高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛形式及其主要技術(shù)參數(shù)

第二節(jié)高速鐵路接觸網(wǎng)一、接觸懸掛形式及其主要技術(shù)參數(shù)自1964年日本開通世界上第一條高速鐵路至今，世界發(fā)達(dá)國家已經(jīng)致力于高速電氣化鐵路的研究和發(fā)展。經(jīng)過30多年的運(yùn)行、實(shí)驗(yàn)，使高速電氣化鐵路的車速不斷提高，運(yùn)營速度由220km／h提高到270km／h，正向300km／h進(jìn)。法國是目前輪軌系列車時速的世界記錄保持者，它于2007年4月4日進(jìn)行的實(shí)驗(yàn)運(yùn)行速度達(dá)到574．8km／h，在激烈競爭的市場經(jīng)濟(jì)條件下，各種交通工具之間為爭奪市場運(yùn)輸份額，不斷開發(fā)和引進(jìn)高新技術(shù)，而提高鐵路車速將給鐵路參與市場競爭帶來機(jī)遇。接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)在機(jī)車高速運(yùn)行情況下，發(fā)生了許多重大變化，需要進(jìn)行一系列的改革，采取什么樣的懸掛類型來適應(yīng)高速鐵路，一直是各發(fā)達(dá)國家研究的課題。根據(jù)國外高速電氣化鐵路運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，高速滑行的受電弓，其抬升力在空氣動力和自身慣性作用下，以列車速度平方的比例大幅度增加，因而使接觸線產(chǎn)生較大的抬升量，當(dāng)駛過等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦時，會周期性激發(fā)接觸線振動，它會使接觸線彎曲應(yīng)力增加，容易引發(fā)疲勞斷線事故，同時這種振動可沿導(dǎo)線以一定速度傳播，在遇到吊弦線夾和懸掛點(diǎn)時，會將波反射放大引起導(dǎo)線振蕩，這是引起受電弓離線的主要原因，離線產(chǎn)生的電弧會燒傷接觸線使磨耗增加，即電磨耗。當(dāng)導(dǎo)線彎曲剛度小而張力大時，其波動速度可由下式求出：式中T——接觸線張力（N）；ρ——線密度。為了減少導(dǎo)線抬升量，可提高其張力，減少接觸網(wǎng)彈性不均勻性，同時也提高了接觸線波動傳播速度，不引起導(dǎo)線共振使受電弓取流狀態(tài)更好。接觸懸掛形式是指接觸網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu)形式，它反映了接觸網(wǎng)的空間結(jié)構(gòu)和幾何尺寸。不同的懸掛形式，在工程造價、受流性能、安全性能上均有差別，另外，對接觸網(wǎng)的設(shè)計、施工和運(yùn)營維護(hù)也有不同的要求。對高速接觸網(wǎng)懸掛形式的要求是：受流性能滿足高速鐵路的運(yùn)營要求、安全可靠、結(jié)構(gòu)簡單、維修方便、工程造價低。世界上發(fā)展高速鐵路的主要國家如：日本、德國、法國的高速接觸網(wǎng)懸掛形式是在不斷改進(jìn)中發(fā)展起來的，主要有三種懸掛形式：簡單鏈形懸掛、彈性鏈形懸掛、復(fù)鏈形懸掛。各國對這三種懸掛形式有不同的認(rèn)識和側(cè)重，根據(jù)各自的國情發(fā)展自己的懸掛形式。