《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理》-模塊492課件

城市軌道交通列車運(yùn)行組織模塊四

城市軌道交通列車運(yùn)行組織模塊四1CONTENTS4.1行車閉塞法正常情況下的列車運(yùn)行組織4.24.3非正常情況下的列車運(yùn)行組織CONTENTS4.1行車閉塞法正常情況下的列車運(yùn)行組織4.2城市軌道交通列車運(yùn)行組織（1）掌握行車閉塞法的相關(guān)知識(shí)。（2）掌握調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織。（3）掌握調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的列車運(yùn)行組織。（4）掌握非正常情況下的列車運(yùn)行組織。學(xué)習(xí)目標(biāo)（1）行車閉塞法。（2）正常情況下的列車運(yùn)行組織。學(xué)習(xí)重點(diǎn)城市軌道交通列車運(yùn)行組織（1）掌握行車閉塞法的相關(guān)知識(shí)。學(xué)習(xí)3我國(guó)采用站間區(qū)間、所間區(qū)間或閉塞分區(qū)作為列車運(yùn)行的空間間隔。通過相鄰車站、線路所、閉塞分區(qū)的設(shè)備或人為控制，使列車間保持一定間隔，以保證列車安全運(yùn)行的行車方法，稱為行車閉塞法。行車閉塞法4.1我國(guó)采用站間區(qū)間、所間區(qū)間或閉塞分區(qū)作為列車運(yùn)行的空間間隔。4行車閉塞法概述傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞電話閉塞閉塞制式的實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞行車閉塞法行車閉塞法概述傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞電話閉塞閉塞制式的實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞行車5區(qū)間及閉塞分區(qū)的劃分行車閉塞法的分類區(qū)間狀態(tài)行車制度中的發(fā)車權(quán)行車憑證行車閉塞法概述區(qū)間及閉塞分區(qū)的劃分行車閉塞法的分類區(qū)間狀態(tài)行車制度中的發(fā)車6區(qū)間與站內(nèi)的劃分是行車組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，是劃定責(zé)任范圍的依據(jù)。進(jìn)入不同地段的列車必須取得相應(yīng)的憑證或準(zhǔn)許。（1）站間區(qū)間：車站與車站間。在單線上，以進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線。單線鐵路站間區(qū)間如圖4-1所示。在雙線或多線區(qū)間的各線上，分別以各線的進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱或站界標(biāo)的中心線為車站與區(qū)間的分界線。雙線鐵路站間區(qū)間如圖4-2所示。行車閉塞法概述區(qū)間及閉塞分區(qū)的劃分區(qū)間與站內(nèi)的劃分是行車組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，是劃定責(zé)任范圍7（2）所間區(qū)間：兩線路所間或線路所與車站間，以該線上的通過信號(hào)機(jī)柱的中心線為所間區(qū)間的分界線。設(shè)有進(jìn)站信號(hào)機(jī)的線路所，所間區(qū)間的分界方法與站間區(qū)間相同。雙線鐵路所間區(qū)間如圖4-3所示。（3）閉塞分區(qū)：自動(dòng)閉塞區(qū)間同方向相鄰的兩架色燈信號(hào)機(jī)間，以該線上的通過信號(hào)機(jī)柱的中心線為閉塞分區(qū)的分界線。雙線鐵路自動(dòng)閉塞分區(qū)如圖4-4所示。行車閉塞法概述區(qū)間及閉塞分區(qū)的劃分（2）所間區(qū)間：兩線路所間或線路所與車站間，以該線上的通過信8行車閉塞法可分為基本閉塞法和代用閉塞法（電話閉塞法）。（1）基本閉塞法?；鹃]塞法要求各車站均須裝設(shè)基本閉塞設(shè)備?；鹃]塞法包括自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞和半自動(dòng)閉塞。雙線區(qū)段正方向應(yīng)采用自動(dòng)閉塞。較繁忙的雙線區(qū)段，為減少人工操作、便于列車運(yùn)行調(diào)整、確保反向列車運(yùn)行安全，在反方向上應(yīng)裝設(shè)自動(dòng)站間閉塞設(shè)備。運(yùn)量小且增長(zhǎng)速度較慢或受其他條件限制的雙線段，可采用自動(dòng)站間閉塞或雙線半自動(dòng)閉塞。單線區(qū)段宜采用半自動(dòng)閉塞，經(jīng)過經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，運(yùn)輸繁忙時(shí)也可采用單線自動(dòng)閉塞。一個(gè)區(qū)段內(nèi)原則上應(yīng)采用同一類型的閉塞方式。（2）代用閉塞法（電話閉塞法）。當(dāng)基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障（如單線半自動(dòng)閉塞出站信號(hào)機(jī)故障等）或因其他原因不能使用基本閉塞法時(shí)，為維持列車運(yùn)行，應(yīng)采用代用閉塞法（電話閉塞法）。原則上不使用隔時(shí)續(xù)行辦法，必須使用時(shí)，由相關(guān)部門規(guī)定。所謂“必須使用時(shí)”，是指在有特殊情況需要連續(xù)放行大量同方向列車時(shí)使用，如軍事運(yùn)輸、緊急的救災(zāi)運(yùn)輸、雙線區(qū)間一切電話中斷時(shí)的行車等。采用這種行車方法時(shí)，應(yīng)根據(jù)具體情況做好安全措施。行車閉塞法概述行車閉塞法的分類行車閉塞法可分為基本閉塞法和代用閉塞法（電話閉塞法）。行車閉9區(qū)間空閑、區(qū)間占用、區(qū)間封鎖等統(tǒng)稱為區(qū)間狀態(tài)。（1）區(qū)間空閑。區(qū)間未被列車、機(jī)車車輛占用，且相鄰兩站未辦妥閉塞手續(xù)及出站調(diào)車手續(xù)時(shí)，稱為區(qū)間空閑。（2）區(qū)間占用。區(qū)間被列車、機(jī)車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞手續(xù)及出站調(diào)車手續(xù)時(shí)，稱為區(qū)間占用。（3）區(qū)間封鎖。由于施工或區(qū)間發(fā)生事故等原因，根據(jù)調(diào)度命令，除指定列車外，禁止其他列車進(jìn)入該區(qū)間，稱為區(qū)間封鎖。行車閉塞法概述區(qū)間狀態(tài)區(qū)間空閑、區(qū)間占用、區(qū)間封鎖等統(tǒng)稱為區(qū)間狀態(tài)。行車閉塞法概述10行車制度中的發(fā)車根據(jù)單線、雙線的不同而有所區(qū)分。（1）單線區(qū)間。在單線區(qū)間，區(qū)間兩端車站共同使用同一區(qū)間正線，必須在確認(rèn)區(qū)間空閑的條件下，才能向區(qū)間發(fā)出列車。為確保發(fā)出列車安全，保證一個(gè)區(qū)間只有一個(gè)列車占用，發(fā)車站必須在確認(rèn)區(qū)間空閑的條件下，收到鄰站同意接車的通知，并辦理規(guī)定的閉塞手續(xù)，得到發(fā)車權(quán)后，方可向區(qū)間發(fā)出列車。（2）雙線區(qū)間。雙線區(qū)間的行車，采用上下行列車分別固定在上下行線路上運(yùn)行的辦法。我國(guó)鐵路采用左側(cè)行車制。根據(jù)左側(cè)行車的規(guī)定，出發(fā)列車在區(qū)間運(yùn)行方向左側(cè)線路上行駛，稱為雙線正方向運(yùn)行；反之，在運(yùn)行方向右側(cè)線路上行駛，稱為雙線反方向運(yùn)行。①正方向運(yùn)行。由于雙線區(qū)段的列車分別固定在不同的線路上運(yùn)行，因此《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的原則是：雙線正方向運(yùn)行的發(fā)車權(quán)歸發(fā)車站所有。發(fā)車站只要在確認(rèn)區(qū)間空閑（自動(dòng)閉塞區(qū)段為規(guī)定的閉塞分區(qū)空閑），收到前次列車到達(dá)通知后（自動(dòng)閉塞除外），不必征得接車站同意，即可發(fā)出雙線正方向運(yùn)行的列車。為使接車站做好接車準(zhǔn)備，確保列車安全和高速的運(yùn)行，要向接車站發(fā)出“預(yù)告”及開車時(shí)分。②反方向運(yùn)行。雙線反方向運(yùn)行時(shí)，由于發(fā)車權(quán)為鄰站所有，所以必須確認(rèn)區(qū)間空閑，經(jīng)列車調(diào)度員的命令準(zhǔn)許改變?cè)摼€路的原定運(yùn)行方向。發(fā)車站與鄰站辦理規(guī)定的手續(xù)后，方可發(fā)出反方向運(yùn)行的列車。行車閉塞法概述行車制度中的發(fā)車權(quán)行車制度中的發(fā)車根據(jù)單線、雙線的不同而有所區(qū)分。行車閉塞法概11行車憑證是指車站發(fā)給列車占用區(qū)間（閉塞分區(qū)）的許可。（1）行車憑證的分類。行車憑證有多種，按使用時(shí)機(jī)可分為兩大類。①基本憑證：按基本閉塞法行車時(shí)使用的憑證。自動(dòng)閉塞基本憑證為開放的出站信號(hào)機(jī)及通過信號(hào)機(jī)顯示的進(jìn)行信號(hào)。半自動(dòng)閉塞基本憑證為出站或線路通過信號(hào)機(jī)顯示的進(jìn)行信號(hào)。②書面憑證：在不能使用基本憑證的情況下所使用的行車憑證，如路票、綠色許可證、紅色許可證、調(diào)度命令、車站值班員的命令等。（2）行車憑證的作用。全面了解行車憑證的作用是正確使用行車憑證的前提。行車憑證的作用主要有以下幾點(diǎn)：①占用區(qū)間或閉塞分區(qū)的許可。這是憑證最主要的作用。②指示列車運(yùn)行條件。有的憑證指示列車運(yùn)行方向，如出站信號(hào)機(jī)及進(jìn)路表示器的顯示、票上的反方向運(yùn)行圖章（兩線或多線區(qū)間的線別章）；有的指明運(yùn)行速度、到達(dá)地點(diǎn)、時(shí)間，如向封鎖區(qū)間開行路用列車的調(diào)度命令；有的預(yù)告前方閉塞分區(qū)空閑與否，如自動(dòng)閉塞區(qū)段的出站信號(hào)機(jī)和通過信號(hào)機(jī)的顯示；等等。③提醒注意事項(xiàng)。如綠色許可證上的未設(shè)出站信號(hào)機(jī)的線路上發(fā)出列車，提醒駕駛員發(fā)車線路是非到發(fā)線，應(yīng)引起注意，適當(dāng)掌握速度；紅色許可證上提示前發(fā)列車是否到達(dá)前方站，提醒駕駛員注意區(qū)間可能還未空閑，從而加強(qiáng)瞭望，掌握速度；調(diào)度命令指明路用列車到達(dá)前方站還是返回本站，提示駕駛員注意在站界標(biāo)處的引導(dǎo)手信號(hào)或反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)的顯示。行車閉塞法概述行車憑證行車憑證是指車站發(fā)給列車占用區(qū)間（閉塞分區(qū)）的許可。行車閉塞120102自動(dòng)閉塞站間閉塞閉塞制式的實(shí)現(xiàn)閉塞就是用信號(hào)或憑證來保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法，空間間隔制就是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。閉塞從各種不同的角度可以有各種不同的分類，總體來說可分為站間閉塞和自動(dòng)閉塞兩大類。0102自動(dòng)閉塞站間閉塞閉塞制式的實(shí)現(xiàn)閉塞就是用信號(hào)或憑證來13站間閉塞就是兩站間只能運(yùn)行一列列車，列車的空間間隔為一個(gè)站間。按技術(shù)手段和閉塞實(shí)現(xiàn)方法，站間閉塞又可分為電話閉塞、路簽閉塞、路牌閉塞、半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞。（1）電話閉塞。電話閉塞可作為一種最終的備用閉塞。（2）路簽閉塞和路牌閉塞。路簽閉塞和路牌閉塞在我國(guó)已經(jīng)被淘汰。（3）半自動(dòng)閉塞。半自動(dòng)閉塞就是人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號(hào)顯示發(fā)車后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為站間只準(zhǔn)走行一輛列車，人工辦理閉塞手續(xù)，人工確認(rèn)列車完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞。（4）自動(dòng)站間閉塞。自動(dòng)站間閉塞就是在有區(qū)間占用檢查的條件下，自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號(hào)顯示發(fā)車后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：有區(qū)間占用檢查設(shè)備，站間區(qū)間只準(zhǔn)運(yùn)行一輛列車，辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，自動(dòng)確認(rèn)列車到達(dá)和自動(dòng)恢復(fù)閉塞。閉塞制式的實(shí)現(xiàn)站間閉塞站間閉塞就是兩站間只能運(yùn)行一列列車，列車的空間間隔為一個(gè)站間14自動(dòng)閉塞就是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，而駕駛員憑信號(hào)行車的閉塞方法。其特征為把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用檢查設(shè)備，可以憑通過信號(hào)機(jī)的顯示行車，也可憑機(jī)車信號(hào)或列車運(yùn)行控制的車載信號(hào)行車，站間能實(shí)現(xiàn)列車追蹤，辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，自動(dòng)變換信號(hào)顯示。