國際海上貨物運輸(二)

國際海上貨物運輸法張文廣中國社會科學院國際法研究所一、哈特法（TheHarterAct)1893年2月13日通過，全稱：《關于船舶航行、提單以及與財產(chǎn)運輸有關的某些義務、職責和權利的法律》第一部處理海上貨物運輸中貨損風險分擔的立法。推動了《海牙規(guī)則》的出臺。背景普通法下，嚴格責任+合同自由，到1880年，免責條款的數(shù)量達到最高峰，“承運人除收取運費之外，似已無其他責任可言”1882年，利物浦會議，國際法協(xié)會，提單法草案，示范法，蘊含了《海牙規(guī)則》的雛形。但國際法協(xié)會態(tài)度左右搖擺1884年，美國眾議院：“美國的海上貨物運輸幾乎全部掌握在外國船東手里。本法案的目的，就是為了防止承運人通過提單，將普通法所規(guī)定的原本屬于承運人的各項義務和責任逐漸轉嫁給美國托運人和進口商”。背景（二）1892年，《哈特法》草案在眾議院通過后，參議院對草案的每個條款都做了修改，更好地平衡了貨主和承運人的利益，眾議院接受了參議院的修改。美國總統(tǒng)本杰明.哈里森簽署了該草案，成為美國法律。草案的主要論點：“這個草案有利于美國貨主，而付出代價的只有外國船東”?！豆胤ā返闹饕獌热萜邆€條款，其中前三條是其精髓所在；第1條宣布“疏忽條款”違法，第2條禁止承運人減輕或免除其適航義務，從而把美國法院的司法判決上升為法律的明文規(guī)定。第3條規(guī)定了法案的適用范圍（“進、出美國港口”），明確了船舶適航與免責的關系。第4條規(guī)定了承運人的簽單義務和提單的內容；第5條規(guī)定了罰則，迫使承運人把法案的有關規(guī)定訂入合同；第6條說明法案與其他國內法的關系；第7條排除了法案對活動物運輸?shù)倪m用?！豆胤ā返挠绊?903年，新西蘭制定《航運與船員法》；1904年，澳大利亞制定《海上貨物運輸法》，在貨主利益保護上更進一步；1910年，加拿大通過《水路貨物運輸法》，規(guī)定了單位責任限制。事實上，這才是《海牙規(guī)則》的主要參考對象；這種借助國內法來規(guī)范承運人義務與責任的做法有進一步蔓延的趨勢，迫使代表船東利益的英國開始軟化其強硬立場?！豆胤ā返臍v史功績“哈特法免除船東對駕駛過失等所負的責任，是法律方面的一大突破，此前的法律從來不會明文規(guī)定任何人可以對所犯的錯誤無須負責，因為這樣一來豈非要無錯的對方去負責承受損失，但是哈特法卻是破天荒第一回做出了這樣的規(guī)定。由于航運畢竟是較危險的事業(yè)，因此應當對從事這一事業(yè)的人有一定的保障和鼓勵，這樣才不至于使人們對此事業(yè)裹足不前。另一方面，事實上船舶在海上航行，尤其在以前通信差的時代，船東不能像陸上事業(yè)一樣事事可直接管到，因此船東只要恪盡職責使船舶適航，之后發(fā)生的在法定范圍內的過失和事故責任給予船東免責，在當時的歷史條件下是很合理和實際的。也由此可見這立法實際是一種妥協(xié)，是平衡了船貨雙方各自的利益與所持觀點后所做出的決定?！?--楊良宜啟示任何法律，反映的是國家意志，體現(xiàn)的是對本國利益的保護；海運是一個戰(zhàn)略性行業(yè)，海運政策的制定必須從國家的整體利益出發(fā)。盡管美國是一個傳統(tǒng)的貨主國家，但美國對于承運人還是采取了克制的態(tài)度，參議院也對草案進行了諸多修改，增加了對船東的保護。在不能通過形成共識推動國際公約制定的情形下，通過國內法，在保護本國利益的同時，或許還能夠起到推動國際立法統(tǒng)一的效果。實力決定規(guī)則。話語權應建立在國家綜合實力的基礎上?！豆胤ā纺軌蚱鸬酵苿訃H立法統(tǒng)一的作用，與美國的經(jīng)濟實力有關。國際格局海上貨物運輸越來越國際化，而海事立法卻越來越國內化，從而導致了各國海商法在形式上和內容上的不統(tǒng)一，增加了交易成本。各國航運界要求采取措施，消除各國海商法的差異。