國外線路養(yǎng)修

高速鐵路線路養(yǎng)修管理概述高速線路列車運行速度高、密度大，意味著很小的事故就會影響一大批列車的運營，加之乘客更加重視列車準點率、舒適度；因此，對于高速線路來說，必須具有高安全性、高平順性、高可靠性，具有更優(yōu)質的維修服務以及更快的反應速度，也意味著高速線路維修養(yǎng)護更具挑戰(zhàn)性。中國鐵路第六次大提速示意圖京津城際鐵路連接北京、天津兩大直轄市，全長120公里，其中87％為橋梁工程。鐵路設計最高時速為350公里，投入運營后，該線將大量開行國產時速300公里的CRH2型動車組列車和時速350公里的CRH3型動車組列車。京津間全程直達運行時間控制在30分鐘內，列車最小行車間隔3分鐘。京津城際鐵路是我國第一條具有自主知識產權、具有國際一流水平的高速城際鐵路。

京滬高速鐵路全長1320km，沿線設置客運站19個，其中北京南、天津西、濟南、南京南和上海等為始發(fā)站。德國ICE高速列車事故

1998年6月3日，由慕尼黑開往漢堡的德國ICE884次高速列車在運行至距漢諾威東北方向附近的小鎮(zhèn)埃舍德時，發(fā)生了第二次世界大戰(zhàn)后德國最為慘重的列車脫軌行車事故，造成100人死亡，88人重傷。該列車由兩輛機車和12輛拖車組成，在列車運行距公路跨線橋約6公里時，第一節(jié)拖車的3輪對的輪箍發(fā)生破裂，列車繼續(xù)以200公里/小時的速度運行，第3節(jié)拖車尾部與橋墩猛烈沖撞，使跨線橋部分坍塌墜落，事故發(fā)生后12輛拖車全部脫軌。事故發(fā)生后，其余59列ICE型列車中止運營，并進行了全面檢查。44列ICE2列車的運營雖未受事故影響，但最高時速已降低到160公里。德國ICE高速列車事故日本新潟發(fā)生地震時一列新干線列車脫軌

2004年10月23日,日本新潟縣發(fā)生里氏6.8級淺層直下型地震，一列行駛于浦佐與長岡間的新干線列車“朱鹮225”號發(fā)生脫軌事故，所幸的是151名乘客無一人受傷。這是自東海道新干線1964年開業(yè)以來，運行中的日本新干線第一次發(fā)生脫軌事故。德國磁懸浮列車事故2006年9月22日德國一列磁懸浮列車在測試軌道上與一輛維修車相撞，事故造成23人死亡，10人嚴重受傷。法國高速列車與卡車相撞法國當地時間2007年12月19日上午9時20分。一輛從巴黎開往日內瓦的法國高速列車與一輛大卡車相撞，發(fā)生事故的高速列車載有160名乘客，當時正以每小時約100公里的速度行駛，在法國東部安省的拉瓦夫萊特車站附近，與一輛因不明原因卡在交叉道口的載重卡車相撞。事故造成卡車司機死亡，以及列車上35人輕傷，其中包括列車司機。在事故中，卡車被完全撞毀，列車車頭左前部也被撞毀，并且列車前部發(fā)生脫軌。法國高速列車與卡車相撞7.23動車追尾事故事故時間：7月23日20時34分；

事故地點：溫州雙嶼下岙路段；

動車組：北京-福州D301動車組

杭州-福州D3115動車組

追尾脫軌：D3115與D301發(fā)生追尾，造成D301次列車第1至4位脫線，D3115次列車第15、16位脫線；最終造成40人死亡，數百人受傷。

事故原因：經初步調查顯示，由于溫州南站信號燈設備存在缺陷，應該顯示綠燈的時候顯示紅燈，沒有給后車提供應有的信號，相關調度人員也沒有發(fā)出預警，引發(fā)追尾事故。

國外高速鐵路養(yǎng)修檢測（一）日本新干線線路養(yǎng)護維修日本鐵路自1964年建成東海道新干線之后，先后建成山陽、東北、上越、山形、秋田、北陸等新干線，共計2325公里，分別由JR東海、JR西日本、JR東日本客運公司管理。日本新干線開業(yè)43年來，實現高速度（300km/h）、高密度、大運量運輸，已經運送70億人次以上的旅客，從未發(fā)生一起乘客死亡事故，列車平均晚點不到1分鐘。日本新干線實現安全運輸的秘訣，正如日本專家所言：“合理的設計、科學的維護和人才的培養(yǎng)”。新干線路網1設計理念——新干線設計立交全封閉，無道口，大半徑曲線，坡度限制不超過10%，減少?？寇囌荆瓦\專線，沒有妨礙高速行駛的慢速列車，出臺了《關于在新干線鐵道妨礙列車安全的處罰特例法》，此法規(guī)定：行人或放置物體侵入新干線3m及以內即屬犯罪；向列車投擲或發(fā)射物品也屬犯罪?！捎迷O備優(yōu)先原則，建立可靠的列車安全保證系統(tǒng)。如：采用先進的ATC列車速度控制系統(tǒng)；在新干線沿線設置自然災害預警系統(tǒng)；對直接控制列車運轉的裝置和設備，在設計和應用過程中考慮故障問題等。——科學合理的提速技術路線。如東海道新干線由1992年以前220km/h提速至270km/h，不是一味強化基礎設施，而是著力提高列車性能，將高速列車軸重由原來17t降低到11t。

