繞飛雷雨 惡劣天氣-課件

繞飛雷雨與惡劣天氣飛行2012.9繞飛雷雨與惡劣天氣飛行2012.9雷暴通過目視觀察雷暴的外形來判斷其強度是不可取的，它們之間沒有必然的聯(lián)系。對雷暴的充分認識和正確地使用雷達可以使我們從容對待雷暴這一自然現(xiàn)象。在實際運行過程中，我們應該始終清醒地牢記一條原則，那就是：“不要輕視任何雷暴，它們都是危險的”。雷暴通過目視觀察雷暴的外形來判斷其強度是不可取的，它們之間沒氣象信息當雷暴的覆蓋范圍過寬或有擴散的趨勢以致于對飛機安全產(chǎn)生威脅時，氣象情報部門就會發(fā)布危險天氣通報（SIGMET），標明雷暴活動區(qū)域?？罩泄苤撇块T要求飛行人員在遭遇危險天氣時應向其通報實際的天氣情況，這些反映的天氣情況是危險天氣通報基本組成部分。危險天氣通報（SIGMET）不會反映孤立的雷暴，因此，如果SIGMET中沒有雷暴的信息出現(xiàn)，并不意味航路上就沒有孤立的雷暴。氣象信息當雷暴的覆蓋范圍過寬或有擴散的趨勢以致于對飛機安全產(chǎn)雷暴的危害雷暴含所有危害性的天氣現(xiàn)象，威脅最大的有：顛簸結冰冰雹低云底高和低能見度對高度表的影響閃電發(fā)動機吸水雷暴的危害雷暴含所有危害性的天氣現(xiàn)象，威脅最大的有：繞飛雷暴的規(guī)定不要輕視任何雷暴，繞開雷暴是最好的方法。（1）不要在雷暴接近時進行著陸或起飛。亂流的風向突變或由此產(chǎn)生的風切變可能會使飛機失去控制。（2）能見度尚好的情況下也不要試圖從雷暴的下方穿越。雷暴云下方的亂氣流和風切變也可能導致災難性的后果。（3）機載雷達不工作的情況下，不要在存在雷暴的云團中飛行。繞飛雷暴的規(guī)定不要輕視任何雷暴，繞開雷暴是最好的方法。繞飛雷暴的規(guī)定（4）不要通過目視來判斷雷暴的亂流強度。（5）最少20海里的距離繞行強烈的或雷達上形成強烈回波的雷暴。尤其在大型雷雨的椎體下方。（6）不要在覆蓋達6/10或以上的雷暴覆蓋區(qū)域中繞飛。（7）在不斷有閃電出現(xiàn)云團中極有可能存在雷暴（8）云頂高超過35，000英尺的云團都是非常危險的。繞飛雷暴的規(guī)定（4）不要通過目視來判斷雷暴的亂流強度。穿越顛簸的方法飛行在雷暴中時，保持高度幾乎是不可能的，且此時試圖保持飛行高度的做法亦是不可取的，這只能增加飛機的負荷。同時，飛行速度和顛簸的強度與飛機負荷是成正比的關系。所以，此時，保持一個固定的俯仰姿態(tài)，隨波逐流，是減少飛機負荷最好的方法。穿越顛簸的方法飛行在雷暴中時，保持高度幾乎是不可能的，且此時雷擊的處置程序?飛行中，檢查所有通訊和導航設備及氣象雷達。

在飛行記錄本中進行記載。?在地面時檢查：-磁羅盤的工作情況；-機身，大翼，雷達罩，天線，空速管等；-所有操縱面的邊緣及放電刷；-無線電通訊和導航設備。雷擊的處置程序?飛行中，檢查所有通訊和導航設備及氣象雷達。惡劣天氣的避讓和處置原則A預報飛行沿途有雷雨或機載氣象雷達發(fā)現(xiàn)有潛在的危險天氣時，只有當機載氣象雷達工作正常時才能按儀表飛行規(guī)則條件簽派放行。B公司的原則是每一次雷雨都按危險天氣對待，應盡早采取措施，避開雷雨區(qū)。C在飛機起飛前，機長和飛行簽派員應當根據(jù)氣象情報，選擇繞飛雷雨區(qū)的航線和備降機場，共同研究決定飛機的放行。