河南航空有限公司黑龍江伊春有感

河南航空有限公司黑龍江伊春有感河南航空有限公司黑龍江伊春有感河南航空有限公司黑龍江伊春有感河南航空有限公司黑龍江伊春有感編制僅供參考審核批準生效日期地址：電話：傳真:郵編:《河南航空有限公司黑龍江伊春“824”特別重大飛機墜毀事故》有感42人殞命，54人受傷。釀成如此慘案的伊春“8·24”墜機事故是繼2002年“4·15”釜山空難及“5·7”大連空難、2004年“11·24”包頭空難之后，中國又一起航空大難。中國民航2102天安全飛行的紀錄戛然而止，一時間舉國震驚。伊春空難給我國的整個民航界帶來了巨大影響，在界內(nèi)無疑是掀起了一陣巨浪。各航空公司紛紛召開緊急安全會議，開展反思檢討活動?？针y后緊接著的民航業(yè)內(nèi)安全調(diào)查，深度整頓，那一陣緊張的氣氛繞在整個中國民航上空，而且對航空安全的要求進一步加深，全國各航空公司都對此次空難進行研究總結(jié)，我們公司更是加強了對航空安全的要求，細化規(guī)范，嚴格管理，深刻落實規(guī)章程序。而正在接受培訓的我們更是多次對伊春空難帶來的教訓進行學習，深刻自省。這次的空難表現(xiàn)出的不僅僅是飛行員的問題，更揭示了我國民航從上到下安全意識的不健全。在我們還為中國民航保持2012天安全飛行這一世界罕有的記錄而沾沾自喜時，卻不知災(zāi)難已悄然而至。此次空難機組的安全意識、規(guī)章意識和機組配合意識等方面都存在不足，在技術(shù)理論知識方面也有所欠缺，在實況天氣不夠落地標準的情況下，沒有按照規(guī)定執(zhí)行，強行著陸，才導致這一慘劇的發(fā)生。而且公司的運行控制部門也沒有充分發(fā)揮其運行控制的作用，在天氣很差的情況下，沒有與機組很好的溝通磋商，也是導致空難發(fā)生的一大原因。民航承載著國家巨大資產(chǎn)安全，承載著無數(shù)人民群眾生命財產(chǎn)安全，這就要求我們所有航空人員時刻牢記我們的使命，時刻保持著風險意識，決不能因一時的順利而麻痹大意，更不能因各種目的而枉顧規(guī)章程序，枉顧人們的安全。民航業(yè)是一個高投入、高風險、高回報的朝陽事業(yè)，未來20年民航事業(yè)將以前所未有的速度高速發(fā)展，我國的民航事業(yè)更是發(fā)展迅速，飛機的數(shù)量將以幾倍幾倍的速度增長。面對如此飛快的發(fā)展，民航業(yè)也面臨著前所未有的機遇與挑戰(zhàn)。正如伊春空難給我們的教訓，在航空業(yè)飛快發(fā)展的同時，要更加嚴格保障航空安全。我們必須高標準要求自己，嚴把質(zhì)量關(guān)，時刻警醒，嚴格按照法規(guī)手冊的要求做好自己的工作，不因為一時的懶散大意而造成不可彌補的缺憾?！逗幽虾娇沼邢薰竞邶埥链骸?24”特別重大飛機墜毀事故》有感2010年8月24日21時38分，河南航空有限公司E190機型B3130號飛機執(zhí)行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務(wù)時，在黑龍江省伊春市林都機場進近著陸過程中失事，造成機上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟損失30891萬元。飛行安全是指航空器在運行過程中，不出現(xiàn)由于運行失當或外來原因而造成航空器上的人員傷亡或航空器損壞的事件。事實上，由于航空器的設(shè)計，制造與維護難免有缺陷，其運行環(huán)境包括起降場地，運行空域，助航系統(tǒng)，氣象情況等又復(fù)雜多變，機組人員操縱也難免出現(xiàn)失誤等原因，一個航空公司完全杜絕飛行事故更是不可能的。因此，對航空公司或民航空當局來說，飛行安全應(yīng)指飛行安全水平。飛行安全水平通常用事故萬事率，事故萬架次率或億客公里死亡率等指標衡量。飛機是一個復(fù)雜的人機系統(tǒng)，在飛行中，要最大限度地發(fā)揮其功能，以取得最大效益，因此，在以后的飛行中一定注意：一、正確把握飛機的能力極限，在飛行中要防止超過這些極限。二、要控制自動導航裝置的系統(tǒng)誤差，注意實際性能的細微變化。三、提高在復(fù)雜天氣條件下飛行的臨機處置能力。四、由于自動裝置越來越多的替代了手工操縱，要求飛行員具有更強的分析和判斷能力。五、高度的責任心和良好的心理素質(zhì)?！