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緒《周禮》中度單位（2.1M）道路分類公路的分級分類干線公路（公路網(wǎng)中起骨架作用的公路 ②省干線公路（省道）③縣公路（縣道） 支線公路（公路網(wǎng)中起連接作用的公路 ②一級公路（出部分控制）③二級公路（出 ④三級公路⑤四級公路城市道路的分級分類廠礦道路：主要供工廠、礦山車輛通行的道路林區(qū)道路：建在林區(qū)，主要供各種林業(yè)工具通行的道路高速公路汽車分向分車道行駛并全部控制出入的干線公路設計年限20一級公路15二級公路：雙向行駛且無分隔帶的雙車道公路，部分或不控制出。設計年限15年三級公路：兩條車道，不需要控制出。設計年限10年，30，40km/h快速路：（07）城市中有較高車速為長距離交通服務的重要道路。主要聯(lián)系市區(qū)各主要地區(qū)要近郊區(qū) 城鎮(zhèn)、主要對外公路。其具體特征為1)車行道間設分隔帶，行人和非機動車進入快速車道城市道路規(guī)劃設計的內(nèi)城市道路設一、行人和車輛基本知（一）行人基本知城市居民平均步行速 行人在自由活動圈(1.22~1.34米)內(nèi)，步行可以很自由，也不干擾別人（人均所擁有的空間達到3.7㎡。行人在舒適活動圈(直徑1.07～1.22米)內(nèi)，穿越的行人不至接觸到原來的行人；行2)采用全控制或部分控制設計車速為大城市＞200萬，80km/h；≤200萬，60-80km/h60km/h；≤200萬，40-60km/h40km/h。設施、停靠站、出租車服務站。紅線寬度為25-40m。設計車速40km/h。30km/h。接觸區(qū)(直徑0.6～0.92米)(直徑米)內(nèi)，行人已無法穿行1.4~3.7㎡/人的空間值作為確定服務水平界限的臨界點。滿足行人通行的道路最小為2.5m。（二）車輛基本知車輛的基本尺寸 車輛的停放機動車的停車輛的停放方③斜列式——30、45、60度（停車帶寬度隨車身長度和停放角度不同而異，宜在場地受限制30度停放，土地利用率不高，用地最費，故較少采用）車輛的停發(fā)方①前進停車，后退發(fā)車（常用于家庭車庫或建筑周邊停車（更為方便，但占地面積較大，多用于鉸接車停車場，除特殊要求，停車設施類1汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑Rmin2設計車型：停車場停車時間所占大的車型機動車停放城市無軌電車觸線的高度，不得低于A5.5米B4.5米C4機動車道凈 車輛停放的要①各種汽車——4.5M②無軌電車——5.0M③有軌電車—— ④自行車和行人— ⑤其他非機動車——停車帶和通道機動車的停放可按規(guī)劃城市人口每人0.8~1.0㎡計算，其中機動車停車場占80%~90%，自行車停車場占地面停車場，每個停車位25~30㎡，停車樓和停車庫30~35㎡，路邊停車帶16~20㎡㎡②普通汽車：非機動車的停自行車單位停車面積：1.2—1.4㎡（1.5~1.8㎡）車輛的重量與裝載量車輛的動力特征大型鉸接公共汽車采用解放牌CA-10B載重卡車改制，從汽車動力因素分析引（1984簡答題）基本特PfPwPi車輛的載重：即車輛最大裝載量，是指滿載時的總重量與整車裝備重量之差，簡稱載重量滾動阻力Pf：車輪在路面上滾動所產(chǎn)生的阻力空氣阻力Pw：汽車在行駛中迎風面空氣受阻所引起的阻力。坡度阻力Pi：汽車爬坡時作用于汽車上的阻力。慣性阻力Pj：汽車變速行駛時，需要克服其變速運動時所產(chǎn)生的慣性力和慣性力矩。（88,07D（Pt汽車爬坡能力：汽車滿載時Ⅰ檔在良好路面上的最大爬坡度imax30%16.5°左右。汽車行駛的必要條件：①t＝++j其中：滾動阻力和空氣阻力為正，坡度阻力上坡為正，下坡為負，慣性阻力加速為正，為負。即汽車的牽引力必須大于等于汽車的行駛阻力。②Pt≤zΦ 汽車的爬坡能力和最高車機動車的其④行駛平順性：汽車在不平的道行駛，免受沖擊和的能力2.5%2.5%3.5%150m3%二、城市道路交通基本知（一）交通流基本概交通流必須具備兩個條件：一是在；二是在通行中交通流的分類交通流參數(shù)概交通特征通常用到哪三個參 （2005簡答題）通常描述交通流特性有三大參數(shù)：交通量（流量交通量、速度與密度（2006簡答題服務水平與通行能力衡量道路服務水平都有哪些因素？如何根據(jù)這些因素進行評價？（20111交通流：在道通行的車流和人流，交通流必備有兩個條件：一是道，二是通行中。合流：兩條分離的車道合并為一條車道的一種流向分流：一條車道交通流分成兩個分離車道上的交通流向（03,042交通流特性：交通流運行狀態(tài)的定性定量的特征交通流參數(shù)：用以描述和反應交通流特性的一些物理量密度（K）：（94,97）在某一瞬時間單位道路面積上分布的車輛數(shù)和行人數(shù)量3（道路）服務水平：（03,04,07,09,11）主要以 的運行速度和交通量與可能通行能力之交通流集中車輛運行的以及駕駛員和乘客或行人感受的質(zhì)量量度。亦即道路在某種交通條件下所提供運行服務的質(zhì)量水平。斷而的最大車輛數(shù)，或行人數(shù)量，以veh／h，pcu／h,veh/d表示。理論通行能力：指在道路、交通．環(huán)境和氣候均處于理想條件下，由技術(shù)性能相同的一種標準車影響道路通行能力的主要因素包 交交通的步交通量計數(shù)方法：人工、浮動車法、機械、法（三）行人交通流特K——單位面積行人數(shù)量（人0.46~0.8㎡/人時的流量可達最大。（四）車輛交通流特車流量平均日交通量 單位小時交通量時段交通量流率=n分鐘內(nèi)觀測到的車輛數(shù)*60/n（pcu/h）n5min行車速度 為年平均日交通量．單位為pcu／d．它是確定道路等級的依據(jù)。值為年平均日交通量．單位為pcu／d。（10）小時交通量：一小時內(nèi)通過觀測點的車輛數(shù) 小時交通量：一定時間內(nèi)(通常指一間或上午、下午)出現(xiàn)的最大小時交通第30位小時交通量系數(shù)（ （09）設計小時交通量與年平均日交通量的比值。K值的分布在9％～14％之間。30當量小時流率11當量小汽車4-5座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種。4地點車速：（用作道路交通管理和規(guī)劃設計時參考用）車流密度K=N/L（pcu/km）K：車流密度。N：單車道路段內(nèi)的車輛數(shù)。L：路段長度車頭間距車頭時距車流輛、行車速度和車流密度之間的關(guān)基本關(guān)Q——平均流量（pcu/h）V——平均車速（km/h）K速度與密度線性關(guān)系(最大流量、暢行速度、臨界速度、最佳密度、阻塞密度速度、密度與流量的關(guān)自由流(A-B)—穩(wěn)定流(B-C)—不穩(wěn)定流(C-E,C為QVmax,DQmax)—限制流（E-0）—完全汽車在城市道的行駛特連續(xù)流連續(xù)流一般出現(xiàn)在無平面交叉口的城市道間斷間斷流一般出現(xiàn)在有平面交叉口的城市道有平面交叉口的城市次干，采用環(huán)形交叉口或信號燈管理支，采用的是讓路規(guī)則和停車規(guī)則管理交通1車流密度：（87,88）在某一瞬時內(nèi)一條車道的單位長度上分布的車輛數(shù)。它表示車輛分布的密2車頭間距：（94）在同向行駛車流中，先后相鄰兩輛車的車頭之間的距離。3車頭時距：（87,88）在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車駛過道路某一斷面時間間隔。道路的飽和度（v/c）：是一個相對值，表車輛充盈程度，是指道的車流量（v）其可能通行能力（c）多數(shù)城市a.主干路的路幅做的很寬，機動車道、非機動車道、路邊停車帶；b.有吸引大量人流和客城市公共交通車輛行駛的特 車輛運行的典型特行駛速度運送速度14~18km/h16~25km/h運營速度城市貨運車輛行駛的特征自行車行駛特（）運送速度（V送它是車輛運送乘客的速度，是衡量乘客在旅途消耗時間多少的，，（）運營速度（V營車輛來回周轉(zhuǎn)的速度，是衡量整個客運企業(yè)或某條線有效貨載行程系數(shù)（β）：載貨行程與完成運貨任務所行駛的總行程之比三、城市道路平面線形規(guī)劃設（一）平面線形規(guī)劃設計的內(nèi)容（二）平曲線規(guī)劃設圓曲線的半徑與長度簡答V127(R

i——路拱坡保證汽車不產(chǎn)生側(cè)移的必要條件：μ≤φ φ橫——橫向摩阻系V

127(

i——彎道外側(cè)—，彎道內(nèi)側(cè)圓曲線半徑不設的最小半徑極限最小半徑一般最小半（最大半徑不宜超過10000mV駛的路面摩擦力。

127(i0公路一般μ0.35，城市道路一般μ道路線形：道路路幅中心線的立體形狀道路平面線形：道路中線在平面上的投影形狀橫向力：汽車在彎道上行駛，離心力所提供的指向運動軌跡外側(cè)的水平力滾動阻力系數(shù)：（00）車輪在地面上滾動所產(chǎn)生的阻力與車的重力的比值 極限最小半徑：圓曲線半徑采取的極限最小值。采用極限最小半徑時，設置最大一般最小半徑：指設時的推薦半徑，其值介于不設的最小半徑和極限最小半徑之間極限最小半徑：指圓曲線半徑采用的最小極限值。

