路口的渠化路口信號控制環(huán)島交通組織立交橋交通組織路段交通組織微觀交通組織行車道交通組織行人過街組織公交組織掉頭組織路側(cè)停車組織4.微觀交通組織優(yōu)化第七十三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日什么是單行線？4.微觀交通組織●路段交通組織單行是一條道路上的車輛只能向一個方向行駛的交通管理措施．目前交通指示標志為：直指前方的箭頭！它如射出去的箭，代表著直接和快速！

固定式單行就是固定成為單行道，什么時候都不變。特定時間單行適用于交通有明顯的潮汐現(xiàn)象的道路。第七十四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日單行道與雙向道路的根本區(qū)別單行道不可能有迎面而來的車輛；單行能夠減少交叉口的沖突點，兩條雙向兩車道的交叉口，實施單行后沖突點數(shù)從16降到4，僅為雙向時的25％；交叉口的沖突點大大減少的結(jié)果是交叉口車輛通行能力非常強，這也是實施單向措施能夠解決交通擁堵的關(guān)鍵所在。4.微觀交通組織●路段交通組織第七十五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日單向路是開放的，雙向路是封閉的4.微觀交通組織●路段交通組織第七十六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日單行互補理論

由于單行只允許車輛向特定方向行駛，車輛想回到原地，只能從另外的路回來，因此就需要在單行道的周邊設(shè)計一個方向相反的單行道，這兩條道要盡可能相似，盡可能平行，盡可能距離接近。4.微觀交通組織●路段交通組織第七十七頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日單行設(shè)施的實施條件只要通行一輛車的路就可以設(shè)為單行道，而且只能通行一輛車的道路也必須實施單行，這是北京胡同單行的理論基礎(chǔ)。

目前國內(nèi)主要理論認為單行措施要求路網(wǎng)有足夠的密度，平行方向道路的間距不易超過300～500m，并且道路的起點、終點大體相同，道路條件相當(dāng)。道路的間距固然越短越好，但是也沒有必要局限在300～500m，超出這個距離的代價就是車輛可能繞行相對遠一些的距離。當(dāng)雙向道路車輛飽和和擁堵、交叉口的擁堵已經(jīng)達到嚴重程度的時候，一定的繞行代價也是必須的4.微觀交通組織●路段交通組織第七十八頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日

公交車和特種車輛應(yīng)單行。如果僅是社會車單行，公交車和特種車不單行，在路段上還要按雙行保留車道，在路口還要按雙行進行組織，沖突點沒有減少，通行能力沒提高，反而浪費了許多路面，實質(zhì)上是減少了路網(wǎng)上道路面積的使用率，造成其他道路的擁堵。這種既沒解決路網(wǎng)內(nèi)擁堵問題，又造成群眾出行不便的做法，實在是得不償失。

4.微觀交通組織●路段交通組織單行設(shè)施的實施條件第七十九頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日單行設(shè)施的實施條件無論是主干道，次干道，支路還是胡同，是否進行單行禁左交通組織，除了看路網(wǎng)條件外，還要道路的服務(wù)對象。（1）如果主要交通流為跨區(qū)的長距離過境流，則定義為過境路。對于過境路要求的是“暢”，盡量減少過境車流通過時的延誤時間，因此可以適當(dāng)搞主干方向的禁左，以保證主干方向的暢通。（2）如果主要交通流是本區(qū)域內(nèi)的生成流或到達流，則定義為集散路。集散路追求的是“通”，即道路各流向的通達性，應(yīng)以方便集散為主，就不宜搞禁左。如果搞了禁左，不僅會造成群眾出行不便，而且會因為通達性差，導(dǎo)致道路周邊區(qū)域的經(jīng)濟滑坡。4.微觀交通組織●路段交通組織第八十頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日單行道如何解決路口擁堵飽和狀態(tài)下的十字路口，特別在上下班高峰期，非常容易出現(xiàn)嚴重的擁堵。在單行情況下大大增加車輛通行能力。因為紅綠燈只考慮直行車輛，紅綠燈一次交替便可以通過，同時由于不必考慮逆行車可能造成的干擾，車輛的起步和通行速度必然加快。4.微觀交通組織●路段交通組織第八十一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日理想的單行路口形式無信號控制這種單行路口不會有任何交叉出現(xiàn)，也就沒有必要安裝紅綠燈，車輛可以順利通過交叉路口，這種設(shè)置特別適合于那種寬闊主路分流大量車流使用。4.微觀交通組織●路段交通組織第八十二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日區(qū)域交通組織的規(guī)律交通壓力的轉(zhuǎn)移臨時性區(qū)域交通組織長久性區(qū)域交通組織路口流向禁限車種禁限區(qū)域性交通組織中指路系統(tǒng)的運用區(qū)域交通組織方法的整合區(qū)域交通組織5.區(qū)域交通組織優(yōu)化第八十三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日區(qū)域交通組織的規(guī)律從交通經(jīng)濟學(xué)看互動關(guān)系交通擁堵的程度和汽車保有量是互動的，而汽車保有量又是和經(jīng)濟發(fā)展程度互動的區(qū)域規(guī)劃指標的控制控制好擁堵的程度，做到堵而不死、通而不暢，這樣就可以使經(jīng)濟發(fā)展進入良性循環(huán)5.區(qū)域交通組織●規(guī)律第八十四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日區(qū)域交通組織的規(guī)律