從保證列車運(yùn)行而采取的技術(shù)手段角度來看，自動(dòng)閉塞可分兩大類：傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞和裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞。（1）傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞。傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞屬于固定閉塞的范疇，一般設(shè)地面通過信號(hào)機(jī)，裝備有機(jī)車信號(hào)，保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法是用信號(hào)或憑證來實(shí)現(xiàn)的。傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞通常稱為自動(dòng)閉塞，因?yàn)橐c裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞進(jìn)行區(qū)分，故冠以“傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞”之稱。目前，傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞一般適用于列車最高運(yùn)行速度在160km/h及以下的情況，可分為三顯示自動(dòng)閉塞、四顯示自動(dòng)閉塞和多信息自動(dòng)閉塞3種。（2）裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞。列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱列控系統(tǒng)）保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法是靠控制列車運(yùn)行速度的方式來實(shí)現(xiàn)的。從閉塞制式的角度來看，裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞可分為3類：固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞（含虛擬閉塞）和移動(dòng)閉塞。對(duì)于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，因它還不是移動(dòng)閉塞，所以有時(shí)仍把它歸入固定閉塞。閉塞制式的實(shí)現(xiàn)自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞就是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，15①固定閉塞。列控系統(tǒng)采取分級(jí)速度控制模式時(shí)，采用固定閉塞方式。運(yùn)行列車間的空間間隔是若干個(gè)閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)數(shù)依劃分的速度級(jí)別而定。一般情況下，閉塞分區(qū)是用軌道電路或計(jì)軸裝置來劃分的，它具有列車定位和占用軌道的檢查功能。固定閉塞的追求目標(biāo)點(diǎn)為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，后行列車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)為要求開始減速的閉塞分區(qū)的始端，這兩個(gè)點(diǎn)都是固定的，空間間隔的長(zhǎng)度也是固定的，所以稱為固定閉塞。②準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式的列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制（又稱為連續(xù)式一次速度控制）模式。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級(jí)，采用一次制動(dòng)方式。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，而后行列車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。目標(biāo)點(diǎn)相對(duì)固定，在統(tǒng)一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車的走行而變化，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長(zhǎng)度是不固定的，由于要與移動(dòng)閉塞加以區(qū)別，所以稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。閉塞制式的實(shí)現(xiàn)自動(dòng)閉塞①固定閉塞。列控系統(tǒng)采取分級(jí)速度控制模式時(shí)，采用固定閉塞方式16③虛擬閉塞。虛擬閉塞是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊形式，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備，采取無線定位方式來實(shí)現(xiàn)列車定位和占用軌道的檢查功能，閉塞分區(qū)是計(jì)算機(jī)技術(shù)虛擬設(shè)定的，僅在系統(tǒng)邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號(hào)機(jī)的概念。虛擬閉塞除閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是虛擬的以外，從操作到管理等，都等效于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式。虛擬閉塞方式非常有條件將閉塞分區(qū)劃分得很短，當(dāng)短到一定距離時(shí)，其效率就接近于移動(dòng)閉塞。④移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞是全球鐵路及軌道交通信號(hào)界公認(rèn)的最先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)，國(guó)際上已有不少城市開始采用這種新技術(shù)對(duì)現(xiàn)有的城市軌道交通列車控制系統(tǒng)進(jìn)行更新，我國(guó)武漢地鐵1號(hào)線、廣州地鐵3號(hào)線等城市軌道交通線路也采用了移動(dòng)閉塞。該技術(shù)的應(yīng)用對(duì)保證行車安全、縮短列車運(yùn)行間隔、提高線路通過能力均可起到重要作用，也給運(yùn)營(yíng)部門帶來了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。因此，采用移動(dòng)閉塞方式是城市軌道交通發(fā)展的一種趨勢(shì)。閉塞制式的實(shí)現(xiàn)自動(dòng)閉塞③虛擬閉塞。虛擬閉塞是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊形式，它不設(shè)軌道占17傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞的設(shè)備概況傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞法的類型自動(dòng)閉塞區(qū)間列車運(yùn)行間距與發(fā)車間隔時(shí)間傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞的作用原理自動(dòng)閉塞設(shè)備的使用與區(qū)間行車辦法傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞的設(shè)備概況傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞法的類型自動(dòng)閉塞區(qū)間列車運(yùn)18傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞是依靠運(yùn)行中的列車自動(dòng)完成閉塞作用的一種設(shè)備，將兩端車站的區(qū)間正線劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，每個(gè)閉塞分區(qū)的起點(diǎn)設(shè)置一個(gè)通過色燈信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù)。由于每個(gè)閉塞分區(qū)都裝設(shè)軌道電路，因而能夠準(zhǔn)確反映列車的運(yùn)行情況和鋼軌的完善與否，并及時(shí)通過色燈信號(hào)機(jī)顯示，向接近它的列車指示運(yùn)行條件。因?yàn)槌稣拘盘?hào)機(jī)的關(guān)閉與通過色燈信號(hào)機(jī)的顯示變化是隨著列車的運(yùn)行通過列車自動(dòng)控制的，不需要人工操縱（但出站信號(hào)機(jī)的開放一般仍由車站值班員在排列進(jìn)路時(shí)完成，只有當(dāng)連續(xù)放行通過列車時(shí)，才改由列車運(yùn)行控制），所以稱為自動(dòng)閉塞。下面以三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段為例介紹傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞設(shè)備概況，如圖4-5所示。車站值班室設(shè)有操縱臺(tái)面板，操縱臺(tái)面板上裝有各種表示燈、信號(hào)機(jī)復(fù)示器及操作按鈕等設(shè)備。傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞的設(shè)備概況傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞是依靠運(yùn)行中的列車自動(dòng)完成閉塞作用的一種設(shè)備，將19可見，處在自動(dòng)閉塞區(qū)段的車站，其控制臺(tái)上除有站內(nèi)線路、信號(hào)機(jī)的有關(guān)表示外，還有鄰近車站的兩個(gè)閉塞分區(qū)的占用情況表示，即第一、第二接近及第一、第二遠(yuǎn)離，以使車站值班員了解列車在鄰近車站閉塞分區(qū)的運(yùn)行情況。出站信號(hào)機(jī)的開放受第一、第二遠(yuǎn)離分區(qū)的空閑情況影響。根據(jù)列車性質(zhì)和閉塞分區(qū)占用情況，控制開放出站信號(hào)。傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞的設(shè)備概況可見，處在自動(dòng)閉塞區(qū)段的車站，其控制臺(tái)上除有站內(nèi)線路、信號(hào)機(jī)20傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞的作用原理圖4-6傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞的作用原理傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞的作用原理如圖4-6所示。傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞的作用原理圖4-6傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞的21從圖4-6可以看出，每一個(gè)閉塞分區(qū)構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的軌道電路。當(dāng)分區(qū)內(nèi)無列車占用時(shí)，軌道繼電器有電吸起。當(dāng)列車在閉塞分區(qū)1G內(nèi)運(yùn)行時(shí)，由于軌道繼電器1GJ被列車的輪對(duì)短接，它的前接點(diǎn)斷開，繼電器接通后接點(diǎn)，使1號(hào)信號(hào)機(jī)顯示紅燈，表示該閉塞分區(qū)有車占用。3G分區(qū)內(nèi)無車，軌道繼電器3GJ有電吸起，又因軌道繼電器1GJ接點(diǎn)落下，使3GJ前接點(diǎn)閉合而接通3號(hào)信號(hào)機(jī)的電路，使3號(hào)信號(hào)機(jī)亮黃燈，表示它所防護(hù)的閉塞分區(qū)空閑，要求后行列車注意運(yùn)行，前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。5號(hào)通過信號(hào)機(jī)由于軌道繼電器5GJ、3GJ都在吸起狀態(tài)，通過軌道繼電器5GJ和3GJ的前接點(diǎn)閉合綠燈電路而亮綠燈，準(zhǔn)許后行列車按規(guī)定速度運(yùn)行，前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，其余以此類推。當(dāng)線路上的鋼軌折斷時(shí)，由于軌道電路斷電，繼電器失磁釋放銜鐵，使信號(hào)機(jī)顯示紅燈，所以能更好地保證行車安全。傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞的作用原理從圖4-6可以看出，每一個(gè)閉塞分區(qū)構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的軌道電路。當(dāng)22傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞法有三顯示自動(dòng)閉塞、四顯示自動(dòng)閉塞和多信息自動(dòng)閉塞。（1）三顯示自動(dòng)閉塞。①紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過信號(hào)機(jī)。②黃色燈光：前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，減速通過。③綠色燈光：前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過。