日本的高速線路如：東海道新干線、山陽新干線、東北新于線、上越新干線均采用復(fù)鏈形懸掛，近幾年來，日本高速鐵路又采用了簡單鏈形懸掛；法國的巴黎一里昂的東南線采用彈性鏈形懸掛，巴黎一勒芒／圖爾的大西洋線采用接觸導(dǎo)線帶預(yù)留弛度的簡單鏈形懸掛；德國在行車速度低于160km／h的線路采用簡單鏈形懸掛，在160km／h及以上的線路采用彈性鏈形懸掛。下面分別介紹簡單鏈形懸掛、彈性鏈形懸掛和復(fù)鏈形懸掛三種形式的結(jié)構(gòu)和技術(shù)性能。1、簡單鏈形懸掛以法國為代表的高速鐵路采用此種類型，在1990年開通的速度為300km／h的大西洋新干線上采用，而且認(rèn)為該懸掛類型完全可以滿足330—350km／h，簡單鏈形懸掛維修簡單造價低，有多年成熟的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)。結(jié)構(gòu)形式如圖2-1所示。圖2-1帶預(yù)留馳度的簡單鏈形懸掛性能特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單、安全可靠、安裝調(diào)整維修方便，適應(yīng)于高速受流。定位點(diǎn)處彈性小，跨中彈性大，造成受電弓在跨中抬升量大，跨中采用預(yù)留弛度，受電弓在跨中的抬升量可降低；定位點(diǎn)處易形成相對硬點(diǎn)，磨耗大。如果選擇結(jié)構(gòu)形式合理、性能優(yōu)良的定位器，則可消除這方面的不足。2、彈性鏈形懸掛德國開發(fā)的高速接觸網(wǎng)普遍采用，并作為德國聯(lián)邦鐵路標(biāo)準(zhǔn)，其主要出發(fā)點(diǎn)是降低接觸網(wǎng)彈性不均勻度，在80年代末修建的曼海姆到斯圖加特高速鐵路（250km／h）上采用，并計劃在柏林至漢諾威、法蘭克福至科隆間（300～400km／h）仍采用。彈性鏈形懸掛比簡單鏈形懸掛彈性好，但造價較高。彈性鏈形懸掛的結(jié)構(gòu)形式圖如圖2-2所示。在結(jié)構(gòu)上，相對于簡單鏈形懸掛在定位點(diǎn)處裝設(shè)彈性吊索，主要有兩種形式：“π”形和“Y”形。彈性吊索的材質(zhì)一般與承力索相同，其線脹系數(shù)與承力索相匹配。性能特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)比較簡單，改善了定位點(diǎn)處的彈性，使得定位點(diǎn)處的彈性與跨中的彈性趨于一致，圖2-2彈性鏈形懸掛整個接觸網(wǎng)的彈性均勻，受流性能好。其缺點(diǎn)是彈性吊索調(diào)整維修比較復(fù)雜，定位點(diǎn)處導(dǎo)線抬升量大，對定位器的安裝坡度要求也較嚴(yán)格。3、復(fù)鏈形懸掛在1964年10月建成的日本東海道新干線上采用，時速為210km／h，它是用帶彈簧的吊弦合成復(fù)鏈形懸掛。日本研究部門認(rèn)為它適用于多弓受流情況，在今后300km／h高速線路上仍采用。復(fù)鏈形懸掛運(yùn)行性能好，但造價高、設(shè)計復(fù)雜，施工和維修難度大，復(fù)鏈形懸掛結(jié)構(gòu)形式如圖2-3所示。圖2-3復(fù)鏈形懸掛在結(jié)構(gòu)上，承力索和接觸導(dǎo)線之間加了一根輔助承力索。性能特點(diǎn)：接觸網(wǎng)的張力大，彈性均勻，安裝調(diào)整復(fù)雜、抗風(fēng)能力強(qiáng)。