逗幽虾娇沼邢薰竞邶埥链骸?24”特別重大飛機墜毀事故》有感2010年8月24日21時38分，河南航空有限公司E190機型B3130號飛機執(zhí)行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務(wù)時，在黑龍江省伊春市林都機場進近著陸過程中失事，造成機上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟損失30891萬元。飛行員在高空中飛行時，飛行自然環(huán)境是指飛機離開地面要受到高空氧氣、氣壓、溫度等變化的影響；飛行活動主要在對流層(在12000米以下),主要影響如下：一、高空缺氧空氣和其他任何流體一樣，它可以流動，當受到瞬間的壓力而由于缺少強的分子凝聚力，它就會改變它的形狀。例如，氣體可以完全充滿它所處的任何容器，膨脹或者收縮來改變它的形狀為容器的界限。一般情況下，一個人完全斷絕空氣5分鐘，就會導致死亡。上升到海拔1000米，人就會有缺氧的感覺；當升至2500米高度時，人的夜視能力開始減退；到4500米以上，智力逐漸減退，不能進行復(fù)雜而精細的工作，此時，血壓升高、胸悶、頭昏眼花等癥狀相繼出現(xiàn)，在16000米，停留10分鐘左右就會導致意識喪失。二、高空溫度變化標準溫度下降率是溫度大約以每1000英尺華氏度或者2攝氏度的速率下降，上限高度達到36000英尺。在這點之上，溫度被認為是恒定的，直到80000英尺。標準壓力下降率是壓力大約每1000英尺高度下降1英寸汞柱的速率，直到10000英尺高度。在對流層的頂端，即高度12000米時，氣溫為攝氏負56度。人體若長時間暴露在這個高度環(huán)境中，將無法正?；顒?，暴露的部位還會出現(xiàn)凍傷。三、高空氣壓變化大氣壓力隨時間和地點而變化。由于大氣壓力總是變化的，就發(fā)展了一個標準的參考壓力。隨著飛行高度增加，大氣壓也會發(fā)生變化，離地面越高，氣壓越低，在低氣壓環(huán)境中，儲存在胃腸道內(nèi)的氣體會膨脹起來，引起胃腸脹氣。輕者引起腹脹和不適感；重者產(chǎn)生腹痛、呼吸困難，出現(xiàn)面色蒼白和出冷汗等癥狀，還可能引起航空性鼻竇炎或航空性牙痛。若高度繼續(xù)升高，機體組織內(nèi)的氣體釋放出來，還會堵塞血管或壓迫神經(jīng)，形成高空氣體栓塞癥，對人體影響較大。所以，我們長期在空中飛行，一定好注意各種變化，時刻保持清醒頭腦，保證飛行安全萬無一失?！逗幽虾娇沼邢薰竞邶埥链骸?24”特別重大飛機墜毀事故》有感2010年8月24日伊春空難事故告訴我們，我們要努力提到?jīng)Q策水平，減少決策失誤。一、判斷和決策的概念判斷(ANLYSIS):既是人們對事物的辨別或斷定，也是對事物發(fā)展情況有所斷定的思維形式。決策(DECISION):是人們在問題發(fā)生后，根據(jù)判斷所作出的處理決定、方法和預(yù)案的過程。長期的飛行實踐證明：正確的判斷是正確決策的源泉，正確的決策是正確行動的基礎(chǔ)依據(jù)。兩者相互制約、相互促進，是機組處理一切問題的基本法則，是保證飛行安全最基本的要素之一。由此而言，機組的判斷和決策能力強弱直接決定安全的水準，如果廣大飛行人員判斷和決策能力得不到進一步的完善和提高，飛行安全就難以保證。二、威脅和過失的概念(簡單說:外部威脅,機組過失)威脅（THREAT）:所有非機組成員造成的錯誤，都可以看作是威脅；過失（ERROR）:機組在任何時候做出的決策，一旦增加了不必要的安全風險，就是過失；威脅:威脅是駕駛艙機組成員在每天正常航班中所必須應(yīng)對的外部情況。這些情況增加了飛機操縱的復(fù)雜性，給飛行安全帶來了潛在的風險。例如，地面人員燃油加載錯誤，是一種威脅。這個錯誤并不是由機組造成的，但機組必須對其管理。其他的例子還有：機組發(fā)現(xiàn)的ATC放行許可錯誤，值機人員做錯或者送錯艙單,簽派文件錯誤和不足，乘務(wù)員點錯錯旅客人數(shù)，天氣，地形，不熟悉的機場等等。過失:有些過失情節(jié)較輕，如在方式控制板（MCP）上輸錯了高度，但又很快改正過來；有些過失情節(jié)嚴重，如忘記做檢查單。如果根據(jù)標準運行程序的要求，機組在應(yīng)當采取措施的情況下，沒有做出反應(yīng)，也應(yīng)視為過失。