三顯示自動(dòng)閉塞在綠色燈光條件下，至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑可供列車占用。因此，列車基本上是在綠色燈光或黃色燈光下運(yùn)行的，可以保持較高速度運(yùn)行或只需要短暫減速運(yùn)行，適用于客貨列車混行的鐵路系統(tǒng)。（2）四顯示自動(dòng)閉塞。①紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過信號(hào)機(jī)。②黃色燈光：前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，低速列車減速通過。③黃綠色燈光：前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，高速列車減速通過。④綠色燈光：前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過。四顯示自動(dòng)閉塞保證列車在綠色燈光條件下運(yùn)行，可以充分發(fā)揮列車運(yùn)行速度，比較適用于較高速度的鐵路區(qū)段或城市軌道交通系統(tǒng)。傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞法的類型傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞法有三顯示自動(dòng)閉塞、四顯示自動(dòng)閉塞和多信息自動(dòng)閉23三顯示自動(dòng)閉塞和四顯示自動(dòng)閉塞分別如圖4-7（a）、（b）所示。傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞法的類型（3）多信息自動(dòng)閉塞。多信息自動(dòng)閉塞也稱為多顯示自動(dòng)閉塞，是四顯示及以上自動(dòng)閉塞的統(tǒng)稱。多于四顯示時(shí)，地面通過信號(hào)機(jī)往往不具備多顯示的條件，而以機(jī)車信號(hào)顯示為主。三顯示自動(dòng)閉塞和四顯示自動(dòng)閉塞分別如圖4-7（a）、（b）所24（1）自動(dòng)閉塞設(shè)備的使用。在采用傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞方式時(shí)，車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)和出站信號(hào)機(jī)的開放需車站值班員在控制臺(tái)上操縱。雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段的車站發(fā)車時(shí)，車站值班員不需辦理閉塞手續(xù)，在發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，從控制臺(tái)上確認(rèn)區(qū)間空閑符合發(fā)車條件時(shí)，即可開放出站信號(hào)機(jī)發(fā)車。為使接車站做好接車準(zhǔn)備，應(yīng)向接車站通報(bào)列車車次、出發(fā)時(shí)刻及有關(guān)注意事項(xiàng)。單線自動(dòng)閉塞區(qū)段的車站發(fā)車時(shí)，發(fā)車站得到行車調(diào)度員準(zhǔn)許后，按下發(fā)車按鈕，該列車運(yùn)行方向的發(fā)車表示燈及接車站的接車表示燈亮起，車站值班員即可開放出站信號(hào)機(jī)發(fā)車，列車到達(dá)后，接車站的接車表示燈和發(fā)車站的發(fā)車表示燈均熄滅，表示區(qū)間空閑。傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞設(shè)備的使用與區(qū)間行車辦法（1）自動(dòng)閉塞設(shè)備的使用。在采用傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞方式時(shí)，車站進(jìn)站25（2）自動(dòng)閉塞區(qū)間的行車辦法。采用傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞方式，列車進(jìn)入閉塞區(qū)間的行車憑證為信號(hào)機(jī)的準(zhǔn)許信號(hào)顯示。在三顯示區(qū)段，列車進(jìn)入閉塞分區(qū)的憑證為出站或通過信號(hào)機(jī)的黃色燈光或綠色燈光。為確保客運(yùn)列車的安全，對(duì)客運(yùn)列車及在車站跟隨客運(yùn)列車后面通過的列車，只準(zhǔn)在出站信號(hào)機(jī)顯示綠色燈光的條件下從車站出發(fā)或通過。三顯示自動(dòng)閉塞中，黃燈是注意信號(hào)，表示運(yùn)行前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，一個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度能滿足從規(guī)定速度到零的制動(dòng)距離，可以越過黃燈后再開始制動(dòng)。四顯示自動(dòng)閉塞中，黃綠燈是警惕信號(hào)，表示運(yùn)行前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，兩個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度能滿足從規(guī)定速度到零的制動(dòng)距離，也可以越過黃綠燈后再開始減速，黃燈是限速信號(hào)，列車越過黃燈時(shí)必須減速至規(guī)定的限速值，不然就難以保證在下一個(gè)紅燈前可靠停車。在四顯示區(qū)段，列車進(jìn)入閉塞分區(qū)的憑證為出站或通過信號(hào)機(jī)的黃色燈光、黃綠色燈光、綠色燈光。對(duì)客運(yùn)列車及跟隨客運(yùn)列車后面通過的列車，進(jìn)入閉塞分區(qū)的憑證為出站信號(hào)機(jī)的黃綠色燈光或綠色燈光，但特快列車由車站通過時(shí)的憑證為出站信號(hào)機(jī)的綠色燈光。傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞設(shè)備的使用與區(qū)間行車辦法（2）自動(dòng)閉塞區(qū)間的行車辦法。采用傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞方式，列車進(jìn)入26前后列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行間距越大，通過能力越差，但運(yùn)行安全程度越高，列車的運(yùn)行速度也可發(fā)揮到最佳點(diǎn)。同樣，在自動(dòng)閉塞區(qū)段，車站向區(qū)間按一定的間隔時(shí)間連續(xù)發(fā)車。發(fā)車間隔時(shí)間越長(zhǎng)，線路通過能力就越差，但安全可靠性提高；發(fā)車間隔時(shí)間越短，則線路通過能力就越強(qiáng)，但必須保證續(xù)行列車與前行列車有安全的間隔距離，這個(gè)安全的間隔距離可以由自動(dòng)閉塞的制式來決定。傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞區(qū)間列車運(yùn)行間距與發(fā)車間隔時(shí)間前后列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行間距越大，通過能力越差，但運(yùn)行安全程度越271移動(dòng)閉塞的概念移動(dòng)閉塞與固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的區(qū)別23移動(dòng)閉塞技術(shù)的原理移動(dòng)閉塞的基本要素45移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車方法移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)6移動(dòng)閉塞1移動(dòng)閉塞的概念移動(dòng)閉塞與固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的區(qū)別23移動(dòng)28移動(dòng)閉塞（movingblock，MB）是一種新型的閉塞制式，它不設(shè)固定閉塞區(qū)段，前、后列車都采用移動(dòng)式的定位方式。移動(dòng)閉塞可解釋為：列車安全追蹤間隔距離不預(yù)先設(shè)定，而隨列車的移動(dòng)不斷移動(dòng)并變化的閉塞方式。在城市軌道交通中，移動(dòng)閉塞是一種采用先進(jìn)的通信、計(jì)算機(jī)、控制技術(shù)相結(jié)合的列車控制技術(shù)，所以國(guó)際上有習(xí)慣稱其為基于通信的列車控制（communicationbasedtraincontrol，CBTC）系統(tǒng)。移動(dòng)閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線或無線通信的方式實(shí)現(xiàn)。早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應(yīng)環(huán)線的技術(shù)，即通過在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計(jì)算機(jī)與控制中心之間的連續(xù)通信?，F(xiàn)在大多數(shù)先進(jìn)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)都采用無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)成基于無線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞的概念移動(dòng)閉塞（movingblock，MB）是一種新型的閉塞制29移動(dòng)閉塞是基于區(qū)間閉塞原理發(fā)展起來的一種新型閉塞技術(shù)。它根據(jù)實(shí)際運(yùn)行速度、制動(dòng)曲線和進(jìn)路上列車的位置，動(dòng)態(tài)計(jì)算相鄰列車之間的安全距離。根據(jù)當(dāng)前的運(yùn)行速度，后續(xù)列車可以安全地接近前一列列車尾部最后一次被證實(shí)的位置，直至兩者之間的距離不小于安全制動(dòng)距離。由此可見，與固定閉塞相比，移動(dòng)閉塞最顯著的特點(diǎn)是取消了以信號(hào)機(jī)分隔的固定閉塞區(qū)間，列車間的最小運(yùn)行間隔距離由列車在線路上的實(shí)際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)確定，所以閉塞區(qū)間隨著列車的行駛不斷地向前移動(dòng)和調(diào)整。在移動(dòng)閉塞技術(shù)中，閉塞區(qū)間僅僅是保證列車安全運(yùn)行的邏輯間隔，與實(shí)際線路并無物理上的對(duì)應(yīng)關(guān)系。因此，移動(dòng)閉塞在設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)上與固定閉塞有比較大的區(qū)別。移動(dòng)閉塞一般采用無線通信和無線定位技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞與固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的區(qū)別移動(dòng)閉塞是基于區(qū)間閉塞原理發(fā)展起來的一種新型閉塞技術(shù)。它根據(jù)30傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)方法是列車定位基于軌道電路，通過線路旁信號(hào)機(jī)顯示、車站停車和駕駛員告警等來確保后續(xù)列車不能進(jìn)入被前一列列車所占用的閉塞區(qū)間，從而保證了一定的列車安全間隔。與此不同，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)獨(dú)立于軌道電路，通過列車的精確定位來提高安全性和列車運(yùn)行密度，通過車載和地面安全設(shè)備之間的快速連續(xù)雙向數(shù)據(jù)通信實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的控制。一套移動(dòng)閉塞系統(tǒng)可安全地允許多列列車同時(shí)占用同一閉塞分區(qū)，此區(qū)間對(duì)于固定閉塞而言只能被一列列車安全占用，從而能提高發(fā)車間隔，增加乘客運(yùn)能。而在傳統(tǒng)的固定閉塞制式下，系統(tǒng)無法知道列車在分區(qū)內(nèi)的具體位置，因此列車制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)總在某一分區(qū)的邊界，為充分保證安全，必須在兩列車間增加一個(gè)防護(hù)區(qū)段，這使得列車間的安全間隔較大，降低了線路的使用效率。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞更進(jìn)了一步。它采用報(bào)文式軌道電路輔之環(huán)線或應(yīng)答器來判斷分區(qū)占用情況并傳輸信息，信息量大；可以告知后續(xù)列車?yán)^續(xù)前行的距離，后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或制動(dòng)，列車制動(dòng)的起點(diǎn)可延伸至保證其安全制動(dòng)的地點(diǎn)，從而可改善列車速度控制，縮小列車安全間隔，提高線路利用效率。但準(zhǔn)移動(dòng)閉塞中后續(xù)列車的最大目標(biāo)制動(dòng)點(diǎn)仍必須在先行列車占用分區(qū)的外方，并沒有完全突破軌道電路的限制。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞與固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的區(qū)別傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)方法是列車定位基于軌道電路，通過線路旁31（1）軌道交通信號(hào)和列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)。