春秋航空專(zhuān)題報(bào)告

春秋航空專(zhuān)題報(bào)告一、疫情防控步入新階段，靜待航空業(yè)供需反轉(zhuǎn)1、需求端：國(guó)內(nèi)旅游出行潛力有待釋放，長(zhǎng)期看人均乘機(jī)滲透率提升目前國(guó)內(nèi)需求整體呈復(fù)蘇趨勢(shì)，但局部地區(qū)疫情反復(fù)對(duì)需求增長(zhǎng)造成擾動(dòng)。2020

年初新冠疫情爆發(fā)，國(guó)內(nèi)航空業(yè)遭

受重大打擊，但自

3

月份開(kāi)啟逐步復(fù)蘇，期間新疆地區(qū)疫情復(fù)發(fā)也對(duì)復(fù)蘇進(jìn)程造成一定沖擊。2021

年春節(jié)期間，受

華北地區(qū)疫情復(fù)發(fā)及就地過(guò)年政策的影響，民航客運(yùn)量同比-70%。春節(jié)后出行需求迅速反彈，清明、“五一”假期

旅客出行量迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。2021

年

6

月廣深地區(qū)疫情爆發(fā)，7

月以來(lái)廣深兩地相繼“解封”，兩地機(jī)場(chǎng)的航班量

在迅速恢復(fù)。截至

21

年

Q2，國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量基本恢復(fù)至

19

年水平，客座率達(dá)到

78.2%。7

月

22

日，南京祿

口機(jī)場(chǎng)疫情復(fù)發(fā)，由于德?tīng)査局陻U(kuò)散能力較強(qiáng)，全國(guó)各地呈現(xiàn)多點(diǎn)散發(fā)情況，揚(yáng)州、張家界等地也遭受較大影響。

據(jù)中國(guó)航協(xié)，8

月上半月中國(guó)內(nèi)地航線日均航班量?jī)H為

7506

班次，環(huán)比下降

39%，同比下降

35%，與

2019

年同期

相比下降

40%；內(nèi)地航線客座率下降至

55.9%。歷經(jīng)一個(gè)月左右的嚴(yán)格管控，截至

8

月

20

日，南京本土每日新增病

例清零，26

日起南京祿口正式復(fù)航，預(yù)計(jì)

8

月底至

9

月民航運(yùn)輸量逐步回升。目前國(guó)際市場(chǎng)需求仍受制于防疫政策，不確定性仍然較強(qiáng)。從國(guó)際市場(chǎng)來(lái)看，全球疫情形勢(shì)仍存在較大不確定性，變

異毒株突破感染能力以及擴(kuò)散傳播能力較強(qiáng)，全球疫情反復(fù)時(shí)有發(fā)生。截至

9

月

25

日，美國(guó)日均新增病例約

13

萬(wàn)

人，全球日均新增約

52

萬(wàn)人。針對(duì)國(guó)際航班，中國(guó)采取較為嚴(yán)格的限制措施，目前仍沿用調(diào)整版的“五個(gè)一”政策。

2020

年至

2021

年

8

月，中國(guó)民航國(guó)際航線需求仍同比下降超

9

成。展望未來(lái)三年，疫情仍將是影響航空業(yè)的重要變量。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)：零星疫情復(fù)發(fā)或?yàn)樾鲁B(tài)，旅游出行的消費(fèi)潛力驅(qū)動(dòng)需求在曲折中復(fù)蘇。2020

年，新冠疫情導(dǎo)致的階段

性交通管制客觀上壓制了國(guó)人的旅游出行需求；2021

年中國(guó)新冠疫情防控進(jìn)入新常態(tài)，盡管局部仍出現(xiàn)疫情復(fù)發(fā)，

但基本能在一個(gè)月左右得到控制，隨著局部地區(qū)解封，中國(guó)民航出行需求得到迅速?gòu)?fù)蘇，韌性較強(qiáng)。2021

年，在無(wú)