表2-2-1三種懸掛類型的定性比較我國高速鐵路尚在試運(yùn)行階段，已提速的幾條干線仍采用原來的接觸懸掛類型，目前正在建設(shè)的廣深高速鐵路，采用全補(bǔ)償簡單鏈形懸掛，根據(jù)國外經(jīng)驗(yàn)和我國鐵路路軌現(xiàn)狀，通過科技人員論證，普遍認(rèn)為采用全補(bǔ)償簡單鏈形懸掛較為合適，特別是在車速不高的情況下，有利于投資少見效快，完全能夠適應(yīng)200㎞／h車速的要求。二、高速接觸網(wǎng)的主要技術(shù)參數(shù)1．導(dǎo)線高度：指接觸導(dǎo)線距鋼軌面的高度。它的確定受多方面的因素制約，如：車輛限界、絕緣距離、車輛和線路振動、施工誤差等。一般地，高速鐵路接觸導(dǎo)線的高度比常規(guī)電氣化鐵路的接觸導(dǎo)線低，這主要因?yàn)椋孩俑咚勹F路一般無超級超限列車通過，車輛限界為4800nlm；②為了減少列車空氣阻力及空氣動態(tài)力對受電弓的影響，受電弓的底座沉于機(jī)車車頂頂面，受電弓的工作高度較小。所以，高速鐵路接觸導(dǎo)線的高度一般在5300mm左右。2．結(jié)構(gòu)高度：指定位點(diǎn)處承力索距接觸導(dǎo)線的距離。它由所確定的最短吊弦長度決定的，吊弦長時，當(dāng)承力索和導(dǎo)線材質(zhì)不同時，因溫度變化引起的吊弦斜度小，使錨段內(nèi)的張力差小，有利于改善弓網(wǎng)受流特性；長吊弦的另一個優(yōu)點(diǎn)是高速行車引起的導(dǎo)線振動時，吊弦彎度小，可以減少疲勞，延長使用壽命。表2-2-2為三種高速懸掛的結(jié)構(gòu)高度。表2-2-2三種高速接觸網(wǎng)懸掛的結(jié)構(gòu)高度法國TGV-A德國Re330日本HC結(jié)構(gòu)高度1.4m1.8m1.5m我國接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)高度為1.1~1.6m。3．跨距及拉出值：取決于線路曲線半徑、最大風(fēng)速和經(jīng)濟(jì)因素等?？紤]安全因素及對受電弓滑板的磨耗，我國高速鐵路一般在保證跨中導(dǎo)線及定位點(diǎn)在最大風(fēng)速下均不超過距受電弓中心300mm的條件下，確定跨距長度和拉出值的大小。4．錨段長度：它的確定主要考慮接觸導(dǎo)線和承力索的張力增量不宜超過10％，且張力補(bǔ)償器工作在有效工作范圍內(nèi)。高速鐵路接觸網(wǎng)的錨段長度與常規(guī)電氣化鐵路基本一樣。5．絕緣距離：參照電氣化鐵路接觸網(wǎng)的絕緣配合標(biāo)準(zhǔn)。6．吊弦分布和間距：吊弦間距指一跨內(nèi)兩相鄰吊弦之間的距離，吊弦間距對接觸網(wǎng)的受流性能有一定的影響，改變吊弦的間距可以調(diào)整接觸網(wǎng)的彈性均勻度，但是，如果吊弦過密，將影響接觸導(dǎo)線的波動速度，而對彈性改善效果不大，所以，確定吊弦間距時，既要考慮改善接觸網(wǎng)的彈性，又要考慮經(jīng)濟(jì)因素。吊弦分布有等距分布、對數(shù)分布、正弦分布等幾種形式，為了設(shè)計、施工和維護(hù)的方便，吊弦分布一般采用最簡單的等距分布。7．接觸導(dǎo)線預(yù)留弛度：指在接觸導(dǎo)線安裝時，使接觸導(dǎo)線在跨內(nèi)保持一定的弛度，以減少受電弓在跨中對接觸導(dǎo)線的抬升量，改善弓網(wǎng)的振動。對高速接觸網(wǎng)，簡單鏈形懸掛設(shè)預(yù)留弛度，彈性鏈形懸掛一般不設(shè)預(yù)留弛度。8．