鐵路信息系統(tǒng)架構(gòu)及集成

第三章鐵路信息系統(tǒng)架構(gòu)3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—目標

以運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理為信息化建設(shè)重點。實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營銷社會化、經(jīng)營管理現(xiàn)代化。

3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—體系3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—體系運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理是鐵路信息化的三大應(yīng)用領(lǐng)域。運輸組織領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，主要服務(wù)于鐵路運輸?shù)恼{(diào)度指揮、生產(chǎn)作業(yè)部門和人員，以提高運輸生產(chǎn)效率和保障運輸安全為目標，涵蓋運輸生產(chǎn)的各主要環(huán)節(jié)?？拓洜I銷領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，主要服務(wù)于鐵路市場營銷人員和旅客、貨主，以提高鐵路運輸市場競爭能力、增運增收為目標，向旅客和貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。經(jīng)營管理領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，主要服務(wù)于運力資源、經(jīng)營資源管理與運營決策支持的部門和人員，以保障鐵路運輸?shù)倪\力資源的優(yōu)化配置和降低運輸成本為目標，提高鐵路運輸效益。3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—體系結(jié)構(gòu)3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—體系結(jié)構(gòu)鐵路信息化公共基礎(chǔ)平臺，為業(yè)務(wù)應(yīng)用層的各系統(tǒng)提供公用的基礎(chǔ)環(huán)境。公共基礎(chǔ)平臺包括：⑴通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺：構(gòu)建完善的通信網(wǎng)絡(luò)，滿足信息系統(tǒng)高速傳輸數(shù)據(jù)要求；建設(shè)安全可靠的鐵路計算機網(wǎng)絡(luò)，滿足應(yīng)用系統(tǒng)互連互通和社會化服務(wù)的需要；⑵信息共享平臺：建立信息系統(tǒng)的信息傳輸交換及共享機制，實現(xiàn)三大領(lǐng)域信息系統(tǒng)間信息共享；⑶公用基礎(chǔ)信息平臺：實現(xiàn)公用基礎(chǔ)信息（基礎(chǔ)編碼、鐵路空間信息、運輸基礎(chǔ)信息等）的統(tǒng)一維護，為各信息系統(tǒng)提供標準的中間件服務(wù)；⑷信息安全保障平臺：建立完備的信息安全保障體系，為各信息系統(tǒng)間數(shù)據(jù)交換提供保障信息安全的標準服務(wù)；⑸鐵路門戶：提供鐵路信息系統(tǒng)對外統(tǒng)一通道和服務(wù)等。層次體系結(jié)構(gòu)3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—運輸組織主要方面系統(tǒng)名稱系統(tǒng)簡稱主要功能運輸調(diào)度指揮列車調(diào)度指揮系統(tǒng)ODCS列車調(diào)度計算機集中管理與指揮。計劃調(diào)度管理系統(tǒng)OPMS計劃、機車、貨運等調(diào)度的計算機管理。調(diào)度集中系統(tǒng)CTC列車調(diào)度計算機集中控制與指揮。車流推算與調(diào)整系統(tǒng)CFCRS車流徑路優(yōu)化、車流推算與車流調(diào)整，運輸能力動態(tài)測算與分析。運輸生產(chǎn)組織運行圖編制系統(tǒng)TWDS列車運行圖編制、管理及信息服務(wù)。貨物運輸管理系統(tǒng)FTMS列車編組計劃編制、技術(shù)站、貨運站管理、車務(wù)管理、列車預(yù)確報、貨車追蹤等。旅客運輸管理系統(tǒng)PTMS客運站、客運段管理及旅客運輸組織等。專業(yè)運輸管理系統(tǒng)STMS集裝箱、行包、特貨、危險品等專業(yè)運輸管理。車號自動識別系統(tǒng)ATIS自動采集機車、車輛運行狀態(tài)信息。列車運行控制主體化機車信號系統(tǒng)LBS統(tǒng)一自動閉塞制式、電碼化制式和機車信號低頻信息碼，裝備主體化機車信號車載設(shè)備。列車運行控制系統(tǒng)CTCS根據(jù)不同線路的運輸需求，選擇不同等級的CTCS系統(tǒng)配置，實現(xiàn)一套車載設(shè)備全程控車。行車安全監(jiān)控行車安全監(jiān)控系統(tǒng)TOSMS自動采集機車、車輛、線路、橋隧、信號、電網(wǎng)、氣象、自然災(zāi)害等監(jiān)測信息，實現(xiàn)集中監(jiān)控、預(yù)警等。救援指揮系統(tǒng)RCS利用多種應(yīng)急通信手段，共享各類信息資源，綜合指揮，實現(xiàn)跨部門、跨區(qū)域的聯(lián)合救援行動。安全管理系統(tǒng)SMS行車、死亡、治安事件等事故信息的管理。3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—客貨營銷主要方面系統(tǒng)名稱系統(tǒng)簡稱主要功能客運營銷客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)TRS客票發(fā)售與預(yù)訂、客運售票組織等。客運服務(wù)系統(tǒng)PTSS客運站、列車旅客服務(wù)及對外信息服務(wù)等?？瓦\營銷及分析系統(tǒng)PMAS客運市場分析與預(yù)測、經(jīng)營計劃等。貨運營銷貨運服務(wù)系統(tǒng)FTSS大貨主管理、貨運服務(wù)及對外信息服務(wù)等。貨運營銷及分析系統(tǒng)FMAS貨運市場分析與預(yù)測、經(jīng)營計劃等。電子商務(wù)電子商務(wù)系統(tǒng)ECS鐵路網(wǎng)上電子商務(wù)服務(wù)。3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—經(jīng)營管理主要方面系統(tǒng)名稱系統(tǒng)簡稱主要功能運力資源管理車輛管理信息系統(tǒng)CMIS客、貨車輛技術(shù)與使用動態(tài)管理、檢修與運用、車輛段、車輛工廠安全質(zhì)量及生產(chǎn)管理。機務(wù)管理信息系統(tǒng)LMIS機車運用安全、檢修與運用、備件、牽引供電、機務(wù)段、水電段管理等。工務(wù)管理信息系統(tǒng)PWMIS線路、橋隧、房建及大型設(shè)備管理，工務(wù)段管理，施工安全管理等。電務(wù)管理信息系統(tǒng)CSMIS電務(wù)設(shè)備技術(shù)履歷、檢修與運用、電務(wù)段管理等。信息化管理系統(tǒng)ITMS信息化規(guī)劃、計劃、標準、規(guī)范、軟件開發(fā)及版本、工程建設(shè)、主要設(shè)備等管理。經(jīng)營資源管理人力資源管理系統(tǒng)HRMS人事檔案、人才市場、勞資管理等。全面預(yù)算管理系統(tǒng)OBMS對鐵路營銷生產(chǎn)、收入支出、投資采購、現(xiàn)金流量等預(yù)算的編制調(diào)整、分析控制、預(yù)測考核、規(guī)劃決策等功能財務(wù)會計管理信息系統(tǒng)FAMIS會計核算與管理、預(yù)算與收入管理、資金結(jié)算、成本計算、收入清算、資產(chǎn)管理等。統(tǒng)計分析系統(tǒng)SAS利用信息資源，匯總、加工、處理、生成各類相關(guān)報表，統(tǒng)一統(tǒng)計指標發(fā)布。審計管理信息系統(tǒng)AMIS運輸企業(yè)、建設(shè)項目等審計，審計項目管理，法規(guī)庫，經(jīng)濟活動分析等。工程建設(shè)管理系統(tǒng)ECMS投資計劃管理，工程立項、設(shè)計、建設(shè)管理，工程竣工驗收及后評估等?？萍脊芾硇畔⑾到y(tǒng)STMIS科技立項，鑒定、評獎、專業(yè)技術(shù)標準與資料管理，科技成果查詢、展示、推廣轉(zhuǎn)化等。保價運輸管理系統(tǒng)RIMS保價收入、理賠、貨運安全等。鐵路用地管理信息系統(tǒng)RLMIS鐵路用地管理。電子政務(wù)政府網(wǎng)站W(wǎng)GOV面向社會與公眾的鐵道部政務(wù)與信息發(fā)布、服務(wù)。辦公信息系統(tǒng)OMIS電子公文、電子郵件、信息服務(wù)、會議、信訪等管理。公安管理信息系統(tǒng)PSMIS警銜管理、指紋識別、刑事案件管理、站車治安管理等。決策支持決策支持系統(tǒng)DSS日常運輸經(jīng)營決策，路網(wǎng)規(guī)劃，生產(chǎn)力布局、運輸產(chǎn)品、運輸組織優(yōu)化，運價調(diào)整等。3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—網(wǎng)絡(luò)與信息安全網(wǎng)絡(luò)與信息安全措施主要包括：⑴統(tǒng)一鐵路信息系統(tǒng)IP網(wǎng)絡(luò)地址；⑵建立鐵路數(shù)字證書認證體系；⑶通過身份認證和訪問授權(quán)技術(shù)，實行分等級、分權(quán)限的訪問控制；⑷對重要和機密的信息實行加密傳輸和數(shù)字簽名；⑸在內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)和安全生產(chǎn)網(wǎng)間采用防火墻和虛擬專網(wǎng)等技術(shù)實施隔離和保護；⑹在內(nèi)網(wǎng)和外網(wǎng)間采用動態(tài)物理隔離和訪問代理機制；⑺在公用網(wǎng)絡(luò)和業(yè)務(wù)系統(tǒng)專網(wǎng)間采用專用網(wǎng)絡(luò)協(xié)議；⑻采用病毒防護、入侵監(jiān)測、內(nèi)容過濾和日志審計等多種技術(shù)手段，形成縱深的綜合防御體系；⑼統(tǒng)一規(guī)劃建立災(zāi)難備份中心，對重要的信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)中心提供災(zāi)難備份。3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—信息共享平臺信息交換管理是信息共享平臺的中樞，為各個系統(tǒng)間的信息交換與共享提供公共的數(shù)據(jù)交換、存儲、訪問服務(wù)。