航線運行安全檢查定義出以下5類機組過失：1、故意不遵守規(guī)章：故意忽視規(guī)章和操作程序。2、交流錯誤：機組之間和機組與外界（如ATC）之間錯誤地聯(lián)絡(luò)、交流和解釋。3、技能不熟練：缺乏知識或操縱技能。4、決定錯誤：機組做出的決定不符合規(guī)章或公司運行程序的要求，給航空安全造成了不必要的風險。所以，我們要強化風險評估意識，建立判斷決策模式，將理論與實踐相統(tǒng)一，發(fā)揚民主和集中，化解威脅，減少過失。《河南航空有限公司黑龍江伊春“824”特別重大飛機墜毀事故》有感——履行責任做標準駕駛員“824”空難距今已經(jīng)經(jīng)過了將近兩年的時間了，事故調(diào)查組在近期發(fā)布了“824”事故調(diào)查報告。對于事件經(jīng)過，每位飛行人員幾乎都爛熟于心。機上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟損失30891萬元。對于這樣的數(shù)字，心如刀絞的感覺一次次的布滿胸口。調(diào)查報告中指出空難的直接原因為：機長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運行標準（根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機長首次執(zhí)行伊春機場飛行任務(wù)時能見度最低標準為3600米，事發(fā)前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米）的情況下，仍然實施進近；.飛行機組違反民航局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸；飛行機組在飛機撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實施著陸，導致飛機撞地。這樣的調(diào)查結(jié)果不難看出事故的主要責任在于機組，而機組的決策者機長在此次事故中發(fā)生了不可挽回的錯誤。此時我不由得想到，VD8387航班的副駕駛都做了些什么。21時36分34秒，副駕駛報告：“就要穿這個霧了?！苯?jīng)事后調(diào)查，此后飛機進入輻射霧中。21時37分31秒，飛機穿越最低下降高度440米。經(jīng)事后調(diào)查，此時飛機依然在輻射霧中，機長未能看見機場跑道。21時37分52秒，機長詢問副駕駛：“高度什么樣了”副駕駛報告：“一海里，三百二，剛好?！苯?jīng)事后調(diào)查，此時飛機實際距伊春機場海里，高度335米，比標準進近垂直剖面低47米。21時37分59秒，副駕駛提醒機長：“下降率減小一點吧?！?1時38分05秒至21時38分08秒，飛機無線電高度自動語音連續(xù)提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺），隨后飛機撞地。經(jīng)事后調(diào)查，飛機自進入輻射霧中直至撞地，飛行機組始終未能看見機場跑道，未建立著陸所必須的目視參考，未采取復(fù)飛措施。由此不難看出副駕駛極度缺乏SOP執(zhí)行意識，缺乏飛機狀態(tài)判斷意識，缺乏提醒意識，如此副駕駛怎能配合機長執(zhí)行好航班呢！！如果執(zhí)行VD8387的是另一位盡職盡責的副駕駛，是不是機長就能及時發(fā)現(xiàn)錯誤，是不是就可以避免此次事故呢?。】涨谌藛T制服中機長肩上的第四道杠的含義是responsibility也就是“責任”，運行手冊副駕駛職責第一條：“協(xié)助機長安全圓滿地完成飛行任務(wù)。當由機長委托其行使機長的權(quán)限或當機長失去能力時，則應(yīng)履行機長的職責。”由此可見副駕駛并不是沒有責任，而恰恰相反，副駕駛有時需要履行同機長完全相同的重大責任。副駕駛不再是新學員，也不再是簡單的飛行員的代稱，它是一個崗位，是我們的職業(yè)，因此要具備高度的責任心。飛行員從事的是高風險、高技能以及高科技要求的職業(yè)，工作中的微小差錯，都可能帶來不可挽回的損失，因此在飛行中必須不斷地督促和要求自己，一絲不茍地配合機長完成好每一次飛行任務(wù)。