局部疫情爆發(fā)的五一假期，旅游出行需求釋放，全民航日均旅客運(yùn)輸量得到較快恢復(fù)，基本達(dá)到

19

年水平，客座率

也提升至

80.7%?？傮w來(lái)看，國(guó)人被壓制的旅游出行需求仍然較大潛力，雖然局部地區(qū)疫情時(shí)有發(fā)生，但隨著疫苗接

種比例的增加以及疫情防控精準(zhǔn)度提升，民眾出行信心有望較快恢復(fù)。我們判斷

2021

年國(guó)內(nèi)航線

RPK恢復(fù)至

19

年

的

80%，2022

年基本達(dá)到

19

年水平，2023

年有望達(dá)到

19

年的

110%。國(guó)際市場(chǎng)：國(guó)際市場(chǎng)復(fù)蘇仍取決于全球疫情變化趨勢(shì)以及中國(guó)防疫政策。目前來(lái)看疫苗接種仍是應(yīng)對(duì)全球疫情的有效

策略，雖然變異毒株依然出現(xiàn)突破性感染，但疫苗能夠降低接種人群的重癥率及死亡率，免疫屏障的建立有望緩解疫

情影響。截至

21

年

9

月

22

日，以色列每百人疫苗接種量達(dá)

168.44，英國(guó)、德國(guó)、美國(guó)每百人接種劑量達(dá)

136/127/115，

全球每百人疫苗接種量達(dá)到

76.6。全球疫情變化不確定性較強(qiáng)，各國(guó)仍然在積極尋求更為有效的方法。中國(guó)對(duì)國(guó)境的開(kāi)放仍保持謹(jǐn)慎，未來(lái)可能分階段增加國(guó)際航班，邊際改善有望顯現(xiàn)。短期內(nèi)，中國(guó)仍將沿用前期“五

個(gè)一”政策，針對(duì)部分疫情防控較好的國(guó)家和地區(qū)，有可能會(huì)定向調(diào)增相應(yīng)航班。如果全球日均新增病例逐漸趨緩以

及中國(guó)疫苗接種比例得到較大提升，中國(guó)防疫政策及國(guó)際航班限制有望得到調(diào)整，但國(guó)際市場(chǎng)總體恢復(fù)節(jié)奏仍將慢于國(guó)內(nèi)。我們預(yù)計(jì)

2021-2023

年國(guó)際航線需求有望逐步恢復(fù)至

19

年同期的

5%/30%/50%。展望遠(yuǎn)期，中國(guó)民航需求仍緊密掛鉤國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，未來(lái)將受益于滲透率提升。長(zhǎng)期來(lái)看，疫情影響終將過(guò)去，我們

初步判斷中國(guó)民航整體需求將于

2024

年基本恢復(fù)至

19

年水平。民航需求本質(zhì)上與

GDP增速密切相關(guān)，過(guò)去

10

年，

民航旅客周轉(zhuǎn)量增速與

GDP增速比值基本維持在

1.5-2

這一區(qū)間，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健發(fā)展仍是民航需求最根本驅(qū)動(dòng)力。

另外，中國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)仍然較低（疫情前約為

0.47），相比于美國(guó)、加拿大、英國(guó)、德國(guó)等歐美國(guó)家有較大差距。

展望未來(lái)，隨著城鎮(zhèn)化率不斷提升，中西部地區(qū)航空出行需求潛力釋放，全民航總體需求仍有較大成長(zhǎng)空間。據(jù)新

時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要，從

2021

年到

2035

年，中國(guó)人均航空出行次數(shù)預(yù)計(jì)超過(guò)

1

次，即使疫情對(duì)民航業(yè)造

成較大沖擊，但從發(fā)展節(jié)奏來(lái)看，預(yù)計(jì)

2024

年后，中國(guó)民航總體

RPK增速將回歸常態(tài)，有望維持

1.5

倍的

GDP增

速。2、供給端：疫情沖擊下運(yùn)力大規(guī)模收縮，長(zhǎng)期看競(jìng)爭(zhēng)格局逐步向好疫情沖擊下，全民航整體運(yùn)力大幅減少，從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，國(guó)際運(yùn)力大部分轉(zhuǎn)投國(guó)內(nèi)。疫情沖擊下，全民航運(yùn)力大幅縮

減。2020

年六大航司（國(guó)航、東航、南航、海航、春秋、吉祥）整體

ASK同比下降

42.3%，其中，國(guó)內(nèi)航線同比下

降

21.3%，國(guó)際航線同比下降

82.8%。從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，國(guó)際航線受“五個(gè)一”政策影響，運(yùn)力大規(guī)模縮減，同時(shí)部分