設計理念——極為重視路基工程。日本吸取了東海道新干線的經驗教訓，將路基這一土工構造物當成構造工程來對待，一直不斷對路基標準、設計、施工和質量控制進行研究，在實踐中不斷完善、修改，不良地基地段全部以高架形式通過，并對一般路基地段進行強化處理。如：北陸新干線，除加固地基外，在路基表面還鋪了20cm碎石，再鋪10cm瀝青混凝土，徹底解決路基不良問題?！e極采用省力化或環(huán)保形軌道。根據壽命周期成本最低選用軌道結構，日本稱之為：“最佳軌道結構”。有碴軌道的比列由當初修建第一條東海道新干線100%，降低到以后修建東北、上越、北陸等新干線的15%及以下。2養(yǎng)路體制日本新干線線路維護實行三級管理，總公司下設地區(qū)分公司，地區(qū)分公司下設基層技術中心或所，新干線軌檢車檢測、線路維修委托給合作公司?？偣荆杭夹g指導、制定將來計劃、技術開發(fā)、與相關機構的協(xié)調、教育培訓、其它。分公司：總公司指導內容的實施、預算的執(zhí)行、簡單的技術開發(fā)、工程合同、其它。運行總部：列車運行有關事項、作業(yè)管理、事故處理、系統(tǒng)的維持管理、其它。技術中心：檢查、作業(yè)的實施、工程合同、災害防護、其它。3軌道狀態(tài)的評價與管理標準日本新干線高速鐵路既對局部軌道狀態(tài)進行評價和管理，又用500m區(qū)段的軌道不平順指數P值來評價軌道狀態(tài)的好壞，確定預防性計劃維修的地點。（1）、局部軌道不平順性管理標準日本新干線對局部軌道不平順性的評價與管理分為五級，為滿足高速條件下對長波不平順性管理的需要，還增加了40m弦長管理值。——驗收目標值：維修作業(yè)和工程施工后應達到的質量目標值。3軌道狀態(tài)的評價與管理標準——計劃維修目標值：為在制訂維修計劃時，確定需要進行維修的軌道不平順的管理目標值。——舒適度管理目標值：為確保列車良好舒適度的目標值。——安全目標管理值：當達到或超過該值時，將會對高速行車安全性有較顯著的影響，因此應限期（一般15天）緊急補修。——慢行管理目標值：當達到或超過該值時，列車必須降速慢行，并以任何可能的手段立即予以消除。日本新干線軌道不平順管理目標值（160km/h以上）類別單位作業(yè)驗收目標值計劃維修目標值舒適性管理目標值安全管理目標值160km/h慢行管理值軌道不平順10m弦高低mm≤4671015軌向mm≤34469軌距mm≤±2+6,-4+6,-4+6,-4水平mm≤3557平面性mm/2.5m≤345640m弦高低mm7～10軌向mm6～7軌面凹凸不平順mm/m0.30.6車體加速度垂向g(全振幅)0.250.250.350.45橫向g(全振幅)0.200.200.300.353軌道狀態(tài)的評價與管理標準（2）、基于的P值預防性計劃維修管理日本新干線依據500m區(qū)段軌道不平順指數P值來制訂預防性維修作業(yè)計劃，P值則是500m軌道區(qū)段中，超過±3mm的采樣點數占總采樣點數的百分比。目前P值管理僅限于高低和軌向兩項。4軌道檢測

新干線線路檢查以動態(tài)檢測為主、靜態(tài)檢查為輔，通過綜合分析動態(tài)檢測數據，指導線路維修。綜合檢測車檢測：每10天檢查一次，與新干線的最高運行速度一致。振動加速度檢測：日本新干線高速列車上裝有車體振動加速度儀，每天測試車體振動加速度以發(fā)現軌道的異常狀況。4軌道檢測鋼軌探傷：①大型探傷車：一年2遍，檢測最高速度為40km/h。②小型探傷儀：一年2遍，對大型探傷車檢查覆蓋范圍以外的軌道進行鋼軌探傷，同時對大型探傷車檢測發(fā)現的病害處所進行復核、確認。③手動探傷儀（通用探傷儀）：一般一年2遍，運量較大的區(qū)段一年3次（年運量4000萬噸以上），主要用于尖軌等特殊斷面區(qū)域軌道檢測靜態(tài)檢查：靜態(tài)檢查又分為人工巡視、道岔和無縫線路伸縮檢查。①人工巡視：有碴軌道1次/周，無碴軌道1次/兩周。②道岔檢查：分為月度檢查和年度檢查兩種。月度檢查：每月一次，主要檢查尖軌與基本軌、心軌與翼軌是否密貼，拉桿、頂鐵等是否作用正常，道岔轉換是否正常，頂鐵與尖軌之間的間隙、尖軌與滑床板之間的間隙等各部尺寸是否在標準范圍內，同時對道岔側向等軌道檢測車檢測范圍以外部分的軌道幾何尺寸進行檢查。年度檢查：每年兩次，在月度檢查的基礎上，采取松開道岔內的部分部件（拉桿、間隔鐵、頂鐵等），架起鋼軌等方式對道岔進行更加全面的檢查，主要包括清洗部件進行著色探傷、采用手動探傷儀（通用探傷儀）進行鋼軌加強探傷等。③伸縮調節(jié)器：檢查周期為每兩月一次。④無縫線路伸縮：每年兩次，觀測時間是每年氣溫變化較大的春、秋兩季。5主要養(yǎng)路機械

