高鐵工務(wù)管理-2高速鐵路線路工程

一

系統(tǒng)集成目標(biāo)二

工務(wù)工程三

牽引供電四

通信信號(hào)五

動(dòng)車組六

信息系統(tǒng)七

運(yùn)用維修中國(guó)高速鐵路技術(shù)體系School

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系統(tǒng)集成目標(biāo)中國(guó)高速鐵路技術(shù)體系School

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高速是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，建設(shè)高速鐵路是復(fù)雜的系統(tǒng)工程。自1964年

東海道新干線開通以來，目前，世界上投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路總長(zhǎng)約達(dá)6300公里，擁有高速

鐵路的國(guó)家主要有德國(guó)、

、法國(guó)、西班牙、意大利、

比利時(shí)、英國(guó)、瑞典、丹麥、韓國(guó)等，其中德、日、法高

速鐵路里程已分別達(dá)到917、2300、1580余公里；正在修

建高速鐵路的有10個(gè)國(guó)家和地區(qū)，累計(jì)約為2660公里；同

時(shí)，國(guó)外鐵路既有線通過改造達(dá)到時(shí)速200公里及以上的營(yíng)業(yè)里程有2萬余公里。School

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經(jīng)過40多年的發(fā)展，高速鐵路技術(shù)逐漸形成以日、法、德3個(gè)技術(shù)

國(guó)為代表，適合各自國(guó)情和發(fā)展?fàn)顩r的技術(shù)格局，成為各自獨(dú)立，各具特點(diǎn)的技術(shù)體系。我國(guó)在學(xué)習(xí)、消化、吸收、再創(chuàng)高速鐵路先進(jìn)成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)總結(jié)了多年來我國(guó)鐵路客專工程技術(shù)、科研試驗(yàn)成果，針對(duì)高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)問題，又進(jìn)一步開展了研究、試驗(yàn)、驗(yàn)證、預(yù)設(shè)計(jì)、工程設(shè)計(jì)咨詢的自主創(chuàng)新和各系統(tǒng)集成研究攻關(guān)。我國(guó)鐵路

組織、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、軌下基礎(chǔ)、諧振式無絕緣軌道電路制式等方面與國(guó)外高速鐵路的差異性，不可能完全照搬任何一國(guó)的高速鐵路技術(shù)體系。School

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中國(guó)高速鐵路系統(tǒng)集成鐵道部提出總體要求技術(shù)體系、系統(tǒng)總設(shè)計(jì)組織

技術(shù)攻關(guān)確定各子系統(tǒng)接口界面設(shè)計(jì)院工程設(shè)計(jì)所工廠、裝備設(shè)計(jì)工程施工工廠裝備制造配套企業(yè)配套企業(yè)國(guó)外合作伙伴鐵道部集成聯(lián)調(diào)及符合性確認(rèn)School

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高速鐵路系統(tǒng)構(gòu)成高速鐵路系統(tǒng)工務(wù)工程動(dòng)車組信息系統(tǒng)動(dòng)綜綜車所運(yùn)用維修通信信號(hào)牽引供電系

訓(xùn)

測(cè)

修CTC統(tǒng)車地聯(lián)調(diào)通子子子集統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)遠(yuǎn)電程力系統(tǒng)監(jiān)控系統(tǒng)供

接變

觸電

網(wǎng)系

系統(tǒng)

統(tǒng)牽制統(tǒng)統(tǒng)載面鎖度信總車轉(zhuǎn)向引動(dòng)系系系中系成體架系系列

客

調(diào)

客

旅

安全

人車

運(yùn)

度

票

客網(wǎng)

管

指

售

服

監(jiān)

才

合

合

段絡(luò)理揮訂務(wù)控

培

檢

維

、系

系

系

系

系統(tǒng)

統(tǒng)

統(tǒng)

統(tǒng)

統(tǒng)