運(yùn)力轉(zhuǎn)投國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。2020

年起，中國(guó)民航運(yùn)力結(jié)構(gòu)中國(guó)內(nèi)航線運(yùn)力占比由疫情前的

66%提升至

90%。展望未來(lái)，預(yù)計(jì)十四五期間全民航運(yùn)力大規(guī)模收縮。中國(guó)航空業(yè)供給受民航局高度管制，歷史上航空業(yè)供給，包括航

司數(shù)量、航權(quán)時(shí)刻、飛機(jī)引進(jìn)等都受到民航局較為嚴(yán)格的調(diào)控。航空產(chǎn)能供給存在明顯周期性。2002

年-2007

年，監(jiān)管較松，供給擴(kuò)張：2002

年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)通過(guò)民航體制改革方

案，民營(yíng)資本第一次進(jìn)入中國(guó)民航業(yè)，此后民營(yíng)航司開(kāi)始嶄露頭角。2007

年-2013

年，監(jiān)管趨嚴(yán)，供給收縮：2007

年為加強(qiáng)行業(yè)宏觀調(diào)控、抑制民航業(yè)過(guò)快增長(zhǎng)，民航局決定

3

年內(nèi)暫停受理設(shè)立新航空公司的申請(qǐng)。2010

年

8

月，

“8·24”伊春空難發(fā)生，民航局發(fā)文對(duì)新成立航空公司的申請(qǐng)停止審批，對(duì)已批準(zhǔn)籌建的新航空公司采取更嚴(yán)格的

管理政策，以保證民航業(yè)安全運(yùn)營(yíng)。2013-2016

年，監(jiān)管放松，供給擴(kuò)張：2013

年為了加快民航業(yè)的發(fā)展，民航局

放開(kāi)新設(shè)立航空公司限制，大量民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)，航司數(shù)量不斷增多。期間批準(zhǔn)籌備組建了包括青島航空、瑞麗

航空、東海航空和浙江長(zhǎng)龍?jiān)趦?nèi)的新一批民營(yíng)航空公司，新航空公司的申請(qǐng)審批再度開(kāi)啟，但速度明顯放緩。安全性

成為民航局日益關(guān)注的焦點(diǎn)，專(zhuān)業(yè)性極強(qiáng)的航空業(yè)天然具有高進(jìn)入壁壘，因此民航局已逐步傾向民營(yíng)資本參與國(guó)企混改而非直接成立航空公司。2016-2019

年，監(jiān)管趨嚴(yán)，供給收縮：2016

年至疫情前，民航局嚴(yán)格實(shí)施控總量調(diào)結(jié)構(gòu)

的總方針，提升市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻，嚴(yán)控飛機(jī)引進(jìn)。展望十四五規(guī)劃，預(yù)計(jì)航空運(yùn)力引進(jìn)進(jìn)一步收緊。疫情沖擊后，高杠桿下的大規(guī)模運(yùn)力擴(kuò)張都將成為過(guò)去式，運(yùn)力收

縮（引進(jìn)飛機(jī)數(shù)量下降）和航線調(diào)整將成為大多數(shù)航司未來(lái)

1-2

年的戰(zhàn)略選擇。預(yù)計(jì)十四五規(guī)劃期間，全民航運(yùn)力增

速較為保守。新冠疫情對(duì)全球航空業(yè)造成重大打擊，但是隨著全球疫苗接種比例逐步上升以及特效藥和加強(qiáng)針的推出，國(guó)際航空出

行需求有望迎來(lái)邊際改善。從歷史經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，航空業(yè)復(fù)蘇將經(jīng)歷三階段：巨虧——微利——盈利大幅增加，我們判斷

當(dāng)前時(shí)點(diǎn)航空業(yè)正從第一階段向第二階段轉(zhuǎn)變。短期來(lái)看，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)產(chǎn)能過(guò)剩的情況下，航空業(yè)運(yùn)價(jià)仍然保持較低

水平，中期來(lái)看，隨著國(guó)內(nèi)需求加快復(fù)蘇，國(guó)際航線逐漸破冰，全球航空運(yùn)力供給進(jìn)入收縮，預(yù)計(jì)

