論加快國際物流供應鏈體系建設暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)

摘要：當前，全球物流供應鏈體系進入新一輪重塑階段，我國經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展為國際物流供應鏈體系建設提供了強大的產(chǎn)業(yè)和市場基礎。對我國來說加快國際物流供應鏈體系建設既面臨機遇，也面臨著挑戰(zhàn)和短板制約：全球政治格局與經(jīng)貿(mào)規(guī)則重塑，使構(gòu)建國際物流供應鏈體系的外部發(fā)展環(huán)境異常復雜；國際物流供應鏈體系建設滯后，國內(nèi)國際雙循環(huán)面臨短板斷鏈風險。因此，加快我國國際物流供應鏈體系建設應以“一帶一路”為核心進一步完善國際物流通道布局；打造服務產(chǎn)業(yè)合作的樞紐經(jīng)濟；加強運輸能力建設；加快服務網(wǎng)絡建設，支持我國物流企業(yè)“走出去”；加強國際物流體系的信息化、標準化建設；加強國際溝通與合作，積極參與全球交通物流治理關鍵詞：國際物流，供應鏈體系，國內(nèi)國際雙循環(huán)當前，世界正處于百年未有之大變局，全球物流供應鏈體系進入新一輪重塑階段。特別是受新冠疫情沖擊，全球物流供應鏈體系出現(xiàn)停擺、擁堵、運價扭曲、效率下降等一系列問題，引發(fā)全球各國對物流供應鏈體系安全的普遍擔憂。作為全球貿(mào)易大國、物流大國，加快我國國際物流供應鏈體系建設，不僅有利于我國更好參與全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈分工合作，形成國際競爭新優(yōu)勢，也有利于暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)，成為構(gòu)建新發(fā)展格局的有力支撐。一、我國經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展為國際物流供應鏈體系建設提供強大產(chǎn)業(yè)和市場基礎(一)全球制造業(yè)大國地位日益穩(wěn)固，全球競爭力逐步提升2021年，我國制造業(yè)生產(chǎn)總值在全球制造業(yè)中占比接近30%【1】，是名副其實的世界工廠。我國已建成了門類齊全、獨立完整的制造業(yè)體系，擁有世界上最為豐富的制造產(chǎn)業(yè)鏈條，企業(yè)在全球供應鏈中的地位不斷得到提升，是諸多制造業(yè)全球供應鏈的中心，并由此支撐我國成為有全球競爭力和世界影響力的經(jīng)濟大國。更為重要的是，近年來，我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，正在帶動中國制造業(yè)走向產(chǎn)業(yè)鏈中高端。一是新一代信息技術(shù)和生物產(chǎn)業(yè)保持了快速增長，成為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)。一大批新興數(shù)字行業(yè)快速興起，互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算、人工智能、機器人等發(fā)展尤其顯著，5G已進入大規(guī)模商用階段。生物醫(yī)藥和生物育種技術(shù)成熟度高，許多品種已經(jīng)規(guī)?；a(chǎn)。二是在產(chǎn)業(yè)升級需求和技術(shù)創(chuàng)新的引領下，高端裝備制造業(yè)較快增長。航空裝備、衛(wèi)星及其應用、智能制造等不斷提升。三是新能源產(chǎn)業(yè)快速增長，在裝機量不斷攀升的同時，產(chǎn)業(yè)化技術(shù)水平逐漸提高。新能源汽車由示范階段進入快速普及階段。四是隨著上游原材料需求的快速增長，新材料產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)較快發(fā)展。伴隨著節(jié)能環(huán)保政策的推進落實，綠色低碳產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)快速增長[1]。