二、海牙規(guī)則（TheHagueRules)全稱是《關于統(tǒng)一提單若干法律問題規(guī)定的國際公約》（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillsofLading）；1924年8月25日通過，比利時布魯塞爾；1931年6月2日起生效；《海牙規(guī)則》成員方總數(shù)：108個國家（地區(qū)）。制定歷程（一）1921年2月，英國皇家航運委員會建議，英聯(lián)邦內部應有統(tǒng)一的立法；英國政府決定通過國際法協(xié)會來領導制定一部統(tǒng)一的提單立法。（國際組織，易于接受）1921年5月，國際法協(xié)會海商法委員會在倫敦召開會議，決定在加拿大《海上貨物運輸法》的基礎上，制定統(tǒng)一的法律。1921年6月，起草工作完成。草案的主要精神就是“對由于船舶的缺點或者在搬運或保管中的過失所造成的滅失責任應當由船東擔負起來。但是，‘如果船舶所有人履行了恪盡職責使船舶在各方面適航的義務，并適當?shù)嘏鋫淙藛T、裝備船舶、配備供應，則無論船舶、代理人或承租人都不應對由于航行或管理中的過失或錯誤或者由于船舶潛在缺陷而造成的滅失或損壞負責’。這個精神也成為以后制定《海牙規(guī)則》的指導思想”。制定歷程（二）1921年9月，國際法協(xié)會在海牙召開會議，《海牙規(guī)則》草案內容在大會上獲得批準，但只是作為“標準提單”，自愿選用。通過的原因：“兩害取其輕”：與其面對不同的國內立法，增加承運人的管理成本；還不如通過制定國際公約來統(tǒng)一各國立法，從而更好地開展商業(yè)活動。1922年10月，國際海事委員會在倫敦召開會議，決定將草案轉化成立法模式。1924年8月25日，英、法、德、荷、美等25個國家正式簽署了《海牙規(guī)則》。公約的框架《海牙規(guī)則》總共有16個條文。其中，第9條后半部分屬于程序性規(guī)定，第10條是公約的適用范圍，第11條至16條是各國政府批準公約的程序性規(guī)定。因此《海牙規(guī)則》的實質性條款只有8條半。實質性條款涵蓋以下內容：定義條款，承運人的責任期間，承運人的最低義務，承運人的免責事由，承運人的責任限制，提單的簽發(fā)、內容和證據(jù)效力，提單中的無效條款，貨物滅失或損壞的書面通知與訴訟時效。核心內容承運人的最低責任與義務承運人應享有的免責范圍承運人對貨物滅失和損壞的賠償限額歷史作用統(tǒng)一了當時提單的主要條款緩和了船、貨雙方的矛盾，迫使船方不得不作出較大的讓步。其重要標志就是對承運人在提單上任意訂立免責條款給予了法定的限制，從而使貨方、保險公司、銀行等有關方面的利益得到了基本的保障，促進了國際航運和國際貿(mào)易的發(fā)展。國際影響1924年8月1日，英國通過《海上貨物運輸法》，將《海牙規(guī)則》的規(guī)定轉化為國內法，此時離《海牙規(guī)則》的正式通過還有三周。隨后，澳大利亞制定《1924年海上貨物運輸法》；印度制定《1925年海上貨物運輸法》。美國對《海牙規(guī)則》并不熱情，美國貨主試圖通過修改《哈特法》，獲得比《海牙規(guī)則》規(guī)定更多的保護。鑒于船貨雙方存在的巨大分歧，國會決定暫不批準《海牙規(guī)則》，理由是這些問題的技術性太強，政治家沒有能力做出獨立決定。國會表示，除非航運各參與方能就改革取得共識，才會考慮修改法律；否則，國會將維持現(xiàn)狀。經(jīng)過長達13年的爭論，美國各界終于達成妥協(xié)，決定接受《海牙規(guī)則》。國會在1936年制定了《海上貨物運輸法》，政府在1937年批準了《海牙規(guī)則》。美國批準公約后，其他航運、貿(mào)易大國迅速跟進?；蛲ㄟ^批準公約，或在實踐中承認提單“首要條款”的效力。二戰(zhàn)前，絕大多數(shù)海運大國采納了《海牙規(guī)則》。