V127(i0設置最大。城市道路在郊區(qū)的橫坡度可采用2%~6%，μ取0.15一般最小半徑：指設時的推薦半徑。數(shù)值介于不設的最小半徑和極限最小半徑之小半徑彎道路面的與加 設置遇一小半徑轉(zhuǎn)彎因地形限制轉(zhuǎn)彎半徑只能150m需設置 6某立交匝道計算行車速度40km/h，由于受周邊建筑影響，匝道半徑只能取65米，設橫向力系數(shù)為0.18，則匝道所需設的最小為多少（2003計算題在城市主干路的線形設計中，若遇到地形條件復雜，采用帶的橫斷面會產(chǎn)生哪些問題（2000 在一條設計速度為60km/h的道由于地形條件的限制只能在彎道上設180米的曲線半徑，這時車輛在彎道通過時，單位車重所受的橫向力 /公斤，若做橫斷面，其值 %Vi超

127(R

（%）我國城市道路 坡度一般取通常橫坡有下述兩種過渡方法繞中線旋轉(zhuǎn)（一般多用于舊路改建工程加寬設置 250m半徑的曲線路段均需要加寬）1：當采用的圓曲線半徑小于不設的最小半徑時，為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)（05,06漸變率：車行道（設置路緣帶時，則為路緣帶）外側(cè)邊緣相對升降與旋轉(zhuǎn)軸長度相對增加的汽車在轉(zhuǎn)彎時不相鄰車道，凡小于250m半徑的曲線路段均需加寬。加寬緩和段：（09）設置平曲線加寬時，從加寬值為零逐漸到全加寬的過渡段緩和曲線 A．在彎道上車輛能加速行駛B．行車平穩(wěn) 緩和曲線的③橫坡度逐漸變化，行車更加平緩和曲線長度Vss從回旋線的特性得知R·L=C'。經(jīng)驗認為，當C'=R2/9~R2，即可使線形順暢協(xié)調(diào)，所以緩和曲線5V

緩和曲線（11,09）在平面線形中，在直線與圓曲線之間設置的曲率連續(xù)變化的曲線，其目的加速度的變化緩和曲線的不設緩和曲線的最小車 不設緩和曲線：①V＜40km/h；②R計算行車速度不設緩和曲線的最小圓曲線半徑緩和曲線的設置和要平面線形的組合與銜接速50km/h，求相連直線最短距離 反向曲線間最小直線段長為設計速度 倍②小圓半徑小于不設緩和曲線的最小圓曲線半徑時，但大圓與小圓的內(nèi)移值≤0.1m②同向曲線間的直線最小長度宜≥6倍的計算行車速度值，兩反向曲線間最小直線長度宜≥2③注意的銜（三）線路坐標與方位角計算外矢距（E）（1998簡答題） 方位角：從正北x圓曲線要素包括道路轉(zhuǎn)折角α、曲線半徑R、切線長T、弧長L、外距解析法（坐標法）：通常在地形圖上定線，計算直線段和曲線段的起訖點、轉(zhuǎn)折點和某些特征（四）行車視距停車視距（15分（1998）S停=L反+S制+L安（T1.2S，L會車視距行車視距的選平面線形視距的保證①曲線長度L大于視距S②曲線長度L小于視距L

（五）城市道路平面線形設平面線形設計原則，停車視距（97,06,08汽車行駛時，看到前方物，緊急、制動至達到物前安全停，（反應距離+制動距離+安全距離會車視距：（97,05）兩輛對向行駛的汽車在同一車道上相遇及時剎車所必需的最短行車距離視距包絡線：以多點視距所切割而包絡的一條曲線平面線形設計步驟四、城市道路縱斷面線形規(guī)劃設（一）縱斷面規(guī)劃設計的內(nèi)容（二）道路縱坡城市道路縱坡的變化與車流密度有何關(guān)系，研究它有何意義（2001（1998道路縱坡：道路中心線（縱向）最大縱坡城市主要交通干道最大縱 最大縱坡要2%及以下。坡長限制當?shù)缆房v坡大于5%時，需對坡長宜加以限制，并相應設置坡度不大于2%~3%的緩和坡段；當100m50m。2.5%2.5%20~50km/h時，坡段長不宜60~140m。合成坡度1縱斷面線形道路中心線在垂直水平面方向上的投影反映道路豎向的高程縱坡的大小，縱斷面通過道路中線的豎向剖面它反映路線豎向的高程縱坡大小即道路的起伏情況道路縱坡：道路中心線（縱向）坡度坡長：道路中心線上某一特定縱坡路段的起止長度合成縱坡：（03）在有的平曲線上，道路路面上的縱向坡度和橫向坡度的矢量和是小?為什么？（2001i超2i超2i縱10%最小縱坡道路排標準測石高h=15cm，使h12~20cm（三）豎曲豎曲線的作用最小縱坡：能適應路面上雨水排除和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小縱向坡值0.3%時，為利于路面雨水的排除，將位于街溝附近的路面橫坡在一定寬度內(nèi)0.3-0.5%，從而形成鋸齒形邊溝。轉(zhuǎn)坡角：（變坡角）兩相交坡段線的傾斜角之差豎曲線：（96）在縱斷面設計線的變坡處，為保證行車安全、緩和縱坡折線而設的曲線豎曲線基本要一條 的豎曲線長 A．大 C．小基本要素：豎曲線長度L，切線長度T，外距E豎曲線半徑的計算與確一道路設計時速40KM/H，與鐵路垂直相交，路軌與道路標高一樣，要求距離鐵路中線至少20240求凹形豎曲線最大半徑。設離心加速度最大a=2.77，能否達到設計時速？（2011簡答）一條道路汽車行駛速度度差4%，凸曲線最小長 米某城市道路計算行車速度50km/h，由于受地形限制，在某處需設轉(zhuǎn)彎半徑為500米的圓曲線，之后經(jīng)一直線后，緊接需設另一相鄰相反圓曲線，半徑700米，則兩圓曲線之間直線段長最小為多少（2003計算題）縱坡為4%，凹型和凸型豎曲線半徑各500米和2000米，鐵路橋的結(jié)構(gòu)厚度為1.5米，為了保證鐵路橋下地道的高度為4.5米，試問坡道豎曲線的起點離鐵道中心線的距離應有多少米？（1999簡答題TAC＝？4．地面縱坡i＝？5．兩豎曲線切點之間的距離LCD＝？6．C點、D點的標高＝？，HD＝？（1997面物為原則。豎曲線最小長凸曲線計算行車速度30km/h，兩側(cè)坡度4%，問凸曲線最小長度（2009題按計算行車速度行駛3s的距離計算 （實際工作中豎曲線長度一般至少為豎曲線的連3s（四）縱斷面線形規(guī)劃（15分（1998）一般原則與相交道路、街坊、廣場以及沿街建筑物的出有平順的銜接道路設計線要為城市各種管線的埋設提供有利條件設計步驟確定道路縱斷面的設計線（計算填挖高度、標明構(gòu)筑物及有關(guān)特征點的位置、高程雨水口：管道排水系統(tǒng)匯集地表水的設施地面標高：設計線上各點的標高施工高度（填挖高度）：設計線各點的標高與原地面上各對應點標高（即高程）之差五、城市道路橫斷面規(guī)劃設（一）城市道路橫斷面設計概（2002簡答題）城市道路橫斷面的組成和豎向標高的布置，與公路的有何不同（2001城市道路與公路在設計橫斷面的形式上有何不同？城市用地向外擴展，郊區(qū)公路市區(qū)化的過程中經(jīng)常會出現(xiàn)什么問題？（1984）城市道路橫斷面組成對道路橫斷面布置的要（二）機動車道車道的要求 1.2~1.4m1.0~1.4m，路緣石的安全距離0.5~0.8m、與等構(gòu)筑物的安全距離1.0m。60km/h道路橫斷面：沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面車行道：城市道供各種車輛行駛的部分機動車道：城市道供各種機動車輛行駛的部分車道寬度車速大于40km/h機動車道寬 ，車速小于40km/h的機動車道寬 計算行車速度車道寬度交叉口進口道、小型汽車機動車道的車道 ⑤根據(jù)國內(nèi)各城市建設道路的經(jīng)驗，機動車道(指路緣石之間)7.5～8.0m，11m15m22～23m30m。機動車道的通行能一條車道的通行能力是指單位時間內(nèi)車輛行駛的長度被 除得的數(shù)據(jù)A．平均車身長 C．停車視城市道一條車道實際通行能力與理論相差很大，說明減少的各原因（1987簡答題1一條車道：基本通行能力可能通行能力N設計通行能力一、不受平面交叉口影響的一條機動車車道的設計通行N設=αc·N可 N可α一條機動車車道的可能通行能力：通常道路條件下，單位時間內(nèi)通過一條車道某個斷面的最大N設’=αc·αm·N考慮交叉口：N設’=αc·αm·αa·N可（三）非機動車道的要求自行車道穿過地道時的高度 米0.4~0.5m0.7m。一條自行車道的寬度按1m計。寬度距路緣石的距離為0.25m，在地道內(nèi)行駛，2.5m3.5m非機動車道的通行能一條3.5m寬自行車道通行能力是 N可＝3600N測/t(w自－0.5)(輛/小時米N可――一條自行車車道的路段可能通行能力(輛/小時米t――連續(xù)車流通過觀測斷面的時間段(秒Nt時間段內(nèi)通過觀測斷面的自行車輛數(shù)(輛w自――自行車道路面寬度(米)2100輛/小時1800輛/小時N設＝α自NN設――一條自行車車道的路段設計通行能力(輛/小時米α0.800.901000～1200輛/小時·米，800～1000輛/小時·米。非機動車道：城市道供各種非機動車行駛的部分（四）人行道和路側(cè)帶人行道的要 ，平均通行能 人行道的高度需要在2.5m以上1.5m。在車站、碼頭、人行天橋0.9m人行道的寬度(w人)w人＝Q人/N人 (米式中：Q人——人行道小時行人流量(人/小時N1——1米寬人行帶的設計行人通行能力(人/小時米5～6米，在其它地區(qū)的人行道可以適當窄些。人行道的通行能 3600h人人 h人人0.750.5能通行能力。人行天橋、人0.75。0.80。0.85。0.90人行道的布1路側(cè)帶：（五）道路綠道路綠化設置原10%~15%道路綠化布置的技術(shù)要（六）路肩與路肩設計行車速度≧40km/h時，應設硬路肩?？紤]臨時停車的硬路肩寬度應≧2.5m，如果<2.5m，50cm邊溝0.4200～300米有一個出水口，排入附近田野或水體，邊溝出水口間距最長不超500米。邊溝：為匯集和排除路面、路肩及邊坡的流水，在路基兩側(cè)設置的水（七）路緣石、分車帶和路路緣石10～20cm15cm分車帶道路橫坡與路拱20m的柔性路面20m的柔性路面城市道路非機動車道以及人行道宜作成1%~2%的單面坡路緣石：路面邊緣與橫斷面內(nèi)其它組成部分的相接處的邊緣石分車帶：在多幅路橫斷面內(nèi)沿道路縱向設置的帶狀分隔車流的設施（八）道路橫斷面綜合（2001簡答題）道路橫斷面形在車行道兩側(cè)用兩條分車帶將機動車流與非機動車流分開，消除了兩種不同速度和不同性質(zhì)路段若在機動車道上停站乘客在小時要穿過密集的非機動車流十分三幅路的40路兩側(cè)的左轉(zhuǎn)車駛出時相互扣死路段上，也防止機動車輛在車行道內(nèi)任意調(diào)頭阻礙交通的狀況發(fā)橋或地道，道路造價也高。一般適用于車輛交通是很大的主干路。道路橫斷面的綜合設與工程管線和地面市政公用設施的關(guān)（九）道路橫斷面的繪制作圖題繪圖：有加寬道路轉(zhuǎn)彎在加寬緩和段的軸測，繪出I=0%,2%,4%的橫斷面已知：原道路直段橫坡2%，車行道寬8I=6%，B=2,I縱=0.5%,L=601標準橫斷面：表現(xiàn)一條道路全線或主要道路一般情況的橫斷面。用以表示橫斷面各組成部分的六、道路線形綜合設（一）城市道路定城市道路設計圖紙常用的比例尺為：平面圖 ，縱斷面圖，豎 ，橫 城市道路定線的意義城市道路定線的原 因地制宜確定路線位掌握各項技正確選定平面和立面上的控制點一、平面控制二、立面控制紙上定線（500-1000計擬定的路線技術(shù)標準和路段起終點主要中間控制點的方位坐標進行道路平縱線形計，從而為以后進行施工設計、測設放線提供依據(jù)。實地定線：在紙上定線的基礎(chǔ)上，通過現(xiàn)場勘測調(diào)整來確定路線合理布設直線、彎道以及相互之間全面綜合地考慮其他因結(jié)合交通量資料，布設路線時要讓最多的客貨流量走最短捷的路選擇路線時，要考慮風向和日照影要考慮到為城市交通安全、綠化排水以及各種管線等提供有利條道路定線的遠近期結(jié)（二）道路線形綜合處 ，對路面的要求 平面直線與縱斷面直線的組平面直線與豎曲線的配100V的豎曲線。平面曲線與直線段的組a.加大平曲線半徑；b.減小暗彎邊坡高度；平面曲線與豎曲線的組直線上的縱面線形不應反復凹凸，避免出現(xiàn)使視覺中斷的線形，如駝峰、暗凹、跳躍（三）特殊地段道路線形綜合處濱河路橋頭道路的處當濱河路交通量不多時，或縱斷面線形時，橋道與濱河路可布置在接近同一標高上當橋下通航不夠時，需要在橋梁兩端設置坡道在復雜的地形條件下，標高相差很大時，采用單向坡度山城道路的線形設展線山城道路減緩縱坡的方法除了上述展線及設置必要回頭曲線方法外，還可采用修建高架橋與隧道等工程措施來解決特殊地形、地質(zhì)情況下的布線問題。回頭曲線C.山城道路綜合利回頭曲線（09）順地勢反復盤旋而上的展線，往往會遇到路線平面轉(zhuǎn)折角大于90°，通常設螺旋曲線：在某處集中的提高或降低某一高度才能充分利用地形，多順著包盤旋而上（四）道路景觀規(guī)劃設七、道路交叉口規(guī)劃設（一）平面交平面交叉口的作用平面交叉口車流分岔點、交匯點與點沒有信號燈的交叉口點 在城市道路系統(tǒng)規(guī)劃中，為什么需要盡量避免錯位丁字交叉口？對于這樣的交叉口應如何改造？（209簡答題）在平面交叉口上引起交通和影響通行能力最甚的車流 在道路平面交叉口上各方向的車流相互干擾影響最大的 A．右轉(zhuǎn) C．左轉(zhuǎn)交叉口相交道路的條數(shù)平面交叉口的車流點（無信號燈點類相交道路345分岔點（個38交匯點（個38點左轉(zhuǎn)車點（個3直行車點（個045合9表中：P分=P匯=n(n-道路交叉口：道路與道路（或鐵路）相交的部位。平面交叉口路塹：指全部在原地面開挖而成的路基或低于原地面的挖方地基，，點（94,06）來自不駛方向的車輛，以較大的角度(或接近90)相互交叉的交會點稱