(二)消費大國地位日益凸顯，初級產(chǎn)品與終端消費品需求兩旺我國是全球制造業(yè)大國，也是全球最大初級產(chǎn)品進口和消費國，大豆、鐵礦石、原油、天然氣、銅鋁礦等初級產(chǎn)品消費量快速增加，進口依存度已超過了70%(如圖1所示)，對我國經(jīng)濟運行和制造業(yè)發(fā)展具有重要支撐作用。更為重要的是，我國有近14億人口總量，占全世界人口總數(shù)的比重接近20%，是美國的4倍、歐洲的3倍、日本和俄羅斯的10倍，擁有4億左右中等收入群體，市場規(guī)模巨大。2020年，我國社會消費品零售總額達到39.2萬億元【2】，與美國消費市場規(guī)模的差距顯著縮小，已經(jīng)成為全球第二大消費市場，對全球生產(chǎn)和貿(mào)易最具吸引力。(三)貿(mào)易規(guī)模全球第一，具有較強競爭力自加入世界貿(mào)易組織以來，我國貨物進出口規(guī)模不斷攀升，貨物進出口總值從2001年的4.22萬億元增至2021年的39.1萬億元，年均增長12.2%【3】。2020年新冠疫情的暴發(fā)對全球貿(mào)易市場造成重創(chuàng)，全球各國的進出口額均出現(xiàn)了顯著下降，但相較而言，我國的對外貿(mào)易恢復快于其他大多數(shù)經(jīng)濟體。從長期趨勢看，受國際需求持續(xù)低迷、全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等因素影響，雖然過去幾年我國進出口總量規(guī)模擴張步伐稍緩，但仍在全球貿(mào)易市場中具有較強競爭力，占全球市場比重保持在13%左右高位區(qū)間。(四)貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)持續(xù)升級，高附加值和自主創(chuàng)新產(chǎn)品出口快速增長新世紀以來，我國出口結(jié)構(gòu)的最顯著變化，就是機電產(chǎn)品取代輕紡產(chǎn)品，成為最重要的出口產(chǎn)品類別。2000—2021年，機電產(chǎn)品出口占比從33%升至59%，輕紡產(chǎn)品出口則從34.6%降至23.4%【4】。中國具有自主品牌、自主知識產(chǎn)權(quán)、自主營銷渠道以及高質(zhì)量、高技術(shù)、高附加值的產(chǎn)品比重明顯上升，外貿(mào)發(fā)展自主動力顯著增強。太陽能電池、半導體器件、集成電路、金屬加工機床、汽車等高質(zhì)量、高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品出口增長較快。進口方面，重點民生消費品、消費升級產(chǎn)品和大宗商品增長較快。2021年，中國中間產(chǎn)品進口增長24.9%，消費品進口增長9.9%。原油、鐵礦石、大豆等大宗商品進口依賴度超70%【5】(如圖1所示)。圖1我國部分大宗商品的進口依存度資料來源：Wind，中國海關進出口統(tǒng)計。(五)經(jīng)貿(mào)合作伙伴趨于多元化，與“一帶一路”沿線國家貿(mào)易合作成為新動力一方面，我國與傳統(tǒng)貿(mào)易伙伴特別是發(fā)達經(jīng)濟體的貿(mào)易往來占對外貿(mào)易總額的比重整體呈下滑態(tài)勢，而與發(fā)展中經(jīng)濟體的貿(mào)易往來更加密切、貿(mào)易規(guī)模不斷擴大(如圖2所示)。2019年，中國對新興市場出口增長11.8%，高于出口總體增速6.8個百分點，占出口總額的49.2%，比上年提升3個百分點。2021年，中國對東盟進出口貿(mào)易額達5.67萬億元，增長19.7%，東盟已經(jīng)超過歐盟成為中國第一大貿(mào)易伙伴。另一方面，共建“一帶一路”倡議提出以來，合作潛力不斷釋放，中國與沿線國家貿(mào)易規(guī)模持續(xù)擴大，2014年到2019年貿(mào)易額累計超過44萬億元，年均增長6.1%，中國已經(jīng)成為沿線25個國家最大的貿(mào)易伙伴[2]。2019年，中國對“一帶一路”沿線國家進出口9.27萬億元，增長10.8%，高于進出口總體增速7.4個百分點，占進出口總額的29.4%，比上年提升2個百分點[3]。未來隨著共建“一帶一路”持續(xù)推進，中國同沿線發(fā)展中經(jīng)濟體的進出口活動有望獲得進一步的增長。此外，與自貿(mào)協(xié)定伙伴之間的貿(mào)易增速快于平均增速，自貿(mào)協(xié)定覆蓋率將進一步提高。