（1）、檢查用軌道檢測車：用于檢測軌道誤差。鋼軌探傷車：探查鋼軌損傷。（2）、養(yǎng)路作業(yè)用軌道車：用于材料等的運送。搗固車：用于道床搗固(plasser和Doila公司制造)。動力穩(wěn)定車：用于搗固車作業(yè)后的道床夯實。配碴整形車：用于多頭搗固機施工后的道床整理(plasser和Doila公司制造)。鋼軌打磨車：環(huán)境對策、消除鋼軌損傷等。除雪車：雪害對策。（3）、其它確認車：用于首次列車車前的線路安全確認。6養(yǎng)路工作養(yǎng)護維修目標：以最低的成本和可靠的技術提供優(yōu)質的線路質量。追求絕對的安全，以少量精干人員，確保高效率、高質量的養(yǎng)護維修執(zhí)行體制，為行車提供高水準的線路設備。新干線根據軌道部件的使用狀態(tài)，分不同的周期對軌道部件進行單項更換或修理。具體分為大規(guī)模修理施工、小規(guī)模修理施工和鋼軌打磨。養(yǎng)路工作（1）、大規(guī)模修理施工更換鋼軌、抽換軌枕、清篩更換道床、更換道岔和更換鋼軌伸縮調節(jié)器等作業(yè)。（2）、小規(guī)模修理施工主要指整修軌道幾何狀態(tài)，恢復軌道平順性的作業(yè)。具體根據每10天一次的軌檢車檢測結果，確定修理里程及修理項目。（3）、鋼軌打磨一般每5000萬噸打磨一次，同時對噪音超標地段有計劃地進行打磨以達到降低噪音的目的。7安全制度（1）、進入線路為防止事故在線路的兩側設置有屏柵，養(yǎng)路人員在列車運行時間帶內進入與退出線路之際，有與調度聯絡的義務。但仍禁止進入軌道內。另外，在緊急情況下，在通知列車緩行后方可進入。（2）、養(yǎng)路作業(yè)時間帶日本新干線白天的行車密度很大，因此除了必不可少的巡回檢查外。全部維修養(yǎng)護作業(yè)都安排在凌晨0:00一6:00之間列車停運的時間帶內。另外，必須預先在調度命令上登記作業(yè)內容。安全制度（3）、養(yǎng)路用車輛接近的報警裝置雖然是養(yǎng)路作業(yè)時間帶內的作業(yè)，也要監(jiān)測其它養(yǎng)路作業(yè)使用的養(yǎng)路車輛的接近，為確保作業(yè)人員的安全，在作業(yè)現場設置報警裝置。（4）、養(yǎng)路用車輛等的運行時刻表養(yǎng)路作業(yè)的同時使用軌道摩托車及鋼軌打磨車等養(yǎng)路用車輛時，在避免與其它作業(yè)相沖突的同時，為確保作業(yè)人員的安全，要編制記載有必要事項的養(yǎng)路用車輛的運行時刻表。（5）、確認車輛的運行為了確保列車的高速運轉，每天在首次列車運行之前，先運行確認車輛的運行，檢查線路內是否有異物，并進行排除。在確認車通過之前，必須完成養(yǎng)路作業(yè)。8災害監(jiān)測日本是個地震國，為保護旅客的寶貴生命，有必要盡早探知地震情況，停止列車的運行。為此，在各地設置有地震儀，并設置了與保證供電的變電所連動的系統(tǒng)。另外，為防止由風、雨、雪等所致的自然災害，確保列車安全、穩(wěn)定的運輸，還設置有各種的監(jiān)測器。9日本新干線線路養(yǎng)護維修特點——全面貫徹預防性修理的指導思想，設定預防性維修極限值，在該階段內實施修理，盡力減少事后修理?！朴喠送暾能壍罓顟B(tài)評價與管理標準?！⒘藱z測技術先進、檢測周期較密，動態(tài)檢測為主、靜態(tài)檢查為輔的檢測體系?！匾曑壍篱L波長、軌面短波不平順的管理?！\行、維修時間帶分開，線路維修夜間開“天窗”進行。日本新干線線路養(yǎng)護維修特點——高度重視施工作業(yè)后質量確認，每次施工后、新干線高速列車開通前，開行確認車對線路進行確認是否滿足高速運行條件?！壍谰S護實現信息化管理，根據綜合檢測數據處理結果，指導線路的養(yǎng)護維修工作?！⒕€路設備檢測、管理、維修分開，軌道動態(tài)檢測－大型養(yǎng)路機械開“天窗”作業(yè)—軌檢車檢測質量驗收閉環(huán)管理的維修體制。——建立可靠的自然災害預警系統(tǒng)。（二）

法國高速鐵路工務養(yǎng)護維修法國1981年東南線高速鐵路建成通車，隨后大西洋線、北方線、地中海線相繼建成，2007年6月10日，連接法國首都巴黎和東部城市斯特拉斯堡的東部高速鐵路，正式投入商業(yè)運營，至今已投入運營的高速鐵路共計1876km，運行速度為270～350km/h。2007年4月3日，法國高速列車在剛剛竣工的巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路試驗速度達到574.8km/h，打破了1990年5月TGV列車在大西洋線上創(chuàng)造的515.3km/h的最高世界記錄。到2007年，法國TGV成功運行26年來，載客量超過12億人次，除了平交道口事故外，其余地段無一列傷亡事故發(fā)生。