n(n1)(n2)為何在城市道路網(wǎng)規(guī)劃中，要盡量避免錯位的丁字路口為何城市道路交叉口相交道路的條數(shù)以四條為宜分岔點、匯合點、點影響路口通行能力，機動車、非機動車混行更麻點隨相交道路條數(shù)增加劇增：十字交叉口，16個，信號燈則為兩個；十字交叉口，信號燈→18個（機動車、非機動車混行）；五岔口→采用環(huán)交改善方法：多岔口中的對路改為單向交通，簡化為十字路口，減少交叉口內(nèi)機動車與非機動車之間三塊板斷面的交叉口流線及點圖并簡述改善措施（2003簡答題交叉口內(nèi)的點可從16點驟減為2點，即只有在綠燈中直行車輛與對向左轉(zhuǎn)車產(chǎn)生點為2點，而機動車與非機動車干擾產(chǎn)生的點竟多達14點。若道路越寬，車流量越多交叉口設交叉口設計一般考慮的因素：1視距三角形的保證；2緣石半徑設置；3緣石邊緣與交叉口中心的距離；4交叉口內(nèi)各流向的機動車、非機動車、行人的交通組織、交通島的設置；5交叉口地面雨水排除與豎向設計；6交叉口范圍內(nèi)管線綜合及地面井蓋的處理；7交叉口范圍內(nèi)交通信號、交叉口的設15km/h以下。交叉口的視距三角形C.繪制直行車與左轉(zhuǎn)車輛行車的軌跡線，找出各組的點D.從最的點向后沿行車軌跡線，分別量取停車視距S停值通常X形、Y交叉口緣石的轉(zhuǎn)角半徑級道路交叉口設計中的利弊，說明你的看法（2000簡答題）城市道路交叉口車行道轉(zhuǎn)彎半徑過大或過小會出現(xiàn)什么交通狀況？（1987簡答題1交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑值根據(jù)下列幾個方面因素考慮緣石半徑取值應滿叉口轉(zhuǎn)彎車輛的最小半徑道路類 緣石半（米道路類和主次干路(不設計非機動車道路 主干路(設非機動車道 支 居住區(qū)道 貨運道 非機動車道 X型、Y型斜交型交叉口緣石半徑應視交叉 2緣石半徑的計RR(beCRVRV2右127( 路口最小緣石轉(zhuǎn)彎半徑(米 2緣石轉(zhuǎn)角半徑： 機動車最外側(cè)車道中心線的圓曲線半徑(米 路口轉(zhuǎn)彎處非機動車道寬度(米V右轉(zhuǎn) 橫向力系數(shù)，采用0.15；i右轉(zhuǎn)彎處路面橫坡度，向曲線內(nèi)側(cè)傾斜用“+”號，向外側(cè)傾斜用“-”號。i值一般應按交般常用的路面橫坡i=0.02R1值。為適應右轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡及路線的順暢，可將交叉口緣石半徑做成多半徑的和順曲線。平面交叉通平面交叉口的交通組織城市交通信號燈的作用，綠燈為 、紅燈為 、黃燈 ，其燈色的次序 一、交通組織 （07,11（05,06,08（97,00,09二、平面交叉口的交通組織在交叉口實行交通臨界車道交通流量是指某一信號相對每個車道所觀測的實際的交通流中最大的那個車道的交通流稱為飽和交通流，通過交叉口流入部的最大流量叫做飽和交通量。最佳周期的確定對于提高交叉口展寬原一、展寬交叉口的進口應考慮的因交叉口的交通量和分向比例，進口通允許排隊的長度，以及車輛所要求的每條車道的寬度。3.53.25米。處理好左右轉(zhuǎn)交通，增加左右轉(zhuǎn)車道是交叉口規(guī)劃設計的重點。利用分隔利用后退接近交叉口的分隔帶來布置漸變段和車道將原有車行道中線向出口道適當偏移約3.0米。以形成一條左轉(zhuǎn)車道1交叉口展寬：車輛到達交叉口，一半以上的時間要分給橫向車輛使用，為了提高路口的通行能為使最后一輛左轉(zhuǎn)車能在左轉(zhuǎn)車車列后端安全停車，左轉(zhuǎn)車道長度應為停車車列長度與車輛所需長度之和，其計算公式如下：l左=l左停+max[l左減,l過渡式中l(wèi)左——左轉(zhuǎn)彎車道長度(米l左?！筠D(zhuǎn)車停車車列長度(米)l左減——左轉(zhuǎn)車所需長度(米l過渡——過渡段長度(米)3l左減與l過渡車輛行程要求(取兩值的和)。lll過式 L右——右轉(zhuǎn)彎車道展寬長度(米L過渡——過渡段長度(米)3式中l(wèi)出(米)；l加速(米)；l過渡——過渡段長度(米)50-8030-60口道至少三車道或；當路段單向一車道時，進口道至少兩車道或。50~80米。人行橫道的一、人行橫道規(guī)劃設計的原3~4米。在路緣石轉(zhuǎn)彎半徑較在右轉(zhuǎn)彎車與過路行人容易干擾的干路相互交叉的平面交叉路口上，由于等候過路行人的右手法為右轉(zhuǎn)車設置一條車道這樣可以保證為過街行人提供等候過街及安全避車地點止行人干擾車道的同時也為在平面交叉路口轉(zhuǎn)角處行人信號標志照明雨水口等設施供地點，此外，還起到給行人以安全感穩(wěn)定人心的作用。1~2交通島的規(guī)劃設計為了對交叉口進行渠化交通需要設交通島交通島按功能分可分 一、交通島的(尤其是在島內(nèi)設置信號、照明、標志等以及兼做行人的安全島時，更應采用緣石結(jié)構(gòu))15~25厘米，平面交叉口的通行能力道路A40km/h，每車道通過1600/hB車車速為18km/h，雙車道的機動車通行能力不到1600/h，試用所學過的基礎(chǔ)理論和知識，較全面的驗算和分析之（已知汽車長5米，反應時間0.7秒，道路平坡，路面摩擦系數(shù)及其它系數(shù)自定（1995簡答題）（1988問答題城市道路平面十字交叉口通行能力受哪些因素影響？（1984別？（1984簡答）島(分隔島)(3)為行人提供躲避車輛的場所而設置的島(安全島或避車島)停止：從交叉口的停止線作為基準斷面，無論左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)，只要在有效綠燈時間內(nèi)一、直行車道設計通行能1直行車道設計通行能N3600tt

