教學(xué)第1章發(fā)動機電控系統(tǒng)概述課件

第1章發(fā)動機電控系統(tǒng)概述1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介第1章發(fā)動機電控系統(tǒng)概述1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)11.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1952年，德國戴姆勒奔馳300L型賽車裝用了博世公司(Bosch)生產(chǎn)的第一臺機械式汽油噴射裝置，它采用氣動式混合氣調(diào)節(jié)器控制空燃比，向氣缸內(nèi)直接噴射。1958年，德國Mercedes-Bens220S型轎車裝備了博世公司和Kugerfische:公司共同研制和生產(chǎn)的帶油量分配器的進氣管汽油噴射裝置。20世紀60年代以前，車用汽油噴射裝置大多數(shù)采用機械式柱塞噴射泵，其結(jié)構(gòu)和工作原理與柴油機噴油泵十分相似，控制功能也是借助于機械裝置實現(xiàn)的，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價格昂貴，發(fā)展緩慢，技術(shù)上無重大突破，應(yīng)用范圍一也僅僅局限于賽車和為數(shù)不多的追求高速和大功率的豪華型轎車。下一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1952年，德21.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢在車用汽油發(fā)動機領(lǐng)域內(nèi)化油器仍占有絕對優(yōu)勢。1967年，博世公司研制成功K-Jetronic機械式汽油噴射系統(tǒng)，由電動汽油泵提供0.36MPa低壓汽油，經(jīng)汽油分配器輸往各缸進氣管上的機械式噴油器，向進氣日連續(xù)噴射，用擋流板式空氣流量計操縱油量分配器中的計量槽來控制空燃比。后來，該噴射系統(tǒng)經(jīng)改進，發(fā)展成為機電結(jié)合式的KE-Jetronic汽油噴射系統(tǒng)(在K-Jetronic系統(tǒng)的油量分配器上增設(shè)一只電液式壓差調(diào)節(jié)器)。1967年，博世公司開始批量生產(chǎn)用進氣管絕對壓力控制空燃比的D-Jetronic模擬式電子控制汽油噴射系統(tǒng)。1973年經(jīng)改進發(fā)展成為L-Jetronic電控汽油噴射系統(tǒng)，用葉片式空氣流量計直接測進氣空氣體積流量來控制空燃比，比用進氣管絕對壓力間接控制的方式精度高，穩(wěn)定性好。上一頁下一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢在車用汽油發(fā)動31.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1981年，L-Jetronic系統(tǒng)又進一步改進發(fā)展成為LH-Jetronic系統(tǒng)，用新穎的熱線式空氣流量計代替機械式空氣流量計，可直接測出進氣空氣的質(zhì)量流量，無須附加專門裝置來補償大氣壓力和溫度變化的影響，并且進氣阻力小，加速響應(yīng)快。1979年，博世公司開始生產(chǎn)集電子點火和電控汽油噴射于一體的Motronic數(shù)字式發(fā)動機集中控制系統(tǒng)。與此同時，美國和日本各大汽車公司一也競相研制成功與各自車型配套的數(shù)字式發(fā)動機集中控制系統(tǒng)，例如，美國通用汽車公司(GeneralMotorsCorporation,GM)DEIi,I系統(tǒng)、福特汽車公司(li,ord)EEC-III系統(tǒng)，以及日本日產(chǎn)汽車公司ECCS系統(tǒng)、豐田汽車公司TCCS系統(tǒng)等。這些系統(tǒng)能夠?qū)杖急?、點火時刻、怠速轉(zhuǎn)速和廢氣再循環(huán)等多方面進行綜合控制，控制精度愈來愈高，控制功能一也日趨完善。上一頁下一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1981年，L41.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢由于汽油機的燃油經(jīng)濟性比柴油機差，所以降低汽油機的能耗已經(jīng)成為汽車界當(dāng)前必須要解決的一個問題。具有理論空燃比的均質(zhì)混合氣的燃燒理論在火花點火發(fā)動機上被)’一泛使用，它的最大優(yōu)點是可以使用三效催化器來降低C0,HC和NOx等廢氣的排放。不足之處是不能獲得較高的燃油經(jīng)濟性，為了提高發(fā)動機的熱效率和降低廢氣排放，燃燒技術(shù)在不斷地發(fā)展。汽油機經(jīng)歷了由完全機械控制的化油器供油為主到采用電控噴射、缸內(nèi)直噴、電輔助增壓和電動氣門、可變壓縮比、停缸等技術(shù)的變化，汽油機發(fā)展的最終方案將采用綜合汽油機和柴油機優(yōu)點的燃燒控制技術(shù)。日前最有代表性的三大汽油機技術(shù)是:上一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢由于汽油機的燃51.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1.汽油直噴技術(shù)開發(fā)車用具有汽油機優(yōu)點，同時具有柴油機部分負荷高燃油經(jīng)濟性優(yōu)點的發(fā)動機是主要的研究日標(biāo)。汽油缸內(nèi)直噴是提高汽油機燃油經(jīng)濟性的重要手段，近些年來，以缸內(nèi)直噴汽油機(GasolineDirectInjection,GDI)為代表的新型混合氣形成模式的研究和應(yīng)用，極大地提高了汽油機的燃油經(jīng)濟性。以日本為代表的非均質(zhì)直噴技術(shù)面臨燃燒穩(wěn)定性和后處理等問題，同時以歐洲為代表的均質(zhì)直噴技術(shù)正在興起。2.