研討城市規(guī)劃發(fā)展與共享交通的體質(zhì)關(guān)系,城市規(guī)劃論文

研討城市規(guī)劃發(fā)展與共享交通的體質(zhì)關(guān)系,城市規(guī)劃論文摘要：2021年,中國(guó)各大城市迎來(lái)了分享單車使用量爆發(fā)期。這種新型的分享單車出行形式,很大程度上緩解了公共交通出行中最后一公里的難題。文章研究分析了分享單車出行形式,以及在城市迅速擴(kuò)張并占領(lǐng)市場(chǎng)經(jīng)過中所產(chǎn)生的相關(guān)城市問題及其與本來(lái)的城市發(fā)展規(guī)劃產(chǎn)生的矛盾。最后,以上海為例將國(guó)內(nèi)的公共交通發(fā)展與國(guó)際上類似大都市進(jìn)行了比照,從城市規(guī)劃的角度,提出了城市規(guī)劃經(jīng)過中關(guān)于城市公共交通方面的建議。本文關(guān)鍵詞語(yǔ)：分享單車;城市規(guī)劃;公共交通;公共空間;引言公共交通一直是大城市在解決交通問題時(shí)大力推崇的出行方式。使用公共交通出行,不僅能夠緩解交通壓力,更能減少環(huán)境污染。近年來(lái),隨著交通壓力日益增大,公共出行有了更多的方式,本文擬從城市規(guī)劃和城市建設(shè)者的角度,研究公共交通所面臨的現(xiàn)在狀況、問題和原因,并基于城市發(fā)展的同時(shí)又能促進(jìn)創(chuàng)造良好的城市人居環(huán)境目的,提出建議。1、分享單車興起的原因城市不僅僅是寓居場(chǎng)所,它由于人的需求而具有多種功能,在一定范圍的地域內(nèi),多種不同性質(zhì)的功能嚴(yán)密集聚[1]。2021年初,分享單車的公共出行形式在全國(guó)各大城市逐步展開,遭到和市場(chǎng)的支持,其擴(kuò)張速度極快,已成為我們國(guó)家各大城市短距離出行的主要方式。根據(jù)統(tǒng)計(jì),上海2020年軌道交通出行量較2018年增長(zhǎng)近13%,估計(jì)2021年,上海公共交通占城市出行人數(shù)的比例到達(dá)50%,軌道交通占公共交通出行量50%。但盡管公共交通出行需求快速增長(zhǎng),而交通建設(shè)卻仍然跟不上人們生活工作需求的節(jié)拍,尤其是軌道交通出入口500m半徑范圍站點(diǎn)公交配套并不完善,需要在規(guī)劃中統(tǒng)籌考慮,亟待解決最后一公里的問題。而分享單車的出現(xiàn),知足了居民對(duì)通勤、休閑、公交等場(chǎng)景的出行需求,提高了交通效率。2、分享單車發(fā)展經(jīng)過中展現(xiàn)的規(guī)劃問題2.1城市公共空間尺度不合理汽車導(dǎo)向的思維習(xí)慣使得在規(guī)劃階段就設(shè)計(jì)了大尺度公共空間。馬路、廣場(chǎng)斷面粗放、綜合體尺度宏大,缺少人性化公服設(shè)施及輔助性道路系統(tǒng)。設(shè)計(jì)階段忽略了對(duì)步行的距離控制,一味地追求大體量,導(dǎo)致居民有出行需求時(shí),增加出行成本,尤其是弱勢(shì)群體的出行難度、上班族出行的時(shí)間,進(jìn)而導(dǎo)致對(duì)分享單車的需求增加并產(chǎn)生混亂。2.2支路系統(tǒng)建設(shè)不完善規(guī)劃支路作為城市道路微循環(huán)系統(tǒng),對(duì)完善城市道路功能、緩解城市交通擁堵,方便城市居民出行至關(guān)重要。當(dāng)前,城市公交線路布局仍以干線為主,不同干線間銜接不暢,造成城市主動(dòng)脈與毛細(xì)血管發(fā)展不匹配。大部分城市市區(qū)固然規(guī)劃建設(shè)了不少快速路和城市主干道,但是支路系統(tǒng)不完善,導(dǎo)致城市干路上車流和人流量聚集度過大,容易造成擁堵及交通事故。此時(shí),分享單車從一定程度上緩解了支路系統(tǒng)不完善帶來(lái)了一些問題。2.3城市規(guī)劃中缺少公共預(yù)設(shè)空間分享單車作為公共服務(wù)系統(tǒng)的一部分,占用公共空間是合理的。而隨著分享單車的普及,城市迫切需要大量的公共空間作為分享單車的存放、維修、中轉(zhuǎn)區(qū)。然而先前規(guī)劃中并未考慮此類問題,導(dǎo)致當(dāng)下分享單車隨意停放、占用自行車道、盲道、商鋪出入口等現(xiàn)象頻發(fā)。這反映了公共空間設(shè)計(jì)存在問題。規(guī)劃之初僅考慮當(dāng)時(shí)采用的出行方式,沒有預(yù)留將來(lái)公共交通迅速發(fā)展擴(kuò)張帶來(lái)的空間需求,缺少對(duì)將來(lái)公共交通的引導(dǎo)性,并啟發(fā)我們?cè)诔鞘醒杆贁U(kuò)張經(jīng)過中規(guī)劃應(yīng)具備的前瞻性,為將來(lái)的發(fā)展預(yù)留空間。