2021年，中國與協(xié)定已生效的自貿(mào)伙伴進出口總額同比增長23.6%【6】，高于同期中國外貿(mào)總體增速。圖22000及2019中國主要出口目的地占中國出口比重變化數(shù)據(jù)來源：中國海關進出口統(tǒng)計/customs/302249/302274/302277/index.html(六)中西部地區(qū)加快開放，成為中國對外合作發(fā)展的重要力量隨著中國加快推進全方位對外開放，中西部地區(qū)承接加工貿(mào)易產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移取得積極成效，2019年，中西部地區(qū)加工貿(mào)易出口占全國加工貿(mào)易出口總額已近23%。2021年，中西部地區(qū)進出口6.93萬億元，增長22.8%(見表1)。綜合保稅區(qū)、自貿(mào)試驗區(qū)、海南自由貿(mào)易港等開放平臺表現(xiàn)亮眼。受益于中歐班列經(jīng)營的持續(xù)擴張，未來中西部在全國對外貿(mào)易中的地位有望進一步提升。表1按貨源地和按關區(qū)統(tǒng)計的國內(nèi)分區(qū)域進出口額(億美元)數(shù)據(jù)來源：中國海關進出口統(tǒng)計/customs/302249/302274/302277/index.html(七)貿(mào)易方式加快轉(zhuǎn)變，凸顯我國參與全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈能力加快提升長期以來，加工貿(mào)易是我國對外貿(mào)易的主導。但近年來，產(chǎn)業(yè)鏈更長、附加值更高、更能反映企業(yè)自主發(fā)展能力的一般貿(mào)易進出口貢獻持續(xù)增強，有力提升了我國產(chǎn)業(yè)鏈價值和貿(mào)易競爭力。2021年，我國一般貿(mào)易進出口24.08萬億元，增長24.7%，占61.6%，提升1.6個百分點。其中，出口13.24萬億元，增長24.4%；進口10.84萬億元，增長25%。同期，加工貿(mào)易進出口8.5萬億元，增長11.1%，占21.7%【7】。中國本土企業(yè)的公司內(nèi)貿(mào)易加快增長，料件、投資設備出口和成品進口持續(xù)擴大，境外帶料加工貿(mào)易成為與跨國公司在華企業(yè)進料、來料加工貿(mào)易并列的主要貿(mào)易方式之一。二、加快國際物流供應鏈體系建設面臨的機遇經(jīng)濟全球化已進入新的發(fā)展階段，產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的競爭與合作成為影響全球經(jīng)濟發(fā)展的關鍵因素。雖然不確定、不安全、不穩(wěn)定因素明顯上升，但我國加快國際物流供應鏈體系建設仍然面臨諸多前所未有的機遇。(一)全球經(jīng)濟增長和貿(mào)易重心正在從發(fā)達國家轉(zhuǎn)向發(fā)展中國家，全球供應鏈正加快重構(gòu)從全球視角看，全球經(jīng)濟和貿(mào)易格局出現(xiàn)新變化，全球經(jīng)濟發(fā)展從傳統(tǒng)發(fā)達國家為中心逐步向“多極”演變，從歐美轉(zhuǎn)移至以金磚國家為代表的發(fā)展中國家，發(fā)展中國家占全球GDP比重從1960年的25%提升至2021年的近40%。與此同時，貿(mào)易重心也在加快轉(zhuǎn)向發(fā)展中國家，按照聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展大會(UNCTAD)的統(tǒng)計，全球?qū)⒔?0%的貨物在發(fā)展中國家的港口發(fā)運和裝卸【8】。未來隨著全球經(jīng)濟增長的重心從歐美轉(zhuǎn)移至發(fā)展中國家，發(fā)展中國家在全球經(jīng)濟和貿(mào)易中的地位將不斷上升，將為中國對外經(jīng)貿(mào)合作開辟更為廣闊的發(fā)展空間，要求我國加快建立適應經(jīng)貿(mào)格局變化的貿(mào)易通道和物流供應鏈體系，進一步鞏固和提升我國在全球經(jīng)濟和貿(mào)易中的優(yōu)勢地位，在百年變局中贏得主動。