發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)(VariableValveTithing,VVT)是針對在常規(guī)車用發(fā)動機中，因氣門定時固定不變而導(dǎo)致發(fā)動機某些重要性能在整個運行范圍內(nèi)不能很好的滿足需要而提出的。VVT技術(shù)在發(fā)動機運行工況范圍內(nèi)提供最佳的配氣正時，較好地解決了高轉(zhuǎn)速與低轉(zhuǎn)速、大負荷與小負荷下動力性與經(jīng)濟性的矛盾，同時在一定程度上改善了排放性能。上一頁下一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1.汽油直噴技61.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢隨著環(huán)境保護和人類可持續(xù)發(fā)展的要求提高，低能耗和低污染已成為汽車發(fā)動機的發(fā)展日標(biāo)。VVT技術(shù)由于自身的優(yōu)點，日益受到人們重視，尤其是當(dāng)今電子技術(shù)的飛速發(fā)展，促進了VVT技術(shù)從研究階段向?qū)嵱秒A段的發(fā)展。電動氣門具有與電控噴射同等重要的意義，它將給發(fā)動機空氣系統(tǒng)控制和循環(huán)過程管理帶來一系列技術(shù)變革，如取消節(jié)氣門、可變壓縮比、部分停缸等。3.燃燒方式的混合傳統(tǒng)的火花點火發(fā)動機的燃燒過程在火焰?zhèn)鞑ブ?，火焰前鋒的溫度比未燃混合氣高很多。所以這種燃燒過程雖然混合氣是均勻的，但是溫度分布仍不均勻，局部的高溫會導(dǎo)致在火焰經(jīng)過的區(qū)域形成N0x柴油機的燃燒過程是擴散型的，燃燒過程中燃燒速率由混合速率決定，點火在許多點發(fā)生，這種類型的燃燒過程混合和燃燒都是不均勻的，NOx、在燃燒較稀的高溫區(qū)產(chǎn)生，固體微粒在燃料較濃的高溫區(qū)產(chǎn)生。上一頁下一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢隨著環(huán)境保護和71.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢在均質(zhì)充量壓縮(HomogeneousChargeCompressionIgnition,HCCI)過程中，理論上是均勻的混合氣和殘余氣體，在整個混合氣體中由壓縮點燃，燃燒是自發(fā)的、均勻的，并且沒有火焰?zhèn)鞑ィ@樣可以阻止NOx和微粒的形成。這種汽油機均質(zhì)與柴油機壓燃混合的燃燒方式，以燃料技術(shù)和控制技術(shù)為基礎(chǔ)，綜合汽油機和柴油機兩種燃燒方式優(yōu)點的均質(zhì)壓燃HCCI內(nèi)燃機技術(shù)正在興起。上一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢在均質(zhì)充量壓縮81.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.1電控燃油噴射系統(tǒng)(EFI)電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)進氣量確定基本噴油量，再根據(jù)其他傳感器(如冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器等)信號等對噴油量進行修正，使發(fā)動機在各種運行工況下均能獲得最佳濃度的混合氣，從而提高發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性和排放性。1.2.2電控點火系統(tǒng)(ESA)電控點火系統(tǒng)可進行點火提前角的控制。根據(jù)各相關(guān)傳感器信號，判斷發(fā)動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發(fā)動機的燃燒過程，以實現(xiàn)提高發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性和降低排放污染的日的。下一頁返回1.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.1電控燃油91.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.3怠速控制系統(tǒng)(ISC)怠速控制系統(tǒng)的功用是在發(fā)動機怠速工況下，根據(jù)發(fā)動機冷卻液溫度、空調(diào)壓縮機是否工作、變速器是否掛人擋位等，通過怠速控制閥對發(fā)動機的進氣量進行控制，使發(fā)動機隨時以最佳怠速轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。1.2.4排放控制系統(tǒng)排放控制系統(tǒng)主要是對發(fā)動機排放控制裝置的工作實行電子控制。排放控制的項日主要包括:廢氣再循環(huán)(EGR)控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃比閉環(huán)控制，二次空氣噴射控制等。1.2.5進氣控制系統(tǒng)進氣控制系統(tǒng)主要是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷的變化，對發(fā)動機的進氣進行控制，以提高發(fā)動機的充氣效率，從而改善發(fā)動機動力性。上一頁下一頁返回1.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.3怠速控制101.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.6增壓控制系統(tǒng)增壓控制系統(tǒng)是對發(fā)動機進氣增壓裝置的工作進行控制。在裝有廢氣渦輪增壓裝置的汽車上，電子控制單元(ECU)根據(jù)檢測到的進氣管壓力，對增壓裝置進行控制，從而控制增壓裝置對進氣增壓的強度。1.2.7巡航控制系統(tǒng)巡航控制系統(tǒng)設(shè)定巡航控制模式后，ECU根據(jù)汽車運行工況和運行環(huán)境信息，自動控制發(fā)動機工作，使汽車自動維持一定車速行駛。