安全訪問控制層在數(shù)據(jù)交換和共享時，對系統(tǒng)的訪問進行安全認證、協(xié)議轉(zhuǎn)換、格式識別，對交換的信息進行內(nèi)容過濾，保證數(shù)據(jù)交換的合法性與合理性。各應(yīng)用系統(tǒng)經(jīng)整合后，以插件方式通過接口與安全訪問控制層相連，提供或訪問共享信息。安全訪問控制層信息交換管理公用基礎(chǔ)信息共享信息庫各應(yīng)用信息系統(tǒng)。。。。3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—公共基礎(chǔ)信息平臺公用基礎(chǔ)信息平臺是能夠適應(yīng)鐵路各類信息系統(tǒng)公用基礎(chǔ)數(shù)據(jù)需求的通用平臺，主要提供國際、國家和行業(yè)信息化標準與規(guī)范，提供統(tǒng)一的公用基礎(chǔ)編碼、鐵路空間信息、業(yè)務(wù)基礎(chǔ)字典和標準的時鐘源等公用共享信息，實行統(tǒng)一的管理、維護與更新服務(wù)，以保持各系統(tǒng)基礎(chǔ)信息的一致性，減少管理、維護、更新的工作量，是信息資源共享的必要條件。3.1鐵路信息系總體規(guī)劃—公共基礎(chǔ)編碼平臺由三個子層組成，第一層為規(guī)范子層，包含了國際、國家、鐵路行業(yè)信息標準及各類規(guī)范，以及由此制定的鐵路信息系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)編碼規(guī)范；第二層為編碼子層，主要由各類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)編碼組成，是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)編碼的實體，包括通用基礎(chǔ)數(shù)據(jù)編碼、業(yè)務(wù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)編碼以及其它基礎(chǔ)數(shù)據(jù)編碼；第三層為應(yīng)用子層，主要由管理維護基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的相關(guān)規(guī)范、管理維護系統(tǒng)和服務(wù)接口組成。3.2鐵路運輸管理信息系統(tǒng)鐵路運輸管理信息系統(tǒng)（TransportationManagementInformationSystem，簡稱TMIS），是中國鐵路第一個覆蓋全國鐵路的信息系統(tǒng)，也是中國鐵路信息化的核心系統(tǒng)。TMIS的建設(shè)是從1994年工程立項開始實施，到2004年12月31日基本建成，歷時整整10年。它是一項規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，是實現(xiàn)鐵路運輸管理現(xiàn)代化的重要舉措，是一項開拓性的事業(yè)。TMIS是國家重大科技攻關(guān)項目，包括車站管理信息系統(tǒng)、貨票系統(tǒng)、確報系統(tǒng)、貨運營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)、運輸調(diào)度信息系統(tǒng)、貨車追蹤系統(tǒng)、集裝箱追蹤系統(tǒng)等，被世行稱之為世界鐵路行業(yè)信息量最大、功能最復(fù)雜的管理信息系統(tǒng)。3.2TMIS—應(yīng)用目標TMIS以貨物運輸管理為核心，其系統(tǒng)應(yīng)用目標是：通過計算機網(wǎng)絡(luò)將全路部、局、分局、主要站段的計算機設(shè)備聯(lián)成一個整體，實時收集全路列車、機車、車輛、集裝箱以及所運貨物的動態(tài)信息，實現(xiàn)列車、機車、車輛、集裝箱的節(jié)點式實時追蹤管理，實現(xiàn)貨票、確報、編組站、區(qū)段站、貨運站、貨運營銷及調(diào)度系統(tǒng)的計算機管理，隨時提供任何一輛貨車、一臺機車、一列列車、一個集袋箱及所運貨物的地點及設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)，隨時提供車流的動態(tài)變化情況，特別是預(yù)見編組站、分界口、限制口的車流變化，為全國鐵路各級運輸管理人員提供及時、準確和完整的運輸信息和輔助決策方案，以實現(xiàn)均衡運輸、緊密運輸，提高運輸生產(chǎn)效率，改善客戶服務(wù)質(zhì)量。3.2TMIS—具體目標1.實現(xiàn)運輸市場信息和客戶需求信息的管理。動態(tài)掌握貨源分布動態(tài)和運輸貨物在途信息；動態(tài)掌握托運人的貨運訂單和請求車需求；動態(tài)掌握企業(yè)自備車（箱）的位置及狀態(tài)；動態(tài)掌握重點客戶、重點企業(yè)和重點物資的運輸計劃執(zhí)行情況；向客戶反饋貨運訂單的核準情況、請求車計劃的安排和執(zhí)行情況。2.實現(xiàn)運力資源的信息管理。掌握鐵路貨車、機車、集裝箱的保有量動態(tài)信息；掌握運行圖、編組計劃、車站能力等信息。3.實現(xiàn)運輸作業(yè)過程的信息管理。對貨物的承運和交付信息、裝（卸）車信息、列車編解和到發(fā)信息、作業(yè)計劃的編制和執(zhí)行信息進行管理。3.2TMIS—具體目標4.實現(xiàn)管內(nèi)現(xiàn)在車動態(tài)分布的信息管理。按車種（空重）掌握分布狀態(tài)、按去向別和品類別掌握重車分布動態(tài)、對現(xiàn)在車的運用與非運用轉(zhuǎn)換和出入信息進行管理。5.實現(xiàn)管內(nèi)集裝箱動態(tài)分布的信息管理。按箱型別和箱號別掌握集裝箱的分布動態(tài)、按箱型和箱號掌握集裝箱的檢修狀態(tài)、掌握集裝箱的運用與非運用，以及加入與剔除變化動態(tài)信息等。6.實現(xiàn)運輸信息的綜合利用。各級系統(tǒng)共享運輸生產(chǎn)過程中采集的原始信息，建立TMIS的原始信息庫、動態(tài)信息庫和歷史信息庫，并在此基礎(chǔ)上開發(fā)運輸業(yè)務(wù)部門的綜合應(yīng)用系統(tǒng)。3.2TMIS—系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)TMIS由鐵道部中央系統(tǒng)、鐵路局系統(tǒng)、鐵路分局級系統(tǒng)和站段級系統(tǒng)組成。各級系統(tǒng)通過鐵路計算機通信網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)形成一個有機的整體。其網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)如下圖。3.2TMIS—功能結(jié)構(gòu)TMIS以貨運管理為核心。其功能結(jié)構(gòu)如下圖。3.2TMIS—與其它系統(tǒng)的關(guān)系TMIS與其它業(yè)務(wù)管理信息系統(tǒng)之間的關(guān)系，如下圖所示。供電供水設(shè)備狀態(tài)列車運行情況線路狀態(tài)，施工計劃列車機車車輛動態(tài)十八點運輸工作實績貨票信息車輛態(tài)度信息車輛檢修信息機車及乘務(wù)員信息機車狀態(tài)信息列車動態(tài)信息檢修施工計劃車號識別信息客車計劃信息3.2TMIS—初始部署架構(gòu)在TMIS規(guī)劃之初，確定了以中央數(shù)據(jù)庫為核心的體系架構(gòu)，系統(tǒng)由四大部分組成，分別是中央數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，站段系統(tǒng)，部、局、分局應(yīng)用系統(tǒng)和計算機網(wǎng)絡(luò)，由網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將其聯(lián)成一個整體。原始信息由站段直接報送中央數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，各路局和分局再從中央數(shù)據(jù)庫訪問各種業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)。部級鐵路局級分局級站段級中央數(shù)據(jù)庫部應(yīng)用系統(tǒng)局應(yīng)用系統(tǒng)分局應(yīng)用系統(tǒng)3.2TMIS—現(xiàn)行部署架構(gòu)這種大集中的體系結(jié)構(gòu)對于鐵道部全面統(tǒng)籌和優(yōu)化運輸資源、提高鐵道部運輸生產(chǎn)和管理效率而言，是合理的。但是，隨著業(yè)務(wù)系統(tǒng)應(yīng)用的不斷深入、需要訪問的數(shù)據(jù)量越來越大，從而對大集中體系結(jié)構(gòu)中的網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性、可靠性、通訊和帶寬都有很高的要求。如何有效地滿足各路局、分局在生產(chǎn)、經(jīng)營和管理等各方面應(yīng)用對實時數(shù)據(jù)的要求，是系統(tǒng)必須面對的問題。鐵道部決定，采取一個過渡性的措施——原始信息3級建庫，即把原TMIS設(shè)計方案要求原始信息由站（段）系統(tǒng)直接報送鐵道部中央系統(tǒng)調(diào)整為原始信息從車站逐級上報、落地和轉(zhuǎn)發(fā)，在分局、路局和鐵道部分別建立原始信息數(shù)據(jù)庫，方便各級運輸組織和各個管理部門對原始信息的共享應(yīng)用。3.2TMIS—現(xiàn)行部署部級數(shù)據(jù)庫鐵路局數(shù)據(jù)庫分局數(shù)據(jù)庫部級應(yīng)用服務(wù)器局級應(yīng)用服務(wù)器分局級應(yīng)用服務(wù)器站段級3.2TMIS—三級建庫“三級建庫”在TMIS系統(tǒng)建設(shè)過程中具有重要意義。從業(yè)務(wù)角度看，“三級建庫”是迄今為止規(guī)模最大的路局和分局大型數(shù)據(jù)庫部署，為路局和分局的貨運業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)提供了良好的運行環(huán)境。從技術(shù)角度來看，通過“三級建庫”，能夠在5年左右的時間內(nèi)，在計算能力、處理能力和存儲容量等方面滿足路局和分局貨運生產(chǎn)和管理的應(yīng)用需要，以及路局級決策支持系統(tǒng)的應(yīng)用要求。3.2TMIS—三級建庫對“三級建庫”的數(shù)據(jù)庫平臺提出了以下要求：1.功能強大。特別是要求具有強大的并行處理能力，具有足夠的智能適應(yīng)鐵道部的異種環(huán)境。由于各鐵路局和分局原有的硬件系統(tǒng)的處理能力不盡相同，因此，要求數(shù)據(jù)庫的并行處理能力達到一定程度的智能化，能夠以計算機的處理能力為依據(jù)，進行負載均衡，使每臺機器上的負載與其處理能力相匹配，確保TMIS運行環(huán)境的高性能；2.高可用性。支持7×24小時不間斷服務(wù)；