錨段關(guān)節(jié)：錨段關(guān)節(jié)是接觸網(wǎng)的張力的機(jī)械轉(zhuǎn)換關(guān)節(jié)，是接觸網(wǎng)的薄弱環(huán)節(jié)，其設(shè)計和安裝質(zhì)量對受流影響較大，高速接觸網(wǎng)一般采用兩種形式的錨段關(guān)節(jié)：①非絕緣錨段關(guān)節(jié)采用三跨錨段關(guān)節(jié)；②絕緣錨段關(guān)節(jié)采用五跨錨段關(guān)節(jié)。安裝處理上，盡量縮短接觸導(dǎo)線工作支和非工作支同時接觸受電弓滑板的長度，提高非工作支的坡度。9．接觸導(dǎo)線的張力：提高接觸導(dǎo)線的張力，可以增大波形傳播速度，改善受流性能，同時增加了接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性。導(dǎo)線張力的確定受導(dǎo)線的拉斷力，接觸網(wǎng)的安全系數(shù)等因素影響。10．承力索的張力：受接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性、載流容量、結(jié)構(gòu)高度、支柱容量等因素影響，提高承力索的張力可以增加接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性，但對弓網(wǎng)受流性能影響不大。減少承力索的張力，有利于減少反射系數(shù)，承力索的張力受接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)高度的限制，也就是在一定的結(jié)構(gòu)高度上，要保持跨內(nèi)最短吊弦的長度。三、接觸網(wǎng)的主要設(shè)備和零部件1、接觸網(wǎng)的線材（1）．接觸導(dǎo)線接觸導(dǎo)線是接觸網(wǎng)中直接與機(jī)車受電弓作摩擦運(yùn)動傳遞電能的線材，它對接觸網(wǎng)——受電弓系統(tǒng)的受流性能的好壞產(chǎn)生至關(guān)重要的作用，受流系統(tǒng)的許多性能指標(biāo)直接由接觸導(dǎo)線決定，如：波動傳播速度、接觸導(dǎo)線的抬升量、接觸導(dǎo)線的磨耗、安全系數(shù)。表2-2-3給出了國外高速接觸導(dǎo)線的比較。高速鐵路對接觸導(dǎo)線的基本要求如下：eq\o\ac(○,1)機(jī)械強(qiáng)度高；eq\o\ac(○,2))單位質(zhì)量盡量?。籩q\o\ac(○,3)導(dǎo)電性能好；eq\o\ac(○,4)良好的耐磨及耐腐蝕性能及高溫軟化特性，使用壽命長；eq\o\ac(○,5)摩擦性能與受電弓滑板相匹配。表2-2-3國外高速接觸導(dǎo)線的比較·01gNm隨著運(yùn)行速度的提高，為了提高抗拉強(qiáng)度，增大波動傳播速度、耐磨性，國外有關(guān)國家對高速鐵路的接觸導(dǎo)線都趨向于研制銅合金導(dǎo)線或復(fù)合導(dǎo)線。銅合金導(dǎo)線是在銅中加人其他金屬元素，如鎂、銀，采用合金方法制成的。復(fù)合導(dǎo)線是用銅與另一種機(jī)械強(qiáng)度高的金屬制成的。（2）．承力索承力索是接觸網(wǎng)承載接觸導(dǎo)線，并傳輸電流的線材。承力索的選用應(yīng)符合下列條件：承力索的線脹系數(shù)與接觸導(dǎo)線相匹配；機(jī)械強(qiáng)度高；耐疲勞、耐腐蝕性能好，耐溫特性好；導(dǎo)電率高。國外高速鐵路使用的承力索性能如表2-2-4所示。