一名合格的副駕駛，要有高度的法制觀念，我們的每一件工作都是規(guī)章要求的，在規(guī)章和標準的范圍內(nèi)運行是避免錯誤最主要的方法，執(zhí)行SOP、遵章守紀飛行是每一位副駕駛樹立的首要觀念；作為副駕駛還要具備扎實的飛行理論基礎(chǔ)。每位飛行員都清楚理論指導實踐的重要性，離開了扎實的飛行理論功底，談?wù)擄w行技術(shù)就如同空中樓閣般“中看不中用了”。就像此次事故中，如果副駕駛熟知非精密進近實施方法，明確做到非精密進近中配合人員所履行的每項工作，也許就可以使機長及早發(fā)現(xiàn)錯誤，避免事故法傷。所以每位副駕駛都應(yīng)當努力學習，不斷鉆研探討業(yè)務(wù)技能，切實夯實本職業(yè)務(wù)根基，打好理論基礎(chǔ)，這樣才能胸有成竹地當好助手。副駕駛在成長過程中，要使自己養(yǎng)成情景意識。所謂良好的情景意識，就是對自己、對機長、對飛機及周圍環(huán)境保持清醒的認識，防止“單打一”情況的發(fā)生。機組在飛行中有時會遇到一些意料之外的突發(fā)事件，而突發(fā)事件發(fā)生時，機組成員特別是機長往往會將全部或者絕大部分精力集中在處理這一事件上，而作為副駕駛，一定要做好助手，在配合機長工作的同時，應(yīng)當有意識地提醒自己保持好情景意識，盡量全方位地觀察和監(jiān)控儀表設(shè)備及飛機姿態(tài)等，為機長處理突發(fā)事件分擔壓力，從而保證飛行安全。當然，配合機長工作，并非一味地聽從機長的決定，根據(jù)實際情況也可以提出建設(shè)性的建議。在發(fā)現(xiàn)飛機設(shè)備有不正常的情況或機長有不準確的操作時，都應(yīng)該及時提醒機長。但是當機長完全錯誤，飛行向危險接近時，作為副駕駛需要做出的“提醒”不再只是建議，而是強烈的反對，嚴正指出機長錯誤，避免事故發(fā)生，盡早脫離危險。希望我們每位副駕駛以“824”為戒，執(zhí)行自己的職責，配合機長工作，確保航班安全正常運行。2010年8月24日21時40分，河南航空一架支線客機在黑龍江伊春機場降落時發(fā)生事故，最近相關(guān)部門對此次事件的調(diào)查報告也已經(jīng)公布，這一重大傷亡事件帶給我們的不僅僅是無法抹去的傷痛，同時也引起了我作為一名職業(yè)飛行員的沉思。 通過伊春空難帶來的深刻教訓以及對空難報告的學習，我個人對自己的要求應(yīng)更深入加強對相關(guān)飛行業(yè)務(wù)的學習以及對平時每一次飛行的總結(jié)反思要更加的深刻。記得2008年從航校畢業(yè)來到公司，我在飛行角色上也發(fā)生了很大轉(zhuǎn)變，從以前單純的訓練飛行轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)運輸飛行，領(lǐng)導和師傅們對我的飛行教導也不單單局限于基本的飛行駕駛術(shù)，他們更加深入的引導我對理論知識的掌握，對相關(guān)系統(tǒng)間工作原理的理解，對公司運行手冊和相關(guān)民航法律法規(guī)的認識，對機組資源管理的學習以及對整個飛機安全運行的宏觀掌控。直到現(xiàn)在，我還清晰的記得一位和藹可敬的師傅對我說過的一句話：“干咱們飛行這一行，有些錯誤可以允許你犯，但有些錯誤你是一輩子都不能犯的！”我覺得，前輩的這句話是值得我們廣大飛行同仁去思考的，我們到底該怎樣做亦或者說，我們到底該保持一個什么樣的飛行作風才能保證我們一輩子也不去犯那些錯誤！我認為伊春空難就屬于后者，因為他們犯的這個錯誤是任何力量都無法挽回的。還記得一位老前輩曾經(jīng)說過：“只要按規(guī)章飛行，任何天氣都是好天氣”。伊春機組在得知目的地機場天氣狀況不夠落地標準還繼續(xù)盲目進近就已經(jīng)是違反規(guī)定飛行，在飛機下到最低下降高度之后失去目視參考還繼續(xù)盲目下降高度這就加劇了空難的降臨，這些都反映出了機組在安全意識，法規(guī)意識以及機組配合意識等方面都存在不足。所以，我們大家都應(yīng)該在平時加強這些方面意識的培養(yǎng)，要時刻牢記“八該一反對”：該復(fù)飛的復(fù)飛，該穿云的穿云，該返航的返航，該備降的備降，該繞飛的繞飛，該等待的等待，該提醒的提醒，該動手的動手，反對盲目蠻干。