PPT14 內(nèi)貿(mào)與外貿(mào)有什么差別

國際多式聯(lián)運(yùn)實(shí)務(wù)班級:集裝箱運(yùn)輸

內(nèi)貿(mào)與外貿(mào)有什么差別???內(nèi)貿(mào)交貨可以拖點(diǎn)時間，外貿(mào)要交貨晚了可就賠死了外貿(mào)多用MSN,EMAIL,內(nèi)貿(mào)多用QQ，電話內(nèi)貿(mào)經(jīng)常討價還價,外貿(mào)一般是一口價外貿(mào)要根據(jù)老外的思維，習(xí)慣等最明顯的就是語言內(nèi)貿(mào)要多打電話,外貿(mào)要多寫郵件外貿(mào)靠經(jīng)驗(yàn)內(nèi)貿(mào)靠人脈………

如果鋼廠和你是做內(nèi)貿(mào)，不管你的廢鋼是進(jìn)口的還是國產(chǎn)的，一律按鋼廠收購價，按質(zhì)定價收購，這個的確是按照收購價來執(zhí)行的。但鋼廠和外商直接簽定合同，直接進(jìn)口廢鋼，那就不適用于鋼廠收購價，而是鋼廠和外商直接議價。2004年中國進(jìn)口的廢鋼，絕大部分是鋼廠直接和外商訂約，直接進(jìn)口的。

進(jìn)口廢鋼需要到國家環(huán)保局申請環(huán)保證，而環(huán)保證一般只發(fā)給符合環(huán)保條件的鋼廠，貿(mào)易公司是申請不到進(jìn)口廢鋼環(huán)保證的。的確，以前發(fā)生過多起，貿(mào)易公司偽造鋼廠公章申請環(huán)保證，甚至借用，倒賣進(jìn)口廢鋼批文（實(shí)際就是進(jìn)口廢鋼環(huán)保證）的事情，為此，國家環(huán)保局特地把全國77家有進(jìn)口資格的鋼廠的公章，留底備案。進(jìn)口廢鋼的環(huán)保證，每年由鋼廠提出申請，按配額統(tǒng)一調(diào)配發(fā)放，2005年度的進(jìn)口廢鋼環(huán)保企業(yè)只批了77家。

由于近幾年國際近洋航線運(yùn)力過剩、運(yùn)價下滑、成本過高，一些大中型海運(yùn)公司開始另辟新徑，瞄準(zhǔn)了國內(nèi)沿海運(yùn)輸這塊市場，并開始逐步進(jìn)入；而原有一些經(jīng)營沿海散雜運(yùn)輸?shù)闹行」?，也將散雜船改裝做集散兩用船進(jìn)入運(yùn)輸市場；同時，東南沿海一帶新興的民營企業(yè)家也通過租買、改造船舶等方式進(jìn)入沿海箱運(yùn)市場。

盡管有三方面運(yùn)力、20多家海運(yùn)公司進(jìn)入我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸業(yè)，但到目前為止，國內(nèi)的固定主力船隊(duì)尚未形成，計劃經(jīng)濟(jì)時代廣州、上海、大連三大海運(yùn)局主宰國內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)臅r代已經(jīng)過去。由于沒有主力船隊(duì)，國內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸處于極不完善階段。國際海運(yùn)航線公司將內(nèi)貿(mào)集裝箱市場作為運(yùn)力的儲水池，國際市場看好就抽船走人，國際市場差則返回進(jìn)入沿海內(nèi)貿(mào)航線。這些運(yùn)力較強(qiáng)大船東的搖擺，使沿海運(yùn)輸市場運(yùn)力、艙位、運(yùn)價均不穩(wěn)定，無資格運(yùn)行國際航線的中小船公司，處在一個十分被動尷尬的地位。