統(tǒng)線路軌橋隧站環(huán)路基道涵道場(chǎng)保設(shè)工工工工建工計(jì)程程程程筑程School

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牽引供電(電氣計(jì)算)輪軌關(guān)系(動(dòng)車組/線路)電磁兼容供電(短路電路)通信信號(hào)(電纜走線,接線柜,信號(hào),遠(yuǎn)動(dòng).)動(dòng)車組限界(動(dòng)態(tài)限界)動(dòng)車組供電（弓網(wǎng)、自動(dòng)過分相）線路道岔動(dòng)車組列控（動(dòng)車組/通信信號(hào)）土建工程(隧道,高架橋,橋梁,聲屏障)(路道路作業(yè)面類型)通信信號(hào)(接地和電氣連接)動(dòng)車組與各子系統(tǒng)主要技術(shù)接口School

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信號(hào)系統(tǒng)與各子系統(tǒng)主要技術(shù)接口信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)

鎖列控中心調(diào)度集中CTC牽引供電通

信土

建線

路CRH系列動(dòng)車組信息系統(tǒng)動(dòng)車段（所）聯(lián)鎖鄰線信號(hào)

系統(tǒng)School

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高速鐵路各子系統(tǒng)間既自成體系、又相互關(guān)聯(lián)，既有硬件接口、又有聯(lián)系，對(duì)整體性和系統(tǒng)性的要求高。為確保技術(shù)體系的完整性和各子系統(tǒng)之間緊密銜接，必須按系統(tǒng)工程施做、加強(qiáng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、強(qiáng)化系統(tǒng)集成，協(xié)調(diào)高速鐵路建設(shè)。School

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中國(guó)高速鐵路系統(tǒng)集成的目標(biāo)：通過合理利用各種資源，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置，使建設(shè)高速鐵路這一龐大復(fù)雜的系統(tǒng)在技術(shù)上達(dá)到一流工程質(zhì)量、一流裝備水平、一流運(yùn)營(yíng)管理的目標(biāo)。School

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工務(wù)工程高速鐵路技術(shù)體系School

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隨著高速鐵路的發(fā)展，線路技術(shù)日臻完善成熟。路技術(shù)方面，采用基床和路基強(qiáng)化技術(shù)、無碴軌道、無縫道岔、跨區(qū)間超長(zhǎng)無縫線路等，提高了軌道平順性、剛

度均勻性，大大減少了維修工作量，保證了行車安全，滿足了旅客舒適度的要求。同時(shí)，為了解決與既有公路、道路交叉，節(jié)約寶貴土地資源，減少拆遷工程數(shù)量，控制無碴軌道鋪設(shè)完成工后沉降，視地形、地貌、地質(zhì)情況，采用高架線，以橋代路。School

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經(jīng)過多年的技術(shù)攻關(guān)和試驗(yàn)研究，中國(guó)鐵路依靠自己的力量，借鑒國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和成熟經(jīng)驗(yàn)：1、制定了時(shí)速300～350公里、時(shí)速200～250公里鐵路的設(shè)計(jì)規(guī)范；2、完成了大量的選線選址、地質(zhì)勘探、工程試驗(yàn)和工程設(shè)計(jì)；3、進(jìn)行了軟土地段路基及橋梁沉降控制、特大橋和長(zhǎng)大隧道等

的科研試驗(yàn)；4、國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的無碴軌道、扣件和高速道岔技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)集成、創(chuàng)新、；建立我國(guó)高速鐵路工務(wù)工程的技術(shù)體系。School

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（一）線路設(shè)計(jì)線路平面：因地制宜，合理選用，最小曲線半徑一般條件≮7000m；緩和曲線采用三次拋物線型；

夾直線和圓曲線長(zhǎng)度一般條件≮0.8V設(shè)。

線路縱斷面：最大坡度≯20‰；最小坡段長(zhǎng)度一般≮900m；△i≥1‰時(shí)，設(shè)豎曲線，R豎≮25000m；站坪坡

條件≯

1‰。全立交、全封閉。School

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有碴（無碴）路基寬13.8m（13.6m），線間距5m，路肩寬度1.4m，線路中心至接觸網(wǎng)桿凈距3.1m（3.0m），軌道高度0.89m(0.756m無擋肩板式）。接觸網(wǎng)桿基礎(chǔ)、電纜溝槽、聲屏障基礎(chǔ)與路基同步設(shè)計(jì)、同步施工。（二）路基工程School

