2021年我國支線航空市場發(fā)展現(xiàn)狀與未來前景分析

2021年我國支線航空市場發(fā)展現(xiàn)狀與未來前景分析一、支線航空分布情況支線航空是與干線航空相對而言的覆蓋中小城市航空出行需求的航線，支線機(jī)場的具體定義一般參照民航局發(fā)布的《民用航空支線機(jī)場建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》提及的支線機(jī)場符合以下標(biāo)準(zhǔn)：1設(shè)計目標(biāo)年旅客吞吐量小于50萬人次（該標(biāo)準(zhǔn)在2020年被調(diào)整為200萬人次）；主要起降短程飛機(jī)；規(guī)劃的直達(dá)航程一般在800~1500公里范圍內(nèi)。截止2019年底，我國共建設(shè)機(jī)場240個，其中，干線機(jī)場46個，支線機(jī)場194個，支線機(jī)場占比80.83%。在一些交通不便的中西部城市，支線航空帶來的商務(wù)、旅游、探親等多樣化的航空出行需求不可或缺，另外一些旅游熱門地區(qū)如九寨溝、麗江、西雙版納由于地面交通不便導(dǎo)致可通達(dá)度偏低，因此發(fā)展相應(yīng)的支線航空是必然選擇。相比之下干線航空市場需求集中，單點需求大，而支線航空市場需求少且分散，例如2020年支線機(jī)場共有186個，占到全國機(jī)場總數(shù)的70%以上，旅客吞吐量為9415.8萬人次，僅占2020年全國旅客吞吐量的22.52%。各個地區(qū)均有支線機(jī)場布局，數(shù)量眾多，且分布較廣，但單個機(jī)場的航空需求較少。東部地區(qū)綜合交通運輸比較發(fā)達(dá)，大型航空公司及其分公司、子公司云集，支線航空公司的生存空間相對較小，我國支線航空機(jī)場主要集中經(jīng)濟(jì)相對欠發(fā)達(dá)的區(qū)域。由于地形復(fù)雜和高山峽谷影響，其地面交通發(fā)展受到限制，支線航空的運輸優(yōu)勢得以充分顯現(xiàn)，這些地區(qū)航空運力逐年增加。從2019年各地區(qū)支線航空發(fā)展情況來看，中南地區(qū)雖然支線機(jī)場數(shù)量不是所有地區(qū)中最多的（15.46%），但其對于支線航空旅客吞吐量貢獻(xiàn)最大，支線航空發(fā)展較好。而自2020年新冠疫情以來支線航空受到的影響比干線航班受到的影響大得多，以浙江省為例，疫情嚴(yán)重期間的2020年2-3月，干線機(jī)場杭州蕭山機(jī)場航班計劃取消率為80%，明顯低于省內(nèi)其他機(jī)場，而支線機(jī)場衢州機(jī)場、莫干山機(jī)場、東陽橫店機(jī)場的計劃取消量均為100%，可見疫情對以支線航線為主的航空公司影響程度更深。主要是疫情導(dǎo)致交通領(lǐng)域的運力嚴(yán)重過剩，而對于東部交通發(fā)達(dá)地區(qū)而言，支線航班的市場受到高鐵的強(qiáng)力沖擊，同時對于旅游資源豐富且地面交通較為不便的西部地區(qū)而言旅游業(yè)的蕭條使得當(dāng)?shù)睾竭\失去了最穩(wěn)定的客源。例如張家界荷花機(jī)場2020年客運量同比下降55.5%，另外就是內(nèi)陸資源型、邊境口岸型城市機(jī)場客運量出現(xiàn)大幅度的下滑。二、我國支線航空市場現(xiàn)狀根據(jù)近期發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》對高鐵、公路、民航協(xié)同發(fā)展提出明確要求。今后一段時間，京津冀、長三角、珠三角及其他中東部發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步密集，城市群交通將主要依賴高鐵。相對而言，中西部地區(qū)受地形地貌、經(jīng)濟(jì)、人口及消費能力等限制，對支線航空的需求將長期持續(xù)，如果能在政策引領(lǐng)下有效協(xié)同機(jī)場、時刻、機(jī)型等要素，連接中西部中心城市與沿海發(fā)達(dá)三線城市、西部三線城市與中東部三線城市以及新疆、青海、甘肅、西藏、云南、貴州、四川、內(nèi)蒙古、黑龍江等省區(qū)內(nèi)支線具有明顯競爭優(yōu)勢，也利于進(jìn)一步與航空干線、高鐵形成更高效的立體交通網(wǎng)絡(luò)。