通過對此次空難報告的學習，我要深刻吸取他們的經(jīng)驗教訓，在以后的每一次飛行中，我都會嚴格遵守各項規(guī)章制度，嚴格執(zhí)行SOP，嚴格要求自己，爭取做一名優(yōu)秀的職業(yè)飛行員?！逗幽虾娇沼邢薰竞邶埥链骸?24”特別重大飛機墜毀事故》有感通過對河南航空有限公司黑龍江伊春“824”特別重大飛機墜毀事故調(diào)查報告研究與學習了解導致事故發(fā)生的直接原因是以下幾點：1、機長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運行標準（根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機長首次執(zhí)行伊春機場飛行任務(wù)時能見度最低標準為3600米，事發(fā)前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米）的情況下，仍然實施進近。2、飛行機組違反民航局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。3、飛行機組在飛機撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實施著陸，導致飛機撞地。4、河南航空E190機型機長。作為事故當班機長，未履行《民用航空法》關(guān)于機長法定職責的有關(guān)規(guī)定，違規(guī)操縱飛機低于最低運行標準實施進近，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，穿越最低下降高度實施著陸，在撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)實施著陸，導致飛機撞地，對事故的發(fā)生負有直接責任；飛機撞地后，沒有組織指揮旅客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機。建議依法吊銷其飛行駕駛員執(zhí)照，給予開除公職、開除黨籍的處分，依法追究其刑事責任。作為一名飛行人員我深刻的認識到平時所熟知的法規(guī)與民航規(guī)章是有多么的重要！同時也對機長的職責有了更為深刻的認識！作為一名年輕的飛行員應(yīng)該在平時的飛行生活中養(yǎng)成良好地飛行習慣，樹立遵章守法的牢固意識，嚴格八該一反對！《河南航空有限公司黑龍江伊春“824”特別重大飛機墜毀事故》有感七月二十六號，在侯經(jīng)理的帶領(lǐng)下又讓我重溫了“”河南航空有限公司黑龍江伊春特大飛機墜毀事故。在侯經(jīng)理的深入分析下，讓我對于這次事故有了更深刻的認識，讓我感觸比較深的主要有以下幾點一、要有過硬的法規(guī)意識我們都知道事故中的飛行機組都是首次執(zhí)飛伊春機場，尤其是航班機長的首航，按照公司法規(guī)規(guī)定，首航的機長應(yīng)該按照初聘機長標準滿足目的地機場的最低天氣標準，明顯當時的能見度標準是不滿足的，結(jié)果還是盲目進近。如果我們有過硬的法規(guī)意識，明確法規(guī)標準，不去挑戰(zhàn)法規(guī)底線，是不會造成這么嚴重的事故。差錯不可避免違規(guī)是可以避免的。二、嚴格律己，嚴格執(zhí)行標準在正確的時間做自己應(yīng)該做的事情。聽候經(jīng)理分析時有一點讓我特別費解，在如此氣象條件下飛行，機組居然還有閑情逸致討論別的事情，且不論正處于進近階段，單是在此氣象條件下，哪怕有一個人想到如果稍后天氣原因影響目視著陸應(yīng)該準備備降的相關(guān)事宜，我相信后面也不會如此。還有就是這再一次證明了標準程序和標準喊話在飛行中的重要性，人都會健忘，不論在什么情況下，標準和正常程序不能丟，應(yīng)有的喊話不能省，尤其是決斷高這種敏感而重要的高度，喊出來或者在正確的時間做到了，我們可以有效減少差錯的產(chǎn)生。三、養(yǎng)成良好的習慣我們都說習慣可以影響一個人的成敗，好的習慣可以讓我們提高做事的效率，減少犯錯的幾率，而壞的習慣往往使你不經(jīng)意之間陷入困難和危險的境地。好的飛行習慣不容易養(yǎng)成，需要我們克服懶惰與無所謂的錯誤想法。吸取別人好的經(jīng)驗，聽取別人好的建議，一旦養(yǎng)成將會對飛行有至關(guān)重要的幫助。