1.2.8警告提示由ECU控制各種指示和報警裝置，一旦控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障，該系統(tǒng)能及時發(fā)出信號以警告提示。上一頁下一頁返回1.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.6增壓控制111.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.9自診斷與報警系統(tǒng)自診斷與報警系統(tǒng)用來提示駕駛員發(fā)動機有故障;同時，系統(tǒng)將故障信息以設(shè)定的數(shù)碼(故障碼)形式儲存在存儲器中，以便幫助維修人員確定故障類型和范圍。1.2.10失效保護系統(tǒng)失效保護系統(tǒng)主要是當(dāng)傳感器或傳感器線路發(fā)生故障時，控制系統(tǒng)自動按電腦中預(yù)先設(shè)定的參考信號值工作，以便發(fā)動機能繼續(xù)運轉(zhuǎn)。1.2.11應(yīng)急備用系統(tǒng)應(yīng)急備用系統(tǒng)是當(dāng)控制系統(tǒng)電腦發(fā)生故障時，自動啟用備用系統(tǒng)(備用集成電路)，按設(shè)定的信號控制發(fā)動機進人強制運轉(zhuǎn)狀態(tài)，以防車輛停駛在路途中。上一頁返回1.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.9自診斷與121.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成任何一種電子控制系統(tǒng)，其主要組成都可分為信號輸人裝置、電子控制單元(ECU)和執(zhí)行元件三部分。1.3.1信號輸入裝置各種傳感器，用于采集控制系統(tǒng)所需的信息，并將其轉(zhuǎn)換成電信號通過線路輸送給ECU。常用傳感器類型及功用如下:空氣流量計MAFS:測量發(fā)動機的進氣量，將信號輸人ECU。進氣管絕對壓力傳感器MAPS:測量進氣管內(nèi)氣體的絕對壓力，將信號輸人ECU。節(jié)氣門位置傳感器TPS:檢測節(jié)氣門的開度及開度變化，將信號輸人ECU。下一頁返回1.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成任何一種電子控制系統(tǒng)，其131.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成凸輪軸位置傳感器CMPS:提供曲軸轉(zhuǎn)角基準位置信號。曲軸位置傳感器CKPS:檢測曲軸轉(zhuǎn)角位移，給ECU提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和曲軸轉(zhuǎn)角信號。進氣溫度傳感器IATS:檢測進氣溫度信號。冷卻液溫度傳感器ECTS:給ECU提供冷卻液溫度信號。車速傳感器VSS:檢測汽車的行駛速度，給ECU提供車速信號(SPD信號)。氧傳感器OZS:檢測排氣中的氧含量。爆燃傳感器KS:檢測汽油機是否爆燃及爆燃強度?？照{(diào)開關(guān)A/C:當(dāng)空調(diào)開關(guān)打開，空調(diào)壓縮機工作，發(fā)動機負荷加大時，由空調(diào)開關(guān)向ECU輸人信號。上一頁下一頁返回1.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成凸輪軸位置傳感器CMPS141.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成擋位開關(guān):自動變速器由空擋掛人其他擋時，向ECU輸人信號。起動開關(guān)STA:發(fā)動機起動時，給ECU提供一個起動信號。制動燈開關(guān):制動時，向ECU提供制動信號。動力轉(zhuǎn)向開關(guān):當(dāng)方向盤由中間位置向左右轉(zhuǎn)動時，由于動力轉(zhuǎn)向油泵工作而使發(fā)動機負荷加大，此時向ECU輸人信號。巡航控制開關(guān):當(dāng)進人巡航控制狀態(tài)時，向ECU輸人巡航控制狀態(tài)信號。1.3.2電子控制單元(ECU)給傳感器提供參考電壓，接受傳感器或其他裝置輸人的電信號，并對所接受的信號進行存儲、計算和分析處理，根據(jù)計算和分析的結(jié)果向執(zhí)行元件發(fā)出指令。上一頁下一頁返回1.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成擋位開關(guān):自動變速器由空151.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成1.3.3執(zhí)行元件受ECU控制，具體執(zhí)行某項控制功能的裝置。常用的執(zhí)行元件有:噴油器、點火器、怠速控制閥、EGR閥、炭罐電磁閥、油泵繼電器、節(jié)氣門控制電機、二次空氣噴射閥、儀表顯示器等。上一頁返回1.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成1.3.3執(zhí)行元件上一161.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介CAN總線又稱作汽車總線，其全稱為“控制器局域網(wǎng)(CAN-ControllerAreaNetwork)"oCAN總線是一種現(xiàn)場總線(區(qū)別于辦公室總線)，是德國Bosch公司為解決現(xiàn)代汽車中眾多的電控模塊(ECU)之間的數(shù)據(jù)交換問題而開發(fā)的一種串行通信協(xié)議。CAN總線的設(shè)計充分考慮了汽車上惡劣的工作環(huán)境，比如點火線圈點火時產(chǎn)生的強大反沖電壓，汽車發(fā)動機室100℃左右的高溫。正是由于CAN總線的出色表現(xiàn)，使其在諸多現(xiàn)場總線中獨占鰲頭，成為汽車總線的代名詞。下一頁返回1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介CAN總線又稱171.