油輪安全文化與安全管理

油輪安全文化與安全管理JonIvarH?avold?AlesundUniversityCollege,N-6025?Alesund,挪威摘要：本篇論文主要研究挪威自產(chǎn)油輪的安全文化與安全管理理念。論文中所引用的數(shù)據(jù)大部分取自海洋安全與風險調(diào)查結(jié)果。2002年夏秋時期，分別對8個船舶公司的63艘油輪進行自行管理模式問卷調(diào)查，收集到大約1158份問卷調(diào)查回表（大約回執(zhí)率為70%）。依據(jù)對油輪的調(diào)查數(shù)據(jù)作因素分析，有四個因素可得到確定，并且可通過GLM以及posthoc對一些假定觀念進行檢測。結(jié)果顯示船擁有者以及船員職業(yè)、年齡、國籍之間重要區(qū)別，以及標志之間、油輪年限的區(qū)別，而不是油輪類型之間的區(qū)別。1前言與背景航海運輸?shù)陌踩ê芏喾矫妫杭夹g、經(jīng)濟、組織，其是否應該給予更多的關注備受爭議源于事故、死亡以及污染的潛在威脅和大量的貿(mào)易往來。本篇論文主要通過具有代表意義的挪威油輪的安全文化以及安全管理調(diào)查結(jié)果，聚焦安全意識、文化以及管理層次和航海運輸方面人與組織的安全。本文開篇簡要討論了海洋環(huán)境的特性，給出了安全文化和安全管理的簡要評論以及將得到檢測的假設概要，并應用多元數(shù)據(jù)分析以及探討的結(jié)果對假定概要進行檢測。油輪上所有吃穿用等一切都從水路運輸過來，世界貿(mào)易組織往來超過90%都是由海上運輸，2004年就有近270億噸。依據(jù)2007年IUMI調(diào)查結(jié)果顯示，近20%超過300噸的商船或9000艘船制成油輪。25年后，油輪的平均數(shù)量被控制在40~50之間。當今社會科技的進步為油輪人員的減少起了很大作用，正常情況下一艘大油輪只需將近20左右的船員。油輪運輸?shù)臍v史充滿了事故，包括巨型油輪油溢出和其他污染以及IMO有關新的必需品、條件和協(xié)議的介紹。第一場真正的大災難是1967年的Torrey油輪事故，接連引發(fā)了一些其他事故，比如AmocoCadiz(1978)，theExxonValdez(1989)，theBraer(1993),，theErika(1999)，thePrestige(2002)和AppendixA事故。Torrey事故引發(fā)了IMO委員會的特別會議，草擬了Torrey事件有關技術以及法律方面的回應的計劃。1973年的國際會議通過采用抑制由輪船所造成的海洋、陸地及空氣污染的方案，稱作輪船國際環(huán)保會議（MARPOL）。該會議最早是在1973年2月17日提出，卻沒有實質(zhì)作用。最新相關會議是結(jié)合了1973年與1978年會議的擬案所展開，并在1983年10月2日正式實施。2005年10月31日，占世界輪船貿(mào)易98%的136個國家作為委員參與會議。隨著2005年一號油輪以及2015年2號3號油輪的逐步淘汰，1992年采用雙船則必要出現(xiàn)隨著1999年10月法國沿海的Erika事件的發(fā)生，IMO委員針對加速淘汰單船體的提議進行了討論。2001年4月IMO采用有關淘汰單船體的改進方案，并在2003年9月1日實施開展。在目錄2和3的單船體修訂MARPOL時間表中，逐步淘汰的時間應在2010年之前。2002年的Prestige事件導致推遲淘汰單船體的計劃時間表這一修訂案。對挪威，一種特殊的利息獲取是來自于北俄的石油運輸，源于這些船只每年無論季節(jié)如何必須完成上百次的航行，在一個事故導致的結(jié)果可能是場大災難的地理區(qū)域。Perrow聚焦于油輪的潛在性，創(chuàng)造一些災難和爭論以表明依然存在巨大的利益動機對于工廠和船只，船員隨之也幾近達到極限。通過統(tǒng)計數(shù)值可以清楚的發(fā)現(xiàn)航海是世上最危險的的職業(yè)之一。