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看亞特蘭大機場發(fā)展模加強國內樞紐航線網絡建設前國內最大的中樞機場,也是Delta航空公司重要的樞紐機場,現(xiàn)有32家客運航空公司、19家貨運航空公司在該機場提供定期航班服務,航班輻射全球190個城市和地區(qū)。該機場目前屬亞特蘭大市所有,并由該市負責管理運營。1、2、3、4四個飛行小時區(qū)。機場的國送旅客量達到機場國內客流量的80%。其轉旅客占機場總客流量的70%以上。但是其自03年開始國際旅客占機場總客流評論基于亞特蘭大機場的經驗,從首都機場的長遠發(fā)展來看,其繼續(xù)完善和加強國內樞紐地從亞特蘭大機場來看,其航線規(guī)劃的成功之處在于做到了國內業(yè)務和國際業(yè)務的匹配:在未來中,亞特蘭大機場將配合其航空公司Dea的國際發(fā)展國際業(yè)務,依托既有的密集型國內短程航線網絡,借助強大的國內樞紐優(yōu)勢,來支撐首都機場目前的國內業(yè)務從絕對量來看是十分可觀的,但是其要獲得突破性的發(fā)展、真正成為國際大型樞紐,其國際業(yè)務必然要進一步加強。在這種情況下,依靠強大的國內樞紐輻射網絡,發(fā)展國內國際中務是其國際業(yè)務取得突破性進展的關鍵一環(huán)未來虹橋機場等必定會加大力度發(fā)展其國內樞紐功能,因而浦東機場在國際業(yè)務方面對首都機場的會進一步加大。所以,從長遠來說,首都機場應盡快完善國內從首都機場的地理位置來看,其要加強國內樞紐地位可能會旅客繞航的阻礙,但是我們認為進一步加強其國內樞紐地位的建設是十分可行的:a)是我國的政治經濟中心,因而首都機場在旅客心中擁有很高的地位,并且目有很大一部分中部和北部地區(qū)旅客都有從首都機場中轉的習慣,雖然這種習慣在很大程度上基于旅客沒有其他中轉選擇,但是這種優(yōu)勢在短期內甚至長期內都是不可要中北部形成一個地位與首都機場相當?shù)拇笮蛧鴥葮屑~機場并非易事,其耗資巨大,而且期限長,短期之內無法實現(xiàn),而首都機場可以利用這段時間構建好自從世界許多樞紐機場的經驗來看,繞航的問題并非不存在,并且旅客選擇該機場作為中轉是依據機場能為其提供便捷的中轉服務,這方面對于首都機場而言更是存在很大的加強和改善的空間。因而只要中轉便捷,旅客是可以接受繞航的。從亞特蘭大機場來看,國內航線主要是根據自身的地理位置,將主要的目標旅客鎖2小時飛行圈內,利用中轉功能提高其旅客吞吐量。由于首都機場目前受地理位置的限制,建議其借鑒亞特蘭大機場,重點加密加強一定飛行圈內的航線網絡,從而依托日益加強的國內中轉功能,吸引的國內與國際的中轉旅客。亞特蘭大機場資 Airport需求發(fā)展機場商業(yè)注:圖中的休閑指機場為旅客提供的短時間休息以及等服務;生活指機場提供的餐飲、賓館服務并提供僅在機場銷好多國際名牌的新10港幣的小紀念品到動輒萬元以上的化妝品比機場就餐的價格比免稅店經常會搞一 售賣的商品價位一般都低于機場外普機場內免稅商店的商品價格與巴黎市域擁有200多家商店兩座候機樓里有近法蘭克福機場有近220消世界各地的特色美配有會說中文的工評論機場商業(yè)成功的實質在于如何最大限度地延長各種目標客戶在機場的逗留時間。從全球機便利商務旅客和機場雇員的電源設施、、IT以及其他商務服務便利訪客和休閑旅客休息與游玩的自然園徑等放松區(qū)域以及設施等將機場商業(yè)區(qū)和其他配套設施區(qū)域合理布局,不僅僅方便頻繁出入機場的旅客輕易地獲得服務,也要方便初來乍到的旅客便捷地獲得所需服務。就餐飲、零售商業(yè)本身而言,通過分析四大機場的餐飲零售商業(yè)運作特點,我們認為首必須根據旅客構成及其購物傾向來進行機場商業(yè)布局。我們發(fā)現(xiàn),四大機場都在乘客休息室、洗手間周圍合理的安排了零售店,此外,餐飲與零售的比例在1:2左右,這正是成功的商業(yè)布局中餐飲與零售的最佳比例。