3.可靠性和穩(wěn)定性。系統(tǒng)中存儲鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營管理中非常關(guān)鍵的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，直接關(guān)系到鐵路貨運的經(jīng)營管理效益和廣大貨主的切身利益；

4.安全性?；赥MIS系統(tǒng)在鐵路貨運管理方面的重要性，數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)安全性的重要意義顯而易見。3.2TMIS—集群數(shù)據(jù)庫多年的信息化建設(shè)，鐵道部各路局、分局都配置了多臺UNIX系統(tǒng)服務(wù)器，以及配置更低一些的硬件系統(tǒng)。由于這些系統(tǒng)在處理能力和內(nèi)存容量方面的局限性，無法獨立承擔運行路局或分局數(shù)據(jù)庫的重任，但如果把這些系統(tǒng)組成集群，無疑是一種有效的措施。因此，在“三級建庫”工程中，各路局和分局的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)都采用集群架構(gòu)，在原有服務(wù)器設(shè)備基礎(chǔ)上，再根據(jù)情況引進1~2臺處理能力更強和存儲容量更大的系統(tǒng)。在存儲方面采用SAN存儲技術(shù)，共享存儲陣列。這樣，可以在最大范圍內(nèi)充分利用已有的計算機處理能力，滿足路局和分局建立大型數(shù)據(jù)庫對處理器和存儲容量的要求，并且把投資降至最低。3.2TMIS—集群數(shù)據(jù)庫—SAN技術(shù)SAN(StorageAreaNetwork－存儲區(qū)域網(wǎng)絡(luò)):是計算機信息處理技術(shù)中的一種架構(gòu)，它將不同的計算機數(shù)據(jù)存儲設(shè)備（如磁盤陣列、磁帶庫）連接到服務(wù)器，使得這些存儲設(shè)備看起來就像是本地一樣。SAN采用光纖通道(FibreChannel)技術(shù)，通過光纖通道交換機連接存儲陣列和服務(wù)器主機，建立專用于數(shù)據(jù)存儲的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)。SAN存儲采用的帶寬從100MB/s、200MB/s，發(fā)展到目前的1Gbps、2Gbps。SAN比傳統(tǒng)的存儲技術(shù)擁有更大的容量和更強的性能。通過專門的存儲管理軟件，可以直接在SAN的大型主機、服務(wù)器或其他服務(wù)端電腦上添加硬盤和磁帶設(shè)備。3.2TMIS—集群數(shù)據(jù)庫—SAN技術(shù)SAN是一個專有的、集中管理的信息基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，它支持服務(wù)器和存儲之間任意的點到點的連接，SAN集中體現(xiàn)了功能分拆的思想，提高了系統(tǒng)的靈活性和數(shù)據(jù)的安全性。SAN以數(shù)據(jù)存儲為中心，采用可伸縮的網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)，通過具有較高傳輸速率的光通道連接方式，提供SAN內(nèi)部任意節(jié)點之間的多路可選擇的數(shù)據(jù)交換，并且將數(shù)據(jù)存儲管理集中在相對獨立的存儲區(qū)域網(wǎng)內(nèi)。在多種光通道傳輸協(xié)議逐漸走向標準化并且跨平臺群集文件系統(tǒng)投入使用后，SAN最終將實現(xiàn)在多種操作系統(tǒng)下，最大限度的數(shù)據(jù)共享和數(shù)據(jù)優(yōu)化管理，以及系統(tǒng)的無縫擴充。3.2TMIS—集群數(shù)據(jù)庫—存儲陣列磁盤陣列簡稱RAID（RedundantArraysofInexpensiveDisks，RAID），其原理是利用數(shù)組方式來作磁盤組，配合數(shù)據(jù)分散排列的設(shè)計，提升數(shù)據(jù)的安全性。磁盤陣列是由很多便宜、容量較小、穩(wěn)定性較高、速度較慢磁盤，組合成一個大型的磁盤組，利用個別磁盤提供數(shù)據(jù)所產(chǎn)生的加成效果來提升整個磁盤系統(tǒng)的效能。同時，在儲存數(shù)據(jù)時，利用這項技術(shù)，將數(shù)據(jù)切割成許多區(qū)段，分別存放在各個硬盤上。磁盤陣列還能利用同位檢查（ParityCheck）的概念，在數(shù)組中任一個硬盤發(fā)生故障時，仍可讀出數(shù)據(jù)，并將故障硬盤內(nèi)的數(shù)據(jù)，經(jīng)計算后重新置入新硬盤中。3.2TMIS—集群數(shù)據(jù)庫—存儲陣列在網(wǎng)絡(luò)存儲中，磁盤陣列是一種把若干硬磁盤驅(qū)動器按照一定要求組成一個整體，整個磁盤陣列由陣列控制器管理的系統(tǒng)。在磁盤陣列內(nèi)部為加快與主機交互速度，都帶有一定量的緩沖存儲器。主機與磁盤陣列的緩存交互，緩存與具體的磁盤交互數(shù)據(jù)。在應(yīng)用中，有部分常用的數(shù)據(jù)是需要經(jīng)常讀取的，磁盤陣列根據(jù)內(nèi)部的算法，查找出這些經(jīng)常讀取的數(shù)據(jù)，存儲在緩存中，加快主機讀取這些數(shù)據(jù)的速度，而對于其他緩存中沒有的數(shù)據(jù)，主機要讀取數(shù)據(jù)，則由陣列從磁盤上直接讀取傳輸給主機。對于主機寫入的數(shù)據(jù)，只寫在緩存中，主機可以立即完成寫操作。然后由緩存再慢慢寫入磁盤。

3.2TMIS—集群技術(shù)—存儲陣列RAID的采用為存儲系統(tǒng)（服務(wù)器的內(nèi)置存儲）帶來巨大利益，其中提高傳輸速率和提供容錯功能是最大的優(yōu)點。RAID通過同時使用多個磁盤存儲和讀取數(shù)據(jù)來大幅提高存儲系統(tǒng)的數(shù)據(jù)吞吐量。RAID可以讓很多磁盤驅(qū)動器同時傳輸數(shù)據(jù)，而這些磁盤驅(qū)動器在邏輯上是一個磁盤驅(qū)動器，所以使用RAID可以達到單個磁盤驅(qū)動器幾倍、幾十倍甚至上百倍的速率。通過數(shù)據(jù)校驗，RAID可以提供容錯功能，這是使用RAID的第二個原因，因為普通磁盤驅(qū)動器無法提供容錯功能。RAID容錯是建立在每個磁盤驅(qū)動器的硬件容錯功能之上的，所以它提供更高的安全性。在很多RAID模式中都有較為完備的相互校驗/恢復(fù)的措施，甚至是直接相互鏡像備份，從而大大提高了RAID系統(tǒng)的容錯度，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定冗余性。3.2TMIS—集群技術(shù)集群（Cluster）技術(shù)是指一組相互獨立的計算機，利用高速通信網(wǎng)絡(luò)組成一個計算機系統(tǒng)，每個群集節(jié)點（即集群中的每臺計算機）都是運行其自己進程的一個獨立服務(wù)器。這些進程可以彼此通信，對網(wǎng)絡(luò)客戶機來說就像是形成了一個單一系統(tǒng)，協(xié)同起來向用戶提供應(yīng)用程序、系統(tǒng)資源和數(shù)據(jù)，并以單一系統(tǒng)的模式加以管理。一個客戶端與集群相互作用時，集群像是一個獨立的服務(wù)器。計算機集群技術(shù)的出發(fā)點是為了提供更高的可用性、可管理性、可伸縮性的計算機系統(tǒng)。一個集群包含多臺擁有共享數(shù)據(jù)存儲空間的服務(wù)器，各服務(wù)器通過內(nèi)部局域網(wǎng)相互通信。當一個節(jié)點發(fā)生故障時，它所運行的應(yīng)用程序?qū)⒂善渌?jié)點自動接管。在大多數(shù)模式下，集群中所有的節(jié)點擁有一個共同的名稱，集群內(nèi)的任一節(jié)點上運行的服務(wù)都可被所有的網(wǎng)絡(luò)客戶所使用。

3.2TMIS—集群技術(shù)—特點1.提供強大處理能力的高性能計算機系統(tǒng)。計算機集群可以通過負載均衡、并行處理、時間片處理等多種形式，將多臺計算機形成高性能計算機集群。對用戶端（Client）而言，計算機集群則是一個單一的系統(tǒng)，可以為用戶提供高性能的計算機系統(tǒng)，而用戶不用關(guān)心有多少計算機承擔了系統(tǒng)實現(xiàn)的任務(wù)，只需要關(guān)注系統(tǒng)的整體處理能力。因此，計算機集群可以用多臺普通性能的計算機組成具有高性能的計算機系統(tǒng)，承擔只有超級計算機才能勝任的工作。3.2TMIS—集群技術(shù)—特點2.提供高可用性的計算機系統(tǒng)。通過計算機集群技術(shù)組成的系統(tǒng)，可以確保數(shù)據(jù)和應(yīng)用程序?qū)ψ罱K用戶的高可用性，而不管故障屬于什么類型。即當計算機集群中的節(jié)點計算機出現(xiàn)軟硬件故障的時候，高可用性集群提供了對軟件和硬件失敗后的接替。它將服務(wù)器鏡像到備用系統(tǒng)或節(jié)點中，當主節(jié)點上的系統(tǒng)崩潰時，冗余節(jié)點就從替補角色轉(zhuǎn)換到正式角色，并自動投入應(yīng)用，從而保證系統(tǒng)運行的不間斷。3.系統(tǒng)具有很強的可伸縮性。在系統(tǒng)的處理能力需要增加的時候，可以通過增加集群節(jié)點數(shù)，即通過向群集添加新的計算機節(jié)點，使服務(wù)隨著處理器的添加而擴展，從而增大應(yīng)用程序吞吐量，以達到增加系統(tǒng)的整體處理能力的目的，完成系統(tǒng)的擴容。3.2TMIS—集群技術(shù)—分類1.按計算機集群的應(yīng)用目的分類：可以分為高性能集群和高可用性集群。

高性能集群系統(tǒng)：以提高系統(tǒng)性能為主要目的計算機集群系統(tǒng)。多臺PC服務(wù)器構(gòu)建的負載集群系統(tǒng)可以為業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供足夠的接入能力；其集群的管理機制可以在兩個層面上對業(yè)務(wù)進行均衡，不僅可以把眾多的用戶請求均衡到多臺節(jié)點機上進行處理，還可將單個用戶的大量負載平衡分布到處理節(jié)點上，從而提高整個系統(tǒng)的處理能力，縮短響應(yīng)時間。多臺PC服務(wù)器構(gòu)建的數(shù)據(jù)庫集群系統(tǒng)可以提供強大的數(shù)據(jù)處理性能，為業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供強勁、穩(wěn)固的后臺系統(tǒng)。3.2TMIS—集群技術(shù)--分類高可用性集群系統(tǒng)：在PC服務(wù)器的硬件設(shè)計上，從處理節(jié)點到存儲設(shè)備采用了大量的冗余、容錯技術(shù)，提供了單臺服務(wù)器系統(tǒng)的可用性。即使單個處理節(jié)點出現(xiàn)硬件或軟件故障，集群系統(tǒng)能將應(yīng)用透明、平滑的切換給健康的處理節(jié)點，整個系統(tǒng)不會出現(xiàn)任何中斷，而且任何一個交易都不會丟失。整個系統(tǒng)的可用性達到了99.99%以上，不但遠遠高于單機系統(tǒng)，也明顯高于故障切換高可用性系統(tǒng)。

3.2TMIS—集群技術(shù)--分類2.按計算機集群系統(tǒng)的完成的工作任務(wù)類型分類：可以分為：

WEB負載均衡集群系統(tǒng)

并行計算集群系統(tǒng)

數(shù)據(jù)庫集群系統(tǒng)。3.2TMIS—集群技術(shù)--分類WEB負載均衡集群系統(tǒng)：通過一個流量管理的節(jié)點（可以是一個流量管理軟件、軟硬一體的流量管理機）或帶流量管理系統(tǒng)的交換機，將用戶的連接請求分配到多臺PC服務(wù)器，這些PC服務(wù)器可以完成相同的或不同的功能。通過負載均衡集群系統(tǒng)，大量的負荷可以分配到多臺性能較低的服務(wù)器上，既可以保護用戶原有的投資，也可以動態(tài)地進行擴展，不需將原系統(tǒng)應(yīng)用暫停，同時，多臺服務(wù)器共同工作，當一臺出現(xiàn)故障時，流量管理節(jié)點可以及時偵測到，用戶的請求將會分配到其余的健康的服務(wù)器上，用戶的使用沒有影響，管理員只需將故障服務(wù)器修復(fù)后再動態(tài)加入集群系統(tǒng)即可，應(yīng)用無須暫停。3.2TMIS—集群技術(shù)—分類

并行計算集群系統(tǒng)：在進行油田勘探、天氣預(yù)報、動畫制作、生命科學(xué)等的研究中，往往是一個大型的科學(xué)計算工程，它需要一個高性能的超級計算機才能在特定的時間內(nèi)完成大量的計算和數(shù)據(jù)的交換。這個高性能的超級計算機并不是一個通用的大型機或小型機就能滿足要求，通常根據(jù)不同的特定計算內(nèi)容和性能要求的不同由幾臺到上百臺PC服務(wù)器通過內(nèi)部高速互連設(shè)備連接而成。一個并行計算集群系統(tǒng)有一個統(tǒng)一的管理、監(jiān)控和調(diào)度節(jié)點，通過這個單一的入口，可以對集群內(nèi)部的各服務(wù)器節(jié)點進行管理、監(jiān)控和任務(wù)的調(diào)度，通過內(nèi)部的高速互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)交換數(shù)據(jù)，共同完成一個龐大的工程。