直直T周

N直——一條直行車道的設計通行能力(輛/小時T周——信號周期(秒)60~90(秒)；t綠——信號周期內(nèi)的綠燈時間(秒)；首t間隔——直行車輛過停止線的平均間隔時間(秒)，t間隔值由小汽車組成的車流，t2.52.5秒；α直——直行車道折減系數(shù)，據(jù)交叉口的實測資料，建議采用0.92直左車道設計通行能N左直=N直 23直右車道設計通行能N直右=N4左直右車道設N左直右=N二、進口道設有左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車道時的設計通行能1進口道設計通 N面左右——沒有左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時，本面進口道的設計通行能∑NPP2左轉(zhuǎn)車道設計通行能N左=N面左右·P3右轉(zhuǎn)車道設計通行能N右=N面左右·P三、進口道設有右轉(zhuǎn)車道而未設左轉(zhuǎn)車N面左N直/(1-P左N面左——設有右轉(zhuǎn)車道時，本面進口道的設計通行能N直N左=N面左·P此時可按本面右轉(zhuǎn)車輛比例P右計算：N面右N/(1P五、在一個信號周期內(nèi)，對面到達的左轉(zhuǎn)車超過3-4輛時，應折減本面各種直行車道（包括直3-當N左面>N左面’時，N面’=N面-n直(N左面N左面’)N面’——折減后本面進口道的設計通行能力NnN左面——對面進口道左轉(zhuǎn)車的設計交通 Nle=Ne3n4n，n為每小時信號周期數(shù)。自行車的交將機動車候駛區(qū)與非機動車候駛區(qū)并列布置，而右轉(zhuǎn)的機動車道和非機動車道合并設置在最右側(cè)，左轉(zhuǎn)（或直行）的機動車和自行車同時通過交叉口。平面交叉口豎向規(guī)劃，城市道路排水坡度最小為多少，廣場最小坡度多少管線正常排水最小坡度多少？如果城市用地十分平坦，怎樣解決排水問題？（2009簡答題）， （1985一、平面交叉口豎向規(guī)劃的任務平面交叉口豎向規(guī)劃的主要任務是：合理地確定不同縱坡的相交道路在交叉口范圍內(nèi)相交形狀及其相應部分的設計標高，統(tǒng)一解決行車平順、排水流暢和建筑藝術(shù)面在立面上的關(guān)系。交叉口豎向規(guī)劃主要決定于相交道路的等級和當?shù)氐牡匦螚l件。規(guī)劃中首先應注意主要道路上的行車方便其次在不影響主要道路行車方便的前提下也可以改動主要道路的坡來便次要道路的行車。3%二、平面交叉口豎向規(guī)劃的交叉口標高計算線網(wǎng)形式：圓心法、等分法、平行、方格網(wǎng)坡——斜坡地形上的十字交叉口。相鄰兩條道路的縱坡傾向交叉口，而另外兩條相鄰谷——谷線地形上的十字交叉口。三條道路的縱坡向交叉口中心傾斜，而另一條道路背——脊——脊線地形上的十字交叉口。三條道路的縱坡由交叉口向外傾，而另一條道路的平面交叉通改善的方（2002簡答題）分析交叉口，存在的問題及提出改善方案（2001用信號燈管理交通，道路設計車速為60km/h，今設計者用0。6V設計，設計交叉口轉(zhuǎn)角緣石半徑，并在緣石轉(zhuǎn)角半徑的起訖點以外布置6米寬的人行橫道和車輛停止線。度等等，不受用地拘束）（20）（1998）立體交叉口？（1996簡答題）（1988問答題）平面交叉口本身的改有一個五條道路相交的環(huán)形交叉口，請你其中的問題，并提出解決辦法（2008簡答題道路現(xiàn)狀條件增加分流車道，并用設施將其道的機動車與非機動車交通設施改善、加強交通管理、組織單向交通、減少外環(huán)境干采取必要的左轉(zhuǎn)、大回車，增加交通標志與實施路口單向點半自動化控制排除車輛迎面相撞的可能，大量減少了交叉口的點，提高了交通安全改善了道車輛對車道的使用特點，提高道路通行能力和行駛速度200m350m從路網(wǎng)布局改善著眼，調(diào)整交叉口的交通流量（二）環(huán)形交概述環(huán)形交叉口的交通特環(huán)行交叉口主要優(yōu)點 （1985簡答題一、交通特占地大，左轉(zhuǎn)車繞行路程長，當非機動車和行人過多時，環(huán)形交叉口的交通組織會變得很復雜。二、適用條件1環(huán)形交叉口：在幾條相交道路的平面交叉口設置一個半徑較大的中心，使得所有經(jīng)過交叉口的一般公，采用環(huán)形交叉型式較多，且普小城市處、風景旅游區(qū)可采用環(huán)交以取得較好的環(huán)境效果環(huán)道上車輛的交織影響環(huán)行交叉織長度的因素是什么？分別說明之（1998簡答題駛出環(huán)道的前后兩車之間的車頭時距(t距)要能夠使進入環(huán)道的一輛車駛?cè)朐撉昂蠖囍g并3.6~4秒環(huán)形交叉口的交織段長度試論述環(huán)形交叉口上交織段的作用和影響交織段長度的因素？（2000簡答題環(huán)lDB/n環(huán)環(huán)環(huán)環(huán)形交叉口的通行能（1997環(huán)形交叉口的一個交織點的小時通行能 交織：（04）進入環(huán)形交叉口的車流能與駛出環(huán)形交叉口的車流在環(huán)道上交織，需要有這樣一條件，即：駛出環(huán)道的前后兩車之間的車頭時距(t距)要能夠使進入環(huán)道的一輛車駛?cè)朐撉昂蠖嚱豢椂伍L度（09,11一是取環(huán)形交叉口進口道的導向島至環(huán)形交叉口道路的導向島之間一段 Q環(huán)Q入環(huán)＝Qi左Qi直Qi

對于一個穿梭不斷的交織點，其最大通行能力(N織)織N＝3600(輛小時織機動車時，為3.1秒；非機動車時，機動車受干擾多，車頭時距為3.6～3.9秒。所以，在車輛正常行駛狀態(tài)下，一個交織點的通行能力(N織)900～1100輛/小時，若環(huán)道上N條道路相交的環(huán)形交叉口上總共可駛?cè)氕h(huán)道穿過交織點的車數(shù)(N織總?cè)?： N織總?cè)耄絅織入＝(36002)tipcu 1800～2200輛/小時。若環(huán)形交叉口的車流中右轉(zhuǎn)車占總量的比例為P％，則該環(huán)形交叉口的總通行能力(N環(huán))N＝N織總?cè)隟＝n1800Kpcu