報道指出，致命以及溺水事故率在航海業(yè)的范圍是從11.5到27.8，超出了岸上全部職工的平均致命率。一項研究調(diào)查油輪工作和死亡率之間的關系，研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)挪威油輪航海人員的死亡率比其他航海形勢的死亡率高。增加的風險特別強調(diào)涉及了職業(yè)和事故的死亡。無重大事故的一項研究依據(jù)登記的事故報道甲板工作的事故率與岸上工作的事故率相接近。另一項研究表明相對1.7的風險率在于海濱制度對比下的商業(yè)航海事故。Jensenetal指出貨物船只和每個工作時間39.5百萬工作量的油輪的事故發(fā)生率是基于2001年抽出的11個國家的6461個航海調(diào)查結(jié)果。2001年的MaritimeAuthority傷亡事故分析登記指出丹麥國際船只的船只損害率大約在每百萬工作時間有14.2傷亡者。調(diào)查研究和傷亡事故報告的顯著區(qū)別在于航海官方指出的實質(zhì)的當下官方研究。當下研究看起來船只問題比岸上問題更多，其源于船只致命率高，而同一水平岸上則無致命率。船只的改進設計以及航海救援頻繁的減少以及切斷了事故無論是普通船只還是油輪。反過來，減少故障的技術揭示了人為差錯事故的因果關系的影響的基本水平。在分析和組織油輪業(yè)務時，摩爾等人錯誤的發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)事故涉及人，組織和系統(tǒng)（設備）之間的相互作用僅僅只有系統(tǒng)的組成部分是最容易糾正的。然而，此時人類的互動參與的補救措施也將變得更加復雜。依照GuedesSoares等人的研究，在他們的研究發(fā)現(xiàn)致命的意外主要是基于有關人員操作時負責大多數(shù)事故的關鍵，人為因素。索倫森聲稱：“在安全管理領域的專家、工人對安全的態(tài)度有所作為之間要有一個明確的共識以及什么是不明確的態(tài)度，換句話說也就是安全文化，影響操作的安全性[19，203]?！皳Q言之，對待安全的態(tài)度、安全文化和行為之間的聯(lián)系是值得研究的。最準確的安全文化的定義是全球性和隱式的，有一個整體的角度來看，側(cè)重于多維度，包括積極的態(tài)度和積極的安全管理；以一個個人的價值觀和態(tài)度的角度，包括文化以及團體和組織的價值觀。安全管理也與相關的安全文化有許多共同之處；安全管理，是一種安全的關鍵因素文化/氣候[20-23]。Gordon等對的安全文化和安全管理雙行為作出必要的描述：“可以看出，安全文化和安全管理齊頭并進以實現(xiàn)組織的安全行為。一個是相對于其他安全行為是有形的。如果只有一個SMS（安全管理體系），但沒有真正安全的承諾，那么信息是否有效取決于是否要真正優(yōu)先考慮安全，SMS將只是“紙上談兵”。同樣，如果有一個良好的安全文化，但沒有信息實踐，則在復雜的安全運行組織下將導致不同的風險，也將沒有任何業(yè)務驅(qū)動（源于沒有提及的商業(yè)計劃書）[23頁，674]”。安全文化和安全行為之間的一項確定的關系研究報告，例如佐哈爾[24]，李和Harrison[25]，Rundmo[26]，克拉克[27]和喬德里等[28]?？死薣27]采用了薈萃分析的方法，發(fā)現(xiàn)安全氣候與安全績效之間的關系。她發(fā)現(xiàn)，支持組織安全氣候和參與的雇員是否符合安全規(guī)定與減少職業(yè)事故和傷害之間的聯(lián)系。喬德里等人[28]在結(jié)束其調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，安全文化對員工的態(tài)度和行為的影響關系到一個組織的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展和安全性能。