推出自己的主打優(yōu)勢品牌,即在顧客心中能夠產生品牌效應的商品四大機場的品牌商品大多集中在煙酒、化妝品、服裝、服裝配件這幾類優(yōu)勢商品大多具備這些特征:①價格比周邊機場或市內區(qū)域低;②商品僅在該機場銷售,具有稀缺性;③多為更新速度快的潮流新品。目前,相對機場、仁川機場、樟宜機場等周邊機場而言,首都機場的中華香煙嬌韻詩和倩碧三種商品都是售價最低的,可以考慮將這些打造為主打優(yōu)勢品牌,并且多引進一些機場銷售的專賣權產品或限量產品。機場的物價水平要考慮多樣化的旅客需求,提供多種服務和不同的價格,讓不同消費層次的顧客在機場都可以找到符合自己力的商品。在餐飲方面,除了特色餐飲外,機場可以引進商場連鎖的平價餐飲,可供選擇多價。商品,給顧客的選擇機會,并進行明碼標價。機場商業(yè)的宣傳促銷亟待加強,并且方法需要靈化、人性化,使旅客能夠了解機場商鋪的活動信息。向顧客派發(fā)各種宣,及時向顧客傳遞各種機場零售業(yè)的信息可以借鑒樟宜機場的效應活動,定期公開到訪機場的時間,增加機場的業(yè)。FedEx的貨運航班基本上都安排在夜間,近期由于法蘭克福機場可能禁止夜航,F(xiàn)edEx2010年把最大的德國轉運中心搬遷至不受夜航限在白天,但是近年來政策解禁給夜間貨運航班的來支持:2006年2月航班在一些貨運較強的機場開始普及我們挑選了10月11日浦東機場6條往返頻繁評論根據我們對浦東機場貨運航班時刻的統(tǒng)計,分析之后有以下結果浦東機場的大部分貨運航班均安排在夜間在挑選的6個機場中,和仁川機場在往返的貨運航班中,夜間航班數(shù)量最浦東機場出發(fā)的航班中夜航占比明顯高于從其他機場始發(fā)至浦東機場的航班中的夜航占比。首都機場在安排前往浦東機場的航班中,夜航僅占6個航班中的2班個06年在全球貨運分別位居24和6位的機場,對于利用夜間時段發(fā)展貨運已經做得非常突出,而首都機場在這方面似乎未引起重視,其始發(fā)從Fedx對機場夜航做出的強烈反應可以看出,夜間貨運航班時刻對于貨運目前首都機場的空域及航班時刻已經非常緊張,開發(fā)夜間航班時刻,把原本一些集中在白天段的貨運航班移至夜間,有利于緩解機場的壓力。在對數(shù)據解讀過程中,我們進一步發(fā)現(xiàn)首都機場目前的航班時刻安排可能存在不合理性:據我們的了解,首都機場目前以客運發(fā)展優(yōu)先,這使得航班時刻資源基本上都會分配給客運航班,而貨運由于沒有航班時刻,發(fā)展受限。首都機場至的6個貨運航班中,有4個被安排在客運航班時刻緊密的白天。23至的貨運航班放在時刻緊張的白天。這個在某種程度上可能反映了首都機場在綜合上述兩點,我們建議首都機場配合承運人改善客貨運航班時刻的分配,對航班時刻資源加以更有效的利用,把對時間要求較低的貨運航班盡量整合在客流量較低的夜間。在具體操作上我們建議首都機場借鑒機場的經驗,其06年的客流量與首都機場相當,在航班時刻上同樣緊張,因此其分配航班時刻的經驗非常值得學習。根據08航站樓分配方案,T3與T1之間暫時毋須另增高成本捷運系大型機場在相隔甚遠的航站樓之間一般都會有便捷的捷運設施,這會帶來面的益航站樓之間轉運加快,能夠使機場配合航空公司安排更緊湊的中轉航班8APM系統(tǒng)(Automatedpeople106:30~22:30,運行間隔時間隨客流量高低做不同調整。時期為7分鐘一班,客流量最低的時段則降到了20T1T3A航站樓由國航主要運行,T3B航站樓由國航、寰宇一家和星空主要運行T1和T2 航站樓已建成連接主樓和樓的旅客捷運系統(tǒng),小時單向運送旅客可4227T2T31運行,自動軌道車時速可達55公里,乘客從T3航站樓到達T2航站樓只需一兩分評論航站樓之間的捷運系統(tǒng)能夠方便旅客在航站樓之間轉機,提高旅客滿意度,同時它大大節(jié)省了旅客的轉運時間,從而延長了其在航站樓逗留的時間,進而為機場帶來的商業(yè)機會。但是旅客捷運系統(tǒng)的建設需要投入大量的,必須進行審慎的分析。