2022

年航空板塊

基本面有望迎來(lái)改善，運(yùn)價(jià)有望逐步上行。2023-2024

年，如果全球疫情得到較好控制，各國(guó)邊境管控逐漸放松，屆

時(shí)全球航空業(yè)有望進(jìn)入供不應(yīng)求的高景氣度周期。二、后疫情時(shí)代，春秋航空具備相對(duì)優(yōu)勢(shì)和發(fā)展機(jī)遇1、優(yōu)勢(shì)：疫情沖擊下低成本航司抗風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)從月度經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)以及季度報(bào)告來(lái)看，低成本航司龍頭春秋航空恢復(fù)相對(duì)較快。自疫情爆發(fā)以來(lái)，春秋航空憑借其低成

本特性及較強(qiáng)的精細(xì)化管控能力保持著相對(duì)良好的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)。2021

年

Q1，公司總體

ASK與

19

年同期相比下降

2%，

客座率為

77.5%（19

年同期為

92.2%），而三大航

ASK降幅普遍達(dá)到

40%以上。2021

年

Q2，航空出行需求快速

反彈，五一假期單日客座率超過(guò)

90%，公司總體

ASK與

19

年同期相比上漲

10%，客座率提升至

88.1%，其中國(guó)內(nèi)

市場(chǎng)運(yùn)力投放超過(guò)

19

年水平的

64%，而三大航

ASK與

19

年同期相比仍然下降

20-35%，客座率約為

75%。8

月份

全民航受南京疫情影響較為嚴(yán)重，在三大航運(yùn)力投放與

19

年同期相比下降

60%以上的情況下，春秋航空

ASK降幅

僅為

18.8%，客座率達(dá)到

78.6%，韌性仍然較強(qiáng)。從季度財(cái)報(bào)來(lái)看，春秋航空在疫情較為嚴(yán)重時(shí)期依然保持相對(duì)較好

盈利水平，避免了大規(guī)模虧損，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)。我們認(rèn)為，春秋航空的率先復(fù)蘇取決于其低成本航空的特性、優(yōu)秀的成本控制戰(zhàn)略以及良好的現(xiàn)金流管控。1）春秋航空?qǐng)?jiān)持單一窄體機(jī)隊(duì)，疫情時(shí)期有利于把國(guó)際運(yùn)力轉(zhuǎn)回國(guó)內(nèi)，實(shí)現(xiàn)靈活調(diào)度。春秋航空?qǐng)?jiān)持單一機(jī)型，目

前擁有

108

架

A320

系列飛機(jī)。該機(jī)型為空客生產(chǎn)的單通道雙發(fā)中短程窄體機(jī)，滿載航距約為

5600

公里。在疫情爆

發(fā)時(shí)期，國(guó)際航線全面收縮，春秋航空的

A320

機(jī)隊(duì)大部分都可轉(zhuǎn)移至國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，因此總體運(yùn)力投放能實(shí)現(xiàn)率先恢復(fù)。

疫情前，公司國(guó)際+地區(qū)航線占比達(dá)到

36%，但疫情爆發(fā)后，春秋航空靈活調(diào)整航線結(jié)構(gòu)，2020

年國(guó)內(nèi)航線占比提

升至

93%，2021

年上半年國(guó)內(nèi)航線占比提升至

99%；2020

年公司總體

ASK同比僅下降

13%。2）較低的單位運(yùn)營(yíng)成本有利于航班恢復(fù)，維持執(zhí)飛航班的正邊際貢獻(xiàn)率。在疫情爆發(fā)初期，航空出行需求極度低迷，

多數(shù)航司采取“保邊策略”（若一趟航班有邊際貢獻(xiàn)那么就能夠執(zhí)飛）執(zhí)行航班計(jì)劃。春秋航空一直貫徹嚴(yán)格的成本

管控措施，在單位

ASK營(yíng)業(yè)成本、單位

ASK扣除折舊營(yíng)業(yè)成本等方面均為五家航司中最低。通過(guò)分析近

5

年的經(jīng)營(yíng)

數(shù)據(jù)，春秋航空飛機(jī)日利用率一直領(lǐng)先于行業(yè)，平均單位營(yíng)業(yè)成本比三大航低

30%以上。因此，無(wú)論在疫情爆發(fā)初期

還是疫情常態(tài)化防控時(shí)期，春秋航空能夠維持相對(duì)較高的機(jī)隊(duì)運(yùn)營(yíng)效率，單位盈利能力保持穩(wěn)健。一旦國(guó)內(nèi)需求超預(yù)