以解釋的方法發(fā)展的理論即信念和行為之間的關系-安全文化和氣候文學Ajzen和菲斯的理性行動理論[29]，其中，指出個人的打算是基于本質(zhì)的態(tài)度，其對行為的影響和本質(zhì)的主觀規(guī)范（''人的信念，即符合特定參照物的情況下具體的個人或團體認為他應該或不應該執(zhí)行的行為和他的動機”）。大多數(shù)人衡量可能的結(jié)果，可能會影響正在作出的決定。理性行動理論認為這種行為可以被預測，如果一個觀察者知道人的態(tài)度以及特別的行為，該人的意圖執(zhí)行的行為，如何得到結(jié)果和執(zhí)政的社會規(guī)范行為。藍染和菲斯的模型和理論是指由有信譽的科學家們進行安全性研究理論，例如rundmo和Hale[30]，Cox和FLIN[31]。然而，一直以來存在很多爭論，無論是態(tài)度影響行為或行為是否影響態(tài)度，態(tài)度和行為[32,33]，或者在一個過程中改變其中一個因素是否會影響其他[34]。有幾位作者曾批評安全文化的概念，原因是多方面的。海爾[35]聲稱，根據(jù)問卷調(diào)查和意見，文化在研究中只是一個膚淺的水平。最信奉的價值觀和Guldenmund，[36]對安全審查文件中列出的氣候/文化18個不同的定義構(gòu)造安全氣候與安全文化雖然都似乎是重要的概念，在沒有達成太多的共識時就已形成原因，內(nèi)容和后果。Guldenmund建議依據(jù)解決方案存在的缺陷，對施恩根據(jù)模型[37]補充定義了一個中央級的基本假設（安全文化）和兩個外界信奉的價值和文物安全氣候，發(fā)現(xiàn)了安全文化研究的其他結(jié)果。庫珀[38]討論了安全文化的限制，聲稱它缺乏情境因素?？伎怂购虲ox[39]表明，安全文化的定義非常寬廣，這表明更大的精度是削弱其科學的實用性。Rosness[40]表明，安全文化又是另一種“時尚”來隱藏混亂。即使海爾理論較為有用，他在一篇社論中提及“文化的混亂”（在安全生產(chǎn)科學中安全文化的特殊問題），在總結(jié)發(fā)言中提到安全文化的關鍵不是長期的消極的，他表示首選的文化定義是與安全的態(tài)度、信念和看法自然群體共享的界定準則和價值觀有關以及決定它們?nèi)绾涡袨楹头磻嘘P的風險和控制系統(tǒng)[35，7]，并提出了一個良好的文化安全[35，12]。截止到1998年，已經(jīng)出現(xiàn)有關航運安全文化的研究報道[41]。但近年來，處理這個問題的幾個文件已經(jīng)出現(xiàn)在同行評審的期刊[41-45]。然而，最安全文化/氣候研究已經(jīng)在核電工業(yè)，化學工廠，空中交通，鐵路交通，海上鉆井和建造業(yè)進行（如[25,46-50]）。根據(jù)國際海事組織（IMO）組織“安全文化”，與其他業(yè)務領域相同的方式管理的同時給予適當?shù)膬?yōu)先考慮安全和實現(xiàn)安全。實現(xiàn)安全文化的關鍵是要認識到事故是可以預防的，按照正確的程序和最佳做法，不斷思索的安全和尋求持續(xù)改進的方法IM[51]。國際海事組織[51]必須植根于海員的專業(yè)安全文化和安全管理，同時，海上安全是高度依賴領導能力的高級管理人員，無論在海上，岸上。在本文的組成部分安全文化、價值觀、態(tài)度，觀念和能力。一個使用SCOPUS文獻的檢索[52]的研究表明，是否專門有研究關于油輪安全文化和安全管理的，只有六個文件確定了改變的搜索詞，而不是具體涉及到油輪的條件時?！昂竭\”本文的目的主要來檢驗一些試探性的假設，如果在安全（安全文化和安全管理指標）被不同類型的油輪，船東，船舶的旗/狀態(tài)之間找到登記，船只的年齡，和海員的年齡，職業(yè)和原籍國存在的差異得出不同結(jié)論。Vanem等人[53]比較了不同類型的油輪（化學品船，液化天然氣/液化天然氣油輪，液化石油氣/液化石油氣槽車）和散貨船事故統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)事故發(fā)生的頻率是略低于其他類型的液化天然氣運輸船船只。