3.2TMIS—集群技術(shù)--分類

數(shù)據(jù)庫集群系統(tǒng)：大量的用戶產(chǎn)生的大負荷以及業(yè)務(wù)活動的繁忙所產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)都要求當前的應(yīng)用系統(tǒng)必須有一個性能強大、高度可用的數(shù)據(jù)庫后臺支撐系統(tǒng)。數(shù)據(jù)庫的集群系統(tǒng)由多臺PC服務(wù)器和磁盤陣列柜組成。集群系統(tǒng)內(nèi)部的各臺服務(wù)器共同承擔用戶對數(shù)據(jù)的請求，共同享有數(shù)據(jù)資源，既能均衡負載提高系統(tǒng)的性能又能互相容錯，提高系統(tǒng)的可靠性和可用性。3.2TMIS—集群技術(shù)—實現(xiàn)根據(jù)計算機集群技術(shù)的應(yīng)用，目前常用的計算機集群系統(tǒng)主要有兩種配置方式：N節(jié)點配置和N+1節(jié)點配置。1.N節(jié)點配置：計算機集群由N（N最小為2）個計算機節(jié)點組成，所有節(jié)點在正常情況下都具有自己的用戶和工作負載。一個故障節(jié)點的資源能夠通過故障恢復(fù)被轉(zhuǎn)移到另外一個節(jié)點，但當剩余服務(wù)器承擔額外負載的時候，其性能將有所下降。

2.N+1節(jié)點配置：計算機集群由N+1（N最小為2）個計算機節(jié)點組成，其中一個節(jié)點為熱待機節(jié)點，它在其它節(jié)點正常運行期間一直處于空閑模式。而當運行的節(jié)點中某節(jié)點發(fā)生故障時，則空閑節(jié)點負責接管故障節(jié)點的工作，從而避免整個系統(tǒng)的性能下降。但是，由于待機節(jié)點在正常情況下并不提供服務(wù)，因而成本較高。3.2TMIS—Oracle9iRAC鐵路局和分局采用Oracle集群數(shù)據(jù)庫（Oracle9iRAC）來部署數(shù)據(jù)庫。原因是：

1.強大的動力。利用Oracle9iRAC能夠充分利用已有的硬件設(shè)施來構(gòu)建路局和分局TMIS大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，實現(xiàn)路局和分局系統(tǒng)的全面擴容，使路局、分局的貨運信息化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)邁上新臺階。3.2TMIS—Oracle9iRAC2.高性能和高安全性。由于Oracle9iRAC是自適應(yīng)和動態(tài)調(diào)整的，使Oracle9i數(shù)據(jù)庫能夠根據(jù)可用資源、請求優(yōu)先級和實際系統(tǒng)負載控制來平衡所有并行操作。使各鐵路局和分局能夠通過Oracle9iRAC把原有的服務(wù)器集成到統(tǒng)一的運行環(huán)境中，并充分利用各個服務(wù)器的性能，實現(xiàn)集群系統(tǒng)性能的最佳優(yōu)化，使得鐵路局和分局TMIS系統(tǒng)運行環(huán)境的可靠性、性能、可用性和安全性等方面都獲得了大幅度的提高。3.2TMIS—Oracle9iRAC3.輕松滿足不斷增長的應(yīng)用需求。借助Oracle9iRAC，鐵路局和分局的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)獲得了靈活的的近乎線性的集群數(shù)據(jù)庫可伸縮性，在數(shù)據(jù)庫容量增加時，可以簡單地在集群系統(tǒng)中增加節(jié)點，就可以提高集群系統(tǒng)的計算能力。因為，Oracle9iRAC允許應(yīng)用程序把Oracle9iRAC集群視為一個單一系統(tǒng)，在增加節(jié)點時，不需要對應(yīng)用系統(tǒng)作任何修改，也不需要對集群系統(tǒng)重新分區(qū)，就可以充分利用集群數(shù)據(jù)庫的可用性、可伸縮性和性能特性，從而輕松滿足數(shù)據(jù)量不斷增長的應(yīng)用需求。3.2TMIS—Oracle9iRAC3.7×24高度可用。鐵路貨運生產(chǎn)是24小時連續(xù)進行的，因此，系統(tǒng)的高可用性至關(guān)重要。通過利用Oracle9iRAC部署N+1模式的集群系統(tǒng)，鐵路局和分局實現(xiàn)了高可用性。因為，在這樣的系統(tǒng)中，各物理節(jié)點都是獨立地運行，一個或多個節(jié)點出現(xiàn)故障不會影響到集群中其它的節(jié)點。在極端的情況下，即便集群系統(tǒng)中只有一個節(jié)點末出現(xiàn)故障，系統(tǒng)仍然是可用的，這使得基于Oracle9iRAC的集群系統(tǒng)高度可用。這種體系結(jié)構(gòu)也允許把一組節(jié)點從集群中脫離出來而離線維護，而其他集群節(jié)點仍可以在線提供服務(wù)。

3.2.1列車確報管理信息系統(tǒng)列車預(yù)確報是鐵路運輸生產(chǎn)中編置與實現(xiàn)日班計劃、車站作業(yè)計劃、組織裝卸車和貨物運輸?shù)幕A(chǔ)。做好列車預(yù)確報工作，對提高計劃質(zhì)量，加強運輸組織工作，挖掘運輸潛力，提高運輸效率，保證安全生產(chǎn)有重要作用。

目標：做到正確、及時、完整，達到預(yù)報與班計劃內(nèi)容一致，列車確報與列車實際內(nèi)容一致。

3.2.1列車確報管理信息系統(tǒng)—預(yù)報列車預(yù)報是分局調(diào)度所間、分局調(diào)度所與車站間通報日班計劃有關(guān)內(nèi)容的信息資料。

列車預(yù)報內(nèi)容包括：車次、編組內(nèi)容（按前方作業(yè)站出發(fā)列車編組去向別、到達鄰分局者為到站別的重車數(shù)，車種別空車數(shù)）、編組車數(shù)、列車總重、換長、到達作業(yè)站時分或分界站交出時分。對到達作業(yè)站的卸車，預(yù)報車種、車數(shù)。

分局調(diào)度所間、分局調(diào)度所與車站間在編制日班計劃過程中，每天交換列車預(yù)報資料分六次進行，交換時間規(guī)定為：

15:3016:30

23:303:30

4:30

11:303.2.1列車確報管理信息系統(tǒng)—確報列車確報是分局調(diào)度所、車站間相互通報列車具體內(nèi)容的信息資料。其主要內(nèi)容為：

１、分局調(diào)度所間列車車次、機車型號、列車到站、分界站交口時間、編組輛數(shù)、列車重量、列車長度和有關(guān)運行限制及途中摘掛內(nèi)容、列車到站的變化情況。

２、分局調(diào)度所向技術(shù)站和列車終到站為到達列車車次、到達時分、機車型號、編組內(nèi)容和其它變化情況及到站后的具體作業(yè)要求和注意事項。

３、技術(shù)站或其它編車站在階段計劃安排好后，立即向調(diào)度所報告階段編發(fā)列車的編組內(nèi)容。

４、計算機列車確報為列車編組順序表規(guī)定的全部內(nèi)容。3.2.1列車確報管理信息系統(tǒng)—途徑計算機列車確報的傳輸徑路是：

１、跨局列車確報由鐵路局轉(zhuǎn)發(fā)鐵道部中央轉(zhuǎn)報系統(tǒng)，鐵道部中央轉(zhuǎn)報系統(tǒng)向列車運行的前方局轉(zhuǎn)發(fā)。

２、跨分局列車確報由分局轉(zhuǎn)發(fā)鐵路局轉(zhuǎn)報系統(tǒng)，鐵路局轉(zhuǎn)報系統(tǒng)根據(jù)列車終到站情況向列車運行的前方分局轉(zhuǎn)發(fā)。

３、分局管內(nèi)列車確報由始發(fā)站（或指定的確報站）發(fā)出確報傳輸?shù)椒志郑煞志窒蛴嘘P(guān)車站轉(zhuǎn)發(fā)。3.2.1列車確報管理信息系統(tǒng)—系統(tǒng)

計算機列車確報系統(tǒng)由車站確報處理系統(tǒng)，分局、路局、鐵道部轉(zhuǎn)報系統(tǒng)構(gòu)成，是運輸生產(chǎn)的重要設(shè)備?；竟δ埽?/p>

１.自動接收到達列車確報；

２.生成出發(fā)列車確報；

３.按規(guī)定自動發(fā)出出發(fā)列車確報；

４.按規(guī)定反饋確報發(fā)送成功的回執(zhí)；

５.文件日志、統(tǒng)計功能；

６.根據(jù)運行車次、發(fā)報站、編組站、解體站、經(jīng)由、日期、車號等條件查詢。3.2.1列車確報管理信息系統(tǒng)—系統(tǒng)原始確報跨局轉(zhuǎn)發(fā)原始確報原始確報跨分局轉(zhuǎn)發(fā)站間轉(zhuǎn)發(fā)3.2.2車號自動識別系統(tǒng)（ATIS)

ATIS系統(tǒng)：在所有機車、貨車、企業(yè)自備車的底部安裝記錄車輛（機車）基本信息的電子標簽，即RFID標簽；在所有區(qū)段站、編組站、貨運站和分界站的進、出站信息機附近安裝自動接收機車和車輛電子標簽的地面識別設(shè)備（AEI）。當列車通過時，實現(xiàn)對運行列車及車輛信息進行準確的識別。車號自動識別系統(tǒng)所識別的車號信息為TMIS提供列車、車輛、集裝箱實時追蹤管理所需的準確的、實時的基礎(chǔ)信息；為分界站貨車的精確統(tǒng)計提供保證；為紅外軸溫探測系統(tǒng)提供車次、車號的準確信息；還可實現(xiàn)部、局、車站各級車的實時管理、車流的精確統(tǒng)計和實時調(diào)整等。從而建立一個鐵路列車車次，機車和貨車號碼、標識、屬性和位置等信息的計算機自動報告采集系統(tǒng)。3.2.2車號自動識別系統(tǒng)（ATIS)—功能

1.貨車/機車RFID標簽。安裝在機車、貨車底部的中梁上，由微帶天線、虛擬電源、反射調(diào)制器、編碼器、微處理器和存儲器組成。電子標簽相當于輛車的“身份證”。2.地面識別系統(tǒng)（AEI）。安裝在分界站、編組站及貨運站的進站信息機外方，用于接收貨車標簽和機車標簽信息，并把信息傳到車站和列檢設(shè)備部門的地面設(shè)備。3.列檢復(fù)示系統(tǒng)。設(shè)在列檢所值班室，用于復(fù)示車站CPS處理的過車報文，實時監(jiān)控地面AEI設(shè)備狀況的計算機系統(tǒng)4.車站集中管理系統(tǒng)（CPS）。安裝在車站TMIS主機房，用于實時接收AEI傳來的信息，并把這些信息通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到分局數(shù)據(jù)庫，并同時向列檢復(fù)示系統(tǒng)發(fā)送。分界站CPS還向十八點統(tǒng)計系統(tǒng)發(fā)送報文。3.2.2車號自動識別系統(tǒng)—物理結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)庫識別設(shè)備CPSMQ服務(wù)器MQ服務(wù)器MQ服務(wù)器MQ服務(wù)器TMIS服務(wù)器TMIS服務(wù)器TMIS服務(wù)器數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)庫TMIS服務(wù)器車站TMIS系統(tǒng)分局TMIS系統(tǒng)路局TMIS系統(tǒng)鐵道部TMIS系統(tǒng)3.2.2車號自動識別系統(tǒng)—信息流程車站MQ原始數(shù)據(jù)庫TMIS車站級應(yīng)用分局MQ原始數(shù)據(jù)庫TMIS分局級應(yīng)用路局MQ原始數(shù)據(jù)庫TMIS局級應(yīng)用鐵道部MQ原始數(shù)據(jù)庫TMIS部級應(yīng)用分界站分局分界站3.2.3調(diào)度管理信息系統(tǒng)—組織