期恢復(fù)，春秋航空的業(yè)績(jī)彈性將得到明顯釋放。油價(jià)大幅上漲：燃

油成本占航司總成本約

30%，油價(jià)的大幅上漲會(huì)對(duì)公司業(yè)績(jī)產(chǎn)生較大影響

。2、機(jī)遇：內(nèi)循環(huán)戰(zhàn)略下旅游需求爆發(fā)，下沉市場(chǎng)滲透率提升在新冠疫情全球蔓延、中美戰(zhàn)略博弈加劇的背景下，全球經(jīng)濟(jì)不確定性不穩(wěn)定性明顯增強(qiáng)，中國(guó)明確提出“加快形成

以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主、國(guó)際國(guó)內(nèi)雙循環(huán)相互協(xié)調(diào)的發(fā)展格局”來(lái)改善中國(guó)經(jīng)濟(jì)的內(nèi)部格局。在此背景下，航空需求也將

出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化。一方面，中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，中西部地區(qū)發(fā)展加速，支撐二三四線航空需求。分區(qū)域來(lái)看，2019

年，中部地區(qū)機(jī)

場(chǎng)旅客吞吐量增速顯著，同比+10.8%，東部與東北地區(qū)機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量增速為

5-6%，西部地區(qū)旅客吞吐量為

4.03

億人次,同比+8.3%。按城市類(lèi)別來(lái)看，一線城市機(jī)場(chǎng)近

3

年（疫情前）旅客吞吐量保持

5-6%的同比增速，而二三四

線城市機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量保持

15%左右的同比增速。另一方面，旅游、探親等因私出行成航空需求新的增長(zhǎng)點(diǎn)，乘機(jī)旅客的票價(jià)敏感性增強(qiáng)。在過(guò)去十年中，因公商務(wù)航

空出行占比由

47%降為

43%，而旅行作為航空出行原因比重已超過(guò)三分之一，因私出行比例已過(guò)半。與強(qiáng)調(diào)及時(shí)性

而價(jià)格彈性相對(duì)較小的公商務(wù)出行不同，因私出行的旅客更加關(guān)注出行成本控制與性?xún)r(jià)比高低，對(duì)出行時(shí)間要求相對(duì)

寬松。因此，航空需求的結(jié)構(gòu)性變化使得旅客對(duì)票價(jià)的關(guān)注性與敏感度都得到顯著提高，這為低成本航空創(chuàng)造了廣闊

的市場(chǎng)。從全球來(lái)看，東南亞地區(qū)低成本航空的市場(chǎng)占有率較高，而中國(guó)低成本航空滲透率仍然較低。根據(jù)亞太航空中心統(tǒng)計(jì)，

2011

年至

2020

年十年間，全球低成本航空的區(qū)域內(nèi)航線市場(chǎng)份額從

27.5%提高至

35.1%，國(guó)際航線市場(chǎng)份額從

7.6%

提升至

16.6%；亞太地區(qū)的國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)份額從

20.5%攀升至

31.5%，國(guó)際航線市場(chǎng)份額從

4.6%提升至

13.3%。由

于中國(guó)低成本航空發(fā)展起步較晚，2020

年中國(guó)低成本航空占國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)份額僅為

11.1%（較

2019

年上升

1

個(gè)百

分點(diǎn)），但是疫情期間上升的市場(chǎng)份額展現(xiàn)了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)化、差異化需求的剛性趨勢(shì)，隨著疫情逐漸恢復(fù)，中國(guó)大眾化

航空出行需求將日益旺盛，未來(lái)市場(chǎng)前景廣闊。預(yù)計(jì)

2030

年低成本航空市場(chǎng)份額有望達(dá)到

20%-30%。三、美國(guó)低成本航空的崛起之路歷史上看，管制放松與經(jīng)濟(jì)危機(jī)催生低成本航空的崛起。低成本航空是政府放松對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)規(guī)制的直接產(chǎn)物。1978

年，美國(guó)航空業(yè)放松管制法的出臺(tái)標(biāo)志著美國(guó)成為世界上第一個(gè)放松管制的航空市場(chǎng)，自此在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上航空公