據(jù)Vanem等預計，考慮到安全和液化天然氣運輸船的能力高的幾點：H1油輪有一個安全相關的態(tài)度產(chǎn)生積極的影響。我們希望工作組應積極參與不同組織之間的安全倡議。要達到的安全目標，必須適當訓練的船員和熟悉的程序。船上和岸上良好通信應建立和岸上海員和管理應該意識到自己的職責和責任。蘇亞雷斯和特謝拉古埃德斯[54]報告的領導，尤其是高級管理人員，重要的是安全的管理的承諾，安全性和其對工作組的行為的影響，也受到Simard醫(yī)師和Marchand檢查[55]，發(fā)現(xiàn)是一個重要的安全系數(shù)。H2船東有一個安全相關的態(tài)度產(chǎn)生積極的影響。1997年~1999年Alderton數(shù)據(jù)[56]發(fā)現(xiàn)下方便旗（FOC）的航行的船舶有差紀錄兩船比第二/國際的注冊登記的國旗下，但在FOC組本身有相當大的差異。shabakhty等人[57]也表明，標志可能是最不合標準的船舶識別指標，但很少有潛力的最好的船舶能被識別。H3船旗/寄存器有一個安全相關的態(tài)度產(chǎn)生積極的影響。Fungetal.等人[58]發(fā)現(xiàn)管理組、監(jiān)督組和工人組不同的地點在安全文化方面存在重要分歧如：香港。他們檢測安全文化有五種方法，圣阿沃爾德[44]發(fā)現(xiàn)，知識是重要鑒別在挪威船公司之間的人員和船員的。H4海員的職業(yè)安全相關的態(tài)度有積極的影響。Hansen等[59]表示，這艘丹麥商船海員來自東南亞，主要是菲律賓。對比東歐和西歐的海員可發(fā)現(xiàn)存在一真正的職業(yè)意外風險，這可能是由不同的安全態(tài)度所導致。它也許存在價值的識別方法上的差異，東南亞和歐洲海員都以積極的態(tài)度嘗試在事故預防方案實施的之間的安全。油輪（石油，化工）工員存在調(diào)整的相對危險性為0.28。與丹麥相比，最大的不同是外國人和丹麥之間的事故率[15]。H5海員的國籍與安全的積極影響密切相關。尼爾森[60]和Jensenetal發(fā)現(xiàn)缺乏工作經(jīng)驗和年齡是一個較大的影響因素。最年輕的海員，在機房區(qū)域有顯著較高的風險的傷害率。H6水手的年齡有關對安全產(chǎn)生積極影響態(tài)度。歐洲官方公報得出了了比較意外的統(tǒng)計數(shù)字，根據(jù)年齡和油輪舊船舶的事故發(fā)生率發(fā)現(xiàn)其呈上升趨勢[61]。Shabakhtyetal.[57]等發(fā)現(xiàn)相似的船只年限，其標志和大小可能是較為合適的鑒定不合格指標船只，但這些因素只能識別潛力一般的船只。H7船只的年齡有關對安全產(chǎn)生積極影響態(tài)度。2材料和方法本文采用的數(shù)據(jù)集是在海上安全和風險的態(tài)度的調(diào)查研究的一大部分?？倶颖景ㄅ餐?41船船務公司的2558受訪者調(diào)查結(jié)果。采根據(jù)船只類型：干貨船，坦克和客運采用配額抽樣和樣品分層。船東代表三類Havold/可靠性工程和系統(tǒng)安全95（2010）511-519委托在新聞隨機從船舶信息網(wǎng)絡數(shù)據(jù)庫的名單。（)。本文數(shù)據(jù)來源是調(diào)查的油輪。總樣本（2558人）已被用于前兩個文件，首先側(cè)重于國家安全和文化測量國家文化維度（權力距離，不確定性回避，個人主義/集體主義，男性/女性）采用Hofstede的價值測量模型（VSM的上5點Likerts的規(guī)模項目94：20）其次，論文的重點在探索性因素分析的因素保留的保留規(guī)則和驗證，并簡化使用結(jié)構(gòu)的因素線性結(jié)構(gòu)在兩個步驟鞏固的建模策略與重點建構(gòu)效度[64]。2.1調(diào)查工具基于廣泛的文獻審查，對不同安全文化的各個方面進行了鑒定。對大多數(shù)項目進行全面的研究，從調(diào)查問卷中選擇審查了9個重要的安全文化/氣候的論文[65]。