鐵路運輸調(diào)度工作是鐵路日常運輸?shù)慕M織指揮工作。調(diào)度員是鐵路運輸工作的統(tǒng)一指揮者。按照《鐵路運輸調(diào)度工作原則》要求，鐵道部設(shè)調(diào)度處，鐵路局設(shè)總調(diào)度室，鐵路分局設(shè)調(diào)度所，按照分級管理、逐級負責、統(tǒng)一指揮的原則，分別掌管全國鐵路、鐵路局和鐵路分局的日常運輸組織指揮工作。分局調(diào)度所行車組織機構(gòu)：調(diào)度所主任調(diào)度所副主任值班主任客運調(diào)度員貨運調(diào)度員計劃調(diào)度員機車調(diào)度員特運調(diào)度員罐車調(diào)度員列車調(diào)度員列車調(diào)度員列車調(diào)度員3.2.3調(diào)度管理信息系統(tǒng)—任務(wù)

正確地編制和執(zhí)行運輸工作日常計劃，科學(xué)地組織客流、貨流和車流，搞好均衡運輸；挖掘運輸潛力，提高運輸效率，經(jīng)濟合理地使用機車、車輛及其它運輸設(shè)備；組織與運輸有關(guān)各部門緊密配合、協(xié)同動作，實現(xiàn)列車編組計劃、列車運行圖和運輸方案；完成月度貨物運輸計劃、技術(shù)計劃、提高經(jīng)濟效益，努力完成鐵路運輸任務(wù)。3.2.3調(diào)度管理信息系統(tǒng)—關(guān)鍵環(huán)節(jié)

行車調(diào)度工作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)：車流調(diào)整和列車運行調(diào)整。1.車流調(diào)整根據(jù)月度貨物運輸計劃和技術(shù)計劃，結(jié)合日常運輸情況的變化，對重、空車流進行必要的調(diào)整。主要內(nèi)容有：重車調(diào)整、空車調(diào)整和備用車調(diào)整。2.列車運行調(diào)整在日常運輸組織工作中，由于貨流和車流發(fā)生變化、施工封鎖、設(shè)備故障、自然災(zāi)害和行車事故的影響等而發(fā)生列車停運、加班、加開和早（晚）點等情況時，對恢復(fù)按列車運行圖行車所采取的措施和手段。3.2.3調(diào)度管理信息系統(tǒng)—對象

調(diào)度管理信息系統(tǒng)以運輸調(diào)度五個工作崗位為系統(tǒng)開發(fā)對象：計劃調(diào)度、列車調(diào)度、機車調(diào)度、貨運調(diào)度、客運調(diào)度。

列車調(diào)度指揮系統(tǒng)以列車行車調(diào)度為開發(fā)對象，旨在減輕列車調(diào)度員的勞動強度和提高行車指揮科學(xué)化。3.2.3調(diào)度管理信息系統(tǒng)—功能

1.鐵道部級功能（1）貨運工作輪廓計劃的編制與下達。（2）分界口列車工作輪廓計劃的編制與下達。（3）火車/列車日（班）計劃的編制與下達。（4）行車、車流、停限裝、催裝、解備命令的編制與下達。（5）進行運輸工作及階段數(shù)據(jù)的收集、存儲查詢和各種綜合分析表的制表和打印。3.2.3調(diào)度管理信息系統(tǒng)—功能

2.系統(tǒng)的鐵路局級功能（1）計劃和列車調(diào)度。接收分局上報和鐵道部下達的相關(guān)數(shù)據(jù)，發(fā)送下達分局和上報鐵道部的相關(guān)數(shù)據(jù)；推算6時、18時管內(nèi)工作車、空車、移交重車、結(jié)存車數(shù)，進行車流調(diào)整；輔助編制輪廓計劃、日計劃和班計劃，并進行計劃調(diào)整；編制、下達和接收調(diào)度命令；建立列車運行庫。（2）貨運調(diào)度。編制貨運日班計劃。收集分局上報的次日請求車信息并向分局下達次日裝車輪廓計劃和各種停限裝命令；推算次日應(yīng)卸車、裝車信息并上報；掌握分局卸車預(yù)報和卸車完成情況。（3）客運調(diào)度。編制路局可調(diào)日班計劃和記錄長期客調(diào)命令；編制客調(diào)甩掛計劃、編制與下達路局客調(diào)命令等。（4）機車調(diào)度。編制路局機車運用動態(tài)表和機車工作日報表；下達路局機車調(diào)度命令；按階段生產(chǎn)開車表和按日生成機車運用情況表并上報鐵道部。3.2.3調(diào)度管理信息系統(tǒng)—功能

3.系統(tǒng)的鐵路分局級功能（1）計劃調(diào)度。編制日班計劃和車流計劃，有關(guān)指標的日常統(tǒng)計分析并報路局；有關(guān)調(diào)度命令的編制、下達和接收。（2）列車調(diào)度。編制和實施三、四小時列車運行調(diào)整計劃；接收列車運行信息、輸出列車實際運行圖；統(tǒng)計有關(guān)運行指標；有關(guān)調(diào)度命令的編制、下達和接收。（3）貨運調(diào)度。收集、批準并下達請求車信息；接收裝車、卸車和代卸車信息；有關(guān)指標的日常統(tǒng)計分析；有關(guān)調(diào)度命令的編制、下達和接收。（4）客運調(diào)度。收集旅客列車運行實際數(shù)據(jù)；有關(guān)指標的日常統(tǒng)計分析；有關(guān)調(diào)度命令的編制、下達和接收。（5）機車調(diào)度。編制機車基本周轉(zhuǎn)圖、繪制實際周轉(zhuǎn)圖、編制計劃周轉(zhuǎn)圖；有關(guān)指標的日常統(tǒng)計分析；有關(guān)調(diào)度命令的編制、下達和接收。3.2.3調(diào)度管理信息系統(tǒng)—功能

4.系統(tǒng)的車站級功能（1）車站調(diào)度員：接收班計劃，向分局提報有關(guān)列車編組和裝卸車信息；有關(guān)調(diào)度命令的接收和執(zhí)行。（2）車站值班員：接收班計劃和階段計劃，與相鄰車站進行列車運行信息的站間通訊；向分局提報有關(guān)列車運行信息；有關(guān)調(diào)度命令的接收和執(zhí)行。3.2.3調(diào)度管理信息系統(tǒng)—結(jié)構(gòu)路局調(diào)度系統(tǒng)結(jié)構(gòu)3.2.3調(diào)度管理信息系統(tǒng)—結(jié)構(gòu)分局調(diào)度系統(tǒng)結(jié)構(gòu)3.2.3調(diào)度管理信息系統(tǒng)—結(jié)構(gòu)路局調(diào)度系統(tǒng)信息流程調(diào)度系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫調(diào)度系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫調(diào)度系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫分局調(diào)度系統(tǒng)路局調(diào)度系統(tǒng)鐵道部調(diào)度系統(tǒng)技術(shù)計劃營銷計劃十八點3.2.4鐵路車站綜合管理信息系統(tǒng)

車站作為鐵路運輸?shù)幕旧a(chǎn)單位，是設(shè)有配線（到發(fā)線、調(diào)車線和牽出線）的分界點。主要辦理列車接發(fā)、會讓、客貨運業(yè)務(wù)和列車編組、解體等技術(shù)作業(yè)。在TMIS中，車站綜合管理信息系統(tǒng)是重要的原始信息源點。系統(tǒng)通過現(xiàn)車管理和貨運管理涵蓋了車站作業(yè)生產(chǎn)和管理的各個環(huán)節(jié)。作為信息源點，車站將列車、車輛、機車、集裝箱和貨物的動態(tài)信息及時地報告到分局、路局和鐵道部，以實現(xiàn)TMIS對全路車、貨、箱狀態(tài)的動態(tài)管理。3.2.4鐵路車站綜合管理信息系統(tǒng)—歷程

1992年10月編制的《TMIS總體設(shè)計》中，車站系統(tǒng)是按照車站的類型和作業(yè)性質(zhì)來確定課題的，并且每個課題相對獨立，系統(tǒng)間的信息共享和功能結(jié)合不能實現(xiàn)，大量的信息需要重復(fù)錄入，給車站操作人員帶來不便。同時，由于各系統(tǒng)的平臺不同給各系統(tǒng)的維護帶來困難。因而使系統(tǒng)的推廣應(yīng)用舉步維艱，難以發(fā)揮系統(tǒng)應(yīng)用的綜合效益。2001年10月的《TMIS調(diào)整方案總體設(shè)計》中提出將車站原有的現(xiàn)車系統(tǒng)（含確報系統(tǒng)）、貨票信息系統(tǒng)、集裝箱管理信息系統(tǒng)、貨運營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)進行全面整合，從而實現(xiàn)車站內(nèi)的信息共享，形成完整的車站綜合管理信息系統(tǒng)。車站綜合管理信息系統(tǒng)的功能具有貨票信息系統(tǒng)、集裝箱管理信息系統(tǒng)、貨運營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)和確報信息系統(tǒng)的所有功能。3.2.4鐵路車站綜合管理信息系統(tǒng)—功能

1、調(diào)車作業(yè)計劃處理調(diào)車作業(yè)計劃俗稱鉤計劃，是組織車站調(diào)車作業(yè)的具體行動計劃。其內(nèi)容包括作業(yè)項目、作業(yè)股道、摘掛車數(shù)、特殊限制及作業(yè)起始時分等。調(diào)車作業(yè)計劃由調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人正確及時地編制和部署。系統(tǒng)能自動編制列車解體計劃，人機交互地編制其它各類調(diào)車作業(yè)計劃；查詢、修改、打印和傳輸調(diào)車作業(yè)計劃。2、現(xiàn)車處理現(xiàn)車指某一時刻車站轄區(qū)內(nèi)停留的貨車和守車。系統(tǒng)可以對車輛空重狀態(tài)進行轉(zhuǎn)換；實現(xiàn)車輛運用和非運用狀態(tài)轉(zhuǎn)換；對股道現(xiàn)車實現(xiàn)動態(tài)（即指車輛所處位置）管理。3.2.4鐵路車站綜合管理信息系統(tǒng)—功能

3、場別信息查詢根據(jù)車站作業(yè)需要，車站可分為到達（出發(fā)）場、調(diào)車（編組）場和專用線等作業(yè)區(qū)域。系統(tǒng)可以實現(xiàn)場別綜合信息查詢；股道/場別信息查詢；毛玻璃（按一定規(guī)則如重車按方向、空車按車種實時地記錄各車場內(nèi)各股道現(xiàn)車分布情況）查詢。4、統(tǒng)計處理生成相關(guān)統(tǒng)計報表，包括：貨車出入登記薄、號碼制貨車停留時間登記薄、非號碼制貨車停留時間登記薄、現(xiàn)在車報表、載重車去向報表、貨車停留時間報表等。5、系統(tǒng)維護系統(tǒng)運行狀態(tài)監(jiān)控；系統(tǒng)數(shù)據(jù)備份和系統(tǒng)異常情況恢復(fù)等。3.2.4鐵路車站綜合管理信息系統(tǒng)—結(jié)構(gòu)3.2.4鐵路車站綜合管理信息系統(tǒng)—信息流程到達確報處理現(xiàn)車處理出發(fā)確報處理貨運制票系統(tǒng)貨運營銷計劃系統(tǒng)3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)

