中國機場行業(yè)未來發(fā)展趨勢分析

中國機場行業(yè)未來發(fā)展趨勢分析

2009年-2018年,機場行業(yè)總收入從340億元增長至1104億元,平均年復(fù)合增長率為13.98%；機場行業(yè)總利潤從30億元增長至173億元,平均年復(fù)合增長率為21.51%,高于收入增速.2009-2018年機場行業(yè)總收入及增速

一、機場行業(yè)（客運）供需

機場的收入來源主要分為航空性業(yè)務(wù)收入和非航空性業(yè)務(wù)收入.收入增長的基礎(chǔ)是機場的航班起降架次、旅客吞吐量以及貨郵吞吐量的增長.從歷史十年的數(shù)據(jù)來看,航班起降架次增速一直保持8%以上,而旅客吞吐量增速維持在10%以上,高于航班起降架次增速,貨郵吞吐量增速大部分時間在5%上下波動,表現(xiàn)不如旅客吞吐量增速.從機場盈利模式來看,旅客吞吐量的增長對機場收入的貢獻要多于貨郵吞吐量的貢獻.機場旅客吞吐量保持快速增長

2009-2018年機場行業(yè)總利潤及增速

貨運是機場主要業(yè)務(wù)之一,全貨機以及客機腹倉的貨物運輸都可以給機場帶來相關(guān)收入.整體來看,中國并沒有以貨運業(yè)務(wù)為主的機場,目前只有鄂州的順豐機場規(guī)劃為貨運機場,預(yù)計2021年投入使用.

客運業(yè)務(wù)是機場收入的主要來源,機場是旅客航空出行的一個中間環(huán)節(jié),所以我們在需求端從航空出行的消費場景入手分析機場需求的“量”“價”關(guān)系；在供給端通過機場布局、航線時刻等因素來分析機場供給的主要影響因素.

1、機場需求

從航空出行需求的驅(qū)動因素出發(fā),構(gòu)建的機場需求模型.我們認為航空出行消費場景和其他出行消費場景相比有明顯的區(qū)別性,導(dǎo)致機場行業(yè)周期波動相對較弱,而且長期來看能保持持續(xù)增長的態(tài)勢.

客運需求與國民經(jīng)濟的發(fā)展程度以及居民收入水平高度相關(guān).旅客出行目的主要分為旅游、求學(xué)、探親、商務(wù)會面等,需求量隨著經(jīng)濟發(fā)展和居民收入的提高而提高.航空出行雖然時效性高,但價格較貴,2000年以前對國內(nèi)普通大眾來說還是奢侈品.2000年以后,中國的國民經(jīng)濟和居民收入水平一直保持較快增長,帶動了航空出行需求的增長,全國民航客運量從2000年的6700萬人次增長到2018年底的6.1億人次.

民航旅客周轉(zhuǎn)量季度同比增速與第三產(chǎn)業(yè)GDP季度走勢大體一致,而且在兩次危機之后,民航旅客周轉(zhuǎn)量都出現(xiàn)明顯回升.民航需求在2003年、2008年出現(xiàn)過較為明顯的調(diào)整

一般來說旅客出行所乘坐的交通工具有飛機、火車、汽車、輪船.從時效性看,飛機>火車>汽車>輪船；從網(wǎng)絡(luò)覆蓋角度看,公路網(wǎng)>鐵路網(wǎng)>水路網(wǎng),理論上航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球主要城市,但很難下沉到四五線城市.所以航空需求的主要群體與鐵路、公路、水路需求的主要群體重合度并不高.