以上是我感觸比較深的地方，當然還有很多別的方面，就不一一列舉，我們應(yīng)該從中吸取的教訓很多，在今后的飛行中應(yīng)該避免發(fā)生同樣的錯誤，堅持八該一反對，堅持SOP，嚴格遵守法規(guī)，不要再讓這一幕重演?！逗幽虾娇沼邢薰竞邶埥链骸?24”特別重大飛機墜毀事故》有感2010年8月24日伊春空難事故告訴我們，我們要建立正確的判斷和決策。一、判斷和決策是一個收集信息、處理信息的認知過程。它必然會受到信息的完整性、時間的緊迫性、條件的變更性及人的心理素質(zhì)可靠性等諸多主客觀條件的限制。因此機組想得出一個既切合實際，又能通用的判斷和決策問題方法，是十分困難的，是根本不現(xiàn)實的。所以機組必須自覺建立以風險為首、時間為序的判斷和決策問題，及時反饋決策效果，重新修正決策方案的模式板塊是十分重要的，有利于機組判斷和決策能力的提高。如遇緊急狀況，機組首先控制好飛機狀態(tài)，嚴格按應(yīng)急程序處置，盡量做到邊處置、邊詢問，對事件惡化有一個心理和技能準備。有時可能因時間的推移和場合的變更，問題情況會進一步清楚，機組的意見得以進一步統(tǒng)一。那么機組的操縱就會越主動，判斷和決策會越正確，風險程度會越小。如能查明問題所在，就有徹底解決的可能性。否則取消情況詢問過程，憑主觀意識盲目從事，后果就不堪設(shè)想。二、風險預(yù)測是正確決策的重要依據(jù)，是處理好飛行中一切問題的行為準則。機組只要發(fā)現(xiàn)問題，首先進行情況詢問，然后再作出判斷和決策。此時機組都應(yīng)不管出于什么想法和立足點，必須把風險大小放在第一位，并對執(zhí)行決策方案過程中的風險作出科學預(yù)測。否則會發(fā)生不該發(fā)生的飛行事故。機長憑主觀意念作出錯誤的判斷和決策，是違反模式板塊程序所致。一般來講，一名優(yōu)秀的飛行人員，能運用自己掌握的理論專業(yè)知識指導飛行實踐·活動，把最直接、最生動、最可靠和感受最深刻的經(jīng)歷體會完整地總結(jié)出來，同時也不會放過飛行中的一點滴，更不會放棄每一次正常動作和不正常動作差異的分析、對比。也會考慮到由于自己碰到問題的概率較少的客觀實際，自覺站在別人的立場上，認真分析別人的經(jīng)驗教訓，并從中進行有益消化吸取營養(yǎng)，來充實和豐富自己的知識寶庫。因此飛行人員的知識結(jié)構(gòu)是清晰的、系統(tǒng)性、條理性和概念性，對具體問題的處理是靈活的，判斷和決策的能力是比較強的，發(fā)現(xiàn)問題和解決問題就能及時徹底，安全就能得到保障。否則就會因理論、經(jīng)驗貧乏，引起在處理問題時，理論上條理不清，思維邏輯上混亂，程序上雜亂無章，技能上差錯不斷，甚至作出錯誤的判斷和決策，造成人為的危及飛行安全?！逗幽虾娇沼邢薰竞邶埥链骸?24”特別重大飛機墜毀事故》有感2010年8月24日21時38分，河南航空有限公司E190機型B3130號飛機執(zhí)行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務(wù)時，在黑龍江省伊春市林都機場進近著陸過程中失事，造成機上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟損失30891萬元。通過在網(wǎng)上認真的閱讀“事故報告”以及在公司會議上聽取的事故通報，我能深深地感覺到這起事故本來是可以避免的，但為什么沒有避免，就值得我們?nèi)ド钏剂?。正如總局對其的改進建議中說的。河南航空及各航空企業(yè)要按照有關(guān)法律法規(guī)和民航規(guī)章要求，嚴格執(zhí)行機長放飛標準，切實加強對飛行人員法律法規(guī)和規(guī)章標準的教育，強化飛行人員安全責任意識，增強嚴格執(zhí)行規(guī)章、標準和操作程序的自覺性，樹立嚴謹細致的飛行作風；要進一步加強飛行技術(shù)管理，嚴格執(zhí)行技術(shù)檢查標準，嚴密實施日常飛行技術(shù)監(jiān)控，針對技術(shù)檢查和飛行運行中發(fā)現(xiàn)的問題，及時制定有效的改進措施，強化針對性訓練，提高飛行操作水平；要加強機組資源管理，從機組搭配派遣開始實施控制，綜合考慮機組人員技術(shù)能力及性格特點等因素，合理搭配機組力量，提高機組協(xié)調(diào)配合能力。