表2-2-4國外高速鐵路使用的承力索性能表日本法國德國承力索鎘銅絞線BZ65120-BZ張力/KN24.51421我國電氣化鐵路接觸網(wǎng)的承力索一般采用95mm2和70mm2的銅合金絞線，增加承力索的張力可以增強(qiáng)接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性。（3）．彈性吊索對彈性鏈形懸掛，彈性吊索一般選用截面積為35mn2的青銅絞線，張力為2．8～3．5kN。2、高速鐵路接觸網(wǎng)的支持裝置（1）．支柱：由于高速鐵路接觸網(wǎng)的承力索和接觸導(dǎo)線的張力增大，使作為接觸網(wǎng)支撐的支柱受到較大的負(fù)荷，另外，還要考慮到接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性問題。高速鐵路接觸網(wǎng)支柱的選擇，區(qū)間一般采用環(huán)形等徑預(yù)應(yīng)力混凝土支柱；橋上支柱采用熱浸鍍鋅鋼柱；軟橫跨硬橫跨支柱；跨度小時用環(huán)形等徑預(yù)應(yīng)力混凝土支柱，跨度大時選用熱浸鍍鋅鋼柱。（2）．硬橫跨：是用于站場或兩股以上線路的接觸網(wǎng)支持鋼結(jié)構(gòu)，一般用型鋼焊接成梁式結(jié)構(gòu)橫跨于線路上空，用于支持接觸懸掛。這種剛性硬橫跨的特點(diǎn)是，各股道上的接觸網(wǎng)在機(jī)械上和電氣上相互獨(dú)立。接觸懸掛在硬橫跨上采用吊柱旋轉(zhuǎn)腕臂的支持結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)特性與區(qū)間中間柱基本相同，組合定位裝置與區(qū)間的接觸懸掛完全相同。硬橫跨的優(yōu)點(diǎn)是，機(jī)械上獨(dú)立，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，抗風(fēng)能力強(qiáng)，壽命長，在受流性能上與區(qū)間接觸懸掛相同。法國、英國、日本等國家的高速鐵路接觸網(wǎng)幾乎全部采用硬橫跨。我國的高速鐵路的接觸網(wǎng)也趨向使用剛性硬橫跨。（3）．腕臂支持結(jié)構(gòu)：為了提高接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性和安全性，高速鐵路接觸網(wǎng)采用剛性腕臂支持結(jié)構(gòu)，由水平腕臂和斜腕臂組成的穩(wěn)定三角形結(jié)構(gòu)，提高了腕臂結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性和抗風(fēng)能力。（4）．組合定位裝置：組合定位裝置包括：定位器、定位管、支持器，定位防風(fēng)拉線和定位管防風(fēng)支撐，這部分零部件對接觸導(dǎo)線起定位和支持作用，影響弓網(wǎng)受流性能。在機(jī)械結(jié)構(gòu)上它必須滿足接觸導(dǎo)線溫度偏移，保證高速受電弓安全通過及接觸導(dǎo)線抬高等要求。對定位器的要求：eq\o\ac(○,1)構(gòu)造簡單，安裝方便，不形成接觸懸掛硬點(diǎn)；eq\o\ac(○,2)材質(zhì)上一般采用鋁合金材料，重量輕，耐腐蝕；eq\o\ac(○,3)具有較高的強(qiáng)度；eq\o\ac(○,4)環(huán)路電阻小，不形成電損壞。