法國高速鐵路網

試驗列車“Ｖ150”試驗速度達到574.8km/h2.1設計理念新線設計充分考慮日后線路養(yǎng)護，新線建設與運營維修統(tǒng)籌兼顧，避免反復施工、投入，追求綜合經濟效益最佳化。如：——嚴格控制軌道的初始不平順。法鐵的經驗是：新線施工和大修時道碴必須整平、壓實，嚴格執(zhí)行作業(yè)流程，并采用先進的施工和維修機具，作業(yè)后進行嚴格驗收。必須一次鋪成無縫線路，不能用短軌過渡。鋼軌鋪好后，在開通行車之前，需預先打磨，磨掉在鋪軌過程中產生的微小軌面不平順，防止微小軌面缺陷導致軌道不順的惡化。——同步建成絕對坐標測量系統(tǒng)，為運營后線路維護提供控制基準?！啦碓O計、生產、鋪設一體，高速道岔的生產、組裝、預鋪工廠化，確保道岔鋪設精度和質量。設計理念——采用1/65和1/46等大號碼可動心軌道岔，并用“三金焊接法”將道岔與普通鋼軌焊接成整體(“三金焊接法”是一種在道岔和鋼軌之間插入合金鋼片，分別與道岔和鋼軌焊接成整體的方法)，提高岔區(qū)的平順性?！獜娀坊瑖栏駡?zhí)行路基規(guī)范，保證路基修筑質量，提高軌道保持能力?！獓栏窨刂圃牧虾彤a品質量。法鐵高度重視建設中采用的材料質量，從鋼軌、軌枕、扣件、道碴到路基填料均制定了各自的技術條款，并對其質量進行反復檢測，若發(fā)現質量問題，則嚴格按合同條款進行退賠。例如道碴的質量，要求其材質必須達到標準；道碴粒徑必須滿足25～50mm標準和相應的級配標準，并嚴禁道碴中存在粉塵；道碴需在采石場水洗兩遍，如在大型臨時基地發(fā)現有微量粉塵則還需水洗一遍；列車通過后，無粉塵飛揚現象。

鋪設在線路上的道碴2.2線路維修管理體制為了使線路處于良好的狀態(tài)，確保TGV運行的安全、正點和舒適性，法國既有高速鐵路共設置了五個綜合維修段負責基礎設施的養(yǎng)護和維修。綜合維修段主要負責線路、橋梁、隧道、接觸網、通信、信號等基礎設施的養(yǎng)護維修工作。綜合維修段內又按專業(yè)設置綜合工區(qū)，綜合工區(qū)主要分為兩類，一類負責軌道、橋梁、隧道等設施的養(yǎng)護維修工作(以下簡稱線路工區(qū))，另一類負責接觸網、通信、信號等設施的養(yǎng)護維修工作(以下簡稱信號工區(qū))。綜合工區(qū)內按專業(yè)又分為幾個作業(yè)小組。2.3法國高速鐵路軌道不平順管理標準（1）、局部軌道不平順性管理標準法國高速鐵路將軌道、車輛及其相互作用與基礎設施維護作為一個系統(tǒng)來考慮。在列車動載作用下，軌道不平順的產生加劇輪軌作用力；反之，輪軌作用力又加劇軌道不平順的發(fā)展。軌道狀態(tài)控制和維護保養(yǎng)的過程就是減少和抑制二者發(fā)展變化的過程。這個控制和維護的平衡就形成了基礎設施維護管理的基本原理?；谶@個原理法國高速鐵路對局部軌道不平順性分四級管理：法國高速鐵路軌道不平順管理標準目標值（VO）—指新線鋪設或維修作業(yè)后應達到的質量標準。警告值（VA）—對達到或超過該值的軌道不平順要實施重點觀測，分析其發(fā)展變化情況并做出維修計劃。干預值（VI）—對于達到或超過該值的地點或區(qū)段實施必要的維修作業(yè)，一般在15天之內予以實施，并使其達到目標值。限速值（VR）—對于達到或超過該值的地點或區(qū)段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段(包括手工作業(yè))予以整治。法國高速鐵路局部軌道不平順管理標準

項目橫向振動加速度（m/s2）高低（mm）軌向（mm）車體轉向架12.2m基長（半峰值）31m基長（峰-峰值）10m基長（半峰值）33m基長（峰-峰值）VO32VA1.23.5510612VI2.26.01018816VR2.88.015241220（2）、基于質量指數的預防性計劃維修管理法國高速鐵路在對局部軌道平順狀態(tài)進行四級評價管理的同時，并對區(qū)段軌道不平順的整體狀態(tài)進行統(tǒng)計評價和管理，用300m區(qū)段軌道不平順絕對偏差的滑動平均值，即平順性質量指數來評價軌道的平順狀態(tài)，進行預防性計劃維修管理，以質量指數作為制訂維修計劃主要依據。法國高速鐵路軌道平順狀態(tài)質量指數