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介隨著車用電氣設(shè)備越來越多，從發(fā)動機控制到傳動系統(tǒng)控制，從行駛、制動、車4向系統(tǒng)控制到安全保證系統(tǒng)及儀表報警系統(tǒng)，從電源管理到為提高舒適性而作的各種努力，使汽車電氣系統(tǒng)形成一個復(fù)雜的大系統(tǒng)，并且都集中在駕駛室控制。另外，隨著近年來ITS的發(fā)展，以3G(CPS,GIS和GSM)為代表的新型電子通信產(chǎn)品的出現(xiàn)，對汽車的綜合布線和信息的共享交互提出了更高的要求。從布線角度分析，傳統(tǒng)的電氣系統(tǒng)大多采用點對點的單一通信方式，相互之間少有聯(lián)系，這樣必然造成龐大的布線系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計，一輛采用傳統(tǒng)布線方法的高檔汽車中，其導(dǎo)線長度可達2000米，電氣節(jié)點達1500個，而且，根據(jù)統(tǒng)計，該數(shù)字大約每十年增長1倍，從而加劇了粗大的線束與汽車有限的可用空間之間的矛盾。上一頁下一頁返回1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介隨著車用電氣設(shè)181.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介無論從材料成本還是工作效率看，傳統(tǒng)布線方法都將不能適應(yīng)汽車的發(fā)展。從信息共享角度分析，現(xiàn)代典型的控制單元有電控燃油噴射系統(tǒng)、電控傳動系統(tǒng)、防抱死制動系統(tǒng)(AB勻、防滑控制系統(tǒng)(ASR)、廢氣再循環(huán)控制、巡航系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)。為了滿足各子系統(tǒng)的實時性要求，有必要對汽車公共數(shù)據(jù)實行共享，如發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車輪轉(zhuǎn)速、油門踏板位置等。但每個控制單元對實時性的要求是因數(shù)據(jù)的更新速率和控制周期不同而不同的。這就要求其數(shù)據(jù)交換網(wǎng)是基于優(yōu)先競爭的模式，且本身具有較高的通信速率，CAN總線正是為滿足這些要求而設(shè)計的。早在20世紀80年代，眾多國際知名的汽車公司就積極致力于汽車總線技術(shù)的研究及應(yīng)用，如博世的CAN,SAE的J1850、馬自達的PALMNET、德國大眾的ABUS、美國商用機器的AUTOCAN,IS()的VAN等。上一頁下一頁返回1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介無論從材料成本191.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介日前，國外的汽車總線技術(shù)已經(jīng)成熟，采用總線系統(tǒng)的車輛中，完全引進技術(shù)生產(chǎn)的奧迪A6車型已于2000年起采用總線替代原有線束，帕薩特BS,BORA,POLO,FIATPALIO和SIENA等車型也都不同程度地使用了總線技術(shù)。此外，部分高檔客車、工程機械也都開始應(yīng)用總線技術(shù)。CAN總線技術(shù)優(yōu)點如下:(1)數(shù)據(jù)共享減少了數(shù)據(jù)的重復(fù)處理。比如，對于具有CAN總線接u的電噴發(fā)動機，可省去額外的水溫、油壓、油溫傳感器。空氣懸架、門控制及巡航定速控制都用到車速數(shù)據(jù)，這些電器都有一套車速處理電路。而采用CAN技術(shù)后，人們從總線上即可獲得車速數(shù)據(jù)。上一頁下一頁返回1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介日前，國外的汽201.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介(2)減少車身布線。由于采用總線技術(shù)，模塊之間的信號傳遞僅需要兩條信號線。布線局部化，車上除掉總線外，其他所有橫貫車身的線都不需要了。另外，數(shù)據(jù)共享一也節(jié)省了線路，還拿車速信號來說，在沒有總線的情況下，車速信號要接到空氣懸架、門控制及電噴發(fā)動機上。有了總線后只要接到一處，其他電器可通過總線共享。(3)具有錯誤診斷能力和自動恢復(fù)能力，節(jié)省了生產(chǎn)維護成本。比如通過配合CAM1.0(CAN分析模塊)對總線系統(tǒng)進行錯誤診斷，如傳感器的故障診斷、車燈的故障診斷、各個模塊的錯誤診斷以及線路連接間的錯誤診斷等。對于總線內(nèi)部錯誤，總線系統(tǒng)可以通過自身軟件進行自動恢復(fù)。而非總線車輛，一旦出現(xiàn)故障，第一，要依賴人工;第二，往往需要對復(fù)雜線束依次測量;第三，需要對相關(guān)電器依次測定，整個過程非常費工時。上一頁下一頁返回1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介(2)減少車身211.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介(4)擴充性強，產(chǎn)品升級快，節(jié)省了新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計成本。CAN節(jié)點幾乎可以在不改動原有線束的情況下增加新的組件。(5)數(shù)據(jù)穩(wěn)定可靠，CAN總線具有線間干擾小、抗干擾能力強的特點。由于VITI-CAN系統(tǒng)采用的是模塊化管理，各模塊按其功能分散的擺放在車內(nèi)，簡化了布線并縮短了線束的長度，從而降低了藕合電流的產(chǎn)生，減小了線間干擾。同時在軟件上，CAN總線采用短幀傳輸，這樣使總線數(shù)據(jù)報文在傳輸過程中有較強的抗干擾能力。(6)CAN總線專為汽車量身定做，可靠性有保障。(7)酉己置參數(shù)十分靈活，可以通過CAN總線分析軟件進行設(shè)置。