依據(jù)在問卷調(diào)查的規(guī)模和使用的物品，這項研究可能會表現(xiàn)出有點“歐洲”的偏見。每個項目上的安全問卷旨被反應在表中，問卷有吉安和英文版本。作為一個結(jié)果與討論使用英文和挪威的船公司，工作語言，問卷最初生產(chǎn)英文版本，然后被翻譯成一個挪威版本，相當于以前被翻譯成英文。副本問卷被分發(fā)到每個聯(lián)絡人船公司，發(fā)送一個包容器包含商定數(shù)量的問卷調(diào)查，以英文和挪威為標準，連同海報，告知船員項目，信息人會是誰負責發(fā)放和船只來收集問卷。2.2樣品和答辯在本文中使用的構(gòu)成部分是由63艘和8船東油輪的1158海員構(gòu)成，整體回應率約為70％，2002年6月到9月進行數(shù)據(jù)收集。樣本包括石油航天飛機，石油，天然氣和化學品船。海員的年齡介于20至60歲，平均年齡為37.9歲（SD11.3）與平均工作15年的任期（SD12）。船員來自17個國家，其中來自挪威的43.2％和菲律賓45.4％。92%男性和49.9％的樣本包括甲板，發(fā)動機和廚房人員。2.3分析利用SPSS對數(shù)據(jù)進行分析。因素分析是組成安全措施的主要結(jié)構(gòu)。多元回歸分析是用來驗證因素。GLM方差分析與事后測試以及多元判別分析測試假說指出超過設計中的所有細胞的數(shù)量依賴變量中包含的GLM分析[66]。3.3結(jié)果與討論3.1探索性因素分析一個為0.951的KMO值和顯著的巴特利特測試數(shù)據(jù)適合因素分析[66]表明因子分析與方差最大旋轉(zhuǎn)（施加的限制因素不相關）被應用在安全項目問卷調(diào)查中。使用因素應該有一個選擇標準即至少從1的特征值提取，20因素材料。一個獨特的4個因素的導致拒絕的20個因素的解決方案，有4個因素分析因素被選為[66]直方圖和地塊的視察顯示因素偏向右側(cè)。然而，不執(zhí)行轉(zhuǎn)換自因素分析一般是與非正常的具有說服力[66]。這四個因素顯示表1（管理態(tài)度安全，工作內(nèi)容/壓力，知識和宿命論）說明約40％的變異。在此模型中最重要的因素是管理層的態(tài)度，其作為安全性能指標進行討論。態(tài)度維度包括管理COM公司聯(lián)絡和安全工作的參與以及開放程度。表1：從調(diào)查中提取的因素因素Cronbach開端沒有的項目F1：管理安全的態(tài)度：安全代表，始終得到支持公司以做好本職工作。從公司的信息安全問題非常好。該公司的安全說明都非常好。該公司的應急培訓是非常好。在此船只的安全會議的質(zhì)量是非常好。F2：工作內(nèi)容/壓力我由于管理的壓力打破了規(guī)則。我從我的同事打破了在壓力下規(guī)則。我打破程序來完成工作。我無視一些規(guī)則，更好地完成工作。我抓住機會進行工作。我忽視安全所做的工作。我走捷徑，涉及很少或根本沒有風險。F3：知識我了解的質(zhì)量管理體系的目的。我知道ISM規(guī)則的目的。我知道在船上需要一個計劃的操作。我非常熟悉公司的安全政策。我知道什么時候進行事故報告。F4：宿命論事故剛剛發(fā)生，但很少人能做到避開他們。在工作中發(fā)生的主要是一個機會的問題。事故是不可避免的。賠率是對你，這是不可能避免事故的發(fā)生。機器和技術設備的使用，使事故不可避免。0.910.870.870.855755Havold/可靠性工程和系統(tǒng)安全95（2010）511-519委托在新聞和通信在何種程度上達到在各級組織（例如[44,46,49,67,68]）。工作內(nèi)容/壓力（如[46,48,67,68]）說明人們認為他們的工作形勢是影響行為的主要因素之一。工作情況，包括像物理工作條件環(huán)境、時間上的壓力、工作量、壓力以及明確的規(guī)則和分工。規(guī)章制度和如何做人是可能形成的安全知識結(jié)構(gòu)的一部分（如[44,46,68]).）。