鐵路旅客運輸是鐵路運輸生產(chǎn)的主要組成部分，客票作為鐵路為旅客提供服務(wù)的契約合同和旅客乘車的有效憑證，是一種重要的有價證券。長期以來，中國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂工作一直是手工操作，經(jīng)常發(fā)生誤售和錯售問題，為旅客帶來不便。將計算機技術(shù)應(yīng)用于鐵路旅客運輸工作時鐵路運輸現(xiàn)代化的標志之一。鐵路銷售工作計劃作業(yè)訂票作業(yè)售票作業(yè)退票作業(yè)1.準備作業(yè)2.編制日班計劃3.執(zhí)行計劃4.整理作業(yè)1.準備作業(yè)2.訂票3.配票4.送票5整理1.準配作業(yè)2.窗口售票3.中轉(zhuǎn)加快和簽證4.整理作業(yè)1.準備作業(yè)2.退票作業(yè)3.整理作業(yè)3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—歷程

鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)的全稱是“中國鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)”（CHINARAILWAYTICKETINGANDRESERVATIONSYSTEM），是“九五”國家科技攻關(guān)重大項目，獲2000年國家科技進步一等獎。其發(fā)展經(jīng)歷了五個階段：1.第一階段：1996—1998.2，系統(tǒng)1.0版本。主要目標是實現(xiàn)車站計算機售票，功能包括數(shù)據(jù)維護、計劃與調(diào)度命令管理、售票、退票、訂票、票卷管理、值班監(jiān)控、結(jié)帳與財務(wù)統(tǒng)計、客運統(tǒng)計、徑路計算。2.第二階段：1998.3—1994.4，系統(tǒng)2.0版本。主要目標是建設(shè)地區(qū)客票中心和與地區(qū)客票中心聯(lián)網(wǎng)的車站售票系統(tǒng)，其功能在1.0版本上增加了異地票處理、分段計費及清算和大站帶小站等功能。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—歷程

3.第三階段：1999.5—2003.3，系統(tǒng)3.0版本。主要目標是實現(xiàn)各地區(qū)客票中心與鐵道部客票中心聯(lián)網(wǎng)運行、全路聯(lián)網(wǎng)車站間直通列車客票的異地發(fā)售。其功能由鐵道部和地區(qū)客票中心的系統(tǒng)監(jiān)控、綜合查詢、客票營銷分析、過期數(shù)據(jù)處理及備份。4.第四階段：2002.4—2004，系統(tǒng)4.0和4.18版本。主要目標是解決客票精確清算、集中監(jiān)控管理、靈活票價計算、數(shù)據(jù)可靠傳輸、安全交易連接和既有功能優(yōu)化完善。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—歷程5.第五階段：—2006.8，系統(tǒng)5.0版本。

客票系統(tǒng)5.0的戰(zhàn)略目標是：適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展的要求，體現(xiàn)“以人為本”的服務(wù)理念，構(gòu)筑以市場需求為導(dǎo)向的客票銷售體系，滿足旅客多層次需求，實現(xiàn)客票銷售渠道網(wǎng)絡(luò)化、服務(wù)手段現(xiàn)代化、運營管理信息化。在此戰(zhàn)略目標的指導(dǎo)下，客票系統(tǒng)5.0在吸取既有系統(tǒng)建設(shè)和實施成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，充分兼顧了實用性、先進性、成熟性和可擴充性，在保持系統(tǒng)的功能、性能和系統(tǒng)維護較好均衡的前提下，強化集中管理、加強售票組織、適應(yīng)票價結(jié)構(gòu)調(diào)整、服務(wù)多種營銷模式，可以靈活適應(yīng)運輸體制改革和客票營銷發(fā)展對系統(tǒng)的需求，服務(wù)鐵路內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)。系統(tǒng)同時也在《鐵路信息化總體規(guī)劃》的建設(shè)原則指導(dǎo)下為客票系統(tǒng)未來發(fā)展做了充分的預(yù)留。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—歷程

客票系統(tǒng)5.0的技術(shù)目標為：(1)系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)和功能框架具備可擴展性、兼容性和良好的適應(yīng)性；(2)強化接口服務(wù)，提供數(shù)據(jù)交換平臺和服務(wù)接入平臺，為開放式客運營銷奠定基礎(chǔ)；(3)支持地區(qū)中心由業(yè)務(wù)中心向數(shù)據(jù)中心轉(zhuǎn)變；(4)實現(xiàn)專用的有別于行政管理結(jié)構(gòu)的客票管理權(quán)限；(5)提供以列車為客票管理線索的數(shù)據(jù)中心非動態(tài)負載均衡；(6)滿足各中心逐步取消車站服務(wù)器的需求；(7)滿足客運專線公司新售票形態(tài)的需求；(8)提供靈活多樣的售票組織功能，提高旅客列車利用率；(9)實現(xiàn)獨立靈活的計價服務(wù)，支持多種支付手段，滿足客運營銷市場化需求。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0結(jié)構(gòu)3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點一、先進的體系結(jié)構(gòu)

1.優(yōu)化的體系結(jié)構(gòu)5.0版本重新定義并優(yōu)化了系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)，在鐵道部、地區(qū)中心和車站三級系統(tǒng)中，統(tǒng)一設(shè)計了包括數(shù)據(jù)邏輯層、應(yīng)用邏輯層和表示邏輯層在內(nèi)的三層結(jié)構(gòu)，并根據(jù)業(yè)務(wù)需求將數(shù)據(jù)庫進行了合理的劃分，由單庫結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄮旖Y(jié)構(gòu)，提高了數(shù)據(jù)訪問的效率和數(shù)據(jù)的可管理性。5.0版本設(shè)計了應(yīng)用服務(wù)器，以統(tǒng)一的透明導(dǎo)航策略為客票系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)訪問服務(wù)。此外，應(yīng)用服務(wù)器支持按優(yōu)先級對應(yīng)用連接進行管理，可以使各級系統(tǒng)對業(yè)務(wù)進行更有針對性的管理。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點

2.席位向路局中心集中客票系統(tǒng)5.0改變了以地區(qū)中心、車站兩級存放席位的模式，將有座和無座席位全部集中存儲到路局中心，并根據(jù)業(yè)務(wù)需求實行分級授權(quán)管理，將訪問級別分為5級，即全路級、路局級、地鐵公司級、聯(lián)合站級和車站級。其優(yōu)勢在于：(1)便于席位管理。席位集中存放使得基于一個數(shù)據(jù)庫就能實現(xiàn)對各站的席位生成、席位轉(zhuǎn)換、用途調(diào)整等進行操作，使業(yè)務(wù)完整性得到了較好保證，最大限度地避免了重票。(2)利于售票組織。席位集中存放為席位復(fù)用、剩余票調(diào)整、票額共用等售票組織方式的實施創(chuàng)造了條件，方便旅客購票，減少虛糜，提高席位利用率，達到挖潛提效。(3)適應(yīng)席位靈活組織管理。5.0版本支持多種席位組織模式：單個局席位集中存儲（集中到路局中心存儲）、多個局席位集中存儲（兩個以上路局的席位集中在一臺服務(wù)器上存儲）和單個局席位負載存儲（一個鐵路局的席位數(shù)據(jù)分布在若干個負載中心上）。5.0版本支持多種席位管理模式：席位集中在列車始發(fā)局存儲、席位集中在列車擔當局存儲和席位分散在列車途經(jīng)各局存儲。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點3.支持車站取消服務(wù)器5.0版本在繼續(xù)支持車站保留服務(wù)器運行模式的前提下，支持取消車站服務(wù)器的運行模式，即客票系統(tǒng)的體系架構(gòu)將由原來的三級建庫（鐵道部、地區(qū)中心、車站）逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閮杉壗◣欤ㄨF道部、地區(qū)中心）。這樣可以大幅降低系統(tǒng)的運營成本，包括硬件設(shè)備、場地、人員和維護投入等。在取消車站服務(wù)器的情況下，車站原有的業(yè)務(wù)功能保持不變。為保證車站間、車站與其他管理單位間的業(yè)務(wù)獨立性，5.0版本在管理權(quán)限上支持以下3種模式：(1)默認管理模式：車站管理本站的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)；(2)賦權(quán)式管理模式：車站可以在路局授權(quán)的情況下，管理非本站的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)；(3)路局代為管理模式：業(yè)務(wù)能力不足的車站可由鐵路局直接管理車站業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，包括窗口、人員、經(jīng)由、票卷等。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點4.實現(xiàn)非動態(tài)負載均衡5.0版本引入“非動態(tài)負載均衡”概念：當一個鐵路局中心主機能力受限時，通過擴展若干個負載中心，將客票系統(tǒng)業(yè)務(wù)分布在這若干個負載中心機器上，從而實現(xiàn)“非動態(tài)負載均衡”?！胺莿討B(tài)負載均衡”解決了計算機硬件不能提供無限能力的問題以及某些數(shù)據(jù)庫不能提供系統(tǒng)能力擴展的問題，從而最大限度利用原有資源，充分共享全路范圍已有的系統(tǒng)能力。“非動態(tài)負載均衡”可以支持以下3種模式：(1)單局多中心的負載均衡；(2)多局單中心的負載均衡；(3)多局多中心的負載均衡。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點5.提出數(shù)據(jù)中心概念客票系統(tǒng)5.0版本設(shè)計了超越行政管轄的數(shù)據(jù)中心架構(gòu)，數(shù)據(jù)存儲物理地點與售票業(yè)務(wù)管理無關(guān)的嶄新觀念，可以大大提高客票系統(tǒng)對生產(chǎn)力布局調(diào)整的適應(yīng)能力。在客票系統(tǒng)4.0及以前版本中，業(yè)務(wù)的管理權(quán)限和數(shù)據(jù)存放的位置是緊密捆綁的。客票系統(tǒng)5.0版本在“非動態(tài)負載均衡”技術(shù)的支持下，通過數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、數(shù)據(jù)組織和功能實現(xiàn)的結(jié)合，實現(xiàn)了管理中心和物理服務(wù)器的分離，支持了地區(qū)中心由業(yè)務(wù)中心向數(shù)據(jù)中心的轉(zhuǎn)變，各地區(qū)中心的業(yè)務(wù)關(guān)系和業(yè)務(wù)流程仍保持不變。數(shù)據(jù)中心可以實現(xiàn)新的地區(qū)中心不設(shè)中心服務(wù)器以及若干地區(qū)中心共用一套中心服務(wù)器的需求。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點二、靈活的售票組織方式

5.0版本在售票組織上實行“全路一盤棋”的總體思路，建立了有效的售票組織監(jiān)控機制、強化靈活的票額動態(tài)調(diào)整手段，實現(xiàn)列車全程能力利用和全路客票收入最大化。主要包括提供席位復(fù)用、剩余票額調(diào)整、票額共用、團體票洽商。席位復(fù)用席位復(fù)用主要解決列車上中途站有客流而無能力的問題。