如開關(guān)量可以根據(jù)廠家需求設(shè)置其門限及控制極性(正負控)，模擬量可根據(jù)廠家提供的傳感器阻值曲線，通過軟件靈活配置。上一頁下一頁返回1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介(4)擴充性強221.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介CAN總線的通信介質(zhì)可采用雙絞線，同軸電纜和光導(dǎo)纖維。通信距離與波特率有關(guān)，最大通信距離可達10ktn,最大通信波特率可達1tnh/soCAN總線仲裁采用11位標(biāo)識和非破壞性位仲裁總線結(jié)構(gòu)機制，可以確定數(shù)據(jù)塊的優(yōu)先級，保證在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點沖突時最高優(yōu)先級節(jié)點不需要沖突等待。CAN總線采用了多主競爭式總線結(jié)構(gòu)，具有多主站運行和分散仲裁的串行總線以及)’一播通信的特點。CAN總線上任意節(jié)點可在任意時刻主動向網(wǎng)絡(luò)上其他節(jié)點發(fā)送信息而不分主次，因此可在各節(jié)點之間實現(xiàn)自由通信。CAN總線協(xié)議已被國際標(biāo)準化組織認證，技術(shù)比較成熟，控制的芯片已經(jīng)商品化，性價比高，特別適用于分布式測控系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)通信。上一頁下一頁返回1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介CAN總線的通231.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介日前CAN-BUS總線在車上的應(yīng)用越來越普及，不僅僅局限于高擋車，像波羅、寶來、帕薩特等中低檔車一也越來越多的配備了CAN-BUS總線。汽車上的CAN-BUS總線一般有三種，高速的動力驅(qū)動系統(tǒng)(速率可達到500hit/*以上)主要連接對象包括發(fā)動機ECU,ABSECU,SRSECU、組合儀表等，低速的CAN總線則用于車身舒適系統(tǒng)(速率100hit/s)，連接對象有集控鎖、電動門窗、后視鏡、廂內(nèi)照明燈等，另外可能還會有用于衛(wèi)星導(dǎo)航的智能通信系統(tǒng)。上一頁返回1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介日前CAN-B24第1章發(fā)動機電控系統(tǒng)概述1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介第1章發(fā)動機電控系統(tǒng)概述1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)251.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1952年，德國戴姆勒奔馳300L型賽車裝用了博世公司(Bosch)生產(chǎn)的第一臺機械式汽油噴射裝置，它采用氣動式混合氣調(diào)節(jié)器控制空燃比，向氣缸內(nèi)直接噴射。1958年，德國Mercedes-Bens220S型轎車裝備了博世公司和Kugerfische:公司共同研制和生產(chǎn)的帶油量分配器的進氣管汽油噴射裝置。20世紀60年代以前，車用汽油噴射裝置大多數(shù)采用機械式柱塞噴射泵，其結(jié)構(gòu)和工作原理與柴油機噴油泵十分相似，控制功能也是借助于機械裝置實現(xiàn)的，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價格昂貴，發(fā)展緩慢，技術(shù)上無重大突破，應(yīng)用范圍一也僅僅局限于賽車和為數(shù)不多的追求高速和大功率的豪華型轎車。下一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1952年，德261.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢在車用汽油發(fā)動機領(lǐng)域內(nèi)化油器仍占有絕對優(yōu)勢。1967年，博世公司研制成功K-Jetronic機械式汽油噴射系統(tǒng)，由電動汽油泵提供0.36MPa低壓汽油，經(jīng)汽油分配器輸往各缸進氣管上的機械式噴油器，向進氣日連續(xù)噴射，用擋流板式空氣流量計操縱油量分配器中的計量槽來控制空燃比。后來，該噴射系統(tǒng)經(jīng)改進，發(fā)展成為機電結(jié)合式的KE-Jetronic汽油噴射系統(tǒng)(在K-Jetronic系統(tǒng)的油量分配器上增設(shè)一只電液式壓差調(diào)節(jié)器)。1967年，博世公司開始批量生產(chǎn)用進氣管絕對壓力控制空燃比的D-Jetronic模擬式電子控制汽油噴射系統(tǒng)。1973年經(jīng)改進發(fā)展成為L-Jetronic電控汽油噴射系統(tǒng)，用葉片式空氣流量計直接測進氣空氣體積流量來控制空燃比，比用進氣管絕對壓力間接控制的方式精度高，穩(wěn)定性好。上一頁下一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢在車用汽油發(fā)動271.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1981年，L-Jetronic系統(tǒng)又進一步改進發(fā)展成為LH-Jetronic系統(tǒng)，用新穎的熱線式空氣流量計代替機械式空氣流量計，可直接測出進氣空氣的質(zhì)量流量，無須附加專門裝置來補償大氣壓力和溫度變化的影響，并且進氣阻力小，加速響應(yīng)快。1979年，博世公司開始生產(chǎn)集電子點火和電控汽油噴射于一體的Motronic數(shù)字式發(fā)動機集中控制系統(tǒng)。