在輪軌交通中，為保證列車運(yùn)行安全，須確保列車以一定的安全間隔運(yùn)行。早期，人們通常將線路劃分為若干閉塞分區(qū)，以不同的信號(hào)表示該分區(qū)或前方分區(qū)是否被列車占用等狀態(tài)，列車則根據(jù)信號(hào)顯示運(yùn)行。不論采取何種信號(hào)顯示制式，列車間都必須有一定數(shù)量的空閑分區(qū)作為列車的安全間隔。軌道交通的信號(hào)原理也基于此。但由于軌道交通的特殊條件，對(duì)安全的要求更加嚴(yán)格，因此必須配備ATP系統(tǒng)。ATP系統(tǒng)通過列車間的安全間隔、超速防護(hù)及車門控制來保證列車安全暢通的運(yùn)行。在固定劃分的閉塞分區(qū)中，每一個(gè)分區(qū)均有最大速度限制。若列車進(jìn)入了某限速為零或被占用的分區(qū)，或者列車當(dāng)前速度高于該分區(qū)限速，ATP系統(tǒng)便會(huì)實(shí)施緊急制動(dòng)。ATP系統(tǒng)地面設(shè)備以一定間隔或連續(xù)地向列車傳遞速度控制信息。該信息至少包含兩部分：分區(qū)最高限速和目標(biāo)速度（下一分區(qū)的限速）。列車根據(jù)接收到的信息和車載信息等進(jìn)行計(jì)算并進(jìn)行合理動(dòng)作。速度控制代碼可通過軌道電路、軌間應(yīng)答器、感應(yīng)環(huán)線或無線通信等傳輸，不同的傳遞方式和介質(zhì)決定了不同列車控制系統(tǒng)的特點(diǎn)。為了保證安全，軌道交通ATP系統(tǒng)在兩列車之間還增加了一個(gè)防護(hù)區(qū)段，即雙紅燈區(qū)段防護(hù)，如圖4-8所示。后續(xù)列車必須停在第二個(gè)紅燈的外方，以保證兩列列車之間至少間隔一個(gè)固定閉塞分區(qū)。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞技術(shù)的原理（1）軌道交通信號(hào)和列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)。在輪軌交通中，為保證列32（2）移動(dòng)閉塞——基于通信的列車控制系統(tǒng)。移動(dòng)閉塞技術(shù)在對(duì)列車的安全間隔控制上更進(jìn)了一步。通過車載設(shè)備和軌旁設(shè)備間不間斷的雙向通信，控制中心可以根據(jù)列車實(shí)時(shí)的速度和位置動(dòng)態(tài)計(jì)算列車的最大制動(dòng)距離。列車的長(zhǎng)度加上這一最大制動(dòng)距離并在列車后方加上一定的防護(hù)距離，便組成了一個(gè)與列車同步移動(dòng)的虛擬分區(qū)，如圖4-9所示。由于保證了列車前后的安全距離,兩個(gè)相鄰的移動(dòng)閉塞分區(qū)就能以很小的間隔同時(shí)前進(jìn)，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運(yùn)行，從而提高運(yùn)營(yíng)效率。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞技術(shù)的原理（2）移動(dòng)閉塞——基于通信的列車控制系統(tǒng)。移動(dòng)閉塞技術(shù)在對(duì)列33移動(dòng)閉塞的線路取消了物理層次上的分區(qū)劃分，而是將線路分成了若干個(gè)通過數(shù)據(jù)庫預(yù)先定義的線路單元，每個(gè)單元長(zhǎng)度為幾米到十幾米之間，移動(dòng)閉塞分區(qū)即由一定數(shù)量的單元組成，單元的數(shù)目可隨著列車的速度和位置而變化，分區(qū)的長(zhǎng)度也是動(dòng)態(tài)變化的。線路單元以數(shù)字地圖的矢量表示。如圖4-10所示，線路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的示意用一系列的節(jié)點(diǎn)和邊線表示。任何軌道的分叉、匯合、走行方向的變更及線路的盡頭等位置均由節(jié)點(diǎn)（node）表示，任何連接兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的線路稱為邊線。每一條邊線有一個(gè)從起始節(jié)點(diǎn)至終止節(jié)點(diǎn)的默認(rèn)運(yùn)行方向。一條邊線上的任何一點(diǎn)均由它與起點(diǎn)的距離表示，稱為偏移。因此，所有線路上的位置均可由矢量（邊線、偏移）來定義，且標(biāo)識(shí)是唯一的。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中列車和軌旁設(shè)備必須保持連續(xù)的雙向通信。列車不間斷地向軌旁控制器傳輸其標(biāo)識(shí)、位置、方向和速度，軌旁控制器根據(jù)來自列車的信息計(jì)算、確定列車的安全行車間隔，并將相關(guān)信息（如先行列車位置、移動(dòng)授權(quán)等）傳遞給列車，控制列車運(yùn)行。邊線e7連接節(jié)點(diǎn)n5和n6，默認(rèn)方向?yàn)閺膎6到n5方向；節(jié)點(diǎn)n5與邊線e7、e8和e11相連。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞技術(shù)的原理移動(dòng)閉塞的線路取消了物理層次上的分區(qū)劃分，而是將線路分成了若34早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)是通過在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來定位列車和實(shí)現(xiàn)車載控制器（vehicleon-boardcontroller,VOBC）與列車控制中心（vehiclecontrolcenter，VCC）之間的連續(xù)通信的?，F(xiàn)今，大多數(shù)先進(jìn)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信。在采用軌旁基站的無線通信系統(tǒng)中，系統(tǒng)一般考慮以100%的無線信號(hào)冗余率進(jìn)行基站布置，以消除在某個(gè)基站故障時(shí)可能出現(xiàn)的信號(hào)盲區(qū)。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞技術(shù)的原理早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)是通過在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來定位列車和實(shí)現(xiàn)車35在移動(dòng)閉塞技術(shù)中，閉塞分區(qū)僅僅是保證列車安全運(yùn)行的邏輯間隔，與實(shí)際線路并無物理上的對(duì)應(yīng)關(guān)系，因此，移動(dòng)閉塞在設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)上與固定閉塞有比較大的區(qū)別。其中列車定位、安全距離和目標(biāo)點(diǎn)是移動(dòng)閉塞技術(shù)中最重要的3個(gè)概念，可以作為移動(dòng)閉塞的3個(gè)基本要素。（1）列車定位。列車定位是移動(dòng)閉塞技術(shù)的基礎(chǔ)，要實(shí)現(xiàn)閉塞區(qū)間的動(dòng)態(tài)移動(dòng)，首先必須實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確地掌握列車的位置信息，確定列車間的相對(duì)距離，系統(tǒng)不斷地將該距離與所要求的運(yùn)行間隔距離相比較，確定列車的安全運(yùn)行速度。所以說，沒有準(zhǔn)確的列車定位，就沒有移動(dòng)閉塞。列車定位由地面設(shè)備和車載設(shè)備共同完成，在列車的輪軸上安裝有車輪轉(zhuǎn)速計(jì)以確定列車的運(yùn)行方向和走行距離。列車運(yùn)行的起始點(diǎn)確定以后，根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速計(jì)所檢測(cè)到的列車運(yùn)行方向和走行距離，就可以精確地確定列車在線路上的實(shí)際位置。但是，由于車載定位設(shè)備存在著測(cè)量誤差，特別是列車經(jīng)過長(zhǎng)距離運(yùn)行后，這個(gè)誤差會(huì)不斷地積累，直接影響列車定位的精度。因此，在線路上每隔一段固定距離，就需要安裝一個(gè)地面定位設(shè)備。當(dāng)列車經(jīng)過這些地面定位設(shè)備時(shí)，由車載傳感設(shè)備檢測(cè)到該定位點(diǎn)，獲知列車的確切位置，從而消除車載定位設(shè)備所產(chǎn)生的累積定位誤差。在基于環(huán)線通信的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中，感應(yīng)環(huán)線每25m交叉一次。列車通過環(huán)線交叉點(diǎn)時(shí)可以檢測(cè)到交叉點(diǎn)前后環(huán)線的信號(hào)相位發(fā)生了變化，從而判定列車經(jīng)過該交叉點(diǎn)。由于感應(yīng)環(huán)線交叉點(diǎn)間的跨度是固定的，所以列車每經(jīng)過一個(gè)環(huán)線交叉點(diǎn)，就可以修正一次車輪轉(zhuǎn)速計(jì)的測(cè)量誤差，從而達(dá)到準(zhǔn)確定位列車的目的。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞的基本要素在移動(dòng)閉塞技術(shù)中，閉塞分區(qū)僅僅是保證列車安全運(yùn)行的邏輯間隔，36（2）安全距離。安全距離是基于列車安全制動(dòng)模型計(jì)算得到的一個(gè)附加距離，它保證追蹤列車在最不利條件下能夠安全地停止在前行列車的后方，不發(fā)生沖撞。因此，安全距離是移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中的關(guān)鍵，是整個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的理論基礎(chǔ)和安全依據(jù)。如圖4-11所示，假定追蹤列車T1在A點(diǎn)以線路允許的最高速度運(yùn)行。此時(shí)，前方列車T2處于E點(diǎn)，正常情況下，追蹤列車開始進(jìn)行常用制動(dòng)，沿制動(dòng)曲線d停止在B點(diǎn)。但是如果此時(shí)追蹤列車T1發(fā)生故障，沒有開始制動(dòng)，反而以最大加速度加速，直至車載控制器檢測(cè)到列車速度超出了容許范圍，如曲線段a之后，車載控制器啟動(dòng)列車緊急制動(dòng)系統(tǒng)。在緊急制動(dòng)力生效前，列車又沿曲線b運(yùn)行了一段距離。然后制動(dòng)力生效，列車沿曲線c緊急制動(dòng)停止在C點(diǎn)?？紤]到列車的定位誤差、速度測(cè)量誤差等不確定因素，列車停止的實(shí)際位置也有可能是E點(diǎn)，因此將BE這段距離稱為安全距離。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞的基本要素（2）安全距離。安全距離是基于列車安全制動(dòng)模型計(jì)算得到的一個(gè)37可以看出安全距離是附加在列車常用制動(dòng)距離上的一段安全富余量。列車行駛過程中，追蹤列車和前行車始終保持1個(gè)常用制動(dòng)距離再加上1個(gè)安全距離的移動(dòng)閉塞間隔，確保在最不利條件下追蹤列車和前行列車不發(fā)生碰撞。安全距離與線路狀況、列車性能等因素有關(guān)。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段，通常規(guī)定了系統(tǒng)能使用的最小安全距離，同時(shí)在滿足運(yùn)營(yíng)時(shí)間間隔的前提下，采用比理論計(jì)算值大的安全距離，以提高系統(tǒng)運(yùn)行的安全性。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞的基本要素可以看出安全距離是附加在列車常用制動(dòng)距離上的一段安全富余量。38（3）目標(biāo)點(diǎn)。目標(biāo)點(diǎn)是列車移動(dòng)的憑證，如同固定閉塞系統(tǒng)中的允許信號(hào)，列車只有獲得了目標(biāo)點(diǎn)，才能夠向前移動(dòng)。目標(biāo)點(diǎn)通常是設(shè)在列車前方一定距離的某個(gè)位置，一旦設(shè)定，即表明列車可以安全運(yùn)行至該點(diǎn)，但不能超過該點(diǎn)。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)正是通過不斷前移列車的目標(biāo)點(diǎn)，引導(dǎo)列車在線路上安全運(yùn)行。如圖4-12所示，假如列車T1、T2運(yùn)行在線路無岔區(qū)段上，那么追蹤列車T1的最遠(yuǎn)目標(biāo)點(diǎn)可以設(shè)定在距離前行列車T2尾部一個(gè)安全距離的地方。若前方列車停車，那么追蹤列車的目標(biāo)點(diǎn)TPa將停止在該點(diǎn)上。當(dāng)列車T1運(yùn)行至距目標(biāo)點(diǎn)1個(gè)常用制動(dòng)距離時(shí)，若開始制動(dòng)，可保證列車停止在目標(biāo)點(diǎn)后方。如果前行列車T2繼續(xù)向前行駛，則追蹤列車T1的目標(biāo)點(diǎn)TPa也向前不斷移動(dòng)從而在列車T1、T2之間形成一個(gè)移動(dòng)的閉塞區(qū)間。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞的基本要素（3）目標(biāo)點(diǎn)。目標(biāo)點(diǎn)是列車移動(dòng)的憑證，如同固定閉塞系統(tǒng)中的允39對(duì)于道岔區(qū)段，目標(biāo)點(diǎn)的確定如圖4-13所示。當(dāng)列車T1需要通過道岔SW前,若該道岔沒有鎖閉在規(guī)定位置，列車的目標(biāo)點(diǎn)將停止在道岔前方1個(gè)安全距離的位置，如TPb。