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（二）路基工程嚴(yán)格控制路基工后沉降變形量，確保線路滿足安全、高速、舒適性要求。無碴軌道路基工后沉降變形量一般不大于15mm，長(zhǎng)度大于20m的區(qū)段，其工后沉降變形量不大于30mm，且軌道鋪設(shè)后滿足軌道豎曲線半徑要求；過渡段交界處的差異沉降量小于5mm，彎折角不大于1‰。有碴軌道路基工后沉降變形量不大于5cm，路橋等過渡段工后沉降變形量不大于3cm，初年沉降速率小于2cm/y。School

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京滬高速鐵路昆山段修建了800m長(zhǎng)的軟土地區(qū)路橋試驗(yàn)段昆山試驗(yàn)段主要用于驗(yàn)證

“京滬暫規(guī)”和路基、橋梁設(shè)計(jì)、施工參數(shù)，以及相關(guān)工程

。試驗(yàn)成果優(yōu)化了路、橋設(shè)計(jì)參數(shù)。（二）路基工程School

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（三）軌道工程正線軌道按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計(jì)，主要采用無碴軌道有碴軌道采用2.6m長(zhǎng)Ⅲ型混凝土枕、特級(jí)碎石道碴鋼軌采用60kg/m、定尺長(zhǎng)度100mSchool

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高低軌向水平(2.5m)軌距幅值(mm)2222±2弦長(zhǎng)(m)10高低軌向水平(2.5m)軌距幅值(mm)2221±1弦長(zhǎng)(m)10軌

有可靠的穩(wěn)定性和高平順性無碴軌道平順度鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)有碴軌道平順度鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)（三）軌道工程School

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無碴軌道、扣件和高速道岔借鑒國(guó)外無碴軌道技術(shù)與成熟經(jīng)驗(yàn)，充分利用國(guó)內(nèi)對(duì)無碴軌道研究、驗(yàn)證的成果，進(jìn)行系統(tǒng)集成、創(chuàng)新，形成具有自主知識(shí)的CRTS有擋肩、無擋肩板式，雙塊埋入式、壓入式系列無碴軌道技術(shù)體系。實(shí)現(xiàn)扣件和高速道岔相關(guān)技術(shù)的消化、吸收和

。（三）軌道工程School

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CRTSⅠCRTSⅡCRTSⅢ（三）軌道工程School

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（四）橋梁工程橋梁主要承重結(jié)構(gòu)滿足100年使用

的要求橋梁上部結(jié)構(gòu)優(yōu)先采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)在適宜的條件下，優(yōu)先采用連續(xù)結(jié)構(gòu)School

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天興洲公鐵兩用長(zhǎng)江大橋正橋全長(zhǎng)：4657.1m上層公路：6車道、寬27m，下層鐵路：4線，2線300km/h客運(yùn)專線、2線一級(jí)干線主塔：采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，承臺(tái)以上高度為188.5m，3×16根斜主梁：三片主桁，桁寬2×15m主跨504m,為世界斜拉橋橋梁跨度之首；世界上第一座按4線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋；世界上荷載量最大的公鐵兩用橋，可以同時(shí)承載2萬噸的荷載。（四）橋梁工程School

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京滬高速鐵路大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋6線鐵路橋：雙線350km/h高速鐵路、雙線普通鐵路和雙線城市輕軌主橋采用多跨連續(xù)梁桁拱結(jié)構(gòu)，三片主桁主橋跨徑為108＋192＋336＋336＋192＋108＝1272m。（四）橋梁工程School

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隧道使用年限100年雙線隧道斷面有效面積為100m2單線隧道斷面有效面積為70m2隧道內(nèi)道床采用無碴軌道洞門形式為斜切式,需要時(shí)設(shè)置洞口緩沖結(jié)構(gòu)曲墻式隧道結(jié)構(gòu)采用復(fù)合式襯砌，圓形隧道結(jié)構(gòu)采用管片單層襯砌隧道防水標(biāo)準(zhǔn)為一級(jí)隧道內(nèi)設(shè)置貫通的救援通道高速鐵路隧道橫斷面圖（五）隧道工程School

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斜切式洞口設(shè)計(jì)：降低瞬變壓力與微氣壓波。（五）隧道工程School