5.0版本支持的席位復(fù)用模式有：

(1)一次復(fù)用。根據(jù)始發(fā)站票額預(yù)售和預(yù)計下車預(yù)報，自動在旅客下車所屬地區(qū)中心生成下車站至終到站間的票額。

(2)全程復(fù)用。系統(tǒng)定時輪詢售出席位，一旦發(fā)現(xiàn)有可利用的能力，立即生成席位供發(fā)售使用。席位復(fù)用既可局內(nèi)使用也可跨局使用，局間使用時通過發(fā)送業(yè)務(wù)通知和接收業(yè)務(wù)回執(zhí)的方式實現(xiàn)信息溝通。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點2.剩余票額調(diào)整剩余票額調(diào)整主要解決部分車站能力富裕而客流不足，其他車站有客流而無能力的問題；5.0版本解決了4.0版本中不能進行跨局調(diào)整票額以及局管內(nèi)只能手工調(diào)整票額的問題；剩余票額跨局調(diào)整時通過發(fā)送業(yè)務(wù)通知和接收業(yè)務(wù)回執(zhí)的方式實現(xiàn)信息溝通；剩余票額調(diào)整以打印席位預(yù)留通知單的方式實現(xiàn)站車信息的溝通。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點3.票額共用票額共用是指旅客列車預(yù)分給某一車站的票額允許被同一列車經(jīng)路上前方若干個車站共用，以解決短途票額無法再利用的問題。5.0版本實現(xiàn)以下幾種票額管理模式：(1)指定站票額共用適用于實行票額分配的直通和管內(nèi)旅客列車；(2)局內(nèi)的全部票額共用適用于在該局范圍內(nèi)無票額細分的直通旅客列車；(3)全程票額共用適用于取消票額分配的直通和管內(nèi)旅客列車。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點3.團體票洽商團體票洽商是指在建立路網(wǎng)異地團體票洽商機制條件下，實現(xiàn)跨局異地團體票的洽商辦理。全路統(tǒng)一使用路網(wǎng)團體票洽商用途，申辦局與票源局經(jīng)過洽商，由票源局調(diào)票到該指定用途，申辦局使用經(jīng)鐵道部授權(quán)的路局窗口，通過異地預(yù)訂功能實現(xiàn)路網(wǎng)團體票的申請，并指定取票車站。路網(wǎng)團體票的返票時間由鐵道部統(tǒng)一規(guī)定。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點三、豐富的客票銷售手段1.支持多種客票銷售方式5.0版本面支持電話訂票、網(wǎng)上訂票、自動售票、自動檢票、社會查詢服務(wù)、聯(lián)運售票服務(wù)等多元化的售票模式。多種客票銷售方式的接入必然會對客票核心系統(tǒng)帶來壓力，為此，5.0版本專門針對此問題進行了交易連接的優(yōu)化：(1)將系統(tǒng)連接進行分池管理；(2)將連接池分為高、較高、中、低級4種等級；(3)應(yīng)用接入時，提交應(yīng)用名稱和分配的窗口號，交易連接系統(tǒng)自動將連接遞到相應(yīng)等級的連接池中，等待排隊處理。因此，各局只要根據(jù)系統(tǒng)能力情況，合理配置和管理連接，所有應(yīng)用自然各行其道，順暢的與核心系統(tǒng)完成交易?？推毕到y(tǒng)5.0支持不同取票方式：(1)訂票后規(guī)定時間內(nèi)取票；(2)開車前規(guī)定時間內(nèi)取票；(3)上車前取票。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點2.支持多種客票計價及優(yōu)惠方式為適應(yīng)實施靈活多變的價格政策以及不同優(yōu)惠政策的需求，客票系統(tǒng)5.0版本通過參數(shù)控制、緩存和動態(tài)更新機制實現(xiàn)獨立靈活的計價服務(wù)。包括：(1)按區(qū)段優(yōu)惠。對指定席別在指定區(qū)間實行優(yōu)惠。(2)按預(yù)約預(yù)訂時間優(yōu)惠。根據(jù)旅客預(yù)訂客票時間距發(fā)車時間的長短定制優(yōu)惠率。(3)團體優(yōu)惠。按照客規(guī)規(guī)定發(fā)售團體票及優(yōu)惠票，并在客票系統(tǒng)中進行標識，便于控制退票和進行統(tǒng)計管理。(4)零票價優(yōu)惠（贈票）。為了促進客運營銷，鐵路為常旅客可以提供贈票。。(5)支持客戶關(guān)系優(yōu)惠。鐵路將建立客戶關(guān)系管理系統(tǒng)，累計旅客積分，按積分等級為旅客提供客票優(yōu)惠。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點3.支持多種客票支付方式5.0版本在支持傳統(tǒng)現(xiàn)金支付的基礎(chǔ)上，支持儲值卡支付、銀行卡支付、儲值賬戶轉(zhuǎn)賬支付（支票和匯票支付）以及它們的混合支付。在支付時間上，5.0版本支持預(yù)訂時全額支付、往返票預(yù)約時全額支付和取票時全額支付。在客票系統(tǒng)安全條件具備的情況下，5.0版本可通過下述方式實現(xiàn)對非現(xiàn)金支付的支持：(1)通過POS機與銀行/儲值卡系統(tǒng)連接；(2)通過獨立的支付系統(tǒng)與銀行/儲值卡系統(tǒng)連接。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點四、強化客票業(yè)務(wù)管理1.強化授權(quán)管理和業(yè)務(wù)監(jiān)控客票系統(tǒng)5.0版本采取鐵道部授權(quán)，路局客票主管部門管理的逐級賦權(quán)管理模式。首先，增強了鐵道部的管理監(jiān)控功能，對于關(guān)鍵業(yè)務(wù)，如用途定義、團體洽商、聯(lián)程套票、往返套票和延伸服務(wù)接口，都由鐵道部授權(quán)辦理。對于路網(wǎng)票額的比例、直通列車的剩余票調(diào)整/席位復(fù)用、席位用途劃分、團體洽商的辦理等，鐵道部都可以進行監(jiān)控。其次，強化了鐵路局的集中授權(quán)和管理功能，對于管轄范圍內(nèi)車站的重要數(shù)據(jù)和關(guān)鍵參數(shù)，都可以由路局管理或授權(quán)車站管理；同時，對于車站的業(yè)務(wù)情況，5.0版本也為鐵路局提供了監(jiān)控手段。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點2.適應(yīng)多種數(shù)據(jù)管理模式客票系統(tǒng)5.0版本對客票數(shù)據(jù)的管理屬性實現(xiàn)了賦權(quán)式控制，可適應(yīng)客票業(yè)務(wù)的靈活管理。從管理內(nèi)容上分為兩類：(1)席位數(shù)據(jù)的管理。例如K179次(北京西──鄭州)列車預(yù)分給北京西站的席位在缺省情況下由北京局管理，5.0版本可以定制為鄭州局管理。(2)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的管理。例如武昌車站的窗口、人員、票卷等業(yè)務(wù)，可定制為由武漢局管理，也可定制為由武廣客運專線管理。管理的可定制提高了整個客票系統(tǒng)的靈活控制能力以及系統(tǒng)的獨立性、穩(wěn)定性和可擴展性，使客票系統(tǒng)能適應(yīng)新的客運組織運營模式。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點3.增強生產(chǎn)統(tǒng)計分析客票系統(tǒng)5.0版本在加強生產(chǎn)統(tǒng)計分析方面作了大量工作，滿足了鐵路局、站段營銷分析的需要，尤其大大增強了車站的統(tǒng)計分析功能。(1)提供全路統(tǒng)一的客運營銷統(tǒng)計標準報表，利用這些報表可對車站、列車、票額調(diào)整、區(qū)段密度、預(yù)售、過分界口和異地票等情況進行統(tǒng)計分析。5.0版本規(guī)范了報表的內(nèi)容和格式，使報表具備普遍適用性。(2)提供統(tǒng)一的車站營銷分析統(tǒng)計報表。除原有的客運統(tǒng)計報表外，5.0版本為車站新增了10種報表，用于指導(dǎo)車站的售票組織工作。(3)提高了營銷分析數(shù)據(jù)的準確性。席位集中后，所有車站可以直接從中心獲取各種統(tǒng)計數(shù)據(jù)，減少了數(shù)據(jù)傳輸帶來的延遲，也易于保證數(shù)據(jù)的準確性、完整性和一致性。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點4.加強信息溝通客票系統(tǒng)5.0版本提供了便捷的消息發(fā)布，實現(xiàn)了局與局之間、局與車站之間的信息溝通，消息主要分為兩類：(1)當運行圖或車次票價發(fā)生變化時，列車始發(fā)局完成業(yè)務(wù)操作后，系統(tǒng)將自動產(chǎn)生相關(guān)消息，并傳遞到列車沿途路局、車站及售票窗口，利于及時指導(dǎo)售票，提高效率。(2)席位集中后，座席的調(diào)度命令由路局中心完成后，自動產(chǎn)生消息發(fā)送到指定車站，車站接收消息后，可以迅速指導(dǎo)窗口售票。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0特點5.建立客票信息共享平臺客票系統(tǒng)5.0版本在鐵道部和鐵路局設(shè)計了專門的數(shù)據(jù)接口服務(wù)平臺，利于實現(xiàn)與其它系統(tǒng)的信息共享。在數(shù)據(jù)接口服務(wù)平臺中主要提供以下幾類數(shù)據(jù)接口：(1)基礎(chǔ)類數(shù)據(jù)接口：包括路網(wǎng)信息、列車運行圖、票價等基礎(chǔ)信息。(2)清算系統(tǒng)接口：在鐵道部為清算系統(tǒng)提供收入清算所需的客票生產(chǎn)原始數(shù)據(jù)。(3)收入和統(tǒng)計系統(tǒng)接口：為統(tǒng)計和財務(wù)部門提供客票生產(chǎn)原始數(shù)據(jù)。(4)列車補票系統(tǒng)接口：為列車移動補票系統(tǒng)提供下載客票基礎(chǔ)數(shù)據(jù)以及上傳補票存根等數(shù)據(jù)接口。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0優(yōu)點(1)席位的集中加強了核心業(yè)務(wù)的集中管理和運用。售票系統(tǒng)的關(guān)鍵業(yè)務(wù)流程是業(yè)務(wù)管理->席位管理->售票/訂票->退票->結(jié)帳統(tǒng)計,席位是業(yè)務(wù)的核心數(shù)據(jù),席位的集中使得關(guān)鍵業(yè)務(wù)也必須實現(xiàn)集中,如席位計劃、席位發(fā)布、調(diào)度命令、席位預(yù)售期控制、席位的自動轉(zhuǎn)換控制等都得到了集中。集中管理消除了車站與車站之間的差別，達到了全局綜合透明管理的效果?；诩械南粚崿F(xiàn)的售票組織，能實現(xiàn)列車全程能力利用最大化和全路客票收入的最大化，目前青藏列車和有些路局的管內(nèi)列車上都已經(jīng)使用席位復(fù)用和剩余票調(diào)整，實際使用結(jié)果表明這些組織手段非常有效。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0優(yōu)點