待道岔轉(zhuǎn)換并鎖閉到規(guī)定位置后，目標(biāo)點(diǎn)就可以越過道岔區(qū)域，移至道岔后方TPc點(diǎn)，列車得到該目標(biāo)點(diǎn)后才可以行駛通過道岔SW，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行與道岔間的聯(lián)鎖，保證列車在道岔區(qū)域內(nèi)的安全行駛。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞的基本要素對(duì)于道岔區(qū)段，目標(biāo)點(diǎn)的確定如圖4-13所示。當(dāng)列車T1需要通40國(guó)內(nèi)城市軌道交通行業(yè)采用的主要是SelTracMB移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，它可以提供兩種主要運(yùn)行模式，即列車自動(dòng)控制(ATC)模式和后退模式。（1）列車自動(dòng)控制模式。ATC模式下，系統(tǒng)根據(jù)SelTracMB移動(dòng)閉塞原理自動(dòng)地控制列車，駕駛員的干預(yù)最少。該模式是ATC系統(tǒng)和列車運(yùn)營(yíng)服務(wù)的常用工作模式。正常運(yùn)營(yíng)條件下，列車的運(yùn)行由列車控制中心進(jìn)行控制，列車在ATC系統(tǒng)控制下自動(dòng)地在整個(gè)線路上運(yùn)行，駕駛員僅對(duì)運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)視。ATC系統(tǒng)將在車場(chǎng)邊界轉(zhuǎn)換軌處進(jìn)行列車自檢，并在自檢成功后使其自動(dòng)投入到正線運(yùn)營(yíng)當(dāng)中。退出運(yùn)營(yíng)的列車將自動(dòng)返回到車場(chǎng)邊界轉(zhuǎn)換軌，車場(chǎng)的列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）從這里控制列車進(jìn)入車場(chǎng)。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車方法國(guó)內(nèi)城市軌道交通行業(yè)采用的主要是SelTracMB移動(dòng)閉塞41①信息傳輸路徑。ATC模式下的信息傳輸路徑，即基于電纜環(huán)線傳輸方式的移動(dòng)閉塞，如圖4-14所示。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車方法①信息傳輸路徑。ATC模式下的信息傳輸路徑，即基于電纜環(huán)線傳42②進(jìn)路與道岔控制。ATC模式下，VCC負(fù)責(zé)列車的安全間隔和運(yùn)行（安全運(yùn)行還包括對(duì)道岔的操作），VCC按照系統(tǒng)管理中心（systemmanagementcentre，SMC）中執(zhí)行的時(shí)刻表（或運(yùn)行線）正確排列進(jìn)路。當(dāng)列車按所分配的進(jìn)路前進(jìn)時(shí)，VCC將在列車前方預(yù)留相應(yīng)的軌道及道岔，并在允許列車通過之前命令系統(tǒng)資源控制器（systemresourcecontroller，SRC）轉(zhuǎn)換道岔到所需位置。當(dāng)VCC確認(rèn)列車已從相關(guān)軌道及道岔出清，預(yù)留取消。一旦中心調(diào)度員在中心控制室的VCC終端上設(shè)置了人工進(jìn)路預(yù)留道岔命令或者調(diào)度員人工單獨(dú)預(yù)留道岔命令，系統(tǒng)就不會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)換道岔。③信號(hào)顯示與計(jì)軸狀態(tài)。ATC模式下，信號(hào)機(jī)顯示藍(lán)色，以提醒駕駛員信號(hào)機(jī)防護(hù)區(qū)域是“自動(dòng)”區(qū)域，人工列車（限制人工或非限制人工）禁止通過。ATC模式下，ATC系統(tǒng)不會(huì)在信號(hào)機(jī)上顯示其他燈光。計(jì)軸器在ATC模式下仍然工作，但其檢測(cè)的列車定位信息將不返回給VCC，即計(jì)軸器不參與ATC模式下的聯(lián)鎖邏輯。④運(yùn)行方式。列車可在ATO駕駛模式、人工保護(hù)駕駛模式及無人駕駛模式下運(yùn)行。ATC模式下，按下站臺(tái)緊急停車按鈕及中央緊急停車按鈕時(shí)，VCC對(duì)其進(jìn)行響應(yīng)。ATC系統(tǒng)有能力使列車在線路的任何區(qū)域上雙向運(yùn)行。雙向運(yùn)行可以有效應(yīng)對(duì)線路的任何部分由于特殊原因（如軌道阻塞）而采取的自動(dòng)變更運(yùn)行。與正向運(yùn)營(yíng)一樣，反向運(yùn)行時(shí)信號(hào)系統(tǒng)提供ATP、ATO及ATS功能。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車方法②進(jìn)路與道岔控制。ATC模式下，VCC負(fù)責(zé)列車的安全間隔和運(yùn)43（2）后退模式。后退模式可以采用列車人工駕駛（限制人工或非限制人工）運(yùn)行，是考慮到ATC系統(tǒng)設(shè)備故障，或沒有配備ATC設(shè)備的列車要在正線線路上運(yùn)行而設(shè)計(jì)的。當(dāng)VCC發(fā)生嚴(yán)重故障、感應(yīng)環(huán)線發(fā)生故障或者VOBC發(fā)生故障時(shí)，后退模式可以提供一種降級(jí)服務(wù)。此時(shí)，列車采用人工駕駛，按照軌旁信號(hào)機(jī)顯示運(yùn)行。后退模式根據(jù)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的故障影響分為全人工后退模式和局部后退模式。全人工后退模式是指單個(gè)或全部的車站控制器（stationcontroller，STC）將不受VCC控制，該STC控制下的所有正線區(qū)域均以自動(dòng)閉塞運(yùn)營(yíng)；局部后退模式則是指STC控制的個(gè)別信號(hào)機(jī)防護(hù)的區(qū)段以自動(dòng)閉塞方式運(yùn)營(yíng)，其余區(qū)域仍以移動(dòng)閉塞方式運(yùn)營(yíng)。①后退模式的特點(diǎn)。后退模式下的行車是單方向的，用于使無通信列車進(jìn)入固定閉塞下運(yùn)營(yíng)，在確保安全的前提下，達(dá)到一定的運(yùn)輸能力。系統(tǒng)中的STC設(shè)備可以為其控制區(qū)域內(nèi)的列車提供地面信號(hào)，以保證列車安全運(yùn)行。進(jìn)路是由中央調(diào)度員或車站值班員采取人工進(jìn)路的方式設(shè)置的，并將進(jìn)路上有關(guān)道岔安設(shè)到要求的位置。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車方法（2）后退模式。后退模式可以采用列車人工駕駛（限制人工或非限44②后退模式的功能。在后退模式下，軌旁信號(hào)機(jī)平時(shí)點(diǎn)亮紅燈，在人工辦理了進(jìn)路、聯(lián)鎖條件滿足的情況下開放允許信號(hào)，在禁止信號(hào)紅燈不能點(diǎn)亮的情況下不能開放任何允許信號(hào)。在后退模式下，STC根據(jù)區(qū)段占用狀態(tài)和道岔位置等聯(lián)鎖條件來設(shè)置信號(hào)機(jī)的顯示。因此，一旦調(diào)度員設(shè)置了人工進(jìn)路，當(dāng)列車占用了該進(jìn)路計(jì)軸區(qū)段時(shí)，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)將顯示紅燈。當(dāng)列車出清該占用區(qū)段后，如果所有的道岔都處在正常進(jìn)路所要求的正確位置，則該區(qū)段信號(hào)機(jī)自動(dòng)開放，顯示綠燈；如果所有的道岔都處在變更進(jìn)路所要求的正確位置，則該區(qū)段信號(hào)機(jī)自動(dòng)顯示黃燈。當(dāng)?shù)啦硖幱阪i閉狀態(tài)時(shí)，信號(hào)機(jī)才能顯示開放的信號(hào)（綠燈或黃燈）。STC根據(jù)SMC（或處于局部后退模式的VCC）的指令或SMC本地工作站控制指令轉(zhuǎn)動(dòng)道岔，并依據(jù)聯(lián)鎖條件設(shè)置為紅燈后，命令道岔開始轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)到規(guī)定位置并鎖閉后，STC檢查所有的聯(lián)鎖條件，上述條件均符合時(shí)就將信號(hào)機(jī)設(shè)置為允許燈光顯示。如果STC收到道岔轉(zhuǎn)換指令時(shí)，接近計(jì)軸區(qū)段有車且道岔區(qū)段空閑，STC則將信號(hào)機(jī)顯示為紅燈后60s計(jì)時(shí)；一旦時(shí)間計(jì)完，若道岔區(qū)段無車，則STC開始轉(zhuǎn)動(dòng)道岔，使其轉(zhuǎn)到規(guī)定的位置。③后退模式的轉(zhuǎn)換。后退模式與自動(dòng)模式的相互轉(zhuǎn)換時(shí)機(jī)取決于中央調(diào)度員，而時(shí)間長(zhǎng)短主要取決于駕駛員、調(diào)度員及系統(tǒng)中正在運(yùn)行的列車數(shù)量。當(dāng)VCC發(fā)生故障時(shí)，中央調(diào)度員開始干預(yù)，系統(tǒng)將在大約60s內(nèi)從自動(dòng)模式轉(zhuǎn)入全人工后退模式。只有所有的人工預(yù)留進(jìn)路均已取消，所有線路上正在以人工模式運(yùn)行的列車都重新進(jìn)入自動(dòng)模式，并且中央調(diào)度員進(jìn)行干預(yù)，系統(tǒng)才能啟用全自動(dòng)運(yùn)行模式，否則系統(tǒng)將維持原局部人工運(yùn)行模式或全人工運(yùn)行模式。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車方法②后退模式的功能。在后退模式下，軌旁信號(hào)機(jī)平時(shí)點(diǎn)亮紅燈，在人45（1）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)主要包括無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)、車載設(shè)備、區(qū)域控制器和控制中心等。圖4-15所示為典型的CBTC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖。地面和車載設(shè)備通過數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)連接起來，構(gòu)成系統(tǒng)的核心。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)（1）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)主要包括無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)46無線數(shù)據(jù)通信是移動(dòng)閉塞實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。通過可靠的無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)，列車將位置、車次、列車長(zhǎng)度、實(shí)際速度、制動(dòng)潛能和運(yùn)行狀況等信息以無線的方式發(fā)送給區(qū)域控制器；區(qū)域控制器追蹤列車并通過無線傳輸方式向列車發(fā)送移動(dòng)授權(quán)。車載設(shè)備包括無線電臺(tái)、車載計(jì)算機(jī)和其他設(shè)備（如傳感器、查詢器等）。列車將采集到的數(shù)據(jù)（如機(jī)車信息、車輛信息、現(xiàn)場(chǎng)狀況和位置信息等）通過無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)發(fā)送給區(qū)域控制器，以協(xié)助完成運(yùn)行決策；同時(shí)對(duì)接收到的命令進(jìn)行確認(rèn)并執(zhí)行。SelTrac列車自動(dòng)控制系統(tǒng)是阿爾卡特（Alcatel）公司研制的一套基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。它采用移動(dòng)閉塞原理，以電纜環(huán)線作為車-地雙向信息傳輸方式，集ATP、ATS、ATO于一身，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行安全的控制。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)無線數(shù)據(jù)通信是移動(dòng)閉塞實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。通過可靠的無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)，47典型的SelTracMB移動(dòng)閉塞系統(tǒng)主要由3個(gè)控制層次共5個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，具體如下：①管理層。管理層由系統(tǒng)管理中心（SMC）子系統(tǒng)構(gòu)成，主要實(shí)現(xiàn)ATS功能，對(duì)列車進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)督并實(shí)現(xiàn)調(diào)度管理。②操作層。操作層由列車控制中心（VCC）子系統(tǒng)構(gòu)成，負(fù)責(zé)計(jì)算列車的安全運(yùn)行間隔。操作層綜合來自車載控制器（VOBC）的列車位置、速度、運(yùn)行方向信息和來自車站控制器（STC）的軌旁設(shè)備（如道岔等）的狀態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)列車的運(yùn)行和軌旁設(shè)備的聯(lián)鎖，達(dá)到在移動(dòng)閉塞運(yùn)行方式下控制列車安全運(yùn)行的目的。③執(zhí)行層。執(zhí)行層由車站控制器、車載控制器和感應(yīng)環(huán)線3個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，負(fù)責(zé)解釋并執(zhí)行列車控制中心發(fā)來的控制命令，并向列車控制中心報(bào)告所轄設(shè)備的狀態(tài)信息。