航空出行屬于高端消費,雖然價格較高,但在某些消費場景下具有不可替代性.從技術(shù)角度看,飛機在高空的巡航時速一般在800km,遠高于高鐵（350km）、汽車（120km）等運輸方式,在滿足旅客長距離出行需求時有著無可比擬的優(yōu)勢.我們通過計算得出,國內(nèi)旅客航空單次出行的平均里程都在1200km以上,遠高于鐵路、公路等交通方式.空運平均出行里程遠高于其他交通方式（單位：公里）

民航客運周轉(zhuǎn)量保持較高增速

從旅客周轉(zhuǎn)量構(gòu)成情況看,民航旅客周轉(zhuǎn)量的占比一直保持增長態(tài)勢,2018年民航旅客周轉(zhuǎn)量在全國旅客周轉(zhuǎn)量的占比增加至31.31%,已經(jīng)接近1/3,較鐵路旅客周轉(zhuǎn)量占比41.35%的差距也不大.如果我們剔除路程距離因素,只看客運量數(shù)據(jù),會發(fā)現(xiàn)民航客運量在全國客運量的占比在2018年只有3.41%,遠低于鐵路、公路客運量占比.

從航空、鐵路、公路和水路四種交通方式的屬性來看,航空出行的時效性最高,而且不可替代性隨著航程的增加而顯著增加,盡管航空出行成本較高,但在中遠距離出行中有極大的剛性需求.中國高鐵在2008年正式投入商業(yè)運營后,對航空出行需求帶來一定沖擊.以上海始發(fā)的幾條航線為例,京滬航線航程約1200km,客運量在2011-2013年有明顯下降,但之后逐漸恢復(fù)；上海-廣州、上海-深圳航程雖與京滬線相當(dāng),但高鐵用時明顯較長,航班客運量受到的影響較少；航程較遠的上海-成都航線,同樣受高鐵沖擊較小；航程較近的上海-武漢、上海南昌、上海-溫州航線的客運量增長明顯乏力甚至出現(xiàn)負增長.航司在面對高鐵分流的情況下,主要通過調(diào)整航線結(jié)構(gòu).來應(yīng)對.從結(jié)果上看,一線機場的客運量并未受太大影響,增速保持平穩(wěn).一線機場客運量對比（單位：人）

航空出行需求和經(jīng)濟發(fā)展水平高度相關(guān).中國GDP增速高于全球平均水平,但人均GDP卻不高,導(dǎo)致人均乘機人次低于主要發(fā)達國家.我們比較13個發(fā)達國家以及發(fā)展中國家的數(shù)據(jù),可以看到人均乘機次數(shù)排序與人均GDP排序比較一致,人均GDP較高的國家,人均乘機次數(shù)也較高.長期來看,隨著中國經(jīng)濟的不斷發(fā)展,中國人均乘機人次仍有提升空間.2018年中國人均乘機次數(shù)低于主要發(fā)達國家（單位：次）

雖然航空、高鐵票價都有了相應(yīng)市場化定價機制,但企業(yè)在實際運營中基準(zhǔn)票價的提升是循序漸進的,而且實際票價也會根據(jù)市場需求出現(xiàn)較明顯的折扣.以上海（虹橋）始發(fā)北京、武漢、成都、重慶的高鐵以及航班為例,飛機經(jīng)濟艙全價票的平均單位公里價格明顯高于高鐵一等座平均單位公里價格,但航班實際票價除了京滬線日常折扣較低,其他三條航線的日常折扣率都較高（非熱門時刻會出現(xiàn)5折的折扣）,按此折扣計算,上海-重慶、上海-成都的航線的平均單位公里價格與高鐵一等座平均單位公里價格相當(dāng).上海-武漢航線由于進入市場調(diào)節(jié)價名單的時間較早,整體提價幅度較高,價格上限甚至超過了上海-重慶航線,所以該航線實際票價折扣率比其他三條航線更高.上海始發(fā)高鐵線路價格比較線路始發(fā)站終點站時間票價（元）里程平均單位公里價

格(元/公里)平均

時速

(KM/H)一等二等(KM)一等二等高鐵上海虹橋北京南約5小時99355313020.76270.4247260高鐵上海虹橋武漢約4小時5483368110.67570.4143203高鐵上海虹橋重慶約11小時1430859.516560.86350.5190151高鐵上海虹橋成都東約11小時1516932.519690.76990.4736179上海始發(fā)航線價格比較線路始發(fā)站終點站時間經(jīng)濟艙全