三、維斯比規(guī)則（TheVisbyRules)《維斯比規(guī)則》的全稱是《修訂關于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議定書》（ProtocoltoAmendtheInternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillsofLading）。經(jīng)該議定書修訂后的《海牙規(guī)則》稱為《海牙——維斯比規(guī)則》（TheHague-VisbyRules）。該議定書于1968年2月23日通過，1977年6月23日生效?！?979年修訂《1924年關于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約（海牙規(guī)則）》議定書（特別提款權議定書）”，將承運人責任限制的計算單位，由金法郎改為特別提款權。議定書于1984年生效。批準或加入此議定書的，具有加入《海牙規(guī)則》的效力?！毒S斯比規(guī)則》的主要目的是對《海牙規(guī)則》進行局部修正，它不是一個單獨的文件。必須和《海牙規(guī)則》一起使用。背景運輸方式發(fā)生了變化，班輪運輸進入集裝箱運輸時代；隨著海運技術和通信技術的發(fā)展，航行風險已能得到相應的控制，承運人駕駛船舶和管理船舶過失免責日益受到指責；承運人的責任限額過低，不能充分保護貨主的合法權益，因而需要尋找一種替代的責任限額計算方法；《海牙規(guī)則》對承運人的受雇人或代理人的法律地位沒有明確規(guī)定，導致一些索賠人繞過承運人，將索賠目標對準承運人的受雇人或代理人，達到規(guī)避公約的目的；《海牙規(guī)則》對提單的證據(jù)效力問題規(guī)定得不夠合理；《海牙規(guī)則》沒有解決在承運人犯有重大過失時是否喪失責任限制的問題。主要內容確立了計算承運人單位責任限額的“雙軌制”，并提高了承運人的單位責任限額；確立了提單的最終證明效力；增加了非合同之訴以及承運人的受雇人、代理人法律地位的規(guī)定；增加了承運人，承運人的受雇人、代理人喪失限制賠償權利的規(guī)定；擴大了公約的適用范圍；確認協(xié)議延長時效的效力并增加了向第三方追償?shù)臅r效。國際影響英國制定了《1971年海上貨物運輸法》，把《維斯比規(guī)則》轉化為國內法。目前，《維斯比規(guī)則》在33個國家生效，包括中國香港、丹麥、法國、德國、希臘、意大利、荷蘭、挪威、瑞典等國家。美國至今沒有批準《維斯比規(guī)則》。美國政府代表團在提交建議案的時候，沒有咨詢相關行業(yè)的意見；在與各國代表團密議的時候，又避開了本國的專家代表。后來，當船方?jīng)Q定支持批準《維斯比規(guī)則》的時候，貨主卻轉而支持批準《漢堡規(guī)則》，雙方的分歧難以彌合。政府決定在業(yè)界沒有形成共識之前，不去推動《維斯比規(guī)則》的批準。因此，直至今日，美國適用的還是建立在《海牙規(guī)則》基礎上的1936年《海上貨物運輸法》。與《海牙規(guī)則》一起，共同構成了“海牙體系”。對我國《海商法》的影響我國雖不是《維斯比規(guī)則》的締約國，但在起草《中華人民共和國海商法》第4章海上貨物運輸合同時，采用了《維斯比規(guī)則》的承運人責任體系?！逗Ｉ谭ā返?6條第2款關于貨物裝船前、卸貨后承運人的責任可以達成任何協(xié)議的規(guī)定，第47條承運人的適航義務，第48條承運人的管貨義務，第49條關于不得繞航和合理繞航的規(guī)定，第51條包括航海過失免責、火災免責在內的承運人的免責事項規(guī)定，以及第56條承運人賠償責任限額的規(guī)定等都是分別從《維斯比規(guī)則》第7條，第3條第1款、第2款，第4條第4款、第2款、第5款引入的，其中承運人的免責事項在引入時做出了不違背原義的項目刪并。四、漢堡規(guī)則（TheHamburgRules)《漢堡規(guī)則》（TheHamburgRules）的全稱是《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》(UnitedNationsConventionontheCarriageofGoodsBySea,1978)?！