其中，車站控制器負(fù)責(zé)對(duì)軌旁設(shè)備（如道岔、計(jì)軸器、站臺(tái)發(fā)車表示器、站臺(tái)屏蔽門等）的控制和信息采集；車載控制器則對(duì)列車進(jìn)行控制并反饋列車的狀態(tài)信息；而感應(yīng)環(huán)線則是列車和列車控制中心間通信的傳輸介質(zhì)，同時(shí)系統(tǒng)利用環(huán)線電纜、環(huán)線電纜交叉及車載控制器中的轉(zhuǎn)速計(jì)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的定位。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)典型的SelTracMB移動(dòng)閉塞系統(tǒng)主要由3個(gè)控制層次共548（2）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的特點(diǎn)。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)：①線路沒有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動(dòng)態(tài)的，并隨前一列列車的移動(dòng)而移動(dòng)。②列車間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離加上安全余量計(jì)算并控制的，這樣可確保不追尾。③制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大。④可實(shí)現(xiàn)較小的列車運(yùn)行間隔。⑤采用車-地雙向數(shù)據(jù)傳輸，信息量大，易于實(shí)現(xiàn)無人駕駛。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)（2）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的特點(diǎn)。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)：移動(dòng)閉塞49010203電話閉塞法的行車憑證采用電話閉塞的情況電話閉塞的特點(diǎn)電話閉塞010203電話閉塞法的行車憑證采用電話閉塞的情況電話閉塞的50電話閉塞是當(dāng)基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障不能使用，或閉塞設(shè)備不能滿足運(yùn)行列車的要求（如在未設(shè)雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)段反方向運(yùn)行，半自動(dòng)閉塞區(qū)段發(fā)出由區(qū)間返回的列車等）時(shí)，由兩車站(線路所)的車站值班員利用站間行車電話，以電話記錄的方式辦理閉塞的方法。（1）電話閉塞不論在單線或雙線，均按站間區(qū)間辦理。由于電話閉塞沒有機(jī)械、電氣設(shè)備的控制，只靠制度加以約束，出站信號(hào)機(jī)不能開放，所以辦理閉塞手續(xù)時(shí)必須嚴(yán)格。一般情況下，除需填寫行車憑證外，接發(fā)列車進(jìn)路也失去了聯(lián)鎖；除人工確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路正確外，還要按規(guī)定加鎖，給車站的行車工作在安全和效率方面帶來了巨大影響。為保證同一區(qū)間、同一線路在同一時(shí)間內(nèi)不誤用兩種閉塞法，在停用基本閉塞改用電話閉塞或恢復(fù)基本閉塞時(shí)，均須按照列車調(diào)度員的調(diào)度命令辦理。在列車調(diào)度員電話不通，得不到調(diào)度命令的情況下，應(yīng)由該區(qū)間兩端站的車站值班員確認(rèn)區(qū)間空閑后，以電話記錄辦理。（2）確認(rèn)區(qū)間空閑是改變行車閉塞法最基本的前提。無論是列車調(diào)度員，還是區(qū)間兩端站車站值班員，在辦理停用基本閉塞而改用電話閉塞或恢復(fù)基本閉塞時(shí)，都要確認(rèn)區(qū)間空閑，以避免一個(gè)區(qū)間放入兩輛列車。電話閉塞電話閉塞的特點(diǎn)電話閉塞是當(dāng)基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障不能使用，或閉塞設(shè)備不能滿足51（1）基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障時(shí)。①自動(dòng)閉塞設(shè)備發(fā)生故障或停電，包括區(qū)間內(nèi)兩架及其以上通過信號(hào)機(jī)發(fā)生故障或燈光熄滅。在這種情況下，列車雖然可按自動(dòng)閉塞通過色燈信號(hào)機(jī)關(guān)閉的特定行車辦法運(yùn)行，但列車在區(qū)間內(nèi)一停再停和減速運(yùn)行，勢(shì)必嚴(yán)重影響運(yùn)輸效率和運(yùn)行安全。因此，遇此種情況，也視為基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障。②半自動(dòng)閉塞設(shè)備發(fā)生故障。半自動(dòng)閉塞設(shè)備發(fā)生故障包括軌道電路發(fā)生故障、出站信號(hào)機(jī)發(fā)生故障或滅燈、閉塞表示燈錯(cuò)誤顯示、雙方表示燈顯示不一致等情況。（2）區(qū)間返回列車時(shí)。此種情況包括發(fā)出掛有由區(qū)間返回的后部補(bǔ)機(jī)的列車或自動(dòng)閉塞區(qū)間發(fā)出由區(qū)間返回的列車。發(fā)出掛有由區(qū)間返回的后部補(bǔ)機(jī)的列車，此時(shí)由區(qū)間返回的后部補(bǔ)機(jī)無返回的憑證；同時(shí)基本閉塞設(shè)備無法保證后部補(bǔ)機(jī)由區(qū)間返回發(fā)車站前，不能向該區(qū)間發(fā)出列車。自動(dòng)閉塞區(qū)間發(fā)出由區(qū)間返回的列車時(shí)，此時(shí)基本閉塞設(shè)備無法保證發(fā)車站在列車未返回到車站之前，不能向該區(qū)間發(fā)出列車。（3）無雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)間反方向行車或改按單線行車。①當(dāng)雙線區(qū)間正線無反向閉塞設(shè)備、反方向行車時(shí)，只能改用電話閉塞。②當(dāng)雙線區(qū)間的一條線路因施工或其他原因封鎖，另一條線路改按單線行車時(shí)，雖正線正方向閉塞設(shè)備能使用，但由于該線路正方向與反方向運(yùn)行的列車采用不同的閉塞方法，辦理上容易出現(xiàn)錯(cuò)誤，而引發(fā)事故。因此，該線路應(yīng)改按單線行車，上、下行列車均須改用電話閉塞。③采用反方向行車辦法時(shí)，須有反方向行車調(diào)度命令。電話閉塞采用電話閉塞的情況（1）基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障時(shí)。電話閉塞采用電話閉塞的情況52（4）半自動(dòng)閉塞的特殊情況。①發(fā)出需由區(qū)間返回的列車。發(fā)出需由區(qū)間返回的列車，只能壓上發(fā)車站的軌道電路，不能壓上接車站的軌道電路，列車返回車站后閉塞機(jī)不能正常復(fù)原。因此，不論車站是否設(shè)有鑰匙路簽，均須改用電話閉塞法。這一點(diǎn)使半自動(dòng)閉塞法和其他基本閉塞法有本質(zhì)區(qū)別。②由未設(shè)出站信號(hào)機(jī)的線路上發(fā)車。此時(shí)該列車無法取得半自動(dòng)閉塞的憑證。③超長(zhǎng)列車頭部越過出站信號(hào)機(jī)并壓上出站方向軌道電路。此時(shí)，出站信號(hào)機(jī)不能開放。（5）自動(dòng)閉塞和半自動(dòng)閉塞區(qū)間的特殊情況。自動(dòng)閉塞、半自動(dòng)閉塞區(qū)間在夜間或遇降霧、暴風(fēng)雨雪天氣，為消除線路故障或執(zhí)行特殊任務(wù)而運(yùn)行輕型車輛時(shí)，正常情況下，在設(shè)有軌道電路的線路或道岔上運(yùn)行的輕型車輛要求裝有絕緣車軸，以不影響閉塞和接發(fā)車。當(dāng)輕型車輛按列車辦理，在上述閉塞設(shè)備的區(qū)間運(yùn)行時(shí)，由于裝有絕緣車軸，軌道電路不起作用，從而不能保證輕型車輛運(yùn)行的安全，為此需改用電話閉塞。電話閉塞采用電話閉塞的情況（4）半自動(dòng)閉塞的特殊情況。電話閉塞采用電話閉塞的情況53采用電話閉塞法行車時(shí)，不論單線或雙線，列車以路票作為占用閉塞區(qū)的憑證，一個(gè)閉塞區(qū)內(nèi)只允許有一列列車運(yùn)行。閉塞區(qū)間內(nèi)列車憑路票采用不受限制的人工駕駛(unrestrictedmanual,URM)模式駕駛。列車反向運(yùn)行時(shí)，車站應(yīng)在路票左上角加蓋“反方向運(yùn)行”專用章，非固定股道接車、折返時(shí)應(yīng)寫明接車股道。路票的樣式如圖4-16所示。電話閉塞電話閉塞法的行車憑證采用電話閉塞法行車時(shí)，不論單線或雙線，列車以路票作為占用閉塞54正常情況下的列車運(yùn)行組織4.2正常情況下的列車運(yùn)行組織是指在營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)，采用基本列車運(yùn)行控制方式和基本行車閉塞法情況下的列車運(yùn)行組織。城市軌道交通由于行車密度高、間隔小、對(duì)安全運(yùn)營(yíng)要求高的特點(diǎn)，根據(jù)信號(hào)設(shè)備所能提供的運(yùn)行條件，一般分為調(diào)度集中控制、調(diào)度監(jiān)督下的半自動(dòng)運(yùn)行控制兩種方式，按照運(yùn)行圖規(guī)定的行車計(jì)劃開行列車，進(jìn)行列車運(yùn)行組織。調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織正常情況下的列車運(yùn)行組織4.2正常情況下的列車運(yùn)行組織是指在55調(diào)度集中控制的類型與主要功能調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織方法調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行調(diào)整調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織調(diào)度集中是指揮列車運(yùn)行的一種遠(yuǎn)程遙控設(shè)備。在調(diào)度集中時(shí)，自動(dòng)閉塞為基本閉塞法。調(diào)度集中控制的類型與主要功能調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織方法56（1）調(diào)度集中控制的類型。調(diào)度集中控制分為調(diào)度集中和行車指揮自動(dòng)化時(shí)兩種情況。①調(diào)度集中情況下，由行車調(diào)度員通過進(jìn)路控制終端控制管轄線路上的信號(hào)機(jī)、道岔，直接排列列車進(jìn)路，辦理列車接發(fā)作業(yè)。②在行車指揮自動(dòng)化情況下，控制中心ATS系統(tǒng)能根據(jù)當(dāng)前使用列車運(yùn)行圖及列車運(yùn)行實(shí)際情況，自動(dòng)辦理與實(shí)時(shí)控制車站上的列車接發(fā)作業(yè)，即自動(dòng)完成與接發(fā)列車有關(guān)的列車進(jìn)路排列和發(fā)車表示器顯示控制。因此，在上述兩種情況下，車站的接發(fā)列車作業(yè)實(shí)際上由行車調(diào)度員集中辦理或控制中心ATS系統(tǒng)自動(dòng)完成，車站行車值班員通過行車控制臺(tái)監(jiān)視列車進(jìn)路排列、信號(hào)顯示和列車到發(fā)、通過情況及列車運(yùn)行狀態(tài)是否正常等。（2）調(diào)度集中控制的主要功能。調(diào)度集中控制的主要功能如下：①控制管轄范圍內(nèi)各車站的信號(hào)機(jī)、道岔及排列列車進(jìn)路。②顯示各車站信號(hào)機(jī)開閉、進(jìn)路占用和列車車次、列車運(yùn)行狀態(tài)等。③自動(dòng)繪制列車實(shí)際運(yùn)行圖。調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織調(diào)度集中控制的類型與主要功能（1）調(diào)度集中控制的類型。調(diào)度集中控制分為調(diào)度集中和行車指揮57在調(diào)度集中控制下，由行車調(diào)度員人工排列列車進(jìn)路，指揮列車運(yùn)行及運(yùn)行列車調(diào)整。行車調(diào)度員通過進(jìn)路控制終端鍵盤輸入各種控制命令，控制管轄線路上的信號(hào)機(jī)、道岔及排列列車進(jìn)路；通過顯示盤與顯示器，準(zhǔn)確掌握線路上列車運(yùn)行和分布情況、區(qū)間和站內(nèi)線路的占用情況及信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài)和道岔開通位置等。在調(diào)度集中控制下，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的行車憑證為出站信號(hào)機(jī)的綠燈顯示。如出站信號(hào)機(jī)故障，憑行車調(diào)度員的命令發(fā)車。追蹤運(yùn)行列車間的安全間隔由自動(dòng)閉塞設(shè)備實(shí)現(xiàn)。調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織方法在調(diào)度集中控制下，由行車調(diào)度員人工排列列車進(jìn)路，指揮列車運(yùn)行58為了實(shí)現(xiàn)按圖行車，行車調(diào)度員要努力組織列車正點(diǎn)運(yùn)行，而組織列車正點(diǎn)始發(fā)又是列車正點(diǎn)運(yùn)行的基礎(chǔ)。對(duì)始發(fā)列車，行車調(diào)度員應(yīng)在列車出段、列車折返交路和客流情況等各方面進(jìn)行具體掌握和組織，以確保正點(diǎn)始發(fā)。