綜合指數eL1L2高低(NL)0.60.8水平(NT)0.40.6軌向(D)0.91.4

法國TGV鋼軌表面短波不平順管理標準

項目標準焊接接頭軌身（端）平直度接觸焊鋁熱焊軌身(硬彎)垂向0.3mm/3m或0.2mm/m頂面(+0.2～0)mm/m或(+0.3～0)mm/1.６m(+0.2～0)mm/1m橫向0.45mm/1.5m內側面(+0.2～0)mm/m±0.3mm/1m軌端(翅曲)上彎0.4mm/2m下彎0.2mm/2m橫彎0.5mm/2m2.4法國高速鐵路軌道檢測檢測是確保高速鐵路的安全運行至關重要的一個環(huán)節(jié)。為了檢測線路設施的使用狀態(tài)，法鐵采用Mauzin軌道檢查車、Melusine軌道動態(tài)響應檢測車、IRIS320綜合檢測列車和人工檢查相結合的辦法進行檢測。法鐵檢測設備檢測周期車輛設備應用范圍檢測內容檢測速度檢測周期Mauzin軌檢車既有線高速線軌道幾何狀態(tài)160km/h4個月或45天一次Melusine動態(tài)響應檢測車既有線高速線轉向架、車體加速度300km/h既有線15天高速線15天IRIS320檢測列車高速線軌道幾何狀態(tài)、接觸網、通信、信號、噪聲320km/h15天法國高速鐵路軌道檢測超聲波軌道探傷檢測：每6個月一次Ivoire軌面檢測車：安裝在Mélusine檢測車，通常是每3個月檢查一次。檢測車位于軌道的上方都安裝有一臺2000萬象素的數碼攝像機，即使在300公里/小時的速度條件下，它也能清晰發(fā)現小到1mm的問題。當發(fā)現軌面缺陷密度達到每公里9處時，必須進行鋼軌打磨。法國高速鐵路軌道檢測人工檢測主要是對軌道的材料及其幾何尺寸、道岔、伸縮調節(jié)器等薄弱環(huán)節(jié)進行定期巡檢。人工檢測主要由兩個層面的檢查組成。法國高速鐵路軌道檢測①綜合維修段組織的檢查每2周線路主管負責人或助手對線路進行添乘檢查；每5周對道岔、橋梁溫度調節(jié)器組織檢查；每10周對線路外觀、排水設施及隔離柵欄等組織檢查；每年對本段所管轄的線路進行一次全面檢查。法國高速鐵路軌道檢測②綜合工區(qū)的檢查每5周對道岔、伸縮調節(jié)器進行檢查(與段的檢查時間相錯)；每5周對線路的外觀、排水設施及隔離柵欄等組織檢查；每10周工區(qū)負責人徒步對線路進行檢查，目前主要由小型巡檢車(時速約為4km/h，配有強照明設施)巡道代替，檢查可通過人力或自動裝置進行。每日對線路進行巡檢(特別是岔區(qū)和伸縮調節(jié)器)。白天利用天窗巡道，夜間利用小型巡檢車巡道。除這些定期檢測外，還可應有關方面的具體要求進行特別巡查，主要指在酷暑、惡劣天氣或為其他目的進行的巡查。

巡檢車2.5養(yǎng)護維修（1）、作業(yè)內容法鐵高速線基礎設施的養(yǎng)護維修貫徹預防性維修為主、故障性維修為輔的原則。維修作業(yè)分為：預防性維修、矯正性維修和更新三種方式。養(yǎng)護維修①預防性維修預防修主要根據事先擬定的計劃或設施變化狀態(tài)進行的預先維護。預防修內容包括軌道幾何狀態(tài)調整、軌道修理或更換、接頭病害處理和失效軌枕、扣件系統(tǒng)修理與更換。所有維修都要進行作業(yè)后質量復查，達到要求后方可驗收。②矯正性維修矯正性維修指在故障出現后為恢復設備的正常運行狀態(tài)而進行的修理，包括排除故障和修理。排除故障就是對設備故障進行臨時處理，修理就是使設施重新完全恢復其功能。法鐵規(guī)定，從故障通知發(fā)出后，維修值班、備班人員20分鐘內要到達現場處理故障。③更新改造更新改造是指通過關鍵部件更換恢復設施狀態(tài)。主要針對設施達到了疲勞極限或設施過于老化導致維修成本大幅提高，設施已不能在短期內以合理的成本維持其應有的安全性能、良好運行或舒適水平。養(yǎng)護維修（2）、維修計劃法鐵高速線基礎設施維修計劃是按照預防性維修、矯正性維修和更新改造編制和實施，大體分為長期、中期和短期三個階段。①長期維修計劃從運行圖研究階段開始進行編制，大約在新圖實施一年半以前，由法鐵運營基礎部組織各地區(qū)鐵路局按照技術規(guī)定討論制定方案，總體預算、維修確認車開行和維修天窗時間等需要在運行圖編制中考慮。（2）、維修計劃②中期維修計劃從維修實施半年至一年前開始編制，由高速線基礎維修綜合段組織下屬各養(yǎng)護維修生產單位（通信信號、接觸網、線橋隧）研究編制，主要內容包括工作量、人工成本、材料成本、維修時間、維修設備、運輸工具和總成本等，編制過程中使用專用軟件和法鐵維修歷史成本參考數據庫信息，報上級審核、平衡、批準后，按上級批準的預算由維修段領導組織協(xié)調各生產單位研究確定維修內容、配備人員數量、委外工作量、時間和維修設備等，制定預算范圍內的工作和時間計劃。③短期維修計劃從維修實施前一周開始編制，由地區(qū)調度中心的維修辦公室負責組織協(xié)調制定，主要按照長、中期維修養(yǎng)護計劃的內容和要求，考慮運營生產的實際情況，征求各方意見，協(xié)調各方矛盾，將維修計劃落實到實際運行圖上，交調度臺具體執(zhí)行。（3）、維修天窗法國高速線基礎設施維修天窗分白天和夜間兩個時段。養(yǎng)護維修工作主要在夜間進行，夜間從0:00—6:00開設6h的垂直矩形維修天窗，實際維修工作時間4h左右，其他為準備、設備到位和撤離時間。在一些特殊情況下，夜間也開設“V型天窗”，但鄰線列車的運行速度由300km/h降為170km/h。如作業(yè)線上僅有打磨列車作業(yè)而沒有維修人員在線上時,就采用“V型天窗”。法鐵高速線白天開設1h左右的“V型天窗”，主要用于道岔轉轍部分、密貼檢查裝置的檢修以及線路巡視。一般情況下，對臨線的運行速度沒有限制，但需采取安全防護措施。法國高速鐵路明確規(guī)定不能取消白天“V”型天窗，主要由于視線原因，即使夜間解決了照明問題認為還是有很多缺陷檢查不到。規(guī)程規(guī)定，檢測車只能對線路檢測，道岔和無縫線路溫度調節(jié)器必須在白天進行人工檢查。（4）、線路開通速度常規(guī)的保養(yǎng)完成后，線路按正常速度開通運營。維修作業(yè)完成后，首列運行160～170km/h。大修作業(yè)完成后線路開通速度有一定的規(guī)定。如在線路換碴時，當日施工完成后限速80km/h運行；第二日再進行搗固作業(yè)，開通后限速170km/h運行；第三日再進行整理作業(yè)(包括搗固作業(yè))后，恢復常速運行。每天正式運行前，開行一列時速為170km/h的TGV專用列車，主要是檢查線路等基礎設施的質量，同時也檢查線路上是否有路障。如果沒有專用列車，就采用正式運行的TGV列車，但時速必須控制在170km/h，充分考慮了當日TGV運行的安全。2.6法國TGV線路養(yǎng)護維修的特點——實行預防性維修制度。法鐵管理軌道的指導思想是在軌道幾何狀態(tài)快要惡化，但尚未嚴重不良之前就進行預防性計劃維修，而不像有些國家鐵路那樣，等軌道狀態(tài)變壞了再修?！捎么笮宛B(yǎng)路機械、開“天窗”、按絕對基準進行整平、撥道作業(yè)，提高作業(yè)質量，有效地消除對高速行車有害的軌道不平順波長成份，達到高速線路所必需的維修精度?！⒅劁撥壘S修。法鐵強調，鋼軌是支持列車運行的基本保證，由于其承載的重要性、焊接和探傷工藝的特殊性、幾何尺寸的精確性（以0.1mm為單位）、高速運行條件下軌面的平順性等要求，必須有專門機構負責鋼軌維修工作。法國國鐵的經驗證明：在線路搗固后實施鋼軌打磨可以改善線路平順性，從而省去一次搗固作業(yè)，可以使道床維持更長的時間。法國TGV線路養(yǎng)護維修的特點——高度重視線路開通安全。維修作業(yè)完成后及每天正式運行前，開行一列時速為170km/h的TGV專用列車，檢查線路等基礎設施的質量及是否有路障，以確保TGV運行安全?！獙崿F信息化管理。養(yǎng)護維修管理基本采用信息化管理，目前，SNCF公司主要利用DEFRAIL和TIMON兩個軟件對線路的養(yǎng)護維修進行信息化管理。（三）