惡劣天氣的避讓和處置原則A預報飛行沿途有雷雨或機載氣象雷達惡劣天氣的避讓和處置原則D在飛行中遇到雷雨時，機長必須判明雷雨的強度，分布情況、移動方向和云底、云頂?shù)母叨?，決定繞飛或者返航，將決定立即報告ATC。E禁止飛入積雨云或濃積云。F在白天大雨、夜間中雨情況下，如果不能建立足夠的目視參考，禁止起降。G在繞飛雷雨時，必須考慮到有轉彎和退出的余地惡劣天氣的避讓和處置原則D在飛行中遇到雷雨時，機長必須判明繞飛雷雨的規(guī)定a只允許氣象雷達工作正常的飛機實施雷雨繞飛；b只準在安全高度以上，偏離航線不超過導航設施的有效半徑范圍內(nèi)繞飛（有慣性導航設備的航空器除外）c不得從雷雨云頂或云底進行繞飛；d在起飛、著陸階段，預計的起飛、著陸和復飛航跡距雷雨主體不少于3海里。e當飛機陷入雷雨區(qū)無法返航被迫在云中穿越時，飛行機組成員必須沉著、機智，集中精力進行儀表飛行，切忌驚慌失措。繞飛雷雨的規(guī)定a只允許氣象雷達工作正常的飛機實施雷雨繞飛；繞飛雷雨的規(guī)定航線上繞飛雷雨時，距雷雨不得小于以下間隔：●飛行高度10000英尺：5海里●飛行高度20000英尺：7.5海里●飛行高度30000英尺：10海里從兩塊雷雨云體之間穿越時，云體之間的距離不少于上述距離的兩倍；注：根據(jù)雷雨發(fā)展狀況，移動速度，適當增加繞飛距離。繞飛雷雨的規(guī)定航線上繞飛雷雨時，距雷雨不得小于以下間隔：云中穿越時的規(guī)定①迅速報告ATC，立即做好穿越準備工作（檢查安全帶是否扣牢，打開座艙照明設備等）；②選擇氣流較和緩的高度穿越；避開滾軸云和零度等溫線區(qū)，飛行真實高度不得低于1000米；③保持該型飛機規(guī)定的顛簸飛行速度飛行；④隨時注意飛行位置，與地面保持通信聯(lián)絡，盡可能保持所選定的航向飛行，必須改變航向時，不得用大坡度轉彎；⑤注意發(fā)動機的工作情況，及時使用防冰設備。云中穿越時的規(guī)定①迅速報告ATC，立即做好穿越準備工作（檢機組人員的處置飛行人員和簽派人員應該避免制作在危險或惡劣天氣地區(qū)的飛行計劃。機組人員必須牢記自己的工作職責，在遇到潛在的危險天氣條件時需向ATC報告。機組人員的處置飛行人員和簽派人員應該避免制作在危險或惡劣天氣機組人員的處置a離場前及在巡航飛行時，駕駛員需不間斷監(jiān)聽目地的機場（以及目的備降、航路備降場）天氣條件，并不斷了解沿航路飛行的天氣變化情況。b飛機一旦離地，必需避免在雷暴地區(qū)或會遇到高于中度顛簸的地區(qū)飛行。然而，如果通過目視的辦法或使用氣象雷達可以避開雷暴中心的話，機長可以決定繞飛該區(qū)。c如果遇到的惡劣天氣情況在強度上比中等更惡劣的話。機長認為他不可能避開雷暴中心時，則應盡快終止該航班飛行。機組人員的處置a離場前及在巡航飛行時，駕駛員需不間斷監(jiān)聽目機組人員的處置d如果機長計劃在中度到嚴重雷暴的區(qū)域繞航，則必須根據(jù)惡劣氣象條件的程度考慮繞航后新航路的長度，將飛越的地形，當?shù)貙Ш皆O施的有效距離和通訊設施。e機長不應試圖在強顛簸的氣象條件下在機場區(qū)域等待。安全的方法是去備降場，以等待適航的氣象條件。f因垂直陣風可能造成對飛行的危害，機長在惡劣天氣或顛簸氣流中飛行時應考慮采用一個較大的離地形安全高度。機組人員的處置d如果機長計劃在中度到嚴重雷暴的區(qū)域繞航，則氣象雷達航路飛行的要求a當天氣預報或已知有雷雨天氣飛行時，不論何時都應使用機載氣象雷達。