據(jù)庫珀[69]，系統(tǒng)的培訓過程具有重要的安全文化，以此來發(fā)展人和安全有關的能力的工作。發(fā)展安全文化只靠知識和訓練是不夠的。研究表明，安全知識是預測安全的重要因素[70,71]。這個因素包括知識和補償裝置，屏蔽有關規(guī)章制度，如何表現(xiàn)與政策、程序、過程、法律和制度影響安全。宿命論是形容一個人的命運的信念，即所有事件已被預定的，并沒有太多會發(fā)生什么事可以做。這是一個社會的建設已發(fā)現(xiàn)的風險行為影響[30,72]。通過估計計算，相關各因子之間的相關系數(shù)因素1和3有顯著互相關系（R=0.55）。也就是說，在這些分析的安全性和知識的態(tài)度存在一個與管理的高階關系。此外，各因子之間的相關性顯示工作內(nèi)容/壓力和F4之間的相關性（r=0.43），所有其他的致命相關系數(shù)分別為0.3以下。表2顯示了四個方法和標準偏差在因子分析得到的因素，打破船公司和職業(yè)組。工作內(nèi)容/規(guī)模壓力和F4鍵宿命論扭轉(zhuǎn)這樣的數(shù)字對應F1和F3，數(shù)字較高的積極安全。如預計，碩士和管理有一個更加積極的看法船公司船員的安全性比文化因素[4]，具有較高的均值和較低的SD2532計算表2：職業(yè)劃分8個船舶公司的均差以及標準差樣品尺寸：NSDF1安全管理態(tài)度F2工作模式/壓力F3知識F4宿命論M*O*C*MOCMOCMOC1401-4.604.564.665.304.884.665.335.034.784.874.323.972102318144051876587122867其中M表示碩士，O為公務員或政府工作人員，C為船員。3.2GLM分析選擇GLM分析方法源自于它是一個靈活的統(tǒng)計方法，可以明確和持續(xù)的表明正態(tài)分布因變量是一獨立變量，且其方差平等的假設不成立。但是，萊文的測試更強大，因為它可以為所有相關的變量[66]設其方差等于零的假設。假定由觀測的獨立性采樣和收集程序，常態(tài)的假設觀察檢查發(fā)現(xiàn)一些鱗片被扭曲并且出現(xiàn)峭度，將其轉(zhuǎn)變之后并沒有出現(xiàn)預期的效果。據(jù)SPSS高級統(tǒng)計7.5[73]，方差分析的數(shù)據(jù)是對稱的，從常態(tài)測試分析除了在極特別的情況下，其與F可能違反常態(tài)假設所得出的相同的方差。表三：七種假設的影響假設序號價值F重要性假設1：油輪形式0.0181.1180.340拒絕2：船只所有者0.0511.5720.038接受3：標記/登記0.0361.6690.046接受4：船員職業(yè)0.1313.5480.000接受5：船員國籍0.2218.5470.000接受6：船員年齡0.0905.7000.000接受7：船只年限0.0823.0630.000接受表四：職業(yè)分組準則的GLM結(jié)果檢測名稱價值F統(tǒng)計重要性積極影響0.1313.5490.000主要影響的獨立變量平方測量均方F統(tǒng)計量P重要性標志因素14.83760.6911.8590.074因素220.87762.9824.2400.000因素310.66161.5235.2360.000因素424.70363.5294.1190.000方差分析結(jié)果表明，統(tǒng)計學差異因素包括船東、船只的標志/寄存器、海員的職業(yè)、海員的國家起源、海員的年齡和船只的年限，但沒有顯著不同類型的油輪的差異。皮萊的跟蹤選擇來確定所有的差異變量的同時，多元方差分析是其最強大的意義測試標準。基于SPSS的7.5測試手冊[73]選擇鄧肯。通過皮萊的跟蹤，結(jié)果表明了一些重要的變量可影響船東、標志/寄存器、海員的職業(yè)海員的國家起源、海員和船只的年限，但沒有不同類型的油輪。油輪被分為四種類型，并分析這些類型的穿梭油、石油、天然氣和產(chǎn)品/表3顯示了在安全相關的態(tài)度下油輪之間的不同類型沒有差別的化學物質(zhì)（假設1）。