(二)全球基礎設施互聯(lián)互通加快推進，全球通道和樞紐布局迎來窗口期近年來，在我國提出“一帶一路”倡議的帶動下，全球的基礎設施建設進入了新一輪高潮。歐盟提出了歐亞大陸互聯(lián)互通倡議，哈薩克斯坦提出了“光明大道”計劃，印度尼西亞提出了“海洋強國戰(zhàn)略”，近期，美國也提出了基礎設施建設議案。從國際組織到發(fā)達國家、再到越來越多的發(fā)展中國家，都在高效推動基礎設施的互聯(lián)互通，來改變地理條件對經(jīng)貿(mào)活動的約束。未來5-10年，全球在基礎設施建設方面將有巨大的投入，將極大地提升全球互聯(lián)互通水平。在這個過程中，將會形成新運輸通道、新樞紐，推動新一輪全球運輸網(wǎng)絡和樞紐體系的布局調(diào)整，不僅為我國參與基礎設施互聯(lián)互通建設、運營提供機遇，也為我國建設聯(lián)通周邊區(qū)域、對接全球的物流供應鏈體系提供了重要機遇。(三)新一輪技術(shù)革命方興未艾，推動新的生產(chǎn)方式、新的貿(mào)易方式發(fā)展和供應鏈模式的不斷創(chuàng)新以信息技術(shù)深度和全面應用為特征的新一輪技術(shù)革命迅猛發(fā)展，帶動應用領域的創(chuàng)新突破以及新業(yè)態(tài)的不斷出現(xiàn)，數(shù)字化、網(wǎng)絡化、智能化加速推進，呈現(xiàn)出生產(chǎn)方式智能化、產(chǎn)業(yè)組織平臺化、技術(shù)創(chuàng)新開放化等一系列新趨勢，并推動跨境貿(mào)易等新的貿(mào)易方式和平臺經(jīng)濟快速發(fā)展，將進一步擴大貿(mào)易范圍、促進貿(mào)易結(jié)構(gòu)調(diào)整和降低貿(mào)易成本，數(shù)字貿(mào)易、服務貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易占比將顯著提高。以跨境電商為代表的新型貿(mào)易方式，不僅改變了原有物流供應鏈體系的運行、管理和服務的流程和標準，而且?guī)砹诵碌纳虡I(yè)模式、運營體系和新型基礎設施，正在推動全球物流供應鏈體系加快變革和調(diào)整。(四)全球產(chǎn)業(yè)鏈分工布局發(fā)生調(diào)整，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在全球范圍內(nèi)加快推進隨著全球基礎設施互聯(lián)互通水平提高和新技術(shù)革命的加快演進，全球產(chǎn)業(yè)鏈分工布局出現(xiàn)加快調(diào)整趨勢。一方面，東南亞、南亞和非洲等地區(qū)成為新的勞動力成本洼地，承接外部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移呈現(xiàn)加速態(tài)勢，助推發(fā)展中國家乃至欠發(fā)達國家的工業(yè)化進程；另一方面，數(shù)字經(jīng)濟興起及大量新技術(shù)廣泛應用，一些勞動密集型產(chǎn)業(yè)將轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家加快向產(chǎn)業(yè)中高端遷移步伐，產(chǎn)業(yè)鏈重心和關鍵環(huán)節(jié)加快從先發(fā)國家溢出。再加上地緣政治風險上升和新冠疫情沖擊，全球產(chǎn)業(yè)鏈斷鏈風險倒逼轉(zhuǎn)向區(qū)域化、近岸化，將會進一步推動產(chǎn)業(yè)鏈在全球的布局調(diào)整，以及隨之而來的物流供應鏈體系的大調(diào)整。(五)新一輪高水平擴大開放，為國際物流供應鏈體系建設提供制度保障我國充分發(fā)揮自由貿(mào)易試驗區(qū)示范引領作用，高水平建設海南中國特色自由貿(mào)易港，積極商簽自由貿(mào)易協(xié)定，面向全球構(gòu)建高標準自由貿(mào)易區(qū)網(wǎng)絡[4]，為推動與相關區(qū)域貿(mào)易自由化創(chuàng)造有利條件，為拓展國際經(jīng)貿(mào)合作、優(yōu)化國際市場布局、促進貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展帶來機遇。