3、高速接觸網(wǎng)的終端錨固類零部件終端錨固類零部件包括：承力索終端錨固線夾、接觸導(dǎo)線終端錨固線夾、張力補(bǔ)償器、墜砣等。(1)張力補(bǔ)償裝置張力補(bǔ)償裝置是調(diào)整承力索、接觸導(dǎo)線張力，使它們保持恒定的自動裝置，是接觸網(wǎng)的關(guān)鍵部件。高速鐵路接觸網(wǎng)一般有兩種方式的自動張力補(bǔ)償裝置：①滑輪組自動補(bǔ)償裝置；②棘輪補(bǔ)償裝置。對張力補(bǔ)償裝置的要求是，傳動效率高，達(dá)到97％以上；安全可靠；耐腐蝕性能好，少維修，壽命長，有斷線制動裝置。墜砣采用鐵墜砣。(2)承力索終端錨固線夾和接觸導(dǎo)線終端錨固線夾這兩種零件是接觸網(wǎng)的主要受力部件，是保障接觸網(wǎng)安全的關(guān)鍵零件。在結(jié)構(gòu)上，有錐套式螺紋脹緊結(jié)構(gòu)和楔形脹緊式結(jié)構(gòu)兩種。在材質(zhì)上，整體鋁青銅，緊固件采用不銹鋼。其工作張力，應(yīng)滿足20～27kN。4、高速接觸網(wǎng)的電連接類零件電連接是保證接觸網(wǎng)各導(dǎo)線之間及各股道之間電流暢通的部件。對它的要求是：電連接線夾與接觸導(dǎo)線或承力索間的接觸電阻小，整體電連接導(dǎo)電性能好。在結(jié)構(gòu)上，連接可靠，重量輕，耐腐蝕。在材質(zhì)上，用純銅和鋁青銅。5、吊弦及吊弦線夾它是接觸網(wǎng)的懸吊類零件，在接觸網(wǎng)中調(diào)節(jié)接觸導(dǎo)線弛度，又可分流，屬于面廣量大的零件。正確選用懸吊類零件將有效地保證接觸網(wǎng)的受流性能，又能減少其維修工作量。在高速接觸網(wǎng)中，一般先經(jīng)過現(xiàn)場測量，再計算出每跨中每根吊弦的長度。在工廠將吊弦線夾和吊弦制成一體后，到現(xiàn)場直接安裝。對吊弦及吊弦線夾的要求為：重量輕，體積小，耐腐蝕，安全可靠。材質(zhì)上，吊弦采用青銅絞線；吊弦線夾采用鋁青銅。6、高速接觸網(wǎng)的線岔線岔是兩股道接觸網(wǎng)交叉處的裝置，是接觸網(wǎng)上的重要設(shè)備，在常速下，一般采用有交叉線岔，運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)表明它完全能滿足要求，但也存在著問題，交叉線岔硬點(diǎn)不易消除，機(jī)車無論從正線進(jìn)入側(cè)線，還是從側(cè)線進(jìn)入正線，在始觸點(diǎn)處受電弓都要接觸兩條接觸線，接觸瞬間由于受電弓抬升力的作用，將要接觸的導(dǎo)線總是比正在滑行的導(dǎo)線低，如圖2-4所示。造成低側(cè)導(dǎo)線，會沿受電弓滑板圓弧導(dǎo)角向上移動到接觸板上，這就難免發(fā)生鉆弓和打弓事故，也給現(xiàn)場施工和維修帶來困難。尤其是高速鐵路，這種滑動接觸對接觸線和受電弓危害極大，它直接影響著高速受電弓的運(yùn)行安全，是高速接觸網(wǎng)設(shè)計和安裝中需要特別解決好的環(huán)節(jié)。高速接觸網(wǎng)的線岔應(yīng)滿足下列要求：(1)滿足正線高速行車，避免鉆弓、打弓。(2)正線進(jìn)渡線或渡線進(jìn)正線時，保證受電弓平穩(wěn)過渡。圖2-4始觸點(diǎn)處導(dǎo)線示意圖(3)保證正線高速行車的受流質(zhì)量，做到離線率低、硬點(diǎn)小，導(dǎo)線抬高量滿足要求。(4)安裝簡單，維修調(diào)整方便。高速接觸網(wǎng)線岔一般有交叉式和無交叉式兩種形式，根據(jù)兩種線岔的工作原理，我國的高速接觸網(wǎng)適合采用無交叉式線岔。