價（元）里程

(KM)平均單位公里

價格(元/公里)平均時速

(KM/H)飛機上海

虹橋北京約2小時

15分149011781.2649524飛機上海

虹橋武漢約1小時

30分20606942.9683463飛機上海

虹橋重慶約2小時

45分187015371.2167559飛機上海

虹橋成都約3小時212017821.1897594

國航、東航、南航2018年國內(nèi)航線客公里收益分別為0.5461、0.538、0.494元,全民航2018年客公里收益為0.5049元,而鐵路2018年客公里收益為0.252元.由于鐵路客公里收益包含了普鐵收入（2017年普鐵客運周轉(zhuǎn)量占比為56.34%）,高鐵的實際客公里收益遠高于0.252元,而且從趨勢上看,航空客公里收益近幾年保持平穩(wěn)甚至略有下降,而鐵路客公里收益則保持上漲態(tài)勢.由此可見,中國航空單位票價相較高鐵單位票價的溢價不高,而且還有縮小的趨勢.

航空票價的平穩(wěn)保證了客運量以及飛機起降架次的穩(wěn)定增長,機場直接受益于航空出行的競爭優(yōu)勢,行業(yè)需求的周期較弱.如果我們換一個角度,在中國經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)上,航空、高鐵出行也并不是完全競爭的關(guān)系,旅客出行需求足夠大,航空、高鐵可以實現(xiàn)共同發(fā)展.

由于國內(nèi)機場具有局部壟斷性,機場的規(guī)劃以及收費標(biāo)準(zhǔn)受到嚴格監(jiān)管.按照國內(nèi)機場的收費體系,航空性業(yè)務(wù)采取政府指導(dǎo)價,大部分非航空性業(yè)務(wù)采用市場調(diào)節(jié)價.國內(nèi)機場分類目錄機場類別機場一類1級機場北京首都、上海浦東、廣州白云一類2級機場深圳寶安、成都雙流、上海虹橋二類昆明、重慶、西安、杭州、廈門、南京、鄭州、武漢、青島、烏魯木齊、

長沙、海口、三亞、天津、大連、哈爾濱、貴陽、沈陽、福州、南寧三類除上述一、二類機場以外的機場

航空性業(yè)務(wù)指機場以航空器、旅客和貨物、郵件為對象,提供飛機起降與停場、旅客綜合服務(wù)、安全檢查以及航空地面保障服務(wù).按照民航總局規(guī)定,航空性業(yè)務(wù)收入分為起降費、停場費、客橋費、旅客服務(wù)費和安檢費.從收費標(biāo)準(zhǔn)看,高級別機場收費標(biāo)準(zhǔn)較低,低級別機場收費標(biāo)準(zhǔn)較高；大飛機（寬體機）收費標(biāo)準(zhǔn)高于小飛機（窄體機）；國際航班收費標(biāo)準(zhǔn)比國內(nèi)航班收費標(biāo)準(zhǔn)更高.

民航總局對航空性業(yè)務(wù)的收費標(biāo)準(zhǔn)進行了嚴格規(guī)范,在2007年頒發(fā)民用機場收費改革實施方案后,在2013年、2017年上調(diào)了國內(nèi)航司的航空性業(yè)務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn).2019年5月民航總局出臺關(guān)于統(tǒng)籌推進民航降成本工作的實施意見明確提出要降低和規(guī)范民用機場收費標(biāo)準(zhǔn).預(yù)計短期內(nèi)航空性業(yè)務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn)難以再次提升.