區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定順利簽署，對于深化我國與其他成員的經(jīng)貿(mào)合作關系，積極推動全球貿(mào)易體系新一輪重構(gòu)具有重要意義。同時，“一帶一路”建設正在轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展新階段，多邊和雙邊合作的制度保障不斷提高。截至2019年，在沿線65個國家中，已有40多個沿線國家與我國簽署產(chǎn)能合作文件，我國已與15個沿線國家簽署了18個雙多邊國際運輸便利化協(xié)定，與22個國家和地區(qū)簽署電子商務合作備忘錄、建立電子商務合作機制等[5]。高水平擴大開放為推進“一帶一路”貿(mào)易大通道建設提供了改善營商環(huán)境、提升通關效率、幫助物流企業(yè)“走出去”和“引進來”等方面的國際通行規(guī)則參照，進一步提升現(xiàn)代化治理能力。三、加快國際物流供應鏈體系建設面臨的挑戰(zhàn)和短板制約在當前逆全球化、貿(mào)易保護主義抬頭的情形下，要深刻認識推進國際物流供應鏈體系建設面臨的風險挑戰(zhàn)，也必須正視我國國際物流供應鏈體系存在的短板制約，更加客觀務實地進行規(guī)劃和推進建設。(一)全球政治格局與經(jīng)貿(mào)規(guī)則重塑，使構(gòu)建國際物流供應鏈體系的外部發(fā)展環(huán)境異常復雜經(jīng)濟全球化深入發(fā)展進程仍將繼續(xù)，但全球?qū)Y源、資金、人才、數(shù)據(jù)等生產(chǎn)要素和全球經(jīng)貿(mào)規(guī)則制定權(quán)的競爭將更加激烈。我國國際物流供應鏈體系建設將面臨多重風險挑戰(zhàn)。一是大國博弈和地緣政治的多重角力帶來巨大不確定風險。疫情發(fā)生后，原本針對中國杜撰的“地緣擴張論”“國家資本主義論”“新殖民主義論”“債務陷阱論”“中國威脅論”“環(huán)境破壞論”等負面言論喧囂塵上，對華產(chǎn)業(yè)依賴危及公共安全的擔憂顯著增強。中美博弈加劇，印度借機發(fā)起領土爭端，限制同我國的貿(mào)易投資合作，歐盟對華關系中合作與競爭并存，但戰(zhàn)略競爭與安全防范一面明顯加強。國際環(huán)境更趨嚴峻復雜，我國貿(mào)易投資的外部環(huán)境惡化，企業(yè)跨國運營阻力增加，物流供應鏈體系建設面臨巨大的不確定風險。二是我國與發(fā)達國家的競合關系發(fā)生變化帶來國際發(fā)展空間受限。美國視中國為對其核心價值觀和全球經(jīng)濟主導地位最具挑戰(zhàn)性的國家，明確將中國定義為“戰(zhàn)略競爭對手”。貿(mào)易投資摩擦將會長期存在，發(fā)達國家為防范中國快速的技術(shù)追趕，將出臺更多貿(mào)易投資領域的針對性限制措施。與此同時，發(fā)展中國家既要分享中國發(fā)展機遇，又希望尋找其他大國平衡中國影響力的快速提升[4]。須警惕某些國家在國際物流供應鏈領域?qū)ξ覈归_全面競爭，甚至“圍剿”。三是全球經(jīng)貿(mào)規(guī)則和治理體系重塑帶來深層制約日益復雜。改革開放以來，我們一些行之有效的政策，如優(yōu)惠補貼、支持國企發(fā)展的政策，可能會面臨制裁或新的國際合規(guī)風險。美國及其盟友的WTO改革方案針對我進行約束的色彩明顯，美國在2019年3月發(fā)布的《2019貿(mào)易政策議程及2018年度報告》中，對WTO改革提出必須解決非市場經(jīng)濟挑戰(zhàn)的威脅式建議，重點指向產(chǎn)業(yè)補貼和國有企業(yè)等。與此同時，區(qū)域經(jīng)濟一體化出現(xiàn)加速，大型自貿(mào)協(xié)定數(shù)量增多、水平上升，確立了較高的貿(mào)易投資自由化、便利化標準，若我國不主動對接，面臨被“邊緣化”的危險。更為重要的是，各國意欲通過國際經(jīng)貿(mào)規(guī)則和質(zhì)量體系重構(gòu)維護自身利益的趨勢將進一步增強。發(fā)達國家在全球經(jīng)貿(mào)規(guī)則制定中仍具有較強的主導權(quán)，加快推進WTO改革、高標準的貿(mào)易投資自由化新趨勢、將市場開放的重點轉(zhuǎn)向服務業(yè)市場準入與投資自由化、著力“監(jiān)管一致性”的邊境后議題，將給我國的國際物流供應鏈涉及的行業(yè)市場開放與體制改革帶來前所未有的壓力。