德國高速鐵路工務養(yǎng)護維修

德國已建成高速鐵路4條：漢諾威—維爾茨堡（327km、客貨共線）、曼海姆—斯圖加特（107km、客貨共線）、漢諾威—柏林（264km、客貨共線）、科隆—萊茵/美因（法蘭克福）（219km、客運專線），共計917km。正在建設1條：紐倫堡—慕尼黑高速線（171km，含部分既有線改造）。德國線路除一條是客運專線外，其余均是客貨混跑線路，但是其行車組織方式與國內不同，一是其白天基本是客車，晚上才開行貨車；二是其貨車的運行速度較高。一般客車允許速度160km/h的線路，貨車運行速度達120km/h；在建的高速鐵路其客車允許速度為300km/h，其貨車的允許速度為160km/h。

德國高速鐵路網3.1設計理念

——軌道質量控制和保證貫穿于新線設計、施工、運營全過程。一是以較大的初期投資減少投入運營后維護；二是嚴格施工工藝、工期，采用大型施工機械和小型輕便的檢測機具保證施工質量，嚴格控制軌道初始不平順，實現運營成本最大程度的下降和行車運營的安全可靠?！陆ǜ咚勹F路廣泛采用無碴軌道結構?；诖罅吭囼炞C明無碴軌道在節(jié)約維修費用方面明顯優(yōu)點，而有碴軌道維修費用有增長趨勢，德國鐵路公司故決定在新建科隆—法蘭克福高速客運專線上，廣泛采用無碴軌道結構。設計理念——橋上無縫線路設計采用“梁服從于軌”的設計原則，橋與路基采用一致的扣件，解決橋上鋪設無縫線路問題，便于軌道的養(yǎng)護維修?！捎每鐓^(qū)間超長無縫線路和120m長鋼軌，減少鋼軌焊接接頭和鋼軌殘余應力，提高鋼軌初始平順性?！€路大修原則是盡可能使軌道結構升級。如加大鋼軌質量，更換新型軌枕、道岔等，一步到位，不留后患。設計理念——重視路基基床表層處理，采用強化路基結構。德鐵認為路基基床表層處理是至關重要的，對基層材料主要考慮較高的顆粒強度和彈性模量，以及耐磨、反濾等特性?！⒅芈窐蜻^渡段處理，嚴格控制路基變形及工后沉降，實現剛度平緩過渡?！粤熊囘m應線路，以移動設備適應固定設備，通過減輕列車軸重和簧下質量，以減少列車對線路的沖擊。如2002年新建成的科隆-萊茵/美因（法蘭克福），采用全新的ICE3為動力分散式高速列車，列車最大軸重由ICE2的19.5t下降到15t。3.2德國高速鐵路軌道不平順管理標準德國高速鐵路對軌道狀態(tài)的評價分為五級：SR0：該值表明軌道平順性很好,安全儲備很大，不需要關注。SRA：超過該值，表明對軌道平順狀態(tài)的安全儲備開始有影響，需要進行跟蹤評價。SR100：該值表明,除對軌道平順狀態(tài)的安全儲備開始有影響外，還對技術經濟上的合理性也有影響。SRlim：超過該值時，不僅會對軌道變形安全儲備有較大的影響，而且還將會出現對機車車輛的運行安全和對軌道的破壞出現不允許的情況。Grenzwert：這是一個直接影響安全的極限值，也就是說軌道變形的安全儲備已用盡，是不容許達到的極限值。德國高速鐵路軌道不平順管理標準DB研究得出了軌道質量從SR0至Grenzwert的變化規(guī)律，如下圖所示。從圖中可看出：原則上在軌道質量達到SRlim之前就要安排維修工作，以盡量避免軌道超限達到SRlim，且經過維修后軌道質量要求達到線路開通運營時的平順狀態(tài)。德國軌道不平順變化趨勢圖德國軌道不平順的評價管理標準（140-300km/h）