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充分體現(xiàn)車站建筑的功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性。系統(tǒng)考慮車場(chǎng)、站房建筑、廣場(chǎng)、軌道交通及其他公共交通，構(gòu)建、可持續(xù)發(fā)展的綜合客運(yùn)交通樞紐。正線與到發(fā)線連接，連接兩正線的渡線均采用18號(hào)道岔與聯(lián)絡(luò)線連接的道岔采用側(cè)向允許通過速度220km/h或160km/h的道岔到發(fā)線有效長(zhǎng)為700m（隨控制系統(tǒng)精度提高優(yōu)化設(shè)計(jì)）（六）站場(chǎng)建筑南站新站新廣州站（六）站場(chǎng)建筑School

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運(yùn)用維修高速鐵路技術(shù)體系School

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（一）綜合維修高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測(cè)列車、鋼軌探傷車和軌道狀態(tài)確認(rèn)車，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)及

受流狀態(tài)、通信信號(hào)設(shè)備工況、鋼軌表面及

傷損、

軌道部件狀態(tài)、線路限界侵入等的定期檢測(cè)和臨時(shí)檢測(cè)，向調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、地面維修部門發(fā)送信息，并作為制定維修計(jì)劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。School

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中國(guó)高速鐵路綜合維修體系：借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)高速鐵路的具體情況，建立包括各專業(yè)的綜合維修體系。高速綜合檢測(cè)列車：充分利用我國(guó)已開發(fā)出的高速動(dòng)車組，結(jié)合國(guó)外先進(jìn)的綜合檢測(cè)技術(shù)和設(shè)備，通過系統(tǒng)集成，開發(fā)我國(guó)300km/h高速綜合檢測(cè)列車。目前已完成了集成方案的制定。School

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利用現(xiàn)代化的維修、檢測(cè)

進(jìn)行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進(jìn)的綜合維修、檢測(cè)，確保高速鐵路安全、高效地運(yùn)營(yíng)。維修精度高：軌道平順度精度標(biāo)準(zhǔn)如下表School

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初期建立四個(gè)綜合維修中心將來根據(jù)路網(wǎng)發(fā)展建設(shè)其它維修中心綜合維修體系School

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檢測(cè)速度200km/h以上的綜合檢測(cè)車（二）高速綜合檢測(cè)列車

綜合檢測(cè)列車是實(shí)施定期檢測(cè)、綜合檢測(cè)和高速檢測(cè)的重要

。實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施的綜合檢測(cè)。School

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（二）高速綜合檢測(cè)列車綜合檢測(cè)列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測(cè)定裝置、ATC測(cè)定裝置、列車無線設(shè)備測(cè)定裝置及測(cè)定臺(tái)；軸重橫壓測(cè)定軸、軸箱測(cè)定加速度計(jì)；軌道高低變位和車輛搖動(dòng)測(cè)定裝置、線路狀態(tài)監(jiān)視裝置、輪重橫壓數(shù)據(jù)處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測(cè)定裝置、集電狀態(tài)監(jiān)視裝置、受電弓觀測(cè)裝置；電力測(cè)定臺(tái)、數(shù)據(jù)處理裝置、供電回路測(cè)定裝置、車次號(hào)地面設(shè)備測(cè)定裝置。School

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（三）大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備采用技貿(mào)結(jié)合方式，引進(jìn)三枕搗固綜合作業(yè)車、正線和道岔綜合作業(yè)搗固車、高精度連續(xù)式搗固車、高效清篩機(jī)、路基處理車、線路大修列車、96頭鋼軌打磨車等大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備的制造技術(shù)，實(shí)現(xiàn)。鋼軌打磨車School

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研制開發(fā)了道岔清篩機(jī)、

移動(dòng)式焊軌車和大容量的物料車等大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了與設(shè)備配套。SRM80型道碴清篩機(jī)School

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針對(duì)高速鐵路的發(fā)展，以及路網(wǎng)快速擴(kuò)充和第六次提速后對(duì)運(yùn)營(yíng)維修大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備的需求，“十一五”期間，將繼續(xù)堅(jiān)持引進(jìn)技術(shù)