b有機載氣象雷達的飛機，要充分利用機載雷達監(jiān)測前方的積雨云，特別是云中飛行時要判明是否有積雨云隱藏在其它云層中。如果氣象雷達上顯示回波特別強，光點特別亮，是紅區(qū)，說明有較強的積雨云，飛機絕不能進入，應采取相應的繞飛措施。氣象雷達航路飛行的要求a當天氣預報或已知有雷雨天氣飛行時，氣象雷達航路飛行的要求c在飛行中，如果雷達失效，只要能采取另一可避開危險天氣的航線，且獲得空中交通管制員許可，可以繼續(xù)執(zhí)行任務。d在飛行中，一旦飛機處于雷雨中，并且雷達又失效，機長應該遵照飛行機組使用手冊中的程序采取措施，按在惡劣氣候區(qū)域中的飛行速度飛行，并且遵守其它的操作限制。氣象雷達航路飛行的要求c在飛行中，如果雷達失效，只要能采取離場和進場（1）當在機場15海里的范圍內(nèi)有明顯的雷暴活動，機長應該考慮改變離場或進場的方向，或者延遲起飛或著陸。利用一切有效信息進行判斷，包括飛行員報告，地面雷達，機載雷達，塔臺報告的風向和目視觀察。在機場區(qū)域避繞雷暴的距離不應少于3海里。許多空中管制雷達不能探測到存在的天氣，所以不能為飛行人員提供很多的幫助（2）應將ATC提供的信息與機載雷達提供的信息結合起來，以防止地面雷達在探測雷暴強度是可能出現(xiàn)的誤差，并應該將誤差結果告知ATC。離場和進場（1）當在機場15海里的范圍內(nèi)有明顯的雷暴活動，離場和進場（3）在雷暴運動的周邊通常伴有強風和具有強烈的垂直和水平方向的風切變，其能量在接近地面的高度可以使飛機失去控制。（4）下?lián)魵饬饕矔S同雷暴出現(xiàn)，其直徑大約在2海里或更小。下?lián)魵饬鞯某掷m(xù)時間很短，一般不超過5分鐘，能夠在距地面150英尺的高度內(nèi)產(chǎn)生水平方向風速超過60節(jié)向下的沖擊氣流。降雨很小或沒有將雨的云底高很高的積雨云，或者伴有強降雨的范圍很大的積雨云都可能產(chǎn)生下?lián)魵饬麟x場和進場（3）在雷暴運動的周邊通常伴有強風和具有強烈的垂直離場和進場（5）由于下?lián)魵饬鞯姆秶苄?，機場的氣壓表和低高度風切變警告系統(tǒng)可能無法探測到它的出現(xiàn)，以致于無法及時對下?lián)魵饬靼l(fā)出警告。離場和進場（5）由于下?lián)魵饬鞯姆秶苄?，機場的氣壓表和低高度飛越雷暴飛越雷暴時的最小垂直距離是在其上方5，000英尺。如果可能，盡量選擇繞飛雷暴，避免直接從雷暴上方飛越。在飛越雷暴的過程中，將雷達仰角調(diào)至向下以便及時發(fā)現(xiàn)被云團遮蓋的強烈雷暴。飛越雷暴飛越雷暴時的最小垂直距離是在其上方5，000英尺。在雷暴附近飛行在不能保持推薦的與雷暴的最小距離的情況下，必須注意以下事項：?在上風側繞飛雷暴是最為安全的。雖然雷暴周圍的任何方向上都可能有強烈的亂氣流和冰雹的存在，但是強風和冰雹在雷暴的下風側出現(xiàn)的機率最大。?在雷暴的錐體下飛行時，會有極大的可能性遭遇冰雹。冰雹通常是從錐體落下，或從錐體中被旋轉甩出到雷暴的外側，甚至在雷暴下風側20海里處還有可能遭遇冰雹。在雷暴附近飛行在不能保持推薦的與雷暴的最小距離的情況下，必須在雷暴附近飛行在不能保持推薦的與雷暴的最小距離的情況下，必須注意以下事項：?繞開雷暴頂端的層云和層積云的下風側。