司獲得充分的自主權(quán)，可以自主決定票價(jià)、機(jī)型、運(yùn)力和班次，自由進(jìn)入或退出航線運(yùn)營(yíng)。在這一背景下，低成本航

空開(kāi)始進(jìn)入市場(chǎng)。但早期的低成本航空公司大多失敗，一方面因?yàn)槿狈Τ渥愕馁Y金無(wú)法大規(guī)模擴(kuò)張，另一方面因?yàn)闊o(wú)

法滿足旅客需要，且機(jī)型過(guò)時(shí)、效率低。90

年代初期，新一代的低成本航空公司在歐美開(kāi)始涌現(xiàn)。這些低成本航空

公司用比早期的低成本航空公司更為雄厚的資金和更為先進(jìn)的飛機(jī)來(lái)經(jīng)營(yíng)，重寫(xiě)了世界航空經(jīng)濟(jì)。經(jīng)濟(jì)低谷期傳統(tǒng)航空虧損嚴(yán)重，低成本航空表現(xiàn)顯眼。20

世紀(jì)

80

年代末，世界經(jīng)濟(jì)步入周期循環(huán)的低谷，全球航空

業(yè)面臨嚴(yán)酷的外部生存環(huán)境。然而，大部分航空公司在此前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)尚好的條件下，大量訂購(gòu)和接收的新飛機(jī)，以及

過(guò)分樂(lè)觀地投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使航空業(yè)產(chǎn)生了運(yùn)力過(guò)剩和成本過(guò)高的嚴(yán)重問(wèn)題。結(jié)果，在

90

年代的前

4

年里，世

界航空業(yè)遭受了數(shù)十億美元的經(jīng)營(yíng)虧損，其中美國(guó)各大航空公司損失最為嚴(yán)重。此時(shí)以低成本策略著稱(chēng)的美國(guó)西南航

空公司一枝獨(dú)秀，盈利保持穩(wěn)健增長(zhǎng)，同時(shí)在美國(guó)航空業(yè)中始終保持飛行安全、航班正點(diǎn)和旅客滿意率三項(xiàng)重要指標(biāo)

的領(lǐng)先地位。西南航空公司的成功經(jīng)驗(yàn)，引發(fā)了航空運(yùn)輸行業(yè)的低成本革命。低成本航空在美國(guó)航空格局中地位凸顯，客運(yùn)量占比呈上升趨勢(shì)。經(jīng)過(guò)四十年的發(fā)展，低成本航空在美國(guó)航空市場(chǎng)份

額已超三分之一，并且成為美國(guó)航空市場(chǎng)增量的主要貢獻(xiàn)力量。2018

年，西南航空客運(yùn)量占比為

18.40%，營(yíng)業(yè)收入

占比為

11.72%。西南航空憑借極致的管理實(shí)現(xiàn)快速崛起，帶動(dòng)

ROE與市值快速提升。西南航空創(chuàng)立于

1971

年

6

月

18

日，開(kāi)創(chuàng)了

航空旅行低成本時(shí)代，改變了美國(guó)乃至世界航空市場(chǎng)格局。西南航空主要聚焦二線機(jī)場(chǎng)，通過(guò)短程點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、快速返航

的模式提高飛機(jī)使用效率，降低單位成本。對(duì)比西南航空和全服務(wù)航司（達(dá)美、美航）的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)西南航

空平均航距偏短，大約保持在

700km左右，以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的中短程為主；飛機(jī)機(jī)齡為

8-10

年，低于達(dá)美航空（14-16

年），

與美航相當(dāng)；單位

ASM扣油營(yíng)業(yè)成本約為

6-9

美分，低于達(dá)美航空（7-11

美分）。從

1973

年開(kāi)始到疫情前，西南

航空保持了整整四十多年連續(xù)贏利的記錄，在美國(guó)低成本航空快速擴(kuò)張時(shí)期（2010

至

2015

年），龍頭公司西南航空

實(shí)現(xiàn)

ROE與市值快速提升。通過(guò)回顧美國(guó)低成本航空的發(fā)展歷史，我們能看出低成本航空往往在危機(jī)時(shí)期展現(xiàn)出較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力；另外，美國(guó)

西南航空通過(guò)極致的管理，提升了公司盈利的穩(wěn)定