企業(yè)高級管理人員通過他們的安全預算和政策的決策的影響，也通過其日常的行為和態(tài)度的影響在新聞上敬告各船公司的安全文化形成的重要性。GLM/MANOVA顯示安全的顯著差異（表3,假設2）。最好的是宿命論因素，其區(qū)分船東和工作壓力。并沒有發(fā)現(xiàn)船東和國籍，或船東和類型之間船只顯著的互動效應。通過忽視安全有關的態(tài)度/安全文化使船東的成本和風險增加而聲譽損壞。船東面臨聲譽受損的可能，則需招聘高質(zhì)量的船員以保障以質(zhì)量為保證的合同。表3顯示了一個寄存器（Hypoth的顯著差異ESIS3）。方差分析表明，在工作壓力和宿命論方面，差異顯著在0.05水平之間的五種不同的船（挪威普通的NOR，挪威國際新謝克爾，荷蘭的斯內(nèi)德，馬紹爾群島MHL和英國的BRI）管理安全的態(tài)度是明顯的；在0.1的水平表明NOR和NED不一定比NIS，MHL和BRI安全，同時也不顯著減少其他寄存器的宿命。表3和表4顯示不同職業(yè)的船員安全態(tài)度的重大不同（假設4）。結(jié)果表明，一個強有力的管理承諾可培養(yǎng)積極的安全健康和安全，并且起著至關重要的作用態(tài)度/文化。分析表明兩個集群報告船長，甲板和發(fā)動機人員在一個集群比廚房人員安全的積極態(tài)度/文化更多，這證實了之前的研究結(jié)果[58,44]?；谏鲜鼋Y(jié)論，它認為，如果船舶的管理和船員之間的通信是良好的，員工將能深刻受到正確價值觀的影響。當更多的員工在他們的工作安全行為，將他們作為很好的例子，通過發(fā)揮領導的幫助，可以提高其他員工的安全意識。

來自挪威，菲律賓，波蘭，印度尼西亞，荷蘭和拉脫維亞六個國家的足夠的海員，在國籍切實可行的基礎上作出比較。GLM/MANOVA表明根據(jù)國籍不同在安全相關的態(tài)度存在顯著差異（假設5）。調(diào)查結(jié)果表示三組：挪威，荷蘭；波蘭和拉脫維亞；印尼和菲律賓。對宿命論的因素集群，挪威和荷蘭的宿命論是明確的印尼和菲律賓最少宿命應用的國家。挪威和荷蘭有最不利的報道對安全的態(tài)度，而拉脫維亞、波蘭、印度尼西亞和菲律賓形成了在這個問題上的單一集群。這些集群與海爾特對應的尺寸有著相當不錯民族文化。挪威和荷蘭都相當接近所有尺寸。在菲律賓，印度尼西亞和波蘭，拉脫維亞還不如挪威和荷蘭封閉，但仍相對封閉[63]。表五：船員年齡作為分組準則的GLM分析結(jié)果檢測名稱價值F統(tǒng)計重要性積極影響0.0825.7000.000主要影響的獨立變量平方測量均方F統(tǒng)計量P重要性標志因素17.54632.5156.7660.000因素28.14932.7163.8620.009因素315.15735.05217.3690.000因素42.27830.7590.8860.448在安全管理中，不同文化可能需要不同的領導風格似乎是合乎邏輯的，激發(fā)盡可能安全的行為和安全的態(tài)度/差異，可以用安全文化來定制事故預防方案。管理人員可以應用國家知識文化招募船員當他們一起工作時，因為它可以看出，每一個人的文化不僅影響自己的角色，也可影響到人際交往內(nèi)部動態(tài)。GLM/MANOVA（表3和表5）顯示了顯著的差異年齡組（假設6）之間的安全相關的態(tài)度。分析表明，有4個關于年齡不同的集群：30歲或以下、31-40、41-50及50歲以上。年輕的海員對安全態(tài)度一般，知識少，較高的工作壓力和比老海員的更多的宿命論。這似乎是重要的人員應構(gòu)建的反映在不同的勞動力和組裝工作組與安全有關的態(tài)度/安全文化之間的年齡組中為了實現(xiàn)積極的社會化。GLM/MANOVA（見表3）報告了安全的顯著差異（假設7）以及船齡組之間的相關態(tài)度。案例分析表明，這六組需要考慮3歲以下、3-6、7-10、11-15、6-20歲和超過20歲的人群?！靶隆贝?歲以上）的報告缺少對安全有利的態(tài)度，知識也少，工作壓力更