盡管機載雷達上可能沒有或僅有很弱的回波，但這些云層可能藏有冰雹。?如果空中管制的指令造成或可能導致飛機進入補安全的天氣情況，機長應該及時通知空管部門并要求改變飛行航路，必要時，機長有權使用緊急情況下的處置權以規(guī)避或脫離危險天氣。?在雷暴范圍內(nèi)飛行時應時刻注意強顛簸的危險。在雷暴附近飛行在不能保持推薦的與雷暴的最小距離的情況下，必須穿越雷暴當出現(xiàn)必須穿越雷暴的情況時，遵循下列內(nèi)容可以降低進入顛簸和冰雹最嚴重區(qū)域的可能性：?首先使用機載雷達尋找出降水最弱的區(qū)域，然后據(jù)此設定一條大致直線的飛行線路從雷暴中穿過。如果出現(xiàn)鉤狀，手指狀，圓齒狀的雷達回波，必須避免進入這些區(qū)域，因為這些區(qū)域里肯定存在強烈的顛簸，冰雹甚至有颶風存在的可能。?調(diào)整航向，最好以垂直的角度穿越雷暴行線。進入雷暴區(qū)域后，根據(jù)情況盡量保持航向，這樣可以使飛機盡早地脫離危險區(qū)域。同時，在強烈顛簸的情況下頻繁的避讓機動會造成飛機過載。穿越雷暴當出現(xiàn)必須穿越雷暴的情況時，遵循下列內(nèi)容可以降低進入穿越雷暴當出現(xiàn)必須穿越雷暴的情況時，遵循下列內(nèi)容可以降低進入顛簸和冰雹最嚴重區(qū)域的可能性：?強風可能會造成氣壓變化和高度變化。?僅有陀螺穩(wěn)定的飛行儀表能夠提供準確的指示?避免在0°C等溫層的高度飛行。在這個高度上很有可能遭遇強烈顛簸和雷擊。?在10，000至20，000英尺的高度間較容易遭遇強烈顛簸，冰雹和結冰。?大量的水進入發(fā)動機后可能會造成發(fā)動機熄火和/或者發(fā)動機的結構損壞。此時應盡量減少推力調(diào)整。穿越雷暴當出現(xiàn)必須穿越雷暴的情況時，遵循下列內(nèi)容可以降低進入操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用下列程序和技術要領：接近雷暴區(qū)域時，機組人員必須始終系好安全帶并將固定好散落物件。將系好安全帶信號燈打開，并確認所有旅客的安全帶已系好，且所有客艙的設備（客艙餐車及衛(wèi)生間容器）已被固定好。飛行人員應始終意識到客艙后部的顛簸感受程度要遠高于駕駛艙的顛簸感受程度。操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用下列程序和技術要領：必須有一名飛行員專注于控制飛機的飛行姿態(tài)，而其他飛行人員負責監(jiān)控飛機。在選擇雷暴的穿越高度時，必須滿足合適的越障余度。由于顛簸，風切變和氣壓變化的影響，有時要保持在一個合適的安全飛行航路上會比較困難。嚴格遵守顛簸速度，并時刻注意飛機的配平情況。操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用下列程序和技術要領：在嚴重顛簸的情況下應盡量使用自動駕駛，因為自動駕駛的使用可以使飛機在最小的過載及盡量小的擺動情況下飛行，遠勝于人工操縱。但同時，應斷開自動油門以減少油門的變化頻率和避免油門的不必要的變化。參照運行手冊中的“結冰情況下的運行”章節(jié)，檢查并接通所有的防冰設備。在這種情況下，任何高度上都會出現(xiàn)非常迅速的結冰。