不同路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的交通壓力分布不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)所形成的交通壓力是不同的。合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，可使路網(wǎng)中各節(jié)點交通壓力比較均衡5.區(qū)域交通組織●規(guī)律第八十五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日區(qū)域交通組織的規(guī)律5.區(qū)域交通組織●規(guī)律第八十六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日區(qū)域交通組織的規(guī)律區(qū)域組織中交通流的分類控制對于區(qū)域交通而言，根據(jù)OD點所處的位置，需要考慮是否因區(qū)域交通組織調(diào)整而導(dǎo)致相鄰、相隔區(qū)域交通狀況發(fā)生惡化5.區(qū)域交通組織●規(guī)律第八十七頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日5區(qū)域交通組織區(qū)域交通組織的規(guī)律交通壓力的轉(zhuǎn)移臨時性區(qū)域交通組織長久性區(qū)域交通組織路口流向禁限車種禁限區(qū)域性交通組織中指路系統(tǒng)的運用區(qū)域交通組織方法的整合區(qū)域交通組織第八十八頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日交通壓力的轉(zhuǎn)移交通壓力轉(zhuǎn)移的基本思路交通流出行有OD，在OD之間遵循“往壓力低處流”的規(guī)律，這個壓力就是擁堵的程度。按照出行成本經(jīng)濟性選擇出行路線就目前我國出行者實際收入水平看，大多數(shù)會先考慮到出行成本，其次考慮怎么省時怎么走。看區(qū)域擁堵成因，首先要看OD路網(wǎng)條件如果路網(wǎng)規(guī)劃的不好容易造成擁堵。