與此同時，美國和日本各大汽車公司一也競相研制成功與各自車型配套的數(shù)字式發(fā)動機集中控制系統(tǒng)，例如，美國通用汽車公司(GeneralMotorsCorporation,GM)DEIi,I系統(tǒng)、福特汽車公司(li,ord)EEC-III系統(tǒng)，以及日本日產(chǎn)汽車公司ECCS系統(tǒng)、豐田汽車公司TCCS系統(tǒng)等。這些系統(tǒng)能夠?qū)杖急?、點火時刻、怠速轉(zhuǎn)速和廢氣再循環(huán)等多方面進行綜合控制，控制精度愈來愈高，控制功能一也日趨完善。上一頁下一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1981年，L281.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢由于汽油機的燃油經(jīng)濟性比柴油機差，所以降低汽油機的能耗已經(jīng)成為汽車界當(dāng)前必須要解決的一個問題。具有理論空燃比的均質(zhì)混合氣的燃燒理論在火花點火發(fā)動機上被)’一泛使用，它的最大優(yōu)點是可以使用三效催化器來降低C0,HC和NOx等廢氣的排放。不足之處是不能獲得較高的燃油經(jīng)濟性，為了提高發(fā)動機的熱效率和降低廢氣排放，燃燒技術(shù)在不斷地發(fā)展。汽油機經(jīng)歷了由完全機械控制的化油器供油為主到采用電控噴射、缸內(nèi)直噴、電輔助增壓和電動氣門、可變壓縮比、停缸等技術(shù)的變化，汽油機發(fā)展的最終方案將采用綜合汽油機和柴油機優(yōu)點的燃燒控制技術(shù)。日前最有代表性的三大汽油機技術(shù)是:上一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢由于汽油機的燃291.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1.汽油直噴技術(shù)開發(fā)車用具有汽油機優(yōu)點，同時具有柴油機部分負荷高燃油經(jīng)濟性優(yōu)點的發(fā)動機是主要的研究日標(biāo)。汽油缸內(nèi)直噴是提高汽油機燃油經(jīng)濟性的重要手段，近些年來，以缸內(nèi)直噴汽油機(GasolineDirectInjection,GDI)為代表的新型混合氣形成模式的研究和應(yīng)用，極大地提高了汽油機的燃油經(jīng)濟性。以日本為代表的非均質(zhì)直噴技術(shù)面臨燃燒穩(wěn)定性和后處理等問題，同時以歐洲為代表的均質(zhì)直噴技術(shù)正在興起。2.發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)(VariableValveTithing,VVT)是針對在常規(guī)車用發(fā)動機中，因氣門定時固定不變而導(dǎo)致發(fā)動機某些重要性能在整個運行范圍內(nèi)不能很好的滿足需要而提出的。VVT技術(shù)在發(fā)動機運行工況范圍內(nèi)提供最佳的配氣正時，較好地解決了高轉(zhuǎn)速與低轉(zhuǎn)速、大負荷與小負荷下動力性與經(jīng)濟性的矛盾，同時在一定程度上改善了排放性能。上一頁下一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1.汽油直噴技301.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢隨著環(huán)境保護和人類可持續(xù)發(fā)展的要求提高，低能耗和低污染已成為汽車發(fā)動機的發(fā)展日標(biāo)。VVT技術(shù)由于自身的優(yōu)點，日益受到人們重視，尤其是當(dāng)今電子技術(shù)的飛速發(fā)展，促進了VVT技術(shù)從研究階段向?qū)嵱秒A段的發(fā)展。電動氣門具有與電控噴射同等重要的意義，它將給發(fā)動機空氣系統(tǒng)控制和循環(huán)過程管理帶來一系列技術(shù)變革，如取消節(jié)氣門、可變壓縮比、部分停缸等。3.燃燒方式的混合傳統(tǒng)的火花點火發(fā)動機的燃燒過程在火焰?zhèn)鞑ブ?，火焰前鋒的溫度比未燃混合氣高很多。所以這種燃燒過程雖然混合氣是均勻的，但是溫度分布仍不均勻，局部的高溫會導(dǎo)致在火焰經(jīng)過的區(qū)域形成N0x柴油機的燃燒過程是擴散型的，燃燒過程中燃燒速率由混合速率決定，點火在許多點發(fā)生，這種類型的燃燒過程混合和燃燒都是不均勻的，NOx、在燃燒較稀的高溫區(qū)產(chǎn)生，固體微粒在燃料較濃的高溫區(qū)產(chǎn)生。上一頁下一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢隨著環(huán)境保護和311.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢在均質(zhì)充量壓縮(HomogeneousChargeCompressionIgnition,HCCI)過程中，理論上是均勻的混合氣和殘余氣體，在整個混合氣體中由壓縮點燃，燃燒是自發(fā)的、均勻的，并且沒有火焰?zhèn)鞑?，這樣可以阻止NOx和微粒的形成。這種汽油機均質(zhì)與柴油機壓燃混合的燃燒方式，以燃料技術(shù)和控制技術(shù)為基礎(chǔ)，綜合汽油機和柴油機兩種燃燒方式優(yōu)點的均質(zhì)壓燃HCCI內(nèi)燃機技術(shù)正在興起。上一頁返回1.1發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢在均質(zhì)充量壓縮321.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.1電控燃油噴射系統(tǒng)(EFI)電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)進氣量確定基本噴油量，再根據(jù)其他傳感器(如冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器等)信號等對噴油量進行修正，使發(fā)動機在各種運行工況下均能獲得最佳濃度的混合氣，從而提高發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性和排放性。