我們認為首都機場目前并不需要在T1T3之間增添捷運系統(tǒng)根據目前航空公司和航線的分配情況,新方案實施后,有大量轉運需求的應該T1和T2之間、T3的主樓和樓之間,T1與T3之間的轉運需求會相對較小同時我們也粗略地估計了一下從T1與T3之間的中轉旅客數(shù)量。目前T1受容量所限,年客流量在1000萬左右,即使中轉旅客在其中占比達到20%,平均到每天需要中轉的旅客也不超過6000人。而首都機場目前使用的捷運系統(tǒng)每小時的單向載客量就達到了4100人。那么如果在兩航站樓之間建設了捷運系統(tǒng),使用率可能不綜合旅客的需求和建設捷運系統(tǒng)的成本來考慮,在T1T3之間毋須增添捷運系統(tǒng)況做出適當調整,導致T1、T3之間的轉運需求加大。不過我們認為這種調整不會是根本性的,所以變動的幅度不會很大,需要轉運的旅客也不會太多。我們有兩個解決方案。從首都機場目前航站樓之間的交通規(guī)劃來看,T1、T2和T3之間已經形成了線性的轉運系統(tǒng),T1的旅客可以通過自動傳送帶先到T2,然后乘捷運系統(tǒng)轉往T3,整個過程的耗時不會太長。首都機場可以增加這樣的乘客連接通道,加密T2與T3之如果旅客對時間的要求性很高,或者認為這種方式比較麻煩,首都機場也可以借鑒成田機場的經驗,在T1和T3之間預先規(guī)劃好免費士線路,在陸側預留出運上述兩種方式都會比較靈活易行,在成本上也能夠首都機場可以有選擇地推行虹膜識別服務,加強機場安全大大低于監(jiān)測法(5秒)和傳統(tǒng)方法,另外接受虹膜識別服務的旅客除墨鏡外不受佩戴鏡片的影響,并且眼睛在距鏡頭25厘米以內的范圍均能接受有效檢測。我們選擇了在虹膜識別服務使用上最具代表性的荷蘭機場和倫敦希思羅機場做機場的虹膜識別技術開始于2001年,主要服務于該機場航空公司積累的常旅客,是其常旅務計劃年使用整套privium服務的費用為,目前已經有超過3萬人了021月開始,希思羅機場與英國空、英國機管局以及EyeTicket(設備乘客只需將存有自己數(shù)據的privium掃描結果將與卡內信息比照,完錄將直接存入卡內,儀器內的信私英管機的據庫,信息將直接與數(shù)據庫內信息進行1~212評論目前首都機場已經非常擁擠,而作為的政治經濟中心,包括08奧運在內的國全。從服務對象、使用模式兩個方面來給出建議進出機場的工作人員。這部分操作起來比較簡單,我們不做過多分析出入境頻繁的旅客部分。因為使用這項服務,第一次需要在邊境門經歷一個復雜的過程以個人虹膜樣本,并制作個人數(shù)據,此外在以后使用中數(shù)據需要長期的因他們使用的可能性不大。頻繁出入境的旅客才是合適的目標客戶,這部分旅客可以從航空司旅中。國際上的出入境檢查比較嚴格,耗時也較長,因此旅客樂于使用虹膜識別服務以節(jié)省時間,但目前國內的邊查過程用時一般都在45秒以內,因此,從時間節(jié)省上來看,虹膜識別服務并無太多優(yōu)勢,向旅客推廣可能會遇到一些,我們建議首都機場可以首都機場可以在旅客入境的邊檢過程中推行免費的虹膜識別服務。這是因為入境過程一般僅需核對簡單證件,耗時較短,所以即使虹膜識別服務僅能節(jié)約30秒的時間,也能使旅客感受到非常明顯的時間優(yōu)勢。再配合以免費的方式推廣,旅客的接旅客在過程中,各項手續(xù)和檢查的過程會相對復雜和繁瑣,虹膜識別服務在整個過程中的時間優(yōu)勢不明顯。建議首都機場將虹膜邊檢和安檢配套,甚至再加上一些諸如優(yōu)先停車等其他便利旅客的配套服務,形成一整套快速服務,打包向旅客銷售。在整套服務涉及的流程中建議使用獨立通道,這樣接受整套服務的旅客將不受其他旅客的影響,體現(xiàn)出該服務的便捷性,保證了使用該服務旅客的權益,也會大大強服的。在數(shù)據的對照與處理方式上目前有兩種:一種是掃描過后的信息與在數(shù)據庫(適用于安全的網絡環(huán)境;如場(適用于隱私保護要

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