隨著下沉市場/低線城市人民收入增長，消費能力提升，人均出行頻次與全國平均水平差距縮小應(yīng)是必然趨勢。數(shù)據(jù)顯示2011-2019年我國新一線城市以下機(jī)場客流吞吐量占比從35%提升到45%，未來有較大的增長空間。進(jìn)入十三五以來，支線航空客運量年均增速保持在10%以上，快于全國平均水平，保持良好的增長態(tài)勢。然而，增長快的原因之一是原有基數(shù)小，且總體增長快并不能掩蓋個體發(fā)展的巨大差異。部分城市由于其資源條件得天獨厚或經(jīng)濟(jì)水平相對較好，支線航空得以快速發(fā)展。與此同時是國內(nèi)支線飛機(jī)數(shù)量保有量的增長，2016-2020年國內(nèi)支線飛機(jī)保有量從161架增長至201架，根據(jù)民航局2019年《關(guān)于調(diào)整民航支線機(jī)型的通知》中列明的機(jī)型范圍來看，民用支線機(jī)型座位數(shù)基本都在100座以下?，F(xiàn)階段國內(nèi)80%的支線航線是由波音、空客等干線飛機(jī)執(zhí)飛的，運營成本偏高。隨著我國國產(chǎn)支線飛機(jī)陸續(xù)投產(chǎn)和性能改善，航空公司應(yīng)在支線運力配置中越來越多地選擇國產(chǎn)飛機(jī)，例如新舟60系列、ARJ系列均已取得飛機(jī)適航證書，如能獲得進(jìn)一步的政策支持，或?qū)⒊蔀閲写笮秃娇展窘⒅Ь€運營網(wǎng)絡(luò)的示范。三、中小城市交通基建投資橫向?qū)Ρ葘⒑娇张c其他交通基建項目對比來看，機(jī)場建設(shè)的投資規(guī)模相比于干線高速公路和高鐵而言更低，由于各地各等級機(jī)場工程投資方差極大，高等級機(jī)場投資動輒上百億甚至幾百億，而低等級機(jī)場建設(shè)等級低、規(guī)模小且土地和拆遷成本小，總投資額通常只有幾億到十幾億左右，而對于國內(nèi)GDP在3000-5000級別的中型城市而言，4C級機(jī)場就能夠滿足當(dāng)?shù)氐某鲂行枨?。對比公路，中西部地區(qū)的公路相對盈利能力偏低，多采用政府還貸方式，無論省級還是所涉地市財政壓力均相對較大。投資體量上，即使考慮中央專項建設(shè)基金參與，省/地方所需承擔(dān)資本金體量依然在十幾億到幾十億水平，如果僅為省級高速公路建設(shè)投資管理公司，通常為省國資委直屬，則線路可視為省財政全額承擔(dān)投資。而高鐵雖然對當(dāng)?shù)赝ㄟ_(dá)度的影響最大，但是建設(shè)成本也是最高，審批難度大。2020年以來發(fā)改委已經(jīng)對于各地集中建設(shè)的高鐵未來規(guī)劃降溫，一些城市高鐵樞紐的規(guī)劃未來能夠真正實現(xiàn)的數(shù)量并不多。鐵路投資建設(shè)資金來源十分廣泛，但實際情況中，仍是政府承擔(dān)主要的資金支持，即國鐵集團(tuán)和地方政府擔(dān)重任。四、國內(nèi)支線航空市場發(fā)展前景2020年我國民航旅客運輸量明顯下滑，僅為4.18億人次，同比下降36.7%。隨著疫情得到有效控制，全國各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)穩(wěn)步推進(jìn)，國家出臺多項刺激消費的舉措，商務(wù)出行、境內(nèi)外旅游等需求逐步恢復(fù)，支線航空市場亦有望得到修復(fù)。根據(jù)上面的分析，支線航空的發(fā)展對于提升城市可達(dá)性，帶動地方經(jīng)濟(jì)均具有重要作用，加之地方政府的大力支持，各中小城市都在積極發(fā)展支線航空，但由于各城市資源條件、經(jīng)濟(jì)水平、地面交通發(fā)展水平有所不同，在支線航空運營過程中采取的方式也有所差異，未來中西部依然是支線航空發(fā)展的主力。華北、華東受到北京、上海地區(qū)空域限制以及現(xiàn)有航線數(shù)量，發(fā)展空間有限。未來發(fā)展支線航空條件最為優(yōu)越的地區(qū)集中在具有一定輻射能力的多省交接地區(qū)，另外需要具有一定的人口和經(jīng)濟(jì)實力作為居民出行動力支撐。目前來看符合這些條件的城市