(2)系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)的變化便于客票系統(tǒng)的管理與共享。第一，支持取消車站服務(wù)器的體系架構(gòu)，可以大幅降低系統(tǒng)的運營成本，包括硬件設(shè)備投入、場地投入、人員投入和維護投入等，大大方便了系統(tǒng)維護人員對于系統(tǒng)的管理。第二，“非動態(tài)負載均衡”和數(shù)據(jù)中心的結(jié)合使用，解決了路局大發(fā)送量對于物理機器能力的要求。例如上海局使用了兩臺數(shù)據(jù)庫主機作為數(shù)據(jù)中心，分別存放管內(nèi)車數(shù)據(jù)和直通車數(shù)據(jù)，客票系統(tǒng)前臺應(yīng)用實現(xiàn)了對數(shù)據(jù)的透明訪問。第三，數(shù)據(jù)接口服務(wù)平臺的使用打破了客票系統(tǒng)和路內(nèi)其它系統(tǒng)不能信息共享的僵局，這大大減輕了數(shù)據(jù)統(tǒng)計人員的工作量，加強了統(tǒng)計數(shù)據(jù)的準確性。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0優(yōu)點

(3)豐富的客票銷售手段奠定了電子商務(wù)實施的基礎(chǔ)?？推毕到y(tǒng)5.0版在結(jié)構(gòu)設(shè)計、接口設(shè)計以及應(yīng)用服務(wù)器設(shè)計上都為面向社會的多元化的售票模式，如電話訂票、網(wǎng)上訂票、自動售票、自動檢票及社會查詢服務(wù)等作了充分預(yù)留，此外，系統(tǒng)還在客戶關(guān)系管理和非現(xiàn)金支付上也預(yù)留了接口。3.3鐵路客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)—5.0優(yōu)點(4)客票系統(tǒng)的升級最終目的是為方便旅客購票和出行。方便旅客購票的解決方案首先是解決供需矛盾，即票額不足問題，其次是解決手段問題?？推毕到y(tǒng)5.0版的所有新功能始終圍繞著這兩點來開展。如席位的集中、售票組織的剩余票調(diào)整/席位復(fù)用、始發(fā)改簽收回原票等都是為避免能力虛靡而設(shè)計的；完善的售票功能、訂票功能以及支持的電話訂票、網(wǎng)上訂票、自動售票、自動檢票、非現(xiàn)金支付等都是為旅客提供多樣的售票手段而設(shè)計的。此外，在5.0中，始發(fā)改簽多退少補，開創(chuàng)了鐵路客運服務(wù)的先河。3.4鐵路運輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)鐵路運輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)(DispatchManagementInformationSystem，DMIS)，亦稱為行車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TrainOperationDispatchingCommandSystem，TDCS（現(xiàn)在多用該縮寫名字）），是融合了通信、信號、計算機、網(wǎng)絡(luò)、多媒體和運輸組織等多專業(yè)的最新科技建設(shè)的龐大系統(tǒng)工程。該系統(tǒng)的建設(shè)提高了鐵路運輸行車指揮的現(xiàn)代化水平和工作效率，改善了行車調(diào)度人員的工作環(huán)境，為有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)決策提供真實可靠、全面快捷的運輸信息。TDCS系統(tǒng)的重點是行車調(diào)度指揮、控制和管理。它是一個實時過程控制系統(tǒng)和實時信息處理系統(tǒng)。它具有很高的實時性、可靠性和速度。3.4TDCS—建設(shè)1996年1月18日，鐵道部第二次部長辦公會議通過了DMIS工程實施的可行性報告，標志著DMIS工程正式啟動。1997年6月11日，鐵道部召開了DMIS工程專題會議并確定了第一期工程范圍。一期工程主要包括鐵道部調(diào)度指揮中心、京瀘線、京廣線、京哈線、京九線，同時對這些干線涉及的7個鐵路局和14個分局、18個分局間分界口和鐵道部對14個鐵路局的干線調(diào)度通信系統(tǒng)進行改造。當年確定的DMIS工程建設(shè)總體目標是:力爭在2006年建成覆蓋全路各鐵路局、鐵路分局、70條主要干線和51個局間分界口的全路DMIS網(wǎng)絡(luò)，為行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化奠定基礎(chǔ)。

截至2004年，經(jīng)過鐵道部部署，在有關(guān)鐵路局和DMIS研制單位的共同努力，基本上完成DMIS一期工程建設(shè)任務(wù)，上海、北京、蘭州等15個鐵路局DMIS工程先后投入使用。3.4TDCS—網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)TDCS是鐵路運輸調(diào)度指揮的基礎(chǔ)設(shè)施，是鐵路運輸生產(chǎn)重要基礎(chǔ)裝備，是鐵路運輸調(diào)度指揮現(xiàn)代化建設(shè)的標志。我國鐵路運輸調(diào)度指揮管理是以行車調(diào)度為核心，實行鐵道部、鐵路局、鐵路分局三級調(diào)度管理的體制。為適應(yīng)現(xiàn)行的調(diào)度管理體制，DMIS設(shè)計為四層網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)。2005年后取消分局，完善后的系統(tǒng)更名為TDCS，為三層網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)。下面仍然以四層結(jié)構(gòu)為討論對象。最上層是部調(diào)度中心運輸調(diào)度管理系統(tǒng)，是TDCS的核心。它與１４個鐵路局調(diào)度中心遠程連接，進行信息交換，并建立全路各專業(yè)技術(shù)資料庫。部調(diào)度中心能獲得各路局分界口、重要鐵路樞紐、主要干線等的運輸狀況和調(diào)度監(jiān)督等實時信息；同時還與TMIS及其它系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，在獲得大量運輸管理信息的基礎(chǔ)上為鐵道部領(lǐng)導(dǎo)的決策提供真實可靠的信息，實現(xiàn)調(diào)度指揮工作的現(xiàn)代化管理。

3.4TDCS—網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)鐵路局調(diào)度中心處于第二層，在各鐵路局所在地建有路局調(diào)度指揮中心局域網(wǎng)，通過專線與鐵道部及其所屬各分局調(diào)度中心遠程連接，進行信息交換。鐵路局調(diào)度中心具有鐵道部調(diào)度中心的所有功能。第三層為各鐵路分局調(diào)度中心，在各鐵路分局所在地建有分局調(diào)度中心局域網(wǎng)。鐵路分局不僅是一個管理層，同時也是直接調(diào)度指揮行車的指揮層，因此鐵路分局調(diào)度中心不僅要完成基層網(wǎng)信息的匯總、處理和標準化，給分局各級調(diào)度提供監(jiān)視的同時，并按要求將基層信息通過專線傳送到上層路局調(diào)度中心。同時，分局調(diào)度中心還應(yīng)具有對管轄范圍內(nèi)的信號設(shè)備集中控制的能力。最下層是基層網(wǎng)，主要包括車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、區(qū)間閉塞系統(tǒng)、調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)、無線車次號自動校核系統(tǒng)、車站值班員終端設(shè)備等。3.4TDCS—調(diào)度指揮在鐵道部、路局和分局都設(shè)有行車調(diào)度指揮大廳，對所轄范圍內(nèi)的列車運行情況進行實時監(jiān)控和調(diào)度指揮。3.4TDCS—系統(tǒng)功能TDCS系統(tǒng)總體功能是實現(xiàn)對行車進行適時、集中透明指揮。包括：

●列車正點率（包括列車正、晚點）和列車密度（包括部分運輸生產(chǎn)指標）自動統(tǒng)計和實時顯示；

●列車運行實時追蹤；

●區(qū)間和車站列車進路實時檢測；

●列車車次號的自動跟蹤和無線車次號自動校核；

●區(qū)間線路和車站股道占用顯示；

●調(diào)度命令、階段計劃、列車運行調(diào)整方案自動下達；

●列車運行自動采點；

●《行車日志》和《列車運行圖》自動生成；

●分界口出入車透明顯示和統(tǒng)計；

●有關(guān)列車運行的歷史重現(xiàn)等功能。3.4TDCS—系統(tǒng)功能鐵道部調(diào)度指揮中心系統(tǒng)功能：

●干線區(qū)段宏觀監(jiān)視功能

●樞紐實時監(jiān)視功能

●重點列車實時追蹤及查詢

●運行圖查詢功能

●氣象信息監(jiān)視管理功能

●網(wǎng)絡(luò)管理與維護

●分界口實時監(jiān)視功能

●分界口交接車統(tǒng)計

●列車運行密度自動統(tǒng)計和實時顯示

●列車運行正點率的自動統(tǒng)計和實時顯示

3.4TDCS—系統(tǒng)功能

“南京模式”規(guī)定了鐵路局DMIS的5大功能和分局DMIS的10大功能。鐵路局5大功能是：

●列車運行正點率的自動統(tǒng)計和實時顯示；

●列車運行密度的自動統(tǒng)計和實時顯示；

●重點列車追蹤；

●區(qū)間和車站行車及進路的實時監(jiān)視

●準確實時掌握基層列車運行計劃。3.4TDCS—系統(tǒng)功能

鐵路分局10大功能是：

●實現(xiàn)列車車次號自動跟蹤和無線車次自動校核；

●實現(xiàn)區(qū)間和車站透明；

●調(diào)度命令、日班計劃通過網(wǎng)絡(luò)自動下達；

●列車運行自動采點；

●行車日志自動生成；

●列車實際運行圖自動生成；

●列車運行方案實時調(diào)整和網(wǎng)絡(luò)下達；

●分界口透明顯示和統(tǒng)計分析；

●列車早晚點自動計算與部分運輸指標自動統(tǒng)計；

●站場實際狀態(tài)、列車運行實際狀況歷史再現(xiàn)。3.4TDCS—系統(tǒng)功能

車站級DMIS的功能是：

●信號設(shè)備狀態(tài)信息采集、發(fā)送及監(jiān)視

●列車運行信息采集、發(fā)送及監(jiān)視

●行車管理

●站間透明

●運統(tǒng)二運統(tǒng)三自動生成

●階段計劃接收

●調(diào)度命令接收與查詢

●現(xiàn)存車管理和甩掛車管理

●列車確報3.4TDCS—信息流程鐵道部DMIS列車運行圖，日計劃調(diào)度命令實際列車（分界口交接）情況運行指標完成情況分界站設(shè)備狀況鐵路局DMIS列車運行圖，調(diào)度命令日班計劃、調(diào)度集中控制實際列車（分界口交接）情況運行指標完成情況分界站設(shè)備狀況分局DMIS列車運行圖，調(diào)度命令，階段計劃，日班計劃、調(diào)度集中控制，列車進路控制，速度控制，閉塞控制，機車信號，無線列調(diào)樞紐狀態(tài)，區(qū)段狀態(tài)，分界站狀態(tài)，列出運行情況車站現(xiàn)場信號，閉塞，岔道，軌道電路設(shè)備現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)控制命令信息數(shù)據(jù)采集信息控制命令信息控制命令信息數(shù)據(jù)采集信息數(shù)據(jù)采集信息3.4TDCS—系統(tǒng)核心

實現(xiàn)DMIS自動報點、正晚點統(tǒng)計、交接車統(tǒng)計、自動生成列車運行調(diào)整方案、調(diào)度命令自動下達、車站行車日志自動填寫等全部功能的核心是車次號的自動輸入和自動校核跟蹤。3.4TDCS—系統(tǒng)設(shè)計原則系統(tǒng)設(shè)計堅持六大原則TDCS系統(tǒng)整體架構(gòu)設(shè)計和每一個具體系統(tǒng)的選型配置都堅持：先進性、實時性、可靠性、開放性