順序評價項測量基線單位峰值類型SR0SRASR100SRlimGrenzwert1高低2.6/6.0mmm峰/峰值6101420352三角坑2.5m‰平均/峰值1.32.03.03水平mm平均/峰值46812204軌向4.0/6.0mmm峰/峰值610142035

德國機車車輛響應的評價標準序號評價值評價的等級極限系數k參數單位基準值SR0SRASR100SRlim1橫向力KNK(10+2/3Q)0.51.01.31.52水平加速度aym/s2峰/峰值K·2.50.71.01.31.53rms值K·0.50.41.01.31.54垂向力QKNK·170最大垂直力0.81.01.31.55K·Q0最小垂直力0.60.40.36垂向加速度azm/s2峰/峰值K·2.50.71.01.31.57rms值K·0.50.41.01.31.53.3線路檢測為確保德國鐵路運輸安全，有效控制鐵路基礎設備具有良好的狀態(tài)，德國路網公司DBNetz和DBSystemtechnik分別負責軌道幾何狀態(tài)、接觸網、輪軌力、通信、信號、車輛動態(tài)響應加速度等專業(yè)檢測設備的研制。現在用于高速和普通線路設備檢測的主要是專業(yè)化自走行檢測車和部分專業(yè)綜合項目檢測編組列車。德國鐵路檢測周期

車輛設備應用范圍檢測內容檢測速度檢測周期OMWEV≥230km/h軌道幾何狀態(tài)200km/h1次/2月RaiLab160≤V＜230km/h160～200km/h1次/3月GMTZ120≤V＜160km/h軌道幾何狀態(tài)90km/h1次/6月80≤V＜120km/h1次/12月V＜80km/h1次/18月超聲波鋼軌探傷車各種線路鋼軌探傷60～70km/h1次/4月限界檢測各種線路限界檢測80km/h1次/3年ICE動態(tài)檢測列車V≥230km/h輪軌力及弓網參數不低于運營速度的90％1次/6月VT612ICE-T運行的小曲線線路輪軌作用力、加速度、車輪踏面等效錐度不低于運營速度的90％1次/年及線路大修后3.4線路養(yǎng)護維修德國鐵路的設計思想是盡量減少運營后的日常養(yǎng)護維修成本以及由此對行車產生的影響。德鐵的絕大部分線路都是無縫線路，列車設計十分先進，列車對軌道的沖擊力大為減小，故整個軌道結構的使用壽命很長，大大減少了線路維修養(yǎng)護的工作量。因此，德鐵線路的日常檢查和維修工作的頻率和工作量比較少，線路的養(yǎng)護實行徹底的修養(yǎng)分開，沒有巡道工的設置，工務段的主要工作只是進行線路的檢查和保養(yǎng)，及通過周期性的檢查來監(jiān)控設備的安全，發(fā)現線路各部分的缺陷或故障，同時獲取有關的數據，對線路狀況進行評價，及時對線路進行經濟合理的維修。3.5線路維修“天窗”德國高速鐵路主要為客貨混行，列車密度很大，夜間仍然有貨車運行，維修作業(yè)一般安排在夜間或周末進行。“天窗”時間安排在凌晨3:30—6:00，160km/h的快速貨車安排在3:00之前通過，以免影響?zhàn)B護維修作業(yè)。對于需要長時間作業(yè)的維修工作，集中安排在周末夜間(星期六、日夜間不運行貨物列車)進行。區(qū)間內平均約6km設一組渡線，以便一線維修一線組織反向行車。3.6德國高速鐵路線路維修特點——采取周期較長、動態(tài)檢測為主的檢測模式。德國對高速鐵路線路的日常檢查以軌檢車為主且周期較長，只是對道岔和需對軌檢車的檢查結果做復核的地段進行人工檢查。這主要基于德國鐵路穩(wěn)定的軌道質量、機械化程度較高的軌道養(yǎng)護維修模式和良好的列車性能。——嚴格軌道不平順管理。DB的軌道管理采用統(tǒng)一的管理模式，即根據SRA至SRlim的狀態(tài)定義，通過IIS系統(tǒng)和SAPR3系統(tǒng)的分析，制定線路的維修計劃和規(guī)模，實現軌道的科學化管理，原則是在軌道質量達到SRlim之前就要安排維修工作，以盡量避免軌道超限達到SRlim?！捎么笮宛B(yǎng)路機械根據基準點進行作業(yè)。圖為利用激光檢測設備來確定軌道中心線相對于接觸網桿上的基準點的相互位置，將檢測值與線路外移樁上的標記值進行比較確認，隨之輸入搗固機指導施工。德國高速鐵路線路維修特點——重視檢測數據應用，采用檢測數據管理信息系統(tǒng)SAPR3和IIS，指導線路的養(yǎng)護維修?！⒈Ｕ细咚倭熊囘\行安全的軌道不平順限速管理緊急處置系統(tǒng)。設置軌檢車—行車指揮—工務管理部門間的無線通訊聯絡及申報、批準下達限速命令的系統(tǒng)。——實行檢、養(yǎng)、修分開維修養(yǎng)護體制。檢測設備的開發(fā)應用與研究委托德國DBNetz和DBSystemtechnik公司負責，大修任務一般都委外進行，工務段的主要工作只是進行線路的檢查、監(jiān)控、保養(yǎng)和對線路狀況進行評價。（四）