對于我而言，堅實的做好自己的本職工作，加強對非精密進近程序、復(fù)飛意識、穩(wěn)定進近、《民用航空運輸機長職責》等方面的學習，以“崇高的敬業(yè)精神，良好的職業(yè)道德；扎實的理論基礎(chǔ)，高超的飛行技術(shù)；規(guī)范的法規(guī)意識，嚴謹?shù)娘w行作風”來努力要求自己，使自己更好的滿足當今形勢下，對一名合格的飛行員的要求?！逗幽虾娇沼邢薰竞邶埥链骸?24”特別重大飛機墜毀事故》心得體會——堅持做手冊員工8月24日，21點31這架河南航空公司的客機，從哈爾濱起飛，提前4分鐘飛抵伊春林都機場。身材修長的客機轟鳴著，在機場塔臺工作人員眼中，掠過機場30號跑道上空。7分鐘后，VD8387墜落在機場跑道，斷成兩截。時隔一年，經(jīng)調(diào)查得出事故原因：1.機長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運行標準（根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機長首次執(zhí)行伊春機場飛行任務(wù)時能見度最低標準為3600米，事發(fā)前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為28002.飛行機組違反民航局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。3.飛行機組在飛機撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實施著陸，導致飛機撞地。作為飛行隊伍中的一員，我為自己的職業(yè)感到驕傲與自豪。也在事故中看到了自己身負重責?！叭f英尺，安全第一”。這其中牽涉到個人的修養(yǎng)、紀律和態(tài)度，機組人員之間的相互配合、溝通、信賴與合作。我們要在事故中找原因，看問題，做總結(jié)，來提高。安全，是我們每個人都不該也不能忽視與放松的，我們應(yīng)該從思想上高度重視，心中要時刻牢記安全。作為公司一名副駕駛，參加航班運行時間不是很長，飛行經(jīng)驗不豐富，安全意識不是很強，飛行技術(shù)掌握的不牢固，對保證飛行安全是一個薄弱環(huán)節(jié)，因此，更應(yīng)該不斷的加強學習，更要充分認識安全的重要性。安全飛行不僅關(guān)系自己、乘客，還牽扯到很多家庭的幸福。人的生命只有一次，很多時候，我們對安全隱患不予理睬，對安全工作過于自信，崗位安全管理被忽視，安全教育拋之腦后，等釀成了事故，再去想安全，那就晚了。航空百年，安全為大。身為一名專業(yè)飛行員，要不斷的提高個人修養(yǎng)，更新理論，熟練掌握飛行手冊，嚴格執(zhí)行規(guī)章制度。然而光靠理論還是不行的?！帮w行，飛行，不飛不行”。作為飛行員來說，離開了飛行實踐，其技能其熟練準確程度會逐漸下降。所以從理論著手，在實踐中進步，是安全飛行的基本所在。除此之外心理素質(zhì)也是提高的重點對像，飛行活動對飛行員的要求是極為嚴格的。它使人的神經(jīng)和心理高度緊張，心理情緒保持著高度的警惕性，正因為是這種特殊的要求，飛行員的主觀警惕性對飛行安全有著重要的作用，要在經(jīng)常的飛行中養(yǎng)成良好的心理品質(zhì)和行為，充分認識到預(yù)防心理教育的重要性。搞好飛行安全形勢的分析和認真分析飛行事故中的不安全因素的措施，還應(yīng)從已發(fā)生的事故中分析不安全的因素。飛行中所發(fā)生的問題是否能正確處置，體現(xiàn)了飛行員自身知識、技能、經(jīng)驗和心理素質(zhì)的水準。運用典型事例進行安全教育的目的，就是充分重視和利用這些實際飛行中的成功經(jīng)驗和失敗教訓，促進飛行員在特情處置中，采取正確的態(tài)度和行為方式，保證飛行員具有正確的心理狀態(tài)，提高特殊情況的心理素質(zhì)。所有的正常的飛行動作和決策都必須以飛行員有良好處境意識為基礎(chǔ)的。話說“無規(guī)矩不成方圓”，沒有鐵的紀律就沒有一支過硬隊伍。沒有嚴謹?shù)娘w行作風，就沒有安全的保證。我們在日常的航班運行中，良好的工作作風是保證飛行安全、完成工作任務(wù)的關(guān)鍵。只有良好的工作作風，才能使人員設(shè)備等資源得到充分的發(fā)揮，使飛行安全建立在科學的基礎(chǔ)之上。