當規(guī)劃設計的環(huán)形交叉口的交織段長度超過30米、達60米時，交織段上可以有幾處同時進行1～1.2的增加系數(shù)。檢驗通過某個交織點的車數(shù)，只需將相鄰口的總駛?cè)肓考涌傫偝隽繙p去兩倍其間的右轉(zhuǎn)1500pcu/h。環(huán)形交叉口設有兩條垂直相交的道路，設計車速為60km/h，交叉口為一環(huán)形交叉口，平面圖（1999簡答題中心島我國大中城市目前所采用的圓形中心島直徑一般多數(shù) 米環(huán)道么提高環(huán)道的數(shù)量對提高交叉口的通行能力作用不大？（2006簡答題）一、環(huán)道的車二、環(huán)道上的機動車交通組織方環(huán)道交織段的長度沒法滿足車輛交織一次(3.6秒左右)所需的行駛長度，在快速路和車道條數(shù)三、環(huán)道的寬環(huán)道上機動車車道的加寬值可參考下表的數(shù)值。環(huán)道上機動車車行道的寬度可根據(jù)車道條數(shù)和加寬的車道加以確定。環(huán)道上的非機動車道要根據(jù)非機動車(主要是自行車)的流量確定寬度。18～20米通常環(huán)道進口的轉(zhuǎn)角半徑接近或略小于中心島的半徑，而環(huán)道出口的轉(zhuǎn)角半徑略大于中心島的半徑，以“先出后進”的原則，保持環(huán)道暢通。五、環(huán)道外側(cè)緣石六、環(huán)道的橫七、環(huán)道上車流的八、環(huán)形交叉口的導向九、環(huán)形交叉口的人行道和人行橫1交織角1.51.5米處連成的兩條切線5～7環(huán)形交叉口應注意的問在環(huán)交道路中間要設置導向島，強制車輛繞中心島環(huán)環(huán)形交叉口改車輛仍按逆時針方向繞島行駛，環(huán)形交叉口的各組成部分都不改動，只在環(huán)道進口的間。保持中心島不變，將導向島拆除，展寬路口，分左轉(zhuǎn)和直行車。這樣，既充分發(fā)揮了提高交叉口的通行能力。（三）立體交概述設置立交的立體交叉口應考慮設站，方便換乘，以符合“優(yōu)先發(fā)道路與道路道路與鐵路地形條件不利，采用平面交叉行車安全時，可設置立體交120km/h立體交叉的基本形式快速路兩側(cè)的支路取得聯(lián)系，采 分離式立體立體交叉口：系用跨線橋或地道使相交道路在不同的平面上相互交叉的交通設施分離式立體交叉：指相交道路空間分隔，彼此間無匝道連接的立體交叉形互通式立體交叉高速公路東西向穿過某城市（50KV，南部為工業(yè)鎮(zhèn)，北10（2010分析題）采取其他措施問交叉口是否還有點如果有還有幾個？并提出2個改造措（2009簡答題） 交叉口的點 個進出城干道的帶有的立體交叉口簡圖（2005分析題）喇叭形立體交TY形路口，結(jié)構(gòu)簡單，行車安全通暢。路口用地充足，可形成蝶形立交。這種喇叭形立交常用于我國公路口的建設。雙喇叭立交菱形立體交苜蓿葉形立體環(huán)形立體交定向式立體交1喇叭形立體交叉：在丁字形（或Y形）苜蓿葉形立體交叉270°的圓形匝道，因此在考慮立交選型時，應滿通功能的要求，符合道路的性質(zhì)和布局，并且注意與周圍環(huán)境我國立體交叉口設置中應注意的問c.立體交叉口應考慮站點的配置。立交的問（圖見上冊P220）（2002簡答題）有一條用信號燈管理的道路，小時雙向交通量：機動車為1500輛/小時，自行車5000（8車次座跨線橋，橋長500米，橋?qū)?6米，原道路紅線寬度為35（其橫斷面為人行道2條，每條4米，自行車道2條，每條5米，自行車道與機動車道之間為2條各1米的分隔帶，中間機動車道15米），道路在鐵路中心線兩側(cè)各300米有平面交叉口，試問：在這條道，跨鐵路的（1996分析題）（1994盲從城市用地發(fā)與國外比較1，立交分布在城市，市中心道路網(wǎng)密，組織單向交通或道路分割帶展寬路口242三塊板設置立體交叉八、城市道路路面基本知（一）概述路面結(jié)構(gòu)選在縱坡大于6%路段，則不宜采用瀝青路面。通行車輛的道路也不宜采用瀝青路面。（二）土路基和基影響土路基剛度的主要因素及改善（2007簡答題影響土路（三）路面（面層水泥混凝土路面道路橫 強度：是車輛行駛，承擔路面結(jié)構(gòu)會產(chǎn)生不同的壓應力、拉應力和剪應力的能力柔性路面：主要包括用各種塊料面層和各類有機粘結(jié)料面層和各種基層(水泥混凝土基層除外)（四）現(xiàn)有路面的維修和利剛性路面：主要指水泥混凝土作面層或基層的路面結(jié)構(gòu)九、城市橋（一）橋梁的組成和分橋梁的基本組成橋梁的主要類橋梁按受力結(jié)構(gòu)分 （二）城市橋梁的基本橋位選擇與保證線路的平順性，中、小橋橋位宜服從城市道路的布置（三）城市橋梁基本體1設計洪水位 （08,10建筑高度：橋上行車路面（或軌頂）標高至橋跨結(jié)構(gòu)最下緣之間的距離凈矢高：從拱頂截面下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點之間連線的垂直距離，以f0通航：在橋孔中垂直于流水方向所規(guī)定的空間界限，任何結(jié)構(gòu)構(gòu)件或航運設施不得其內(nèi)懸索橋：優(yōu)點是自重較輕，能以較小高度特大跨度；缺點是造價較高（十、隧道城市道路隧道基本要求（尚未有相關(guān)國家規(guī)范建筑限界的形式和尺寸必須滿足隧道通行交通工具的要1KM2KM；；沉管工法（10年制管段拖至預先設定的位置，并沉放在預定深度，再將各管段采用特殊的技術(shù)連接成一個整體。水底隧道地道50m10緒（一）交通概交通的含在城市交通學科中，狹義的交通概念（traffic）是指人和交通工具在水、陸、空交通還有一層廣義的含義，我們習慣上將各種和郵電（postandmunication）事城市交通交通的產(chǎn)交通這一人、車往來的現(xiàn)象經(jīng)常被形象地稱作“交通流”交通的作交通是人們調(diào)度本地區(qū)和整個世界地理資源的一種（二）城市交通系統(tǒng)概城市交通的含義交通主要研究客貨運“流以及車流和人流的安全和舒暢主要研究客貨運“源、城市交通的分類；通和交通兩部分。公共交通由常規(guī)公共交通、快速軌道交通和準公共交通三部分組成交；常規(guī)公共交通（公共汽車、電車快速軌道交通（地鐵、輕軌準公共交通（車機動交通（車、摩托車城市客運交通：在城市及其近郊范圍內(nèi)，為方便居民出行，使用各種客運工具的城市交通系統(tǒng)城市貨運交通：為滿足城市社會生產(chǎn)和生活需求，使用各種貨運工具運送貨物的交通方式城市過境交通：一種是城市之間的交通；另一種是大城市本身邊緣地區(qū)之間的交通城市交通構(gòu)成與層城市交通系統(tǒng)的構(gòu)成（1）（如停車場、交通樞紐、站點）；（4）管理規(guī)則和人員城市綜合交通系統(tǒng)是城市大系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，它把分散在城市各處的生產(chǎn)和生活活要的作用。城市交通系重視所屬縣鎮(zhèn)與中心城市之間的高等級公路建設（也可發(fā)散到區(qū)域角度根據(jù)交通活動的區(qū)間范圍，分為城市交通、市內(nèi)交通、對（三）城市交通系統(tǒng)特征和存在城市交通特征交通構(gòu)成復雜，各種交通流在道混1城市綜合交通系統(tǒng)：是城市社會、經(jīng)濟和物質(zhì)結(jié)構(gòu)的基本組成部分，包括連線（如道路、軌道城市交通問題我國城市發(fā)展同時、機動化和土地資源緊缺面的沉重壓力城市交通需求和供給的失衡，主要表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)性失衡和城市交通管理理念、技術(shù)，現(xiàn)有交通設施資源難以充分利用（四）城市交通與城市（2008論述題）新城市主義TOD精明增長smart2．簡述對“交通”的理解，并論述其對城市發(fā)展的影響城市交通對城市發(fā)展的影城市交通是影響城市空間布局的重要因素，請舉出其中6個你所了解的重要問題并進行必要分析（2003論述題）（1995古代城市處于步行時代，交通速度低于4英里/小時，城市向外擴展的能力受到限城市發(fā)展對城市交通的影城市交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)（五）城市交通規(guī)（2006在進行城市道路交通規(guī)劃時，應處理好以下事項關(guān)于城市道路交通規(guī)劃與城市規(guī)劃城市用地的開發(fā)強度應與道路交通的運動能力相協(xié)調(diào)，充分利用各種交通方式來誘導和促進果只能造成道路交通，導致土地開發(fā)效率和效益下降。為何要做城市道路交通發(fā)展規(guī)（六）《規(guī)范在城市控制性詳細規(guī)劃中如何發(fā)揮《規(guī)范》的在城市控制性詳細規(guī)劃中要具體每塊土地的使用性質(zhì)容積率建筑密度和人口密度綠地率地塊周邊道路的等級和寬度出位置站點以及停車場的需求等等這是化站點的服務半徑和運送能力能否適應？貨物是否及時供應？