中國內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸現(xiàn)狀中小船公司、港口、貨主都深感被動：船多時運(yùn)價下滑，港口擁擠，船少時貨物運(yùn)不出去，碼頭積壓。很多貨主今天走水路，明天走旱路，買賣雙方也摸不著頭腦。這對沿海集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展極為不利。同時，由于沿海運(yùn)力大小船不配套，準(zhǔn)入線門檻太低，導(dǎo)致服務(wù)水準(zhǔn)低下，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢難以完全發(fā)揮出來。目前，大型公司船大航線少，但密度不夠；中型公司網(wǎng)絡(luò)好、覆蓋面廣，但干線艙位不足，航速慢，交貨期長；小公司船隨貨跑，形不成競爭優(yōu)勢，回報率太低，尤其是相當(dāng)多的一部分是集、散兩用船，運(yùn)力跟隨市場變化大幅度搖擺，造成沿海運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力供需極不穩(wěn)定，阻礙了沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

中國內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸現(xiàn)狀內(nèi)河運(yùn)輸艙位難放鐵路運(yùn)輸貨廂難求公路運(yùn)輸成本高

中國內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸現(xiàn)狀托運(yùn)貨物限制批量的規(guī)定選擇國內(nèi)水路運(yùn)輸需注意發(fā)貨人向代理或船公司辦事處提交承運(yùn)委托書確認(rèn)運(yùn)輸方式及費(fèi)用，具體內(nèi)容如下：A.doortodoor（門到門）發(fā)貨人向代理或船公司辦事處詢問和確認(rèn)發(fā)貨人倉庫到收貨人倉庫的所有費(fèi)用以后，代理或船公司辦事處根據(jù)發(fā)貨人所提供的倉庫地址，安排派車裝箱和箱到后送貨等工作。B.cytocy（堆場到堆場）代理或船公司辦事處向發(fā)貨人或收貨人收取裝、卸船和海上運(yùn)輸費(fèi)發(fā)貨人或收貨人自行辦理兩港到兩地倉庫的陸運(yùn)及交港雜費(fèi)等。內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)流程C.cfstocfs

（貨運(yùn)站到貨運(yùn)站)代理或船公司辦事處向發(fā)貨人收取海上運(yùn)輸這段費(fèi)用，發(fā)貨人或由貨人自行辦理和支付兩港到兩地倉庫的陸運(yùn)費(fèi)及港口的港雜費(fèi)和裝箱費(fèi)等。代理或船公司辦事處根據(jù)委托書及裝箱單（發(fā)貨人提交）做運(yùn)單及倉單和費(fèi)用一覽表，安排裝船以后，將以上單證交付船公司。內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)流程船公司向代理或船公司辦事處確認(rèn)抵目的港的費(fèi)用及服務(wù)方式和要求。代理或船公司辦事處通知提貨人提貨或安排托車送貨到運(yùn)單上收貨人的指定門點(diǎn)。由貨人簽收貨物及還交簽收單給代理或船公司辦事處。代理或船公司辦事處和船公司向發(fā)貨人傳真或還交簽收單予發(fā)貨人。發(fā)貨人向代理或船公司辦事處交付應(yīng)付所有運(yùn)費(fèi)。代理或船公司辦事處向船公司交付應(yīng)付船公司的費(fèi)用

內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)流程業(yè)務(wù)流程圖放貨憑證:由船公司或船代簽發(fā),一式4聯(lián)內(nèi)貿(mào)集裝箱貨物載運(yùn)清單內(nèi)貿(mào)裝卸船交接單,一式2份內(nèi)貿(mào)設(shè)備交接單,一式3聯(lián)裝箱單,一式5聯(lián)船舶積載圖危險品貨物清單內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸單證及流轉(zhuǎn)內(nèi)貿(mào)危品箱量統(tǒng)計情況據(jù)對全國各主要沿海集裝箱碼頭的調(diào)查信息顯示，在各港口內(nèi)外貿(mào)集裝箱吞吐總量中，外貿(mào)危品箱約占外貿(mào)集裝箱吞吐量的3％左右，而內(nèi)貿(mào)危品箱占內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量的比例平均不到0.3％（比例最高的港口為0.9％，最低的不到0.1％）。如果按此比例推算，在去年全年我國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱的吞吐量中內(nèi)貿(mào)危品箱只有約2萬TEU左右，今年也不會超過3萬TEU。內(nèi)貿(mào)危險品運(yùn)輸管理各港對危品箱的準(zhǔn)入條件不一致?；旧?，大多數(shù)港口對第1、2、7類危品箱在公開不承接裝卸、儲存業(yè)務(wù)方面較一致，但對其余的各類就有諸多的不同，有的港無論一級、二級危品箱是來者不拒，有的是對一級危品箱一概不接，有的則是有選擇性地對某些高危險性的聲明不接，有的是對外貿(mào)危品箱準(zhǔn)入條件較寬，對內(nèi)貿(mào)危品箱反而較嚴(yán)，當(dāng)然，也有并不截然區(qū)別對待內(nèi)外貿(mào)危品箱的港口。內(nèi)貿(mào)危險品運(yùn)輸管理貨主/貨代瞞報危險品現(xiàn)象嚴(yán)重，使港航企業(yè)的安全生產(chǎn)面臨巨大的潛在威脅。