緩解一個區(qū)域的交通擁堵，會發(fā)生交通壓力的轉(zhuǎn)移關(guān)鍵要看交通壓力轉(zhuǎn)向哪里，以及會不會帶來新問題5.區(qū)域交通組織●轉(zhuǎn)移壓力第八十九頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日第九十頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日5區(qū)域交通組織區(qū)域交通組織的規(guī)律交通壓力的轉(zhuǎn)移臨時性區(qū)域交通組織長久性區(qū)域交通組織路口流向禁限車種禁限區(qū)域性交通組織中指路系統(tǒng)的運用區(qū)域交通組織方法的整合區(qū)域交通組織第九十一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日臨時性區(qū)域交通組織5.區(qū)域交通組織●臨時交通組織交通流按變化速度分類：固定交通流如上下班交通流；日常交通流如公務(wù)、商務(wù)交通流和生產(chǎn)、生活性交通流；季節(jié)性交通流如旅游、季節(jié)運輸性交通流；臨時性交通流如假日經(jīng)濟、會展經(jīng)濟、大型活動等交通流第九十二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日交通流集散的幾種形式5.區(qū)域交通組織●臨時交通組織交通流的集散有幾種形式：分散來、集中走如上班、看電影等。集中離開的時候?qū)β肪W(wǎng)造成的局部壓力很大。分散來、分散走如購物、旅游等。由于集散時間分散，不會給路網(wǎng)造成很大的沖擊。集中來、分散走如火車到站、地鐵到站等。在時間上集中來，在空間上分散走，一般也不會給路網(wǎng)帶來太大的壓力。第九十三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日交通組織方案的制定5.區(qū)域交通組織●臨時交通組織對于固定性、日常性交通流，應(yīng)該有長久性交通組織方案來保證其正常出行。對于季節(jié)性交通流，一般是疊加在固定、日常交通流之上，如長久性交通組織不能滿足其要求時，應(yīng)補充短時交通組織方案對長久性交通組織方案進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。對于臨時性交通流，因為其數(shù)量大，發(fā)生的時間和地點相對集中，應(yīng)該制定臨時性交通組織方案予以解決。第九十四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日臨時交通組織5.區(qū)域交通組織●臨時交通組織旅游黃金周交通組織黃金周期間，停車泊位嚴重不足是產(chǎn)生區(qū)域交通擁堵的主要原因。進行臨時性區(qū)域交通組織的時候，首先要進行停車需求預(yù)測，然后進行停車組織。停車資源不足時要開辟臨時停車場。其次控制原有停車場的使用。大型活動的區(qū)域性交通組織這種分散來集中走的情況，需要考慮散場時的疏導(dǎo)順序、停車場的服務(wù)方向和流向，盡可能使進出停車場的車流都右轉(zhuǎn)彎進出，避免車流左轉(zhuǎn)進出停車場帶來秩序混亂和交通擁堵。第九十五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日(1)交通事故道路上發(fā)生交通事故會造成部分路段一條或者多條車道阻斷，降低道路通行能力。導(dǎo)致背景交通量轉(zhuǎn)移到其他平行的道路上。