此外，信息技術(shù)和數(shù)字經(jīng)濟催生的貿(mào)易模式，對我國國際物流供應鏈的監(jiān)管模式創(chuàng)新和規(guī)則制定能力，提出了更高、更為迫切的要求[4]。貿(mào)易通道建設亟待加快推進制度型開放，警惕被國際通行規(guī)則掣肘“吃啞巴虧”。(二)國際物流供應鏈體系建設滯后，國內(nèi)國際雙循環(huán)面臨短板斷鏈風險1.海運通道與樞紐布局方面，存在被阻斷風險我國初級能源資源等初級產(chǎn)品對外依存度較高。從國際能源供應鏈看，中東地區(qū)、南北美洲、俄羅斯是我國主要石油進口的區(qū)域。從農(nóng)產(chǎn)品供應鏈看，我國大豆主要從南北美洲進口，肉奶等農(nóng)副食品主要從澳洲、東歐、南北美洲進口。從礦石供應鏈看，鐵礦、煤礦、有色金屬等主要從澳洲、南美洲、非洲進口。初級產(chǎn)品國際物流通道較為集中，運距遠，地緣政治沖突風險較高，且全球主要初級產(chǎn)品碼頭和國際能源運輸通道都由發(fā)達國家掌控，我國對全球關鍵物流樞紐和節(jié)點控制力不強，運輸通道安全隱患較多。2.中歐班列等陸路通道方面，不穩(wěn)定不確定性風險不容忽視近年來，我國“中歐班列”開行數(shù)量呈現(xiàn)快速增長，已經(jīng)成為聯(lián)通中國和歐洲大陸之間最重要的跨境物流供應鏈體系。開行10年來，中歐班列開行已達4萬列，形成了由阿拉山口(霍爾果斯)、二連浩特及滿洲里出境的西中東三條大通道，通達歐洲及中亞地區(qū)超過22個國家160多個城市。但由于不少沿線國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平低、基礎設施陳舊，再加上由于交通物流基礎設施及技術(shù)存在不同標準，沿途需要多次換軌、換車、換箱，嚴重降低了物流時效，限制了通道能力，擁堵問題比較嚴重。此外，一些沿線國家自身政治、宗教、民族關系比較復雜，又受域外勢力影響干預，長期處于動蕩狀態(tài)，政治環(huán)境不穩(wěn)定，違約行為時有發(fā)生。據(jù)中國出口信用保險公司評級顯示，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)評級為5—9級的占84%[6]，屬高風險區(qū)域，給中歐班列發(fā)展帶來極大不確定性。3.航空運力方面，全球服務能力不強帶來對外依賴程度過高的風險從高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和高時效對接全球供應鏈的角度看，我國在航空貨運方面的短板更為突出。2021年，我國擁有貨運飛機總數(shù)量198架【9】，僅相當于UPS(595架)和Fedex(697架)這2家美國公司機隊規(guī)模的15.3%【10】。全球網(wǎng)絡方面，我國航空物流企業(yè)全球布局進展緩慢，全球服務能力不強。例如，我國最大的貨運航空公司順豐航空也僅開通了20多條國際貨運航線，且主要集中在東北亞、東南亞、南亞、中亞和歐洲地區(qū)，至今沒有開通北美、南美、中東、非洲等地區(qū)的國際貨運航線[7]。與發(fā)達國家相比，我國國際航空貨運能力薄弱，80%的國際航空貨運量由國外航空貨運公司或國際快遞企業(yè)完成[8]，航空貨運對外依賴程度較高，對高新技術(shù)、高附加價值及高時效產(chǎn)品的運力資源保障能力亟待形成和增強。4.國際合規(guī)方面，存在話語權(quán)較弱風險我國政府部門和協(xié)會在國際交通治理中參與度有待提高，對開展國際組織事務、參與國際標準、規(guī)則制定能力不足。在國際海事組織(IMO)等國際物流機構(gòu)中的話語權(quán)較弱，導致我國只能被動接受發(fā)達國家主導的標準和規(guī)則，全球物流資源配置主動權(quán)缺失，難以切實維護我國物流乃至經(jīng)濟貿(mào)易領域的合理訴求。5.信息化方面，存在信息化競爭加劇的風險發(fā)達國家的物流信息化呈現(xiàn)起步早、應用廣、創(chuàng)新能力強等特征。從最新情況看，2018年，馬士基集團和IBM組建合資公司，通過區(qū)塊鏈技術(shù)聯(lián)合開發(fā)全球貿(mào)易數(shù)字化平臺，搭建起一個國際海運貿(mào)易的信息平臺，能夠提供端到端的實現(xiàn)供應鏈可視性，將所有接入和參與者的物流信息實時掌握。