發(fā)達國家高速鐵路維修與管理的特點（1）、設計及建設理念先進。新線建設與運營維修統(tǒng)籌兼顧，新線設計充分考慮減少日后線路養(yǎng)護，追求綜合經濟效益最佳化。重視新線建設質量，嚴格控制軌道初始不平順。采用設備優(yōu)先原則，盡量減少認為因素的影響，用設備代替人的判斷和操作。以移動設備適應固定設備，著力提高列車性能，減輕列車軸重和簧下質量，以減少列車對線路的沖擊。（2）、軌道管理科學。制訂了完整的軌道狀態(tài)評價與管理標準。建立了檢測技術先進，檢測周期合理，動態(tài)等速檢測為主、靜態(tài)檢查為輔的檢測體系，科學預測和監(jiān)控基礎設施設備的變化，指導線路維護。全面貫徹預防性修理指導思想，依靠先進軌道信息管理系統(tǒng)，采用大型養(yǎng)路機械按絕對基準開“天窗”作業(yè)和配套進行鋼軌打磨，實現線路狀態(tài)修，有效消除軌道長波不平順和軌面短波不平順，提高線路維修精度和耐久性，延長線路維修周期。（3）、安全管理嚴格。建立高速鐵路防災安全監(jiān)控系統(tǒng)，實施全面、準確、實時的安全監(jiān)控，預防災害的突然襲擊。國內高鐵工務管理-工程建設工程管理：可行性研究批復：國家發(fā)展和改革委員會。初步設計批復：鐵道部。工程建設：合資鐵路公司，招標確定的設計、施工、監(jiān)理單位和產品供應商。國內高鐵工務管理-工程建設提前介入：設計審查：了解工程概況，掌握主要技術標準和設備使用功能，根據運營需要對設計文件提出審查意見和建議。國內高鐵工務管理-工程建設提前介入：現場介入：參與施工質量的過程控制，掌握工程及設備質量狀況，提出問題整改意見和建議，建立問題庫，督促整改。國內高鐵工務管理-工程建設工程驗收：靜態(tài)驗收：成立組織、確定范圍、專業(yè)分工、現場檢查、結果簽認、建問題庫、整改復驗、驗收報告、報告審查。國內高鐵工務管理-工程建設工程驗收：動態(tài)驗收：成立組織、確定范圍、明確分工、聯調聯試、問題整改、檢測報告、驗收報告、運行試驗、報告審查。安全評估：成立專家組、確定范圍、現場檢查、專家評審。國內高鐵工務管理-工程建設工程驗收：初步驗收：鐵道部組成驗收委員會。初期運營：合資鐵路公司委托鐵路局運營管理（一年）。國內高鐵工務管理-工程建設工程驗收：國家驗收：國家發(fā)展和改革委員會。正式運營：合資鐵路公司委托鐵路局運營管理。國內高鐵工務管理-工程建設運營準備：合理設置維護機構。選拔、培訓管理、技術和技能人員。配備機具設備、材料。國內高鐵工務管理-工程建設運營準備：建成生產生活設施。建立健全規(guī)章制度。組織應急處置演練。具備信息化管理條件。國內高鐵工務管理-運營維護管理機構：維護管理：鐵道部、鐵路局、工務段、車間、工區(qū)。資產管理：鐵路公司。國內高鐵工務管理-運營維護管理組織形式：鐵路局、工務段主要為延伸管理，部分為專業(yè)管理。車間、工區(qū)為專業(yè)管理，部分為綜合管理。鐵路公司委托鐵路局進行維護管理。國內高鐵工務管理-運營維護管理組織形式：鐵道部基礎設施檢測中心、鐵路局工務檢測所和大型養(yǎng)路機械運用檢修段負責檢測。大型養(yǎng)路機械運用檢修段或工務機械段負責利用大型養(yǎng)路機械對線路的修理。國內高鐵工務管理-運營維護車間、工區(qū)管轄：線路車間：營業(yè)里程200～300km左右。工區(qū)間距一般為100km左右。國內高鐵工務管理-運營維護車間、工區(qū)管轄：站間距較小的城際鐵路、山區(qū)、高原和嚴寒地區(qū)車間和工區(qū)管轄線路長度可適當縮短。動車段（所）應單獨設置線路車間或工區(qū)。國內高鐵工務管理-運營維護修程修制：修制：預防為主、防治結合、嚴檢慎修。檢修分開。天窗修。信息化。任務：保持線路設備狀態(tài)完好。國內高鐵工務管理-運營維護修程修制：目標：高可靠性、高穩(wěn)定性、高平順性、耐久性。修程：周期檢修、經常保養(yǎng)和臨時補修。國內高鐵工務管理-運營維護修程修制：1.周期檢修指根據線路及其各部件的變化規(guī)律和特點，對鋼軌、道岔、扣件、無砟道床、無縫線路及軌道幾何形位等按相應周期進行的全面檢查和修理，以恢復線路完好技術狀態(tài)。國內高鐵工務管理-運營維護修程修制：2.經常保養(yǎng)指根據動、靜態(tài)檢測結果及線路狀態(tài)變化情況，對線路設備進行的經常性修理，以保持線路質量經常處于均衡狀態(tài)。國內高鐵工務管理-運營維護修程修制：3.臨時補修指對軌道幾何尺寸超過臨時補修容許偏差管理值或