第九十六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日(2)車輛拋錨第九十七頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日(3)惡劣天氣天氣是指短時間（幾分鐘到幾天）發(fā)生的氣象現(xiàn)象，如雷雨、冰雹、臺風(fēng)、寒潮、大風(fēng)等。異常天氣造成的交通事故具有突發(fā)性和短暫性的特點，一般來說雷雨、冰雹、臺風(fēng)、大霧、大風(fēng)、沙塵等天氣變化或多或少會影響交通的正常運行，輕則造成交通事故，重則應(yīng)起人員傷亡，甚至交通中斷。這類易干擾交通正常運行的氣象條件均視為異常氣象條件。第九十八頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日雨雨對交通流的影響主要表現(xiàn)在：附著系數(shù)降低和能見度降低。降雨時，路面容易形成積水，使路面的附著力降低，從而使車輛控制受到影響。而且，降雨時，雨會影響能見度，使駕駛員的可視距離大幅度縮短，增加了障礙物的發(fā)現(xiàn)難度。第九十九頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日霧霧對交通流的影響主要表現(xiàn)在：霧使能見度下降，造成行車視距縮短，并且對標志標線、可變信息板及其它交通安全設(shè)施的辨別效果變差。與此同時，從正常路段駛?cè)腱F區(qū)時，由于能見度突變，駕駛員的觀察能力和判斷能力受到嚴重影響，駕駛員駕駛行為會更加謹慎，降低車速，保持較大車間距離。這樣必然降低了道路通行能力。此外，霧天交通事故也是影響交通流的重要因素之一。第一百頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日(4)道路養(yǎng)護維修作業(yè)導(dǎo)致其他平行道路上的交通需求增加。所修道路的部分路段或者車道關(guān)閉，降低道路通行能力。第一百零一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日(5)大型活動大型活動導(dǎo)致額外的交通需求，并且，因為事件的需要可能會關(guān)閉部分道路，從而降低了部分路段的通行能力。第一百零二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日5區(qū)域交通組織區(qū)域交通組織的規(guī)律交通壓力的轉(zhuǎn)移臨時性區(qū)域交通組織長久性區(qū)域交通組織路口流向禁限車種禁限區(qū)域性交通組織中指路系統(tǒng)的運用區(qū)域交通組織方法的整合區(qū)域交通組織第一百零三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日長久性區(qū)域交通組織5.區(qū)域交通組織●長久性交通組織交通供需倒置區(qū)域內(nèi)的交通組織交通供需倒置區(qū)域指的是區(qū)域開發(fā)中城市容積率偏高、道路面積率偏低的區(qū)域。區(qū)域道路設(shè)施滿足不了區(qū)域內(nèi)生成的交通出行需求，這種現(xiàn)象在全國各城市中比較普遍。對于交通供需倒置造成交通擁堵的區(qū)域，在交通組織上首先要以外部分流減壓為主，內(nèi)部路網(wǎng)的關(guān)鍵節(jié)點進行適當(dāng)?shù)慕煌ńM織調(diào)整，同時調(diào)整區(qū)域內(nèi)各路口的信號配時，將集中的壓力均分掉，則區(qū)域內(nèi)的交通狀況就會明顯好轉(zhuǎn)。第一百零四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日長久性區(qū)域交通組織5.區(qū)域交通組織●長久性交通組織秩序混亂區(qū)域內(nèi)的交通組織區(qū)域性的秩序混亂，雖有設(shè)施不完善和管理不到位的問題，但主要是由于交通組織搞得不科學(xué)引發(fā)的，主要表現(xiàn)在沖突現(xiàn)象嚴重、流向分離不徹底。亂點治理傳統(tǒng)的方法是完善交通設(shè)施和加派交通民警加大執(zhí)法力度。由于在交通組織上存在漏洞，交通矛盾和壓力過于集中，僅靠完善交通設(shè)施和加派警力是解決不了問題的。第一百零五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日長久性區(qū)域交通組織5.區(qū)域交通組織●長久性交通組織科學(xué)的區(qū)域交通組織，應(yīng)該是路權(quán)明確、流向順暢、流線軌跡無交叉沖突。秩序混亂區(qū)域內(nèi)的交通組織的重點應(yīng)該是調(diào)整不同流向交通流的流線、把交叉沖突轉(zhuǎn)化為交織沖突、分散交叉沖突點并減少交叉沖突點的個數(shù)，使每個地點交叉沖突點的個數(shù)和分布都達到民警和設(shè)施能有效控制的程度。第一百零六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日5區(qū)域交通組織區(qū)域交通組織的規(guī)律交通壓力的轉(zhuǎn)移臨時性區(qū)域交通組織長久性區(qū)域交通組織路口流向禁限車種禁限區(qū)域性交通組織中指路系統(tǒng)的運用區(qū)域交通組織方法的整合區(qū)域交通組織第一百零七頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日路口流向禁限5.區(qū)域交通組織●路口流向禁限所謂路口流向禁限，指的是路口禁止左轉(zhuǎn)、禁止直行和禁止右轉(zhuǎn)，是區(qū)域流向組織中的重要組成部分。一般路口禁止直行與禁止右轉(zhuǎn)多與單行系統(tǒng)配套使用，路口禁止左轉(zhuǎn)單獨使用情況較多。禁止左轉(zhuǎn)主要是為了減少路口內(nèi)沖突點的個數(shù)，從而提高交叉口的通行能力，減少車輛在交叉口的延誤，增加安全性。但是禁止左轉(zhuǎn)，解決左轉(zhuǎn)車倆的出路問題往往會采取化左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)的措施，增加車倆的繞行距離，加重鄰近交叉口的負荷，把該路段的交通壓力轉(zhuǎn)移到鄰近的路段上。第一百零八頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日路口禁左后帶來的壓力轉(zhuǎn)移問題5.區(qū)域交通組織●路口流向禁限路口禁左表面上是節(jié)點問題，但由于流向禁限會帶來壓力轉(zhuǎn)移，會造成相關(guān)路口轉(zhuǎn)彎流量增加而導(dǎo)致?lián)矶拢瑢嵸|(zhì)上是區(qū)域交通組織問題。