稘h堡規(guī)則》于1978年3月31日獲得通過，1992年11月1日起生效。在聯(lián)合國貿(mào)易法委員會的主持下，“聯(lián)合國海上運輸外交大會”審議通過。背景根據(jù)有關數(shù)據(jù)顯示，在討論制定新的海運公約的時候，就重量而言，發(fā)展中國家的貨物占世界貨物貿(mào)易的64.7%，但其所掌握的運力卻只有7.6%，這種局面對發(fā)展中國家的國際收支平衡影響巨大。國際航運被發(fā)達國家的公司所壟斷，單個發(fā)展中國家的貨主根本沒有談判能力。廣大發(fā)展中國家決定聯(lián)合起來，利用自己的政治力量來迫使發(fā)達國家做出讓步，從而構建一個更有利于保護貨主的海運制度。聯(lián)合國大會航運委員會決定成立工作組并在1969年舉行第一次會議。根據(jù)發(fā)展中國家的強烈要求，決定以有關提單的法律問題作為最優(yōu)先的議題。與《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》反映的是商業(yè)妥協(xié)不同，《漢堡規(guī)則》很大程度上反映的是一種政治妥協(xié)。主要內容（一）《漢堡規(guī)則》總共有34條?！逗Ｑ酪?guī)則》、《維斯比規(guī)則》只是統(tǒng)一關于提單若干法律規(guī)定的國際海運公約，《漢堡規(guī)則》則是一個完整的國際海上貨物運輸公約。廢除了航海過失免責；取消了承運人的火災免責權利；作為妥協(xié)，舉證責任分配給了索賠人；統(tǒng)一了承運人履行義務的標準和舉證責任；延長了承運人的責任期間；規(guī)定了遲延交付貨物的概念和責任；提高了承運人單位責任限額；主要內容（二）肯定了非合同之訴制度并確認了承運人的受雇人或代理人的法律地位；擴大了“貨物”的范疇并進一步規(guī)范了艙面貨運輸制度；引入了“實際承運人”制度；分別定義海上貨物運輸合同和提單；規(guī)定了“保函”的法律地位；延長了訴訟時效，進一步保護了索賠人的訴權；制定了管轄權和仲裁條款；規(guī)定了比較寬泛的公約適用范圍。國際影響1991年10月7日，在贊比亞批準《漢堡規(guī)則》后，《漢堡規(guī)則》終于達到生效所要求的20個批準國數(shù)量，于1992年11月1日起生效。目前，批準《漢堡規(guī)則》的國家一共有34個。德國、法國、丹麥、挪威、新加坡、美國等國家，雖然都在1978年前后在《漢堡規(guī)則》上簽字，但直至今日，這些國家都沒有批準《漢堡規(guī)則》。根據(jù)2008年年底公布的《聯(lián)合國2008年國際海運回顧》的數(shù)字，在世界前35名海運大國中，沒有一個國家批準了《漢堡規(guī)則》，而這35個國家所控制的船舶噸位占世界船舶總噸位的95.35%。在世界貿(mào)易進出口總額排名前25的國家中，也沒有一個國家批準了《漢堡規(guī)則》，這些國家占據(jù)了世界貨物進出口總量的78.02%，控制了世界船舶噸位總數(shù)的64.93%。啟示“分析《漢堡規(guī)則》的締約情況，可以看出兩個問題：第一，《漢堡規(guī)則》的許多規(guī)定對航運國家不利，致使這些國家不愿參加或不敢輕易參加；第二，一些大國，不論是航運大國還是貿(mào)易大國，對《漢堡規(guī)則》普遍持審慎態(tài)度，例如，在制定《漢堡規(guī)則》的過程中，美國對公約的優(yōu)越性極力加以鼓吹，但在規(guī)則通過之后卻沒有參加這一公約?！稘h堡規(guī)則》屬于私法性質的國際公約，名義上約束締約國，但實際上卻是為私人創(chuàng)設行為規(guī)范。由于《漢堡規(guī)則》的許多規(guī)定對貨主有利，對這些國家而言，即使不參加該公約，其國內的貨主在很多情況下也可以享受到公約所規(guī)定的權利。但是，《漢堡規(guī)則》