有時，為了將交通設施與建筑群體結(jié)合成一體建造使人使用更方便使建筑發(fā)揮更大的運轉(zhuǎn)效能獲得效益例如在《規(guī)范》的基本內(nèi)容有168分層的章節(jié)體現(xiàn)了規(guī)劃的系統(tǒng)性和規(guī)劃程序；橫向分層的每章條款體現(xiàn)各類交通方式和設施的功能要求，規(guī)范的總體框架構(gòu)成了時空維、程序維和專業(yè)知識維的三維結(jié)構(gòu)。城市道路交通規(guī)劃要有超前性，要有長遠的方向性規(guī)劃，要確立網(wǎng)絡系統(tǒng)的目標一、鐵路規(guī)（一）概鐵路交通的成為長距離運送大宗貨物的最佳方（二）鐵路線線路的分類鐵路線路一般可分為干線鐵路、支線鐵路和線鐵路三類根據(jù)線路在鐵路網(wǎng)中的地位、性質(zhì)和遠期的客貨運量，劃分等級。最高行車速度（km/h遠期年客貨運量ⅠⅡ10-Ⅲ道道岔用于線路的連接，使機車能夠從一條線路順利駛往另一條線路。道岔大都設在車站區(qū)。道岔可分單開道岔對稱道岔交分道岔等多種類型其中單開道岔是我國鐵的常用類型單開道岔由轉(zhuǎn)轍部分、連接部分、轍叉及護軌等三部分組成。渡1干線：組成鐵路網(wǎng)的線路，具有性的意義 線路形城市鐵路的線路形式根據(jù)城市的用地條件可有線、地面線和高架線路基和正線的用地寬軌5個等級。標準軌距為限線間5線路技術(shù)標條件下其曲線半徑Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級鐵路分別不應小于1000m、800m、600m。特殊條件下，Ⅰ、600m500m。鐵路—般Ⅰ6ⅡⅢ豎曲線：當相鄰坡段的坡度代數(shù)差大于3‰（Ⅰ、Ⅱ級鐵路）或4‰ 豎曲線相連。豎曲線半徑一般用：Ⅰ、Ⅱ級鐵路為10000m，Ⅲ級鐵路為5000m。道（三）車場鐵路站場布置有那幾種基本形式？優(yōu)缺點？（19841車場少形全 （四）鐵路車站類型及其布置形式（1984）什么是鐵路樞紐？他的形成發(fā)展與城市的關(guān)系？（1984簡答題）劉冰港灣站：主要為有大量裝卸作業(yè)的河、海港服務的車站 鐵路車站按對象的不同，可分為客運站、貨運站、客貨運站主要作業(yè)有：客運服務作業(yè)、客運業(yè)務、技術(shù)作業(yè)（五）鐵路在城市中的1）市鐵路交通工程設施必須滿足區(qū)域鐵路的發(fā)展規(guī)劃，必須與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)3）保證城市鐵路列車的安全運行，在城市鐵路線的兩側(cè)宜設置護攔或采用措施線1）2）3）客運城市鐵路客運站應布置 ，編組站應布置 貨運二、港口規(guī)（一）水路的特點和發(fā)水路的特主要承擔長距離的大宗、散裝貨物以及集裝箱和貨物的我國港口建設和水路發(fā)設施建設的主要問（二）城市港口與水運工程設施分類城市港口分河按用途(對象)綜合港(普通港)按地理位置湖港(水庫港)按修建形式分順岸式河港：碼頭線沿河布置，靠船構(gòu)筑物采用岸壁，特殊的水工結(jié)構(gòu)形成或浮碼頭，停泊區(qū)但工程量較大、出處船舶進出較不便、易于淤積。一般適用于水位變化小、淤積少的河道上。海按用途商港(貿(mào)易港)－以一般商船和客貨為服務對象的港口，通常兼運各種貨物工業(yè)港(業(yè)主碼頭)按地理位置按潮汐的影響閉合港－在港口處設閘，將港內(nèi)水域與外海隔開，使港內(nèi)水位不隨潮汐變化而升降，城市水運工程設施技術(shù)規(guī)港口主要由水域、陸域兩部分組成（三）城市水運工程設施技術(shù)規(guī)水運工程設施規(guī)145145吃水深度（米9河運工程設施的一般技術(shù)規(guī)港口的主要組成部分？他們的作用與要求？（1984航道內(nèi)河航道分—二三四五六通航船只噸位（噸50-橋梁凈高（米7-4．5-3．5-航道寬航道水水庫港的設計低水位，宜采用設計位港內(nèi)水域港口水域應滿足船舶航行和停泊需要的水深和范圍，并且防止或減少波浪和泥砂對港口的侵襲和淤積。內(nèi)河港內(nèi)水域一般頭前沿水域和港池碼頭前沿水碼頭前沿水域是供船舶直接靠離和裝卸貨物用的毗鄰碼頭的水域順岸碼頭前沿水域，不應占用主航道，其寬度一般為3-4倍設計船型的寬度不小于設計船長的平緩曲線。10個。港池寬度與船舶尺度、泊位數(shù)、船舶靠離碼頭方式及碼頭前并列?？康拇皵?shù)有關(guān)錨地1航道港池：船舶直接靠近碼頭裝卸貨物用的水域碼碼頭型斜坡式－斜坡式是在天然河岸的坡度上建筑的碼頭，常有斜坡碼頭和浮碼頭兩種浮碼頭設有活動引橋和囤船囤船隨水位變化作垂直升降橋的傾斜度不應大于1:6半直立式－下部為斜坡、上部為直立式的混合形式半斜坡式－下部為直立式、上部為斜坡的混合形式泊位泊位長碼頭前沿設計碼頭前沿設計高程為設計高水位加，以防風浪和船舶航行等引起的水面波動沾濕碼頭頂面。港口陸、、前方作業(yè)地前方作業(yè)地帶是由直立式碼頭前沿線(斜坡式碼頭坡頂)至前方倉庫前墻或堆場前沿的場地，供碼頭前方裝卸機械進行操作、臨時堆放貨物和前沿通道用。20-25米。前沿采用軌道起重機時，前方作業(yè)地帶寬度一般為25-30斜坡式碼頭10-20設置方作業(yè)地帶和陸路集散之間的建筑物與場地，即倉庫和堆場港口陸域交通系統(tǒng)（鐵路和道路陸域縱港口陸域規(guī)模是保證港口具有一定通過能力的重要條件之一。陸域縱深大小直接關(guān)系到港區(qū)的利用。港口作業(yè)區(qū)與貨運裝卸作港口作業(yè)區(qū)港口輔助設備(機具修理、消防、管理、環(huán)保、生活文化福利設施等)主要布置在港口后方，港口作業(yè)區(qū)的布置原港口裝卸工港口裝卸工藝，是指對在港的貨物進行裝卸和搬運的操作方式港口裝卸作業(yè)碼頭作業(yè)：包括車－船、船－船之間的直接，或船－岸之間的及前方場(碼頭與庫場之間)港口裝卸機各類碼頭布置和特油碼雜貨碼傳統(tǒng)的件雜貨成件方式，裝卸效率較低，近年來向成組發(fā)展40-50散貨碼10％?？瓦\分客運站旅客進出站方便、安全，易于維持站內(nèi)秩序；貨運干擾小，可縮短客船泊港時間分水路客運站主要應根據(jù)設計年度發(fā)客量或設計旅客量來確定建筑規(guī)模等。路的聯(lián)運及與城市交通的銜接等問題，一般選在交通便利的地方沿江道路時，客運站應盡量。（四）水運工程設施規(guī)劃布（1984簡答題水運工程設施與城市規(guī)劃布港口在城市港址選擇是港口建設的首要環(huán)節(jié)生產(chǎn)需要自然及地理條件水域陸域條件水陸交通銜接要求以及重確定。港區(qū)內(nèi)不得電線和埋設電纜，兩者應距港區(qū)至少100米處，并設置信號標志河港港址選擇基本要航行與停泊要岸線及陸域要河港港址選平原河流的港順直微彎型(邊灘型)河段－在這種河段上，港址應選在深槽稍下游水深較好處山區(qū)河流的港港址宜選在兩邊灘間深槽下游處，彎曲型河段上，港址可選在深槽及沱處，分汊型可參照河網(wǎng)、湖泊、水庫港的港址河網(wǎng)地區(qū)－河流水位變幅小、水流平緩、含沙量小、河床穩(wěn)定，宜于建港海港港址選擇船舶航行與停大中港口還要有用以布方小船、駁船、港作船舶和游艇等的水域，依據(jù)自然條岸線及陸域要港址和港區(qū)用地應盡量避免與城市發(fā)展用地的，不影響城市的衛(wèi)生和安全海岸地區(qū)港址緩弧形海岸和耳形海岸泥沙運動較弱，一般是良好的港河口地區(qū)港址水運工程設施規(guī)劃原岸線分配應遵 港口的性質(zhì)和規(guī)模，應根據(jù)腹地經(jīng)濟、客貨運量及交通條件確定、、港口與城市交通的關(guān)港區(qū)道路出位置宜設置在城市交通性的干道上，避免開在城市生活性道橋梁的位置和要港口與城市用地的關(guān)港口建設是引導城市空間布局變化的重要因與城市生活居住用地的沿河發(fā)展的城市，還應注意功能與景觀的協(xié)調(diào)與工業(yè)用地的關(guān)港區(qū)與城市用地的相互關(guān)系，大致可概括為毗鄰式、層式和混合式三種與城市公用設施、環(huán)境與城市市政公用設施淡水供應規(guī)編制無線電收發(fā)區(qū)域的規(guī)與城市環(huán)境的關(guān)三、公路規(guī)（一）公路的發(fā)展及作公路的特點和作一、特提高效益（運量、時間的節(jié)省刺激房地產(chǎn)開發(fā)，沿線土地增值加快城鎮(zhèn)體系建設和城鄉(xiāng)發(fā)展進程公路基礎(chǔ)設施取得實時性突破（量、普及率公路能力迅速增公路結(jié)構(gòu)調(diào)整取得新進1）公路網(wǎng)絡和站場的總體數(shù)量和結(jié)構(gòu)還不能滿足發(fā)展的需要，特別是公公路的車輛、組織和經(jīng)營結(jié)構(gòu)仍欠合理提高效益刺激房地產(chǎn)開發(fā)，沿線土地增值加快城鎮(zhèn)體系建設和城鄉(xiāng)發(fā)展進程（二）公路的基本知（2005簡答題公路的分類分根據(jù)公路的作用及使用性質(zhì)（行政等級）劃根據(jù)公路所適應的交通量水平劃分公路設計的主要控制標A.