1.2.2電控點火系統(tǒng)(ESA)電控點火系統(tǒng)可進行點火提前角的控制。根據(jù)各相關(guān)傳感器信號，判斷發(fā)動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發(fā)動機的燃燒過程，以實現(xiàn)提高發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性和降低排放污染的日的。下一頁返回1.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.1電控燃油331.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.3怠速控制系統(tǒng)(ISC)怠速控制系統(tǒng)的功用是在發(fā)動機怠速工況下，根據(jù)發(fā)動機冷卻液溫度、空調(diào)壓縮機是否工作、變速器是否掛人擋位等，通過怠速控制閥對發(fā)動機的進氣量進行控制，使發(fā)動機隨時以最佳怠速轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。1.2.4排放控制系統(tǒng)排放控制系統(tǒng)主要是對發(fā)動機排放控制裝置的工作實行電子控制。排放控制的項日主要包括:廢氣再循環(huán)(EGR)控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃比閉環(huán)控制，二次空氣噴射控制等。1.2.5進氣控制系統(tǒng)進氣控制系統(tǒng)主要是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷的變化，對發(fā)動機的進氣進行控制，以提高發(fā)動機的充氣效率，從而改善發(fā)動機動力性。上一頁下一頁返回1.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.3怠速控制341.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.6增壓控制系統(tǒng)增壓控制系統(tǒng)是對發(fā)動機進氣增壓裝置的工作進行控制。在裝有廢氣渦輪增壓裝置的汽車上，電子控制單元(ECU)根據(jù)檢測到的進氣管壓力，對增壓裝置進行控制，從而控制增壓裝置對進氣增壓的強度。1.2.7巡航控制系統(tǒng)巡航控制系統(tǒng)設(shè)定巡航控制模式后，ECU根據(jù)汽車運行工況和運行環(huán)境信息，自動控制發(fā)動機工作，使汽車自動維持一定車速行駛。1.2.8警告提示由ECU控制各種指示和報警裝置，一旦控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障，該系統(tǒng)能及時發(fā)出信號以警告提示。上一頁下一頁返回1.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.6增壓控制351.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.9自診斷與報警系統(tǒng)自診斷與報警系統(tǒng)用來提示駕駛員發(fā)動機有故障;同時，系統(tǒng)將故障信息以設(shè)定的數(shù)碼(故障碼)形式儲存在存儲器中，以便幫助維修人員確定故障類型和范圍。1.2.10失效保護系統(tǒng)失效保護系統(tǒng)主要是當(dāng)傳感器或傳感器線路發(fā)生故障時，控制系統(tǒng)自動按電腦中預(yù)先設(shè)定的參考信號值工作，以便發(fā)動機能繼續(xù)運轉(zhuǎn)。1.2.11應(yīng)急備用系統(tǒng)應(yīng)急備用系統(tǒng)是當(dāng)控制系統(tǒng)電腦發(fā)生故障時，自動啟用備用系統(tǒng)(備用集成電路)，按設(shè)定的信號控制發(fā)動機進人強制運轉(zhuǎn)狀態(tài)，以防車輛停駛在路途中。上一頁返回1.2應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.2.9自診斷與361.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成任何一種電子控制系統(tǒng)，其主要組成都可分為信號輸人裝置、電子控制單元(ECU)和執(zhí)行元件三部分。1.3.1信號輸入裝置各種傳感器，用于采集控制系統(tǒng)所需的信息，并將其轉(zhuǎn)換成電信號通過線路輸送給ECU。常用傳感器類型及功用如下:空氣流量計MAFS:測量發(fā)動機的進氣量，將信號輸人ECU。進氣管絕對壓力傳感器MAPS:測量進氣管內(nèi)氣體的絕對壓力，將信號輸人ECU。節(jié)氣門位置傳感器TPS:檢測節(jié)氣門的開度及開度變化，將信號輸人ECU。下一頁返回1.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成任何一種電子控制系統(tǒng)，其371.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成凸輪軸位置傳感器CMPS:提供曲軸轉(zhuǎn)角基準位置信號。曲軸位置傳感器CKPS:檢測曲軸轉(zhuǎn)角位移，給ECU提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和曲軸轉(zhuǎn)角信號。進氣溫度傳感器IATS:檢測進氣溫度信號。冷卻液溫度傳感器ECTS:給ECU提供冷卻液溫度信號。車速傳感器VSS:檢測汽車的行駛速度，給ECU提供車速信號(SPD信號)。氧傳感器OZS:檢測排氣中的氧含量。爆燃傳感器KS:檢測汽油機是否爆燃及爆燃強度?？照{(diào)開關(guān)A/C:當(dāng)空調(diào)開關(guān)打開，空調(diào)壓縮機工作，發(fā)動機負荷加大時，由空調(diào)開關(guān)向ECU輸人信號。上一頁下一頁返回1.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成凸輪軸位置傳感器CMPS381.