2.4城市體育健身設(shè)施配置不合理通過觀察記錄騎行的時(shí)間和人群類別來(lái)看,19:00~23:00之間騎行人群以寓居區(qū)中老年群體為主,騎行主要目的是健身。在大部分城市,體育設(shè)施配套與人口總數(shù)比例失衡,對(duì)于中老年人而言,健身場(chǎng)地較少,健身方式單一。寓居區(qū)健身器材較少且缺少維護(hù)保養(yǎng),隨著人口老年化的加劇,相應(yīng)的健身需求也逐步增加,步行和慢跑的單一方式難以知足健身需求,分享單車的出現(xiàn)無(wú)疑增加了健身鍛煉的選擇方式。但是,這種無(wú)秩序的活動(dòng)空間、多變的運(yùn)動(dòng)方式,存在一定的安全隱患,最終應(yīng)以合理增加體育場(chǎng)館、按需求比例增設(shè)公共健身設(shè)施、拓展城市公共戶外運(yùn)動(dòng)空間為解決方案。2.5缺少對(duì)城市大數(shù)據(jù)的掌控對(duì)投放量的控制,2021年8月18日上海已經(jīng)對(duì)分享單車投放提出了限制。并不是市場(chǎng)需求量大,就能夠無(wú)限量的投放。分享單車有解決出行的優(yōu)勢(shì),且低碳環(huán)保,但是太多的分享單車,與城市需求不匹配的投放量也會(huì)對(duì)城市的安全、發(fā)展和管理產(chǎn)生負(fù)面影響。上海根據(jù)分享單車攤大餅式的瘋狂擴(kuò)張情況,出臺(tái)了分享單車限制令,要求暫停新增投放車輛,并加強(qiáng)對(duì)交通樞紐、商務(wù)辦公區(qū)等人流聚集區(qū)域違規(guī)停放車輛的清理。根據(jù)當(dāng)前不完全統(tǒng)計(jì),全國(guó)分享單車總量約為1500萬(wàn)輛,華而不實(shí)北上廣深一線城市占比擬大。怎樣定位精準(zhǔn)的投放量,核心城區(qū)所需要的投放密度等,都需要城市大數(shù)據(jù)的支持,如日均人口流動(dòng)量、區(qū)域商辦聚集度等。3、與東京城市交通的比照大型城市東京是人口流量極高的城市,截至2020年底,東京都市圈人口規(guī)模到達(dá)了上海的1.5倍,而汽車保有量是上海的6倍,詳細(xì)比照數(shù)據(jù)如表1所示。表12020年上海與東京人口交通狀況比照下載原表表12020年上海與東京人口交通狀況比照上海市與東京都市圈在人口密度上較類似,而軌道交通線路的長(zhǎng)度及密度與東京都市圈差異不同很大[2]。東京發(fā)達(dá)的交通軌道和支路網(wǎng)絡(luò)密度使它不會(huì)面對(duì)最后一公里難題,也就無(wú)需自行車來(lái)接駁。東京中心地區(qū)內(nèi)將近80%區(qū)域能夠步行10min到達(dá)公交站點(diǎn)。40%區(qū)域步行5min可達(dá)站點(diǎn),90%換乘道路可在5min內(nèi)完成。而當(dāng)前,上海汽車軌道交通客流量平均天天800萬(wàn)人次,工作日是900萬(wàn)人次,節(jié)假日突破1000萬(wàn)人次,工作日高峰時(shí)段軌道交通列車滿載率普遍達(dá)100%,部分?jǐn)嗝婵土黠柡投冗_(dá)130%。但是上海的軌道交通出行量與交通網(wǎng)線規(guī)模比例不均,而東京的公共交通不但在地下,且地面與地上的軌道交通規(guī)模和密度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了上海,促進(jìn)了出行方式的轉(zhuǎn)換。同時(shí),日本在20世紀(jì)初市郊鐵道建設(shè)的興隆時(shí)期,就提出了車站應(yīng)與周邊一體化開發(fā)的理念。在這一思想指導(dǎo)下,東京圈將軌道交通車站與土地開發(fā)融合在一起[3]。此舉從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度上提高了交通出行效率?；朔从^,中國(guó)大部分城市的公共交通發(fā)展,與東京這樣的交通成熟大都市仍有很大差距。4、綠色交通理念下的城市規(guī)劃建議4.1公共交通站布點(diǎn)原則根據(jù)點(diǎn)多面廣,大小并舉;公交一體,無(wú)縫銜接;統(tǒng)散結(jié)合,疏密有致的原則,優(yōu)先選擇方便公眾出行,接駁商業(yè)寓居、文化教育、旅游集散、地鐵公交車站、行政辦公等區(qū)域進(jìn)行公共自行車布點(diǎn)。