數(shù)字化國際物流平臺的建設，會加快發(fā)達國家及其大型物流企業(yè)整合全球物流供應鏈的步伐，進而對我國國際物流供應鏈體系建設形成新阻礙和圍堵。四、加快我國國際物流供應鏈體系建設思路與重點領域(一)以“一帶一路”為核心進一步完善國際物流通道布局為進一步保障和服務雙循環(huán)，我國國際物流通道布局優(yōu)化宜依托“一帶一路”倡議實施，加快構(gòu)建立體通道網(wǎng)絡體系。一是進一步完善“一帶一路”基礎設施互聯(lián)互通建設規(guī)劃，在強化國家綜合運輸通道建設的基礎上，重點完善國內(nèi)通道與國際市場聯(lián)通度高、對我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要支撐作用的國際物流通道和樞紐建設。加大對“一帶一路”沿線沿路國家重要物流樞紐和關鍵節(jié)點設施建設的投入力度和運營合作力度，打造暢通便捷的物流設施網(wǎng)絡和新型國際物流通道體系。對于高端制造業(yè)和電子消費品，優(yōu)先解決供應鏈中斷隱患，加快我國與主要高端制造業(yè)和電子消費品市場的航空貨運通道布局。對于大宗物資進出口貿(mào)易，完善我國到礦產(chǎn)資源豐富地區(qū)的洲際海運通道。對于制造業(yè)產(chǎn)能合作，推進中歐班列及陸海新通道等跨境鐵路建設和公路通道建設。二是加強中歐班列等跨境鐵路主要站點及口岸設施建設投入和運營合作。借助絲路基金和亞洲基礎設施投資銀行等國際金融組織的金融支持，加快中歐班列沿線國家鐵路、口岸等基礎設施改造升級，鼓勵鐵路企業(yè)、國內(nèi)基礎設施運營企業(yè)及物流企業(yè)采取合資、入股、收購等多種方式參與班列境外鐵路樞紐和場站的口岸設施、物流作業(yè)設施的建設與運營，推動中歐、中亞之間鐵路運輸能力和設施運營能力提升，為中歐班列境外穩(wěn)定運行提供支持。三是支持航空公司和快遞企業(yè)加快境外合作。參照國際經(jīng)驗，鼓勵和支持大型航空公司和快遞企業(yè)與全球主要航空樞紐機場合作，參與專業(yè)貨運機場及物流設施建設。鼓勵中資海外航空貨運資源共享，服務網(wǎng)絡共建互補。四是加大全球新興港口投資建設支持力度和提升運營能力。根據(jù)全球產(chǎn)業(yè)鏈布局調(diào)整態(tài)勢，進一步加大我國在發(fā)展中國家和新興產(chǎn)業(yè)鏈承接地區(qū)的港口建設投入力度。在支持港口建設的同時，重點加強港口運營合作。五是加強境內(nèi)外樞紐之間的合作和聯(lián)系，構(gòu)建更為通暢的立體化國際物流通道。借鑒我國鄭州和盧森堡的“雙樞紐”模式，在中歐班列主要境內(nèi)外開行樞紐站點之間、在國內(nèi)外主要空港或貨運機場之間、在國內(nèi)主要港口與新興港口之間，加大鐵路班列、貨運航班和國際航線班輪的開行力度，逐步轉(zhuǎn)變點對點的分散開行模式，構(gòu)建聯(lián)通國內(nèi)外市場的“海陸空”立體化運輸通道體系，為中歐班列、空中絲綢之路及陸海新通道等新型物流大通道建設提供有力支撐。(二)打造服務產(chǎn)業(yè)合作的樞紐經(jīng)濟大力推動跨國跨區(qū)域經(jīng)貿(mào)交流，依托通道加強與“一帶一路”沿線國家開展項目合作，推進樞紐經(jīng)濟建設，提升生產(chǎn)性服務業(yè)發(fā)展質(zhì)量，為現(xiàn)代制造業(yè)提供全方位供應鏈服務。依托沿線傳統(tǒng)和新興的重點產(chǎn)業(yè)基礎，集聚要素資源，推進產(chǎn)業(yè)協(xié)作配套和資源優(yōu)勢互補，推動產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易、物流、信息、金融等領域融合發(fā)展。與特色產(chǎn)業(yè)結(jié)合，大力推進冷鏈物流發(fā)展。打造高品質(zhì)陸港經(jīng)濟區(qū)，提升臨港(空、海港)經(jīng)濟區(qū)發(fā)展水平，發(fā)揮對經(jīng)濟的帶動作用。同時，加強國內(nèi)樞紐建設，促進其面向各經(jīng)濟走廊開放發(fā)展。加強重點港口或港口群與“一帶一路”沿線港口在相互通航、港口建設、港航信息、國際貿(mào)易等方面開展深度交流與合作。