按照“換位思維”的思路，在路口采取禁限流向的措施之前，要給車輛尋找繞行的最優(yōu)路徑第一百零九頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日禁左后的區(qū)域交通組織方法5.區(qū)域交通組織●路口流向禁限第一百一十頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日5.區(qū)域交通組織區(qū)域交通組織的規(guī)律交通壓力的轉(zhuǎn)移臨時性區(qū)域交通組織長久性區(qū)域交通組織路口流向禁限車種禁限區(qū)域性交通組織中指路系統(tǒng)的運用區(qū)域交通組織方法的整合區(qū)域交通組織第一百一十一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日車種禁限5.區(qū)域交通組織●車種禁限車種禁限有以下兩種形式：區(qū)域車種禁限：其作用是使交通壓力在時間上削峰填谷。路段車種禁限：其作用是使交通流量在空間上控密補疏。第一百一十二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日車種禁限中的置換效應(yīng)5.區(qū)域交通組織●車種禁限在交通上有個特點，哪條路好走，交通流就會向哪條路集中。如果兩條并行連通且交通壓力相近，如果我們對其中一條路的某幾種車進行禁限，這條路肯定暢通了，相鄰的路因要承擔(dān)受限車流的壓力而變得更加擁堵。此時，相鄰道路上的一部分準行車流會跑到禁限道路上行駛，兩條路的交通壓力很快就接近了。實質(zhì)上禁限措施沒有起作用，而受限車輛反而不方便了。這就是禁限時相鄰道路上的車流置換效應(yīng)。第一百一十三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日公平問題與禁限分類5.區(qū)域交通組織●車種禁限采取禁限措施，首先遇到的就是公平問題。特別是區(qū)域車種禁限，如公平問題解決不好，可能會引發(fā)社會熱點。為了生態(tài)環(huán)境和投資環(huán)境，很多國家都實行有償使用道路。即便如此，也對一些汽車出行做出很多限制性規(guī)定，如“無車日”、“環(huán)保限制”、“尾號限制”等等。在交通組織上的某些區(qū)域、路段、時段上對某些沒有必要出行的車種予以通行禁限，也就是根據(jù)不同的服務(wù)對象，在時間、空間上有針對性的采取一些禁限措施，以保證道路資源得到最佳配置。第一百一十四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日市區(qū)貨車禁限5.區(qū)域交通組織●車種禁限市區(qū)是城市交通最緊張的區(qū)域，如果經(jīng)常出現(xiàn)市區(qū)路網(wǎng)整體性擁堵，則應(yīng)該考慮市區(qū)交通擁堵時段禁限貨車。在國際上，很多大城市都實行貨車夜運，以解決城市內(nèi)部的貨物運輸問題。對于不同功能的城市區(qū)域，車種禁限的程度是不同的。具體貨車禁限的時間范圍、空間范圍、車種范圍，要視禁限區(qū)域具體情況而定。一般先從上下班高峰時段和大噸位貨車開始禁起，逐步擴大禁限時段、禁限車種、禁限空間的范圍。第一百一十五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日5區(qū)域交通組織區(qū)域交通組織的規(guī)律交通壓力的轉(zhuǎn)移臨時性區(qū)域交通組織長久性區(qū)域交通組織路口流向禁限車種禁限區(qū)域性交通組織中指路系統(tǒng)的運用區(qū)域交通組織方法的整合區(qū)域交通組織第一百一十六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日區(qū)域性交通組織中指路系統(tǒng)的運用5.區(qū)域交通組織●指路系統(tǒng)交通瓶頸的分類物理瓶頸指的是車道由多變少處。時間瓶頸如沒有港灣的公交車站（空間位置事先知道，而發(fā)生瓶頸的時間事先不知道），一旦公交車?？空菊加密嚨罆r，造成時間上車流股數(shù)多于車道數(shù)時，即可發(fā)生位置固定時間不固定的道路瓶頸?？臻g瓶頸如占用車行道的交通事故和故障車輛，會在道路上產(chǎn)生時間和位置都不固定的道路瓶頸。流動瓶頸道路上某條車道上有車壓車行駛，其行駛車速低于其他車道的車速，即可在道路上產(chǎn)生一個流動瓶頸。第一百一十七頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日司機最希望獲得什么交通信息？5.區(qū)域交通組織●指路系統(tǒng)前方道路通不通，可不可以到達目的地？前方交通堵不堵，是不是要花費很長時間？前方道路擁堵嚴重，從哪可以繞行？第一百一十八頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日5區(qū)域交通組織區(qū)域交通組織的規(guī)律交通壓力的轉(zhuǎn)移臨時性區(qū)域交通組織長久性區(qū)域交通組織路口流向禁限車種禁限區(qū)域性交通組織中指路系統(tǒng)的運用區(qū)域交通組織方法的整合區(qū)域交通組織第一百一十九頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日區(qū)域交通組織方法的整合3.區(qū)域交通組織●組織方法的整合單行、禁限、流向引導(dǎo)、信號組織等都是區(qū)域交通組織中常用的手段，但究竟選用什么方法進行區(qū)域交通組織，不能完全依靠交通工程理論來進行解決，而是用交通工程理論進行指導(dǎo)，整合不同的交通組織方法來實現(xiàn)。在很大程度上，它取決于對區(qū)域交通特點和規(guī)律性的認識。一個好的交通組織方案，不是技術(shù)方法的組合，而是技術(shù)手段對思想方法的體現(xiàn)。第一百二十頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日6宏觀交通組織宏觀交通組織多數(shù)是從需求控制出發(fā)按照路網(wǎng)壓力時間空間均分的要求，在政策、策略、措施層面上進行交通組織交通問題不一定要在交通范圍內(nèi)解決例如就近入學(xué)、網(wǎng)絡(luò)化辦公等都是減少出行量的有效方式，這些都需要社會發(fā)展政策的作保證。第一百二十一頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日機動車保有量增長速度的控制機動車保有量的增長，要看城市道路設(shè)施和停車設(shè)施的建設(shè)情況。