在始發(fā)站列車正點(diǎn)始發(fā)的情況下，由于途中運(yùn)緩、作業(yè)延誤或設(shè)備發(fā)生故障等原因，難免出現(xiàn)列車運(yùn)行晚點(diǎn)的情況。因此，行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行的實(shí)際情況，按恢復(fù)正點(diǎn)和行車安全兼顧的原則，根據(jù)列車登記規(guī)定進(jìn)行調(diào)整，盡可能地在最短時(shí)間內(nèi)使晚點(diǎn)列車恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行。對(duì)同一等級(jí)的客列車，可根據(jù)列車的接續(xù)車次和載客人數(shù)等情況進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整。調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行調(diào)整為了實(shí)現(xiàn)按圖行車，行車調(diào)度員要努力組織列車正點(diǎn)運(yùn)行，而組織列59（1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。（2）根據(jù)車輛的技術(shù)狀況、駕駛員駕駛水平和線路允許速度，組織列車加速運(yùn)行、恢復(fù)正點(diǎn)。（3）組織車站快速作業(yè)，壓縮列車停站時(shí)間。（4）組織列車跳站停車。（5）變更列車進(jìn)行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。（6）組織列車反方向運(yùn)行。在雙線線路上，如果一個(gè)方向上的列車密度較大，而另一個(gè)方向上的列車密度較小，為了恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行，可利用有道岔車站的渡線將列車轉(zhuǎn)到列車密度較小的線路上反方向運(yùn)行。（7）扣車。（8）調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間間隔。當(dāng)換乘站由于客流驟增造成作業(yè)困難時(shí)，行車調(diào)度員可根據(jù)列車的運(yùn)行情況，適當(dāng)調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間間隔，盡量避免各線列車同時(shí)到達(dá)換乘站。（9）在環(huán)行線情況下，當(dāng)一條線路運(yùn)行秩序紊亂時(shí)，要盡力維持另一條線路列車的正常運(yùn)行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車。（10）停運(yùn)列車。行車調(diào)度員對(duì)列車運(yùn)行調(diào)整方法的選擇，取決于列車運(yùn)行的具體情況。在實(shí)際工作中，往往又可以結(jié)合幾種列車運(yùn)行調(diào)整方法加以運(yùn)用。調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行調(diào)整列車運(yùn)行調(diào)整的主要方法如下：（1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織60調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織城市軌道交通系統(tǒng)由于裝備了列車自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)，ATC系統(tǒng)的ATS子系統(tǒng)能根據(jù)列車運(yùn)行圖自動(dòng)排列進(jìn)路、開放信號(hào)。當(dāng)中央ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，可通過LOW辦理接發(fā)列車作業(yè)。調(diào)度監(jiān)督時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)改用電話閉塞法時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)改用時(shí)間間隔法時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)站間電話聯(lián)系法組織行車調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織城市軌道交通系統(tǒng)由于裝備了列車61在調(diào)度監(jiān)督情況下，由于行車調(diào)度員只能監(jiān)督現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備和列車運(yùn)行狀態(tài)，不能直接控制現(xiàn)場(chǎng)列車運(yùn)行，因此下放調(diào)控權(quán)，由車站行車值班員運(yùn)用車站信號(hào)、聯(lián)鎖和閉塞設(shè)備辦理接發(fā)列車作業(yè)。車站行車值班員辦理接發(fā)列車作業(yè)時(shí)必須按規(guī)定的程序和要求進(jìn)行。車站接發(fā)列車作業(yè)的內(nèi)容與程序如下：（1）準(zhǔn)備進(jìn)路。有道岔車站的列車接發(fā)車進(jìn)路可根據(jù)行車調(diào)度員下達(dá)的列車運(yùn)行計(jì)劃預(yù)先辦理。（2）辦理閉塞。發(fā)車站行車值班員用站間行車電話向接車站請(qǐng)求閉塞；接車站行車值班員接到請(qǐng)求閉塞電話后，確認(rèn)前次列車已經(jīng)到達(dá)前方站，接車區(qū)間空閑、接車進(jìn)路暢通、有關(guān)道岔位置正確和影響接車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)已經(jīng)停止后，按同意接車按鈕。此時(shí)，接車站接車表示燈由黃燈顯示變?yōu)闇鐭簟＃?）開放信號(hào)。發(fā)車站行車值班員再次確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路正確無誤后，按壓發(fā)車信號(hào)按鈕。此時(shí)，發(fā)車站出站信號(hào)機(jī)變?yōu)榫G燈顯示，發(fā)車表示燈變?yōu)榧t燈顯示；接車站接車表示燈變?yōu)榧t燈顯示及閉塞電鈴鳴響。調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織調(diào)度監(jiān)督時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)在調(diào)度監(jiān)督情況下，由于行車調(diào)度員只能監(jiān)督現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備和列車運(yùn)行狀62（4）列車出發(fā)。列車出發(fā)后，發(fā)車站行車值班員操作發(fā)車信號(hào)按鈕，向接車站行車值班員和行車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)，填寫行車日志；接車站行車值班員接到報(bào)點(diǎn)后填寫行車日志。此時(shí)，發(fā)車站出站信號(hào)機(jī)變?yōu)榧t燈顯示。（5）列車到達(dá)。列車到達(dá)后，接車站行車值班員向發(fā)車站行車值班員和行車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)，填寫行車日志，發(fā)車站行車值班員接到報(bào)點(diǎn)后填寫行車日志。此時(shí)，接車站列車到達(dá)表示燈為紅燈顯示及閉塞電鈴鳴響，接車站接車表示燈為紅黃燈顯示，發(fā)車站發(fā)車表示燈為黃燈顯示。（6）取消閉塞。當(dāng)發(fā)車站請(qǐng)求閉塞、接車站同意接車和發(fā)車站尚未開放出站信號(hào)時(shí)，如因故需要取消閉塞，由發(fā)車站行車值班員用站間行車電話向接車站行車值班員請(qǐng)求取消閉塞，接車站行車值班員接到請(qǐng)求取消閉塞電話后，破封登記

，按壓故障按鈕。此時(shí)，發(fā)車站發(fā)車表示燈為黃燈顯示，接車站接車表示燈為紅黃燈顯示。（7）接送列車。列車在車站到發(fā)或通過時(shí)，站臺(tái)站務(wù)員應(yīng)按規(guī)章要求站在規(guī)定地點(diǎn)接送列車，密切注意列車運(yùn)行狀態(tài)及乘客乘降情況，發(fā)現(xiàn)有危及行車安全和乘客安全的情況時(shí)應(yīng)立即采取有效措施妥善處理。調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織調(diào)度監(jiān)督時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)（4）列車出發(fā)。列車出發(fā)后，發(fā)車站行車值班員操作發(fā)車信號(hào)按鈕63改用電話閉塞法或恢復(fù)基本閉塞法行車，必須要有行車調(diào)度員的命令。當(dāng)停止使用基本閉塞法、改用電話閉塞法行車時(shí)，調(diào)控權(quán)下放，實(shí)行車站控制，即由車站行車值班員辦理接發(fā)列車作業(yè)，由于電話閉塞法行車時(shí)無設(shè)備控制，為了防止因疏忽而占用區(qū)間發(fā)車，造成同向列車追尾，要求車站行車值班員在進(jìn)行接發(fā)列車作業(yè)時(shí)，嚴(yán)格按照規(guī)定的作業(yè)程序和要求進(jìn)行，以確保接發(fā)列車作業(yè)安全和能按調(diào)整后的列車運(yùn)行計(jì)劃不間斷地接發(fā)列車。根據(jù)是在集中站間辦理電話閉塞還是在相鄰站間辦理電話閉塞，電話閉塞法接發(fā)列車作業(yè)程序與辦法有所不同。調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織改用電話閉塞法時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)改用電話閉塞法或恢復(fù)基本閉塞法行車，必須要有行車調(diào)度員的命令64（1）集中站間

電話閉塞法行車時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)程序與辦法。①辦理閉塞。電話閉塞在集中站間辦理。由發(fā)車站向接車站請(qǐng)求閉塞，接車站在確認(rèn)接車區(qū)間空閑、接車線路空閑、接車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，向發(fā)車站發(fā)出承認(rèn)某次列車閉塞的電話記錄號(hào)碼。②發(fā)出列車。發(fā)車站接到接車站承認(rèn)閉塞的電話記錄號(hào)碼后，填寫行車憑證路票并交與駕駛員，向列車顯示發(fā)車手信號(hào)。列車出發(fā)后，發(fā)車站向接車站通報(bào)列車車次、出發(fā)時(shí)分，并向行車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)、填寫行車日志。③閉塞解除。列車整列到達(dá)并發(fā)出或進(jìn)入折返線，以及列車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，接車站可向發(fā)車站發(fā)出列車到達(dá)信號(hào)、閉塞解除電話記錄號(hào)碼，并向行車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)，填寫行車日志。④取消閉塞。閉塞辦妥后，因故不能接車或發(fā)車時(shí)，立即發(fā)出停車手信號(hào)進(jìn)行防護(hù)，由提出一方發(fā)出電話記錄號(hào)碼作為取消的依據(jù)。列車由區(qū)間退回發(fā)車站時(shí)，由發(fā)車站發(fā)出電話記錄號(hào)碼作為閉塞取消的依據(jù)；取消閉塞后，應(yīng)及時(shí)向行車調(diào)度員報(bào)告。調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織改用電話閉塞法時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)（1）集中站間