如果沒有良好的作風，在工作中粗心大意，就會使規(guī)章制度不能得到落實，從而導致事故的發(fā)生。行業(yè)標準和規(guī)章制度，是我們從事工作行為和技術(shù)操作規(guī)范的標準，也是我們辛苦工作獲得的經(jīng)驗總結(jié)，甚至是血的教訓。作為一名合格的飛行人員，凡是禁止的東西，是絕對不能動的；凡是警告和提醒的，也應(yīng)該做到嚴格遵守，自覺執(zhí)行。比如，檢查單制度，“八該一反對”等。優(yōu)良的作風是集優(yōu)秀思想和優(yōu)秀行為于一體的，我們做任何事情都會在作風中反映出來。作風所包含的內(nèi)容涵蓋了人的生活學習、工作行為等方面，而人的行為的各個方面又是緊密聯(lián)系、相互依存、相互影響的。養(yǎng)成自覺遵章守紀，按章操作，嚴肅認真的優(yōu)良作風，對我們保證安全至關(guān)重要。飛行工作就要有一個認真負責的態(tài)度，從身邊的小事做起，從強制自己到習以為常，養(yǎng)成一個盡責的態(tài)度。對于我們參加航班運行時間不是很長的新人來說，良好的飛行習慣和嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L對保證安全非常重要，細節(jié)決定成敗，而好的習慣會讓我們的飛行更加輕松，一切都有條理，養(yǎng)成良好的飛行習慣對我們幫助非常大。從飛行前的網(wǎng)上準備到出發(fā)前檢查飛行裝具是否齊全，各種資料是否帶齊，再到接收飛機，檢查飛機，飛行實施階段，要嚴格標準程序，嚴格檢查單制度，實行標準喊話和指令復(fù)誦，遵守駕駛艙紀律，最后飛行任務(wù)結(jié)束之后的總結(jié)經(jīng)驗。這看似簡單的每一步都是飛行安全的重要組成元素，是順利落地的前提。機組人員之間的相互配合、溝通、信賴與合作也是保證安全飛行的重中之重。人是群居動物，是離不開我們這個社會群體，我們做每一件事都需要配合來完成，俗話說“一個好漢三個幫”。在安全飛行中我們更要重視配合、溝通、依賴與合作。人非圣賢，孰能無過。人的錯誤是不可避免的。但通過良好的配合，我們可以降低人犯錯誤的機率，或減輕人犯錯誤后所引發(fā)的后果。如此看來“標準喊話”與交叉監(jiān)視與檢查是目前保證機組行為安全的有效手段。什么是“標準喊話”呢首先，要把“標準喊話”作為標準飛行程序的重要組成部分來對待，特別是“二人制”機組飛行，相互提醒、“標準喊話”尤顯重要。機組作飛行簡令時要對“標準喊話”的內(nèi)容、側(cè)重點進行討論式的簡述，力爭言之有物、切合實際。其次，“標準喊話”除了要喊出飛機的動態(tài)變化、偏差性質(zhì)及偏差量外，還要預(yù)見出飛機潛在的不安全趨勢，給機長適當?shù)奶嵝雅c支持。再就是“標準喊話”時言語要柔和、音量要適中、態(tài)度要誠懇，提醒時要開門見山、直接了當?，F(xiàn)代民用運輸飛行離不開“標準喊話”?！皹藴屎霸挕笔邱{駛艙內(nèi)，依據(jù)飛機性能和飛行標準程序的要求，主操縱飛行員與非操縱飛行員之間憑借語言或手勢，進行信息交流、交叉監(jiān)視檢查，貫穿整個飛行階段、相對統(tǒng)一規(guī)范的行為方式?！皹藴屎霸挕敝饕煞遣倏v者向操縱者提供經(jīng)過自己校對的即時或潛在信息?！皹藴屎霸挕庇歇M義和廣義之分。狹義者為各機型操作手冊規(guī)定的比較明確的喊話內(nèi)容，凡涉及飛行的信息交流則可劃入廣義者的范疇。

“標準喊話”是堅持CRM原則、積極搞好機組配合與管理的重要條件。喊話可以使兩名機組成員了解有關(guān)飛機系統(tǒng)工作、飛行狀態(tài)變化以及對方參與操縱的程度。機組應(yīng)嚴格執(zhí)行“標準喊話”以建立良好的溝通，形成一個和諧的工作環(huán)境，使飛行組失誤的機會減至最低，對飛機實施更為嚴密地監(jiān)控。而交叉監(jiān)視與檢查交叉檢查是加強個人和團隊監(jiān)控的標準安全慣例。交叉檢查從定義上看，是集體型的錯誤檢測工具?！芭杂^者，清。”它很有效是因為別人比我們自己可能更容易地檢測到一些錯誤。交叉檢查是對人的注意力單通道性的最好彌補。墨菲定律告訴我們：“凡是有可能搞錯的地方，一定會有人出錯，而且是以最壞的方式發(fā)生在最不利的時機。”因此，在安全工作中，凡是