4.2集中停車點(diǎn)與小型臨時(shí)存放點(diǎn)相結(jié)合對(duì)于新區(qū)的非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施建設(shè),不應(yīng)再利用規(guī)劃主干道的人行道作為停放自行車的場(chǎng)地。對(duì)于次要道路,在人行道預(yù)留足夠?qū)挾鹊那闆r下,允許臨時(shí)停放,次干道下面交通量小的支路、街巷,可開拓路邊臨時(shí)存放點(diǎn)?，F(xiàn)在狀況已存在繁華地帶的自行車臨時(shí)停放點(diǎn),應(yīng)結(jié)合城市改造逐步建設(shè)路外停放點(diǎn)。生活區(qū)及辦公用地集中區(qū),應(yīng)按規(guī)模大小配足自行車停放空間。4.3慢行系統(tǒng)規(guī)劃品質(zhì)提升增加專門的非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施,并增設(shè)行人過街安全島、地下通道和過街斑馬線等,來(lái)打造連續(xù)完好的慢行系統(tǒng)[4]。改善騎行空間,增加非機(jī)動(dòng)車道,對(duì)于現(xiàn)在狀況未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道的道路,增設(shè)獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車道,并保障非機(jī)動(dòng)車道獨(dú)立性。實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車道線形、豎向及鋪裝的連續(xù)、統(tǒng)一。增設(shè)綠化花箱、非護(hù)欄等隔離措施,保障機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的順暢。采取與公交站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì),建設(shè)港灣式公交站臺(tái)。通過營(yíng)造舒適宜人的慢行設(shè)施與環(huán)境,構(gòu)成與居民近距離通勤出行相適應(yīng)、與公共交通設(shè)施無(wú)縫銜接、與公共開放空間連續(xù)貫穿的慢行系統(tǒng)。對(duì)慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行完善,以保障用戶的騎行安全。4.4建立城市管理大數(shù)據(jù)庫(kù)互聯(lián)網(wǎng)電子圍欄技術(shù)可作為手段之一。通過電子圍欄和城市大數(shù)據(jù)平臺(tái)結(jié)合管理,合理分配布點(diǎn)規(guī)模和密度,將便利性與規(guī)范性有機(jī)結(jié)合。4.5完善軌道交通形式和密度對(duì)現(xiàn)有道路資源進(jìn)行合理分配,在大城市將來(lái)的交通規(guī)劃中還應(yīng)完善路網(wǎng)密度。東京都市圈的發(fā)展已經(jīng)呈現(xiàn)這樣的特點(diǎn),即軌道交通線路會(huì)成為城市發(fā)展的軸線:在中心城區(qū),由于站點(diǎn)密度大,構(gòu)成了沿軸線連續(xù)性擴(kuò)展的城市核心區(qū);在郊區(qū),由于站間距離較大,則構(gòu)成了高密度點(diǎn)狀擴(kuò)展的新城鎮(zhèn)群。5、結(jié)束語(yǔ)在鼓勵(lì)公眾使用低碳綠色的交通方式出行時(shí),應(yīng)更早地從規(guī)劃的角度設(shè)計(jì)相關(guān)公共服務(wù)設(shè)施。如今,分享交通所面臨的問題在一線城市中由于的介入已逐步解決,但是在中國(guó)三四線城市還未普及到的地區(qū),應(yīng)盡早做好城市規(guī)劃方面的相關(guān)準(zhǔn)備。撼動(dòng)城市規(guī)劃的改變,顯然是分享交通短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)的,但是通過分享交通發(fā)展經(jīng)過中所折射的問題,能夠?qū)ΜF(xiàn)有和將來(lái)要做的規(guī)劃進(jìn)行反思,進(jìn)而總結(jié)、修改、完善。隨著分享單車的普及,將來(lái)還將普及分享電動(dòng)車、分享汽車,怎樣在公共交通快速發(fā)展之前,在城市規(guī)劃的角度合理布局交通節(jié)點(diǎn),完善交通系統(tǒng),是最終要關(guān)注的規(guī)劃重點(diǎn)。以下為參考文獻(xiàn)[1]周建高,王凌宇.城市空間構(gòu)造與城市交通關(guān)系探析--基于東京與北京的比擬[J].中國(guó)名城,2021(3):47-53.[2]王文聰,楊東援,