出的控制。出控制是限制車輛在指定出以外的地點出入道路路界公路設計的技術(shù)要3.5-3.75公路的主要組成部分和用地范公路用地范111汽車二級公路和二、三、四級公路的路基橫斷面包括行車道、路肩以及錯車道等組成部1公路快速干線網(wǎng)路路拱坡度一般應采向坡面，由路向兩側(cè)傾斜公路平公路縱斷交叉公路平面交平面交叉的類型按幾何形狀分為T形、Y平面交叉設計45度時，必須采取相應的技術(shù)措施。渠化設（1）T形、Y形交叉：根據(jù)交通量和轉(zhuǎn)向交通量情況，可采用加鋪轉(zhuǎn)角式、分道轉(zhuǎn)彎式、加寬路口式、渠化T形交叉等形式公路立體交互通式立體交叉的基本形式分為T形、Y對于分離式立體交叉，跨線橋的交叉角度宜大于45度，橋下的應符合建筑限界的公路與鐵路4550米處，能看到（三）公路設施規(guī)劃布局公路網(wǎng)絡布局原（四）公路的布置與城市的關(guān)公路與城市連接的方以城市為起止點的出入城交通，這類交通要求線路直捷，能深入市區(qū)，但應避免穿越與城市關(guān)系不大的過境交通這類交通要求從城市邊緣通過但應安排短暫停留的交通高速公路與城市的連（2008簡答題）15km或更長。場、停車庫、、旅館等其他服務設施，方便人們短暫停留和換乘其他交通工具到市中心區(qū)公路快速干線網(wǎng)與城市發(fā)展的關(guān)公路快速干線網(wǎng)的布構(gòu)成城市與周邊地區(qū)聯(lián)系的重要紐帶也是與鐵路航空港港口等對通配套的基礎(chǔ)設施路快速干線誘導著城市的各項功能用地向城市或郊區(qū)遷移，它的布置深刻地影響著城市的用有不少于兩條的干線公路。在市域各城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展起步期，其連接應以一級公路和普通公路的修建為主要選呈緊密分布此時控制出的高速公路對這樣的區(qū)域的適用性不大出的間距不易控制而不能發(fā)揮高速公路的作用。一級公路建設使要考慮到旁側(cè)一定距離外其他平行快速干線通道的預留，以滿足今后城市擴展的需要。公路快速干線網(wǎng)的作通行能4.685.6倍。促進地方經(jīng)濟干道對區(qū)域城鎮(zhèn)布局的作干道對交通量的誘發(fā)和效用遞減作快速干道的作性網(wǎng)絡系統(tǒng)的作配合的網(wǎng)絡系統(tǒng)非常重要。（五）公路汽車場站在城市中的布置一、4旅客日發(fā)送折算量是指公路客運站平均每日發(fā)送長途旅客的數(shù)量和短途旅客折算量之和。短技術(shù)站主要包括停車場、保養(yǎng)場、汽修廠和等在特大城市和大城市中一般將它設在市區(qū)靠近公路線的附1公路客運樞紐：傳統(tǒng)公路客運站在功能上的整合和管理上的優(yōu)化而形成的客運樞紐，它主要提（六）公路貨運流通中心和物流公路物流中心（園區(qū)）布置原則與機場、港口、鐵路貨站、公路貨運站等對通設施有便捷的輸運聯(lián)系通道關(guān)的公路物流中心應盡可能布置四、航空港規(guī)（一）城市航空港（機場）分類與等答題城市航空港（機場）分類按使用性質(zhì)可分機場、民用機場、專業(yè)機場等城市航空港的等級機場等用途與規(guī)—供國內(nèi)、國際航線使二三供近程航線使四供短途地方航線使（二）城市航空港的規(guī)模與技術(shù)航空港運量與設施規(guī)機場跑道的容量與機場擁有的跑道數(shù)量及跑道布置的形式有關(guān)，同時還與航空港通訊導航設備的完善程度有關(guān)。航空港的一般技術(shù)要用地要機場用地附近應有一定的地面條件飛機的基準飛行場地長度：是指在飛機標準下，即海拔為0、氣溫為15℃、無風、跑道無坡的氣象要要通訊聯(lián)絡要對一些會干擾通訊、導航的設施，如高壓電力線、發(fā)信臺站等必須距機場一定的距離地面交通要（三）城市航空港的規(guī)劃布城市航空客運量預測方航空客運量計量經(jīng)濟法是在歷史資料基礎(chǔ)上來各社會經(jīng)濟因素與航空運量之間的定量關(guān)系航空客運量航空港與城市布航空港在城市中的位飛機場應布置 為宜劃方面說明最好用什么方法來解決交通與干擾兩者之間的？舉例說明（1984簡答題）航空港在城市中的位置應設在城市主導風向的兩側(cè)并遠離集中的地區(qū)航空港與城10-30航空港與城30分鐘左右，在航空港與城市之間規(guī)劃或建設有汽車航空港的規(guī)劃原航空港的規(guī)劃布航空港的組成與平面布置為實現(xiàn)地面交通和空通的轉(zhuǎn)接，機場系統(tǒng)包括空域和陸域兩部分（05,07陸側(cè)設施：飛機服務于旅客的組成部分，包括航空樓和陸側(cè)地面交通設施機場要求：在區(qū)內(nèi)沒有影響飛行安全的物，并規(guī)定了其間各處地形地物的高度， （四）市內(nèi)空運工程設施規(guī)劃布市內(nèi)空運工程設施種類與功市內(nèi)空運工市內(nèi)直升機市內(nèi)直升機場布市內(nèi)直升機其進-宜與主干道直接相通五、城市交通特（一）城市交通工具與交通工具與城市發(fā)交通方式的分類7（1987簡答題交通方式通常可分為交通方式與公共交通方式兩大類步行交（二）城市居民出行特居民出行特征是什么？交通規(guī)劃如何與之協(xié)調(diào)（2006簡答題）城市居民出行的主要特征?分析它們有何作用？（2001）（1985簡答題）小和大城市居民出行分布有何特點？與城市交通方式的構(gòu)成有何關(guān)系？（1984簡答1交通方式：人們從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通出行的概念用有路名的街道或公路；c.5min400m以上。人均出行次出行目的——通勤（生存型出行）各個段居民有著不同的出行目的要求，其結(jié)果必然導致城市某一目的的區(qū)域形成出行方式構(gòu)成居民出行方式選擇因 （圖略）（2002簡答題）（1985簡答題）在我國，居民出行方式與、收入、時耗、距離、目的的因素有關(guān)研究城市交通結(jié)構(gòu)的意1出行2出行鏈（00,09）出行時耗分布30min出行時辰分布早要比晚時間集中，出行頻率要早的出行目的相對比較集中，晚的出行目的差別隨著生活水平的提高、休閑活動的豐富，晚持續(xù)時間會延長，峰值會降出行空間分布居民出行量的空間分布反映了居民出行空間的流動規(guī)律、城市交通主要流向以及城市土地利用布局特點出行的空間分布主要取決于城市土地利用布局城市分布以及就業(yè)崗位分布情況出行距離出行時耗：由出發(fā)點至到達終點所花費的時間 出行時辰：居民一日出行活動發(fā)生的時刻居民出行的時辰分布：城市居民的出行量受一日中時段的影響在各時刻的分布狀向心交通：單中心的發(fā)展模式下，中心地區(qū)吸引的出行量占了城區(qū)出行量的很大比例4出行距離：從出行起點到終點實際走過的距離，而不是空間直線距離。km/h，問自行車出行的優(yōu)勢范圍（2009某市因車輛增加，上班時道路擁擠，車速下降，在12產(chǎn)生如下表數(shù)值的變化由家到車站或向車站到目的地平均步行距離各為0.3km，平均候車時間2分鐘，存取自行車的時間總共為2分鐘。試問：1980年和1992年騎自行車和乘的居民由同一目的地出發(fā)走同一條路同到達同一目的地的出行距離各位多少？出行距離增加多少？你認為這個城市未來的道路交通狀況將會產(chǎn)生怎樣的？（1994問答題）T步=TT步15min或L步1km；L自3km—道路交通狀況，城市自行車擁有量，城市地形，天氣和季節(jié)等。1）V公降低，自行車優(yōu)勢范圍增大2）候車或步行到站的時間增加，則自行車活動范圍增大。10km，4km出行方式的時耗特征步行——15~20要考慮哪些交通方式才能在規(guī)定時間內(nèi)到達；而基于現(xiàn)有或?qū)⑵D澀的交通方式，城市用地又能擴展多大→使城市用地與交通建設結(jié)合優(yōu)先發(fā)展城市公共交通（行政區(qū)劃調(diào)整后，城鄉(xiāng)更需要便捷交通，滿足最大出行時耗，使城市發(fā)揮高效運轉(zhuǎn)的職能影響城市居民出行特征的主要因1最大出行時耗：居民對通勤的出行時耗 的極限時間城市人口構(gòu)成、收入水的差異在居民出行特征上也有所體現(xiàn)城市的規(guī)模和布局結(jié)構(gòu)很大程度決定了居民出行空間分布特征，并進一步影響居民出行距離的大小以及出行方式的選擇高人口密度開發(fā)有利于的發(fā)展低人口密度開發(fā)適合私人小汽的發(fā)展某中等城市，居民出行以自行車為主，自行車平均出行距離為2.5公里。為了改善公共交通服務，該城市欲發(fā)展小型巴士。如果小巴的運送速度為V送=24km/h，發(fā)車間隔t間=6min，l步=0.3公自行車速度V自行車=12km/h，自行車存取時間t存取=2min試計算自行車和小巴的優(yōu)勢距離范圍，（三）城市交通方式的轉(zhuǎn)換與改居民出行時選擇交通方式所考慮的因素： 、 些措施？（2007論述題）影響交通方式轉(zhuǎn)換因素改善出行時耗的方騎自行車的出行時耗（T自