充分發(fā)揮廣西北部灣港口群和粵港澳大灣區(qū)港口群、海南洋浦港的比較優(yōu)勢，加強與新加坡港等重要國際樞紐合作。提高內(nèi)陸港的建設水平，積極在通道樞紐城市布局內(nèi)陸無水港，在西部進行多方式、多層次的港口網(wǎng)絡布局，形成海向一體化和陸向一體化的雙向發(fā)展。(三)加強運輸能力建設逐步放開飛機采購審批和增強融資支持，鼓勵大型航空公司和快遞企業(yè)通過采購、收購兼并、租賃等途徑，加快培育專業(yè)化、國際化貨運機隊，快速提升我國國際航空物流的運力資源水平。以大型沿海港口自貿(mào)區(qū)或自貿(mào)港為登記注冊的船籍港，加快我國國際船舶登記制度創(chuàng)新，放開對國際航行船舶登記主體、類型、船齡及檢驗等方面的限制，對回歸登記的中資國際船舶按“境外船舶”實施監(jiān)管，并給予免征進出口相關稅收、簡化和降低船舶噸稅、簡化登記收費項目和降低收費水平等政策支持。加快創(chuàng)新船舶金融政策，支持航運企業(yè)加快國際船舶更新和定制。(四)加快服務網(wǎng)絡建設，支持我國物流企業(yè)“走出去”一是支持和引導物流企業(yè)與制造業(yè)企業(yè)一同“走出去”。結(jié)合我國制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移，鼓勵制造業(yè)企業(yè)與其配套服務的物流企業(yè)共同拓展國際市場和實現(xiàn)“走出去”，避免制造業(yè)或物流企業(yè)的“孤立運營”。在“一帶一路”重點產(chǎn)能合作的國家或地區(qū)，注意圍繞交通樞紐布局物流園區(qū)和培育物流產(chǎn)業(yè)集群，為我國制造業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和提升產(chǎn)能合作水平，提供良好的物流服務基礎。二是培育國際化物流服務品牌。在繼續(xù)加快大型物流國企混改的基礎上，注重利用和引導國內(nèi)外多元資本支持民營物流企業(yè)拓展國際市場，打造國際化的物流服務品牌，淡化中資或國資品牌宣傳，為我國國際物流體系發(fā)展構(gòu)筑專業(yè)化、國際化的品牌形象。(五)加強國際物流體系的信息化、標準化建設加快推進互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、移動智能終端、區(qū)塊鏈為代表的新一代信息技術(shù)在我國物流領域的商業(yè)化和市場化應用，使物流領域蘊含的海量信息、數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)變成最重要的物流資源和要素，為我國國際物流體系發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈升級注入新動能。以國際化信息化平臺為支撐，加快創(chuàng)新探索國際物流新模式、新業(yè)態(tài)和新技術(shù)的應用，加快探索和創(chuàng)新物流領域區(qū)塊鏈應用。(六)加強國際溝通與合作，積極參與全球交通物流治理合作加強與聯(lián)合國及國際運輸行業(yè)組織、各國政府的溝通與交流，增進相互了解，加強政策協(xié)調(diào)，推動標準互聯(lián)互通，共同營造良好的國際物流環(huán)境。聯(lián)合“一帶一路”沿線國家和地區(qū)組建國際物流供應鏈聯(lián)盟，并將其打造為引領全球化提升競爭力的重要載體。更好發(fā)揮區(qū)域自由貿(mào)易協(xié)定作用，降低區(qū)域物流供應鏈成本，深度參與自由貿(mào)易供應鏈協(xié)作體系，進一步提高我國在全球經(jīng)濟和交通治理中的話語權(quán)。參考文獻[1]魏際剛.在全球變革中加速戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)崛起[J].智慧中國.2020，(9).[2]我國與“一帶一路”沿線國家貿(mào)易發(fā)展勢頭良好[EB/OL].(2020-01-14)[2022-04-11].國務院新聞辦公室網(wǎng)/xwfbh/xwbfbh/wqfbh/42311/42414/zy42418/Document/1671834/1671834.htm.[3]2019年中國對“一帶一路”沿線國進出口9.27萬億元[EB/OL]