無交叉線岔平面布置如圖2-5所示。由于道岔處鋼軌沒有超高，所以各自線路中心線與駛?cè)朐摼€的受電弓中心軌跡相重合。從圖上看出，接觸網(wǎng)道岔柱位于導(dǎo)曲線兩內(nèi)軌軌距666㎜處，正線接觸線拉出值為333㎜，波線拉出值為距正線線路中心999㎜，渡線導(dǎo)線過岔后抬高下錨，在無交叉線岔區(qū)兩導(dǎo)線均有坡度，渡線向下錨方向抬高3‰，正線坡度與渡線坡度相反為1‰（沿波線下錨方向降低）。圖2-5無交叉線叉平面布置圖無交叉線岔應(yīng)達(dá)到以下兩點(diǎn)要求：（1）機(jī)車受電弓沿正線高速行駛通過線岔時，不與渡線接觸線接觸，因而不受渡線接觸懸掛的影響。（2）機(jī)車從正線駛?cè)攵删€時（或從渡線駛?cè)胝€），要使受電弓平穩(wěn)過渡，不出現(xiàn)鉆弓和打弓現(xiàn)象，且接觸良好。無交叉線岔工作原理和技術(shù)要求當(dāng)機(jī)車沿正線通過時，考慮受電弓最外端尺寸的半寬為673㎜，擺動200㎜，升高后的加寬為100㎜，所以機(jī)車受電弓靠渡線側(cè)最外端距正線線路中心為：673十200十100＝973㎜而渡線導(dǎo)線距正線線路中心為999㎜，因此受電弓從正線導(dǎo)線上滑過時，不會觸及渡線導(dǎo)線與波線接觸網(wǎng)無關(guān)。當(dāng)機(jī)車由正線駛?cè)攵删€時，經(jīng)過計算和運(yùn)行實(shí)踐證明，在線間距126～526㎜之間受電弓與渡線接觸線接觸此段為始觸區(qū)，在接觸瞬間，因正線導(dǎo)線坡度與渡線坡度相反（即正線導(dǎo)線低，波線導(dǎo)線高），所以受電弓是逐漸的由低側(cè)導(dǎo)線過渡到高側(cè)導(dǎo)線，隨著渡線導(dǎo)線坡度的降低使受電弓慢慢脫離正線，形成自然順滑的平穩(wěn)過渡。當(dāng)機(jī)車從渡線駛?cè)胝€時，在線間距806～1306㎜之間時接觸正線導(dǎo)線，而此時波線導(dǎo)線是逐漸升高，受電弓在上述適當(dāng)位置處與正線導(dǎo)線自然接觸，隨著正線導(dǎo)線坡度影響，受電弓慢慢脫離渡線而進(jìn)入正線。由于線岔區(qū)兩導(dǎo)線有相反坡度的原因，使受電弓避免了在始觸點(diǎn)處出現(xiàn)鉆弓和打弓的危險，因此無交叉線岔工作狀態(tài)明顯優(yōu)于交叉線岔。對無交叉線岔的技術(shù)要求是：（1）正線拉出值為333㎜，允許誤差為±20㎜，渡線導(dǎo)線距正線線路中心為999㎜，誤差為±20㎜。（2）在線間距126～526㎜間，為正線進(jìn)入渡線時的始觸區(qū)。線間距526～806㎜，是正線與渡線導(dǎo)線等高區(qū)。在806～1306㎜為渡線進(jìn)入正線始觸區(qū)，如圖2—16—4所示。（3）在等高區(qū)內(nèi)，鐵路旁設(shè)立道岔柱，可安裝定位裝置及吊弦等設(shè)備，始觸區(qū)內(nèi)不允許安裝任何懸掛和定位裝置。（4）在線間距126～526㎜間，渡線比正線高H1，在線間距為806～1306㎜間，渡線比正線低H2，H1、H2與道岔型號和機(jī)車通過速度有關(guān)，需另行確定。（5）為了限制道岔定位點(diǎn)處導(dǎo)線的抬高，在定位裝置上增加了彈性支撐和限位裝置，使定位器的抬升量為100㎜以內(nèi)。7、高速接觸網(wǎng)的分相裝置我國既有120km／h以下的電氣化鐵道的接觸網(wǎng)