非航空性業(yè)務(wù)指除航空服務(wù)業(yè)務(wù)外,由機場依托航空服務(wù)業(yè)務(wù)提供的其他服務(wù),主要包括貨郵代理業(yè)務(wù)、特許經(jīng)營權(quán)業(yè)務(wù)、租賃業(yè)務(wù)、地面運輸業(yè)務(wù)、廣告業(yè)務(wù)等.非航業(yè)務(wù)中采用市場調(diào)節(jié)價的項目主要包括機場的場地租賃以及地面服務(wù),采用市場調(diào)節(jié)價的部分業(yè)務(wù)的需求會受到價格的影響,比如柜臺出租,不過航司的相關(guān)費用支出在主營成本的占比較低,非航業(yè)務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn)的高低對航空出行需求的影響很低.主要非航業(yè)務(wù)定價方式非航業(yè)務(wù)內(nèi)容定價方式備注休息室、辦公室、柜臺出租、地面服務(wù)

（一類機場，二、三類機場非內(nèi)地航司內(nèi)地航班）市場調(diào)節(jié)價-地面服務(wù)（一類機場內(nèi)地航司內(nèi)地航班）市場調(diào)節(jié)價-地面服務(wù)（二、三類機場內(nèi)地航司內(nèi)地航班）政府指導(dǎo)價特種車輛、橋載設(shè)備等

額外項目采用市場調(diào)

節(jié)價

航空出行的競爭優(yōu)勢以及機場的局部壟斷地位,使得機場行業(yè)有著堅實的發(fā)展基礎(chǔ),未來航空出行需求會保持穩(wěn)定增長態(tài)勢,而且這種趨勢會隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展一直保持下去,行業(yè)需求的周期性較弱.同時認為目前國內(nèi)航空、高鐵的競爭格局已經(jīng)比較清晰,無論是各自的網(wǎng)絡(luò)布局,還是票價體系都通過市場競爭達到相對平衡狀態(tài),機場行業(yè)未來受高鐵沖擊的負面影響會越來越小.

2、機場供給

機場行業(yè)的供給有兩個要素,包括機場布局、航線時刻.機場布局是基礎(chǔ),航線時刻最終實現(xiàn)形式,而航司機隊、空域等因素是提升航線時刻量的重要因素.

中國機場建設(shè)一直保持在較高水平,03年至08年,民航業(yè)每年固定資產(chǎn)投資從100億上升至350億；09年到18年,民航業(yè)機場建設(shè)相關(guān)的固定資產(chǎn)投資,每年都在400億以上,國內(nèi)頒證運輸機場數(shù)量從2003年底的131座,發(fā)展至2008年底的235座.機場建設(shè)的巨額投資為機場行業(yè)的供給奠定了良好的基礎(chǔ).隨著國內(nèi)機場數(shù)量的增加,航線數(shù)量保持良好增長態(tài)勢.截止2018年底,中國民航航線數(shù)量達到4945條,其中境內(nèi)航線共有4096條.2009-2018年機場建設(shè)固定資產(chǎn)投資（單位：億元)

網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初步成型,截至“十二五”末期,國內(nèi)87.2%的地級城市100公里范圍都有運輸機場.整體來看,中國民航機場骨干網(wǎng)絡(luò)布局已經(jīng)完成,機場行業(yè)整體供給充足,航點數(shù)量、航線數(shù)量已經(jīng)足夠支撐行業(yè)發(fā)展.

機場供給的波動性有兩層含義,一是機場布局存在地域發(fā)展不平衡,二是單個機場產(chǎn)能擴張的波動性.

民航機場建設(shè)布局一般情況下與地區(qū)的政治經(jīng)濟發(fā)展程度相關(guān).就國內(nèi)民航機場布局來說,東部區(qū)域機場數(shù)量較多,華東、中南、華北的機場總量差不多占到國內(nèi)機場數(shù)量的一半.從對應(yīng)的旅客吞吐量分布來看,華東、中南、華北區(qū)域2018年旅客吞吐量占比合計約70%,遠高于其他區(qū)域旅客吞吐量.2018年國內(nèi)機場數(shù)量分布區(qū)域占比

2018年國內(nèi)機場旅客吞吐量分布區(qū)域占比

2018年旅客吞吐量超過500萬人次的機場一共有46個,僅有16個機場處于西部區(qū)域和東北部,排名前十位的機場,只有成都、昆明、西安位于西部區(qū)域,其他七座機場都位于東部區(qū)域,而且排名前十位的機場旅客吞吐量明顯高于排名靠后的機場.