電話閉塞法行車時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)程序與辦法。調(diào)65（2）相鄰站間電話閉塞法行車時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)程序與辦法。①辦理閉塞。電話閉塞在相鄰站間辦理。由發(fā)車站向接車站請(qǐng)求閉塞，接車站在確認(rèn)接車區(qū)間、接車線路空閑、接車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，向發(fā)車站承認(rèn)某次列車閉塞。接車站向發(fā)車站承認(rèn)閉塞，對(duì)最初列車、反方向運(yùn)行列車，以及在車輛段與相鄰站間運(yùn)行列車發(fā)出承認(rèn)閉塞的電話記錄號(hào)碼；對(duì)其余列車則可用電話閉塞解除法來承認(rèn)閉塞。電話閉塞解除法是指接車站在前次列車已經(jīng)由本站發(fā)出或進(jìn)入折返線，接車進(jìn)路已經(jīng)準(zhǔn)備妥當(dāng)后，用車站集中電話通知發(fā)車站前次列車閉塞解除，作為對(duì)后次列車閉塞的承認(rèn)。②發(fā)出列車。發(fā)車站接到接車站承認(rèn)閉塞的電話記錄號(hào)碼或電話通知后，列車憑出站信號(hào)機(jī)的綠燈顯示發(fā)車。如出站信號(hào)機(jī)發(fā)生故障，以綠色許可證作為列車占用區(qū)間的行車憑證，向列車顯示手信號(hào)發(fā)車。應(yīng)在確認(rèn)接車站承認(rèn)閉塞和發(fā)車進(jìn)路正確無誤后開放出站信號(hào)。列車出發(fā)后，發(fā)車站關(guān)閉出站信號(hào)機(jī)，向接車站行車值班員和行車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)，填寫行車日志。調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織改用電話閉塞法時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)（2）相鄰站間電話閉塞法行車時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)程序與辦法。調(diào)度66③閉塞解除。列車到達(dá)或進(jìn)入折返線，以及接車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，接車站通知發(fā)車站前次列車閉塞解除，并向行車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)，填寫行車日志。④取消閉塞。閉塞辦妥后，因故不能接車或發(fā)車時(shí)，立即發(fā)出停車手信號(hào)進(jìn)行防護(hù)，由提出一方發(fā)出電話記錄號(hào)碼，作為閉塞取消的依據(jù)；如列車已經(jīng)發(fā)出，但接車站因故無法接車，應(yīng)派專人到進(jìn)站方向站界附近，向駛近列車顯示停車信號(hào)。列車由區(qū)間退回發(fā)車站時(shí)，由發(fā)車站發(fā)出電話記錄號(hào)碼，作為閉塞取消的依據(jù)。取消閉塞時(shí)，應(yīng)及時(shí)向行車調(diào)度員報(bào)告。⑤行車憑證。電話閉塞法行車時(shí)，如果是反方向運(yùn)行，列車占用區(qū)間的行車憑證是路票；在出站信號(hào)機(jī)發(fā)生故障時(shí)，列車占用區(qū)間的行車憑證是綠色許可證，憑助理行車值班員的手信號(hào)發(fā)車。行車憑證由車站行車值班員負(fù)責(zé)填發(fā)，助理行車值班員負(fù)責(zé)與駕駛員辦理交接。行車憑證在取得接車站承認(rèn)閉塞，并確認(rèn)閉塞區(qū)間空閑后方可填發(fā)。行車憑證填寫，要求內(nèi)容完整，字跡清楚，出現(xiàn)填寫錯(cuò)誤時(shí)應(yīng)重新填寫。行車憑證在車站行車值班員確認(rèn)無誤并簽名后，方可遞交駕駛員。調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織改用電話閉塞法時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)③閉塞解除。列車到達(dá)或進(jìn)入折返線，以及接車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，接67當(dāng)車站的一切電話中斷時(shí)，為維持列車運(yùn)行，雙線區(qū)間可改用時(shí)間間隔法行車。此時(shí)，車站行車值班員具體組織和直接辦理接發(fā)列車作業(yè)。由于與行車調(diào)度員和鄰站行車值班員均無法聯(lián)系，為了安全、不間斷地接發(fā)列車，須按照特定的行車組織辦法進(jìn)行列車接發(fā)作業(yè)。（1）將出站信號(hào)機(jī)或發(fā)車表示器置于停車信號(hào)顯示

狀態(tài)，將中間站道岔一律置于正線列車運(yùn)行位置。（2）停止辦理一切妨礙正線列車運(yùn)行的調(diào)車作業(yè)。（3）列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的行車憑證是紅色許可證，憑助理行車值班員手信號(hào)發(fā)車。（4）列車發(fā)車間隔和列車運(yùn)行速度應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定。（5）通信設(shè)備恢復(fù)正常后，立刻向行車調(diào)度員報(bào)告列車運(yùn)行情況，并根據(jù)調(diào)度命令恢復(fù)原行車閉塞法。

調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織改用時(shí)間間隔法時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)當(dāng)車站的一切電話中斷時(shí)，為維持列車運(yùn)行，雙線區(qū)間可改用時(shí)間間68目前，國(guó)內(nèi)部分城市軌道交通系統(tǒng)為了提高正線通過能力，規(guī)定當(dāng)正線信號(hào)聯(lián)鎖發(fā)生故障時(shí)，采用站間電話聯(lián)系法組織行車，只有車輛段和與其相鄰的車站間的信號(hào)聯(lián)鎖發(fā)生故障時(shí)，方可采用電話閉塞法組織行車。采用站間電話聯(lián)系法組織行車時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)及時(shí)向有關(guān)車站及駕駛員發(fā)布命令“從××?xí)r××分起，在××站至××站間采用站間電話聯(lián)系法組織行車”；行車調(diào)度員親自或通過車站通知駕駛員口頭調(diào)度命令的內(nèi)容。車站及行車調(diào)度員共同確認(rèn)第一趟發(fā)出的列車運(yùn)行前方的車站和區(qū)間空閑，列車的行車憑證為行車調(diào)度員的口頭命令，不需要交給駕駛員書面憑證，在確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，并得到前方接車站同意接車的電話記錄后，向駕駛員顯示發(fā)車信號(hào)，列車即可啟動(dòng)。列車采用RM駕駛模式運(yùn)行，每一站間區(qū)間及前方站內(nèi)線路只允許一趟列車占用。調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織站間電話聯(lián)系法組織行車目前，國(guó)內(nèi)部分城市軌道交通系統(tǒng)為了提高正線通過能力，規(guī)定當(dāng)正69非正常情況下的列車運(yùn)行組織4.3非正常情況下的列車運(yùn)行組織是相對(duì)于正常情況下的列車運(yùn)行組織而言的，其主要是指由于人、設(shè)備或環(huán)境等因素導(dǎo)致不能繼續(xù)采用正常情況下的列車運(yùn)行組織方法組織行車的情況。ATC系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的列車運(yùn)行組織信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備發(fā)生故障時(shí)的列車運(yùn)行組織特殊情況下的行車組織非正常情況下的列車運(yùn)行組織4.3非正常情況下的列車運(yùn)行組織是70ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的行車組織ATP系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的行車組織ATC系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的列車運(yùn)行組織ATO系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的行車組織列車的ATC系統(tǒng)包括ATS系統(tǒng)、ATP系統(tǒng)和ATO系統(tǒng)。ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的行車組織ATP系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的行車組織71ATS系統(tǒng)的主要功能是控制和監(jiān)督列車運(yùn)行。ATS系統(tǒng)按列車運(yùn)行圖指揮列車運(yùn)行，辦理列車進(jìn)路，控制列車發(fā)車時(shí)刻，及時(shí)收集和記錄列車運(yùn)行信息，跟蹤列車位置、車次，繪制列車運(yùn)行圖，并在控制中心的模擬盤上顯示列車信息及線路情況。當(dāng)ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，ATS系統(tǒng)功能將不能實(shí)現(xiàn)，需要行車調(diào)度中心人工控制所管轄線路上的信號(hào)機(jī)和道岔辦理列車進(jìn)路，組織和指揮列車運(yùn)行。如果中央ATS系統(tǒng)發(fā)生無顯示等故障，則行車調(diào)度中心應(yīng)與聯(lián)鎖站辦理監(jiān)控權(quán)切換，實(shí)現(xiàn)站控。聯(lián)鎖站值班員首先應(yīng)確認(rèn)聯(lián)鎖工作站上ATS的遠(yuǎn)程終端控制單元（remoteterminalunit，RTU）降級(jí)模式是否激活，當(dāng)RTU降級(jí)模式被激活時(shí)，聯(lián)鎖站不用操作，列車可自動(dòng)排列進(jìn)路并自動(dòng)取消運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)。當(dāng)RTU降級(jí)模式未被激活，行車調(diào)度中心沒有特殊指示時(shí)，車站必須在工作站上按正常情況下人工排列進(jìn)路并人工取消運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)。ATC系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的列車運(yùn)行組織ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的行車組織ATS系統(tǒng)的主要功能是控制和監(jiān)督列車運(yùn)行。ATS系統(tǒng)按列車運(yùn)72ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，將影響列車位置、車次等列車運(yùn)行信息的記錄，并進(jìn)一步影響列車運(yùn)行圖的自動(dòng)繪制。故ATS設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，駕駛員應(yīng)人工輸入車次號(hào)，換向運(yùn)行時(shí)，輸入新的車次。各規(guī)定報(bào)點(diǎn)站向行車調(diào)度中心報(bào)告各次列車的到開點(diǎn)，行車調(diào)度中心以報(bào)點(diǎn)站為單位人工鋪畫客車運(yùn)行圖。如果車站在工作站上不能取消運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)，應(yīng)立即報(bào)告行車調(diào)度中心，由行車調(diào)度中心轉(zhuǎn)告駕駛員，用RM模式駕駛列車出站，直至轉(zhuǎn)換為ATO模式；當(dāng)車站取消運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)而客車目標(biāo)速度仍為零，且超過規(guī)定的時(shí)間時(shí)，車站值班員應(yīng)報(bào)告行車調(diào)度員，由行車調(diào)度員指示駕駛員開車，當(dāng)ATO駕駛恢復(fù)正常時(shí)，應(yīng)向行車調(diào)度中心報(bào)告。ATC系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的列車運(yùn)行組織ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的行車組織ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，將影響列車位置、車次等列車運(yùn)行信息的記73ATP系統(tǒng)是確保列車運(yùn)行安全的關(guān)鍵設(shè)備，由軌旁地面設(shè)備和車載設(shè)備組成。列車通過地面ATP設(shè)備接收在該區(qū)段運(yùn)行的目標(biāo)速度，保證列車在不超過此目標(biāo)速度的情況下運(yùn)行，從而保證后續(xù)列車與先行列車之間的安全距離。對(duì)于聯(lián)鎖車站，ATP系統(tǒng)確保只有一條進(jìn)路有效。ATP系統(tǒng)同時(shí)還監(jiān)督列車車門和車站站臺(tái)屏蔽門的開啟與關(guān)閉，保證操作安全。（1）ATP軌旁地面設(shè)備發(fā)生故障。當(dāng)ATP軌旁地面設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，ATO車載設(shè)備接收不到限速命令，無法按自動(dòng)閉塞法行車。此時(shí)，如果是小范圍的設(shè)備發(fā)生故障，可由行車調(diào)度員確認(rèn)故障區(qū)間空閑后，命令駕駛員在故障區(qū)間以RM模式限速運(yùn)行，如果經(jīng)過規(guī)定數(shù)量的軌道電路還未恢復(fù)ATO模式，以RM模式駕駛至前方車站或終點(diǎn)站。如果是大范圍的設(shè)備故障，須停止使用自動(dòng)閉塞法，改為車站控制，按電話閉塞法組織行車。ATC系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的列車運(yùn)行組織ATP系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)的行車組織ATP系統(tǒng)是確保列車運(yùn)行安全的關(guān)鍵設(shè)備，由軌旁地面設(shè)備和車載74（2）ATP車載設(shè)備發(fā)生故障。ATP車載設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，因故障列車無法接收ATP限速命令，故此時(shí)主要是解決列車的駕駛模式問題。一般ATP車載設(shè)備發(fā)生故障，駕駛員根據(jù)行車調(diào)度命令人工駕駛限速運(yùn)行，即以URM（有限速規(guī)定）模式駕駛列車至前方站；列車到達(dá)前方站（或在車站發(fā)生故障）仍不能修復(fù)時(shí)，由車站派行車人員上駕駛室添乘，沿途協(xié)助駕駛員瞭望、監(jiān)控速度表，超速時(shí)立即按壓緊急停車按鈕。駕駛員以URM模式按規(guī)定的限速要求繼續(xù)駕駛列車至前方終點(diǎn)站退出服務(wù)。此時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)隨時(shí)注意ATP車載設(shè)備發(fā)生故障的列車運(yùn)行情況，嚴(yán)格控制速度，以確保列車與列車之間的最小間隔在一個(gè)區(qū)間及以上。列車在運(yùn)行中因道岔顯示發(fā)生故障造成緊急停車（停在岔區(qū)）時(shí)，車站應(yīng)報(bào)行車調(diào)度員，由其通