機動車保有量的控制，重點是車輛發(fā)展速度的控制。私人汽車發(fā)展過快，是造成交通擁堵的重要原因。對機動車保有量控制的著眼點，不在于減少機動車保有量的數(shù)量，而在于降低道路上的交通流量。不能用強制措施限制群眾買車，而應(yīng)該正確引導(dǎo)車主不濫用汽車。6.宏觀交通組織第一百二十二頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日哥本哈根“手指形”道路網(wǎng)絡(luò)第一百二十三頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日“以靜制動”的控制戰(zhàn)略

交通擁堵表現(xiàn)在“行”上，卻往往由“?！眮硪鸬摹＼囕v出行有OD，OD都有停車需求，從O點到D點有行車需求。O點和D點停車太方便了，就會刺激買車和用車，就會使道路上流量增加而造成擁堵。相反，如果不擴大停車資源，使停車不太方便，道路上交通流量就會下降，交通擁堵就會得到有效的緩解。6.宏觀交通組織第一百二十四頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日第一百二十五頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日公交優(yōu)先理念的轉(zhuǎn)變

道路資源總是有限的，通過提高運輸效率使有限的道路資源創(chuàng)造出更高的價值，是今后大多城市的發(fā)展方向，也是宏觀交通組織的重要內(nèi)容。公交優(yōu)先是提高道路運輸效率的成功例子。乘公交車人均占用城市道路資源最少，運輸效率最高，基本上不占用城區(qū)內(nèi)的停車泊位，有私家車無法比擬的優(yōu)勢。在公交優(yōu)先的理念上，首先滿足交通出行的經(jīng)濟性需要，再滿足連續(xù)性需要并追求快速性需要，同時力爭舒適性需要，最后強調(diào)安全性需要，使公交車在滿足群眾出行方面發(fā)揮長處。6.宏觀交通組織第一百二十六頁，共一百三十八頁，2022年，8月28日據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，每百公里的人均能耗，公共汽車是小汽車的8.4%，電車更低了，大約是小汽車的3.4%,地鐵大概是5%。有人曾經(jīng)做過一個測算，如果按照全國所有的私人小汽車計算，其中有1%的人改乘城市公共交通的話，僅此一項，全國每年就能節(jié)約燃油8000萬升。這是優(yōu)先發(fā)