t取

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乘坐的出行時耗（T公V候換260lt60l2l（t）（minV候換 設ΔT=T自-T公。令ΔT=0T自=T則ΔT=bl出-a-tl式中a260l步260l步-

b60- V自V加密城市支路網(wǎng)，提高城市網(wǎng)密度，縮短步行到站時間縮短行車間隔時間，在時期提高發(fā)車頻率用GPS在車站上公布行車時刻表，縮短居民侯車時耗采用IC卡票制，改善車輛動力性能和站點設置，設置道、優(yōu)先道或大站快車，提減少a值方法：——加密城市支路網(wǎng)，提高網(wǎng)密度、縮短步行到站的距離——用GPS在車站上公布行車時刻表，縮短居民候車時耗；加大b值方法——改善道路交通和車輛，設置道，提高車的行車速度——各種線路站點間在時空上銜接好，換乘便捷建有軌道交通的城市，軌道線網(wǎng)稀，l步遠，t步——要在站點上與車的接駁換乘方便服務水平改善（規(guī)劃+管理+政策加密城市支路網(wǎng)，提高網(wǎng)密度，縮短步行到站時設置優(yōu)先車道、道或大戰(zhàn)快車，提高運送速各種線路站點間在時空上銜接好，換乘便提高管理水平，改善的服務質(zhì)縮短行車間隔時距，在時期提高發(fā)車頻率，增開區(qū)間用GPS在車站公布運行時刻表，減少候車時采用IC政策引導、優(yōu)先發(fā)展、投關(guān)于提高的措加密城市支路網(wǎng)，提高網(wǎng)密度，縮短步行到站時間（l步縮短行車間隔時距，在時期提高發(fā)車頻率，增開區(qū)間車（t候合理安排運行時刻表，并用GPS在車站公布，減少候車時間（t候通過土地使用控制，將人流布置在站點周圍，縮短兩端步行時間（t步提高速度，且提高的幅度快于私人交通方采用IC設置優(yōu)先車道、道或大戰(zhàn)快車，提高運送速用快速軌道交通來補充地面常規(guī)公共交通，建立先進的系一定程度上降低票補貼企業(yè)用于購置車輛的成各種線路站點間在時空上銜接好，換乘便改善和更新車輛設施，提高公共交通車內(nèi)環(huán)境質(zhì)量，提高服務水優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部管理，協(xié)調(diào)企業(yè)間的公共汽車運（四）城市規(guī)劃與居民出行關(guān)城市人口規(guī)城市用地布客運量與客運周轉(zhuǎn)量（1995簡答題M年=AL乘（km/年1客運量：一定時期內(nèi)，各部門實際運送的乘客人客運周轉(zhuǎn)量：一定時期內(nèi)，實際運送的人數(shù)與其相應的距離乘積之和六、城市交通、診斷、預測與評（一）城市交概述 在規(guī)劃中的作交通的目交通的時間和周交通的方抽樣或問交通的步（1）準備階試點階實地階1出行生成的強度交通分布：（06）區(qū)域內(nèi)交通小區(qū)間的出行數(shù)在整個區(qū)域內(nèi)出行總數(shù)量所占的比例交通小區(qū)劃分原則交通的內(nèi)、）體現(xiàn)交通流狀況的交通包括路段流量區(qū)境界（Cordonline、、）城市規(guī)劃和社會經(jīng)濟基居民出行特征和出行意愿對象：常住或暫住被家庭中6周歲以上居民、、1交通小區(qū)OD表（03,08,10OD：交通起止點，包括居民出行OD、機動車出行OD、貨流OD。吸發(fā)系數(shù)：地區(qū)交通吸引量與發(fā)生量之比OD泊車——不同于停車，指汽車（車輛）期望線圖表示了居民出行活動中各個聯(lián)系的方向及其聯(lián)系的強度，可以大致反映居民出行的致，說路系統(tǒng)建設應改善和加強。機動車出行內(nèi)容：車輛的種類、起訖地點、行車時間、距離、載客載貨情況等道路交通1.交通量資料在城市交通規(guī)劃中主要有以下用途F.通過事前和事后的交通量，評價交通管理措施和道路設施建設的效果G.為制定城市交通政策與科學理論研究提供基礎(chǔ)資料城市出交通是指位于城市區(qū)邊界上的道路交通量點，地點一般在公路附近道路城市道路交道路種類：道路的性質(zhì)、等級，是否為道路等道路建設規(guī)模：各級道路的長度和面積及增長狀況停停放車的主要內(nèi)容有分布等城市貨物源三種方法。主要的貨流點不僅涉及到、倉儲企業(yè)，還涉及到為數(shù)眾多的工商業(yè)企業(yè)城市交通管交通管理政策分為優(yōu)先發(fā)展政策、限制發(fā)展政策、發(fā)展政策和經(jīng)濟杠桿、政策四城市交通環(huán)（二）現(xiàn)狀特征分析第15%分位值指在全部數(shù)據(jù)中，有15%數(shù)據(jù)未達到的數(shù)值，即累積分布曲線中累積頻率為15%時相應的數(shù)值；當用于車速分析時，用以確定道的最低限制車速。第85%分位值，指在全部數(shù)據(jù)中，有85%數(shù)據(jù)未達到的數(shù)值，即累積分布曲線為85%時線網(wǎng)密度是反映城市居民接近線路程度及乘車便利程度的重要指標。線路重復系數(shù)反映了線路相互交織的重復的程度。線路非直線系數(shù)反映了線路的直達和便捷的程度。（三）現(xiàn)狀診道路與交叉口服務水依據(jù)路段飽和度可以確定道路服務水平，依據(jù)交叉口平均延誤時間或飽和度可確定交叉口的服務水平。1交通量的16h系數(shù)16h（14h系數(shù)、12h系數(shù)方向不均勻系數(shù)：道路路段上來去兩個方向上的較大交通量除以雙向交通量。道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)：各等級道路總長度的比例。（四）交通需求分析與曾經(jīng)用的城市交通量預測方 交通規(guī)劃為預測道路網(wǎng)上交通量所采用的四步驟 交通方式預測方法：轉(zhuǎn)移曲、概率模型法、回歸模型法等出行方式劃分預測思（五）城市交通規(guī)劃方案的評七、城市公共交（一）城市公共交通與公共交通概城市公共交通的重要性（97年）→結(jié)合城市交通結(jié)構(gòu)（優(yōu)先我國現(xiàn)狀條件及公共交通的優(yōu)點決定須大力發(fā)展公共交改造中，拓寬和改造道路的有60~90%用于拆遷，更增加了道路改造的難度城市交通供交通供給的公益性與經(jīng)濟城市交通供給步行交通（pedestriantraffic）交通(privatetransportation)系統(tǒng)：交通者單獨使用私人或社會單位的交通工公共交通（publictransportation）特殊通：纜車、輪渡、行人輸送帶等，通常也是公共交通系統(tǒng)的一部分城市公共交通系統(tǒng)的構(gòu)成BRT系統(tǒng)與常規(guī)的區(qū)別？在建設BRT系統(tǒng)的過程中如何通過規(guī)劃和管理末端交通方式：除軌道交通，公共汽車，摩托車，步行以外的交通方式善城市交通？（2011（見專題（1985城市客運規(guī)劃為什么常常以公共汽車作為主要客運工具？（1984簡答城市交通是涵蓋多個層次的綜合系統(tǒng)，它由常規(guī)公共交通、快速軌道交通（massrapid快速軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌和新交通系統(tǒng)（AGT）等，還有包速列各類城市公共交通的特180常規(guī)的最大發(fā)車頻率可達1-0.5min1輛首次投資較大，經(jīng)常養(yǎng)護維修工作多，經(jīng)營用大輕型軌道交通系統(tǒng)具有軌道化、城市中心立體化、車輛高性能化的特點輕軌車輛設備輕便，有電力牽引，車廂單節(jié)或2-3節(jié)運營，采用拖車增加能力，100-180250輕軌的車速相對較高，最大發(fā)車頻率為1.5分鐘-40秒一列，為中運量系統(tǒng)土建：鐵道一般分為淺隧和深隧車15-12-14-25-6-6-24-發(fā)車頻率（60-50-40-20-線路能力（位8-8-15-30-權(quán)高城市規(guī)最大出行時公共交通主要＞200萬大、中運量快速軌道交通公共汽車、電100-200萬中運量快速軌道交通公共汽車、電＜100萬公共汽車、電中城公共汽小城公共汽800-10001500200為何要規(guī)定最大出行時4560、90120。公共交通優(yōu)先及其重要限制小汽車發(fā)展的？有哪四條內(nèi)容起到相反作用？（2009分析題） 優(yōu)先的含義對 內(nèi)基本方對公共交通的扶持（包括經(jīng)濟上、道路使用和管理上、道路規(guī)劃上對其他方式（主要是小汽車）公共交通優(yōu)先的重要公共交通是城市生產(chǎn)和人民生活必須的公共設施,也是城市經(jīng)濟發(fā)展的保證,1公共交通優(yōu)先：部門在綜合交通政策上確立公共交通優(yōu)先發(fā)展的地位；在規(guī)劃建設上確立體現(xiàn)，構(gòu)建和諧社會的需要優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義（劉冰課件與交通相比，公共交通的最大特點是運載能力大公共交通因兼具容量較大、速度較高的特點，生產(chǎn)效率明顯高于交通方式公共交通門-門的直達性能受到限制，靈活性差，應與交通緊密銜接以發(fā)揮其優(yōu)勢投資費用比較（投資省能源消耗比較（能耗低比較（污染小空間占用（節(jié)省道路空間——道路利用率高市場經(jīng)濟下城市居民對公共交通需合理配置運力，滿足不同客流量的運營線路的需要和不同消費層次乘客的要（二）公共交通的運載能力公共交通的客運能基本概念車輛數(shù)：企業(yè)經(jīng)上級部門核準，用于營運業(yè)務的全部車輛數(shù)，也稱保管車數(shù)運載能力：指在單位時間內(nèi)（通常一小時計）沿路線一定的方向（單向）所能運載的乘客數(shù)相關(guān)因道路條交通條線網(wǎng)布營運調(diào)車分中途站營運能力：單位是每小時載客總量或每小時上車乘客總數(shù)，前者指上車和原在（反（反映線網(wǎng)全局的客運能力從對作用和意義分析，為三種基本客運能力（理想最大客運能力運能估算的依據(jù)公共交通運營的主要技術(shù)特一條線路單程長度為12公里，車運送速度為18km/h，運營速度為15km/h，現(xiàn)配車32量，其發(fā)車間距為分鐘。如車額定載客量為90人，線路最大方向客運周轉(zhuǎn)量為20000人km/h，該方向滿載系數(shù)為（2007）某條公交線路長公交車運營速度為，配置公交車則其發(fā)車頻率為 某城市60萬人，則其應保有的車輛數(shù) 輛城市某一條城市道，線路集中，站點多，造成站點堵塞。提出解決的辦法(不考慮濟因素)（2001簡答題有一條線路，已知線路單程長度為12公里，行車速度為24km/h，運送速度為18km/h，運營速度為16km/h，線路發(fā)車間隔為5分鐘，該線路需配置行駛車 確定線配置車數(shù)時，采 A．運送速 B．運營速 C．行駛度有一條線路，單程長度9公里，運營車速為15公里/小時，在小時內(nèi)，最大方向斷面客流量為3600人次/小時，最大方向的客運周轉(zhuǎn)量為13680客公里/小時，試問要完成這個客運任知：大型鉸接公共汽車額定最大載客量180人/輛，中型公共汽車為120線客流變化的特點？配置車輛數(shù)的依據(jù)？（1987簡答題載客車