在各種運(yùn)輸方式中，空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸?shù)目陀^條件限制最大，與公路、水路運(yùn)輸方式相比危品箱承運(yùn)量可說微不足道。公路運(yùn)輸具有單元小、速度快、調(diào)度靈活等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)在或?qū)砣詴俏Ｆ废溥\(yùn)輸?shù)闹饕袚?dān)者，但超過一定路程距離后，水路運(yùn)輸單元大、成本低的優(yōu)點(diǎn)就足以使其比公路運(yùn)輸有著更強(qiáng)的競爭力。因此，利用水路運(yùn)輸?shù)膬?nèi)貿(mào)危品箱絕不在少數(shù)。

事實(shí)上，據(jù)行內(nèi)人士反映，內(nèi)貿(mào)危品箱的量并不比外貿(mào)少，只是由于內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸缺少有效的監(jiān)督機(jī)制，在利益的驅(qū)動下，眾多貨主/貨代公司在托運(yùn)時瞞報才導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)危品箱的統(tǒng)計數(shù)遠(yuǎn)比實(shí)際數(shù)要低，這也許早已是一個公開的秘密。問題是，?；纷髌胀ㄘ浳锿羞\(yùn)，實(shí)際上已引起了一系列嚴(yán)重的社會后果。案例一

2004年7月，某公司的“南泰27號”貨輪中裝載有保險粉的集裝箱發(fā)生自燃，引發(fā)特大火災(zāi)事故，造成重大經(jīng)濟(jì)損失一案，就是以“添加劑、滑石粉”的名稱托運(yùn)，“保險粉”不“保險”，這也許是無知的貨代刻意瞞報時所意想不到的，事故導(dǎo)致承運(yùn)人、啟運(yùn)港港口當(dāng)局、碼頭、當(dāng)?shù)睾Ｊ虏块T均蒙受了“不白之冤”，在經(jīng)濟(jì)上、形象、聲譽(yù)上均遭受了巨大的損失。

案例二

今年7月，在北方運(yùn)至廣州的集裝箱船舶上，被發(fā)現(xiàn)一個以“紙漿”名義托運(yùn)的集裝箱內(nèi)流出帶有刺鼻異味的不明液體，后經(jīng)追查，確定為國內(nèi)危規(guī)號為82021的“環(huán)己胺”，國際危規(guī)號UN2357，屬于第八類的腐蝕品，副危險性為易燃性?！碍h(huán)己胺”與“紙漿”兩者完全是風(fēng)馬牛不相及。

案例三

無獨(dú)有偶，也是今年的7月，從北方運(yùn)往廣州的一票貨中，艙單僅記載貨名為三氯乙烯，但艙單、艙圖包括電子艙單以及集裝箱箱體上均沒有將這種本屬于第6.1類危險品按規(guī)定作好標(biāo)志、標(biāo)記、標(biāo)牌，顯示為危險品，后被海事處發(fā)現(xiàn)對承運(yùn)人、貨主進(jìn)行了處理。在這種情況下，除非碼頭單證處理人員具有很高的危險品專業(yè)知識，否則很難發(fā)現(xiàn)貨主/承運(yùn)人瞞報了危險品練習(xí)我國出口海灣國家某貨物50箱，每箱體積為41×