按照中國民航“十三五”規(guī)劃以及全國民用運輸機場布局規(guī)劃,在“十三五”末期,運輸機場直線100公里半徑范圍內(nèi)覆蓋全國93.2%的地級市,2020年國內(nèi)運輸機場數(shù)量達260個左右,2025年,建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環(huán)保的現(xiàn)代化機場體系,形成3大世界級機場群、10個國際樞紐、29個區(qū)域樞紐.京津冀、長三角、珠三角世界級機場群形成并快速發(fā)展,北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力明顯加強,成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際樞紐作用顯著增強,航空運輸服務(wù)覆蓋面進一步擴大.具體布局上,到2025年在2017年機場基礎(chǔ)上（含在建）,新增布局機場136個,全國民用運輸機場規(guī)劃布局370個（規(guī)劃建成約320個）.

航班時刻是機場供給的實現(xiàn)形式,航班時刻量的提升是機場業(yè)績提升的源動力.依托國內(nèi)機場布局以及航司機隊的擴張,中國航線時刻總量保持較快增長.

北京首都機場19年夏秋航季航班起降架次相對18年夏秋航季同比減少0.42%,相對18年冬春航季環(huán)比增加0.27%；上海浦東機場19年夏秋航季航班起降架次相對18年夏秋航季同比增加0.12%,相對18年冬春航季環(huán)比增加1.1%.

廣州白云機場19年夏秋航季航班起降架次相對18年夏秋航季同比增加2.07%,相對18年冬春航季環(huán)比增加7.05%；深圳寶安機場航班起降架次相對18年夏秋航季同比增加2.97%,相對18年冬春航季環(huán)比增加5.68%.

二、未來趨勢

中國航空運輸業(yè)經(jīng)過幾十年發(fā)展,取得了舉世矚目的成就.機場作為航空運輸業(yè)的支點,也不斷發(fā)展壯大.2018年,首都機場、浦東機場、白云機場躋身全球前二十大客運機場,同時浦東機場的貨郵吞吐量也排名世界第三位,僅次于香港機場、孟菲斯機場.對于國內(nèi)一線機場來說,產(chǎn)能瓶頸問題短期難以解決,另外也可能出現(xiàn)首都機場這種產(chǎn)能擴張不在上市公司體內(nèi)的情況.結(jié)合航空運輸以及機場行業(yè)的發(fā)展規(guī)律,從以下旅客結(jié)構(gòu)變化、航線結(jié)構(gòu)變化以及航空都市等方面展望一線機場未來發(fā)展的驅(qū)動因素.

近十年來,中國航司機隊快速擴張,航班客座率也在逐步爬升,無論是看全行業(yè)正班客座率,還是看三大航的綜合客座率,都保持上漲趨勢,近幾年都維持在80%左右.航班客座率的提升是航空客運供給轉(zhuǎn)化為需求的強有力保證.

站在航司的收益管理角度,當(dāng)航班客座率達到80%以上后,航司可能不會過分追求進一步提高客座率,而是會結(jié)合票價需求彈性考慮綜合收益.所以長期來看,國內(nèi)航司客座率提升有天花板,未來機場旅客吞吐量的提升會更加依賴航班量的提升.

對于機場行業(yè)來說,航班客座率提升到達一定瓶頸后,未來客運量的提升可能不會出現(xiàn)爆發(fā)式增長,但是旅客結(jié)構(gòu)可能會發(fā)生變化.2007-2018年民航業(yè)正班客座率保持上升

隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展以及居民消費水平的提高,跨境出行的占比會越來越高,地區(qū)、國際航線旅客量也會逐步提升,為機場盈利帶來新的增量