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成擋位開關(guān):自動變速器由空擋掛人其他擋時，向ECU輸人信號。起動開關(guān)STA:發(fā)動機起動時，給ECU提供一個起動信號。制動燈開關(guān):制動時，向ECU提供制動信號。動力轉(zhuǎn)向開關(guān):當(dāng)方向盤由中間位置向左右轉(zhuǎn)動時，由于動力轉(zhuǎn)向油泵工作而使發(fā)動機負荷加大，此時向ECU輸人信號。巡航控制開關(guān):當(dāng)進人巡航控制狀態(tài)時，向ECU輸人巡航控制狀態(tài)信號。1.3.2電子控制單元(ECU)給傳感器提供參考電壓，接受傳感器或其他裝置輸人的電信號，并對所接受的信號進行存儲、計算和分析處理，根據(jù)計算和分析的結(jié)果向執(zhí)行元件發(fā)出指令。上一頁下一頁返回1.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成擋位開關(guān):自動變速器由空391.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成1.3.3執(zhí)行元件受ECU控制，具體執(zhí)行某項控制功能的裝置。常用的執(zhí)行元件有:噴油器、點火器、怠速控制閥、EGR閥、炭罐電磁閥、油泵繼電器、節(jié)氣門控制電機、二次空氣噴射閥、儀表顯示器等。上一頁返回1.3汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組成1.3.3執(zhí)行元件上一401.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介CAN總線又稱作汽車總線，其全稱為“控制器局域網(wǎng)(CAN-ControllerAreaNetwork)"oCAN總線是一種現(xiàn)場總線(區(qū)別于辦公室總線)，是德國Bosch公司為解決現(xiàn)代汽車中眾多的電控模塊(ECU)之間的數(shù)據(jù)交換問題而開發(fā)的一種串行通信協(xié)議。CAN總線的設(shè)計充分考慮了汽車上惡劣的工作環(huán)境，比如點火線圈點火時產(chǎn)生的強大反沖電壓，汽車發(fā)動機室100℃左右的高溫。正是由于CAN總線的出色表現(xiàn)，使其在諸多現(xiàn)場總線中獨占鰲頭，成為汽車總線的代名詞。下一頁返回1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介CAN總線又稱411.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介隨著車用電氣設(shè)備越來越多，從發(fā)動機控制到傳動系統(tǒng)控制，從行駛、制動、車4向系統(tǒng)控制到安全保證系統(tǒng)及儀表報警系統(tǒng)，從電源管理到為提高舒適性而作的各種努力，使汽車電氣系統(tǒng)形成一個復(fù)雜的大系統(tǒng)，并且都集中在駕駛室控制。另外，隨著近年來ITS的發(fā)展，以3G(CPS,GIS和GSM)為代表的新型電子通信產(chǎn)品的出現(xiàn)，對汽車的綜合布線和信息的共享交互提出了更高的要求。從布線角度分析，傳統(tǒng)的電氣系統(tǒng)大多采用點對點的單一通信方式，相互之間少有聯(lián)系，這樣必然造成龐大的布線系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計，一輛采用傳統(tǒng)布線方法的高檔汽車中，其導(dǎo)線長度可達2000米，電氣節(jié)點達1500個，而且，根據(jù)統(tǒng)計，該數(shù)字大約每十年增長1倍，從而加劇了粗大的線束與汽車有限的可用空間之間的矛盾。上一頁下一頁返回1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介隨著車用電氣設(shè)421.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介無論從材料成本還是工作效率看，傳統(tǒng)布線方法都將不能適應(yīng)汽車的發(fā)展。從信息共享角度分析，現(xiàn)代典型的控制單元有電控燃油噴射系統(tǒng)、電控傳動系統(tǒng)、防抱死制動系統(tǒng)(AB勻、防滑控制系統(tǒng)(ASR)、廢氣再循環(huán)控制、巡航系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)。為了滿足各子系統(tǒng)的實時性要求，有必要對汽車公共數(shù)據(jù)實行共享，如發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車輪轉(zhuǎn)速、油門踏板位置等。但每個控制單元對實時性的要求是因數(shù)據(jù)的更新速率和控制周期不同而不同的。這就要求其數(shù)據(jù)交換網(wǎng)是基于優(yōu)先競爭的模式，且本身具有較高的通信速率，CAN總線正是為滿足這些要求而設(shè)計的。早在20世紀80年代，眾多國際知名的汽車公司就積極致力于汽車總線技術(shù)的研究及應(yīng)用，如博世的CAN,SAE的J1850、馬自達的PALMNET、德國大眾的ABUS、美國商用機器的AUTOCAN,IS()的VAN等。上一頁下一頁返回1.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介無論從材料成本431.4汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(CAN-BUS)簡介日前，國外的汽車總線技術(shù)已經(jīng)成熟，采用總線系統(tǒng)的車輛中，完全引進技術(shù)生產(chǎn)的奧迪A6車型已于2000年起采用總線替代原有線束，帕薩特BS,BORA,POLO,FIATPALIO和SIENA等車型也都不同程度地使用了總線技術(shù)。此外，部分高檔客車、工程機械也都開始應(yīng)用總線技術(shù)。CAN總線技術(shù)優(yōu)點如下:(1)數(shù)據(jù)共享減少了數(shù)據(jù)的重復(fù)