操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用下列程操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用下列程序和技術要領：飛行人員必須遵循運行手冊中有關“強降水，冰雹或雨夾雪情況下的運行”，和“風切變/下?lián)魵饬髑闆r下的運行”中的規(guī)定。將駕駛艙燈光的開啟至全亮以減少閃電造成的眩目效應。持續(xù)監(jiān)視機載氣象雷達以及時尋找出最安全的飛行路線。上下調(diào)整雷達天線的角度以及時發(fā)現(xiàn)其它高度上的雷暴活動。操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用下列程結冰情況的運行（1）當機長和飛行簽派員認為，在航路或機場上，預計或已遇到的結冰狀況會嚴重影響飛行安全時，本公司任何人不得簽派放行飛機、繼續(xù)在這些航路上飛行或者在這些機場著陸。（2）當飛行前發(fā)現(xiàn)有霜、雪、冰附著在飛機機翼、操縱面、螺旋槳、發(fā)動機進氣口或其它重要部位表面上時，在未作地面除冰/防冰處理時，飛行簽派員不能放行飛行，機組也不能起飛。結冰情況的運行（1）當機長和飛行簽派員認為，在航路或機場上，結冰情況的運行（3）飛行中遇到結冰時，機長應正確、及時地使用除冰/防冰設備，適當加大巡航功率，并且報告空中交通管制員。使用除冰/防冰設備后，飛行速度仍繼續(xù)減小，應立即請求改變高度層。在改變高度層后，仍有結冰并且繼續(xù)飛行不能保持最小安全速度時，機長必須在就近機場著陸或返航，并且將采取的行動立即報告空中交通管制部門和公司運行控制中心，以得到地面支持。（4）當飛行前發(fā)現(xiàn)飛機有冰、霜、雪時，應執(zhí)行公司的除冰/防冰程序。結冰情況的運行（3）飛行中遇到結冰時，機長應正確、及時地使用結冰情況起飛注意事項飛機實施地面除冰后，在起飛前必須完成《地面除冰/防冰檢查單》；（1）在低溫情況下，要認真檢查襟翼位置指示器和前緣裝置信號牌板是否一致，如襟翼移動停止，應立即將襟翼手柄放回到與該襟翼位置相對稱的位置；（2）為確保飛機處于起飛形態(tài)，要嚴格落實起飛前檢查單，并按需檢查發(fā)動機除冰/防冰電門是否在接通位。結冰情況起飛注意事項飛機實施地面除冰后，在起飛前必須完成《地滑行和起飛過程結冰情況檢查機長可以自行決定是否在沒有掃清積雪和污雪水的機坪和滑行道上滑行。由于在這種情況下的滑行需要較正常更大的推力，因此需要注意避免尾流可能吹起的地面固體對跟隨飛機和建筑物的損害。只有在機動區(qū)域和滑行道的邊界明確可辯的情況下才能滑行，若有疑問，應要求引導車引導。在滑行中進行大角度的轉彎時，必須牢記此時的剎車效應和方向控制能力與正常情況相比已大大降低。應相應降低滑行速度。滑行和起飛過程結冰情況檢查機長可以自行決定是否在沒有掃清積雪滑行和起飛過程結冰情況檢查在對準跑道前，為防止被污染物污染，不要放出襟翼及前緣裝置。（1）機長應確認發(fā)動機防冰保持接通。（2）在結冰或被雪覆蓋的區(qū)域滑行時，應與前機保持300米的間隔，防止被前機吹起的積雪或凍冰粘附到飛機上?；泻推痫w過程結冰情況檢查在對準跑道前，為防止被污染物污染，顛簸的危害飛機在顛簸氣流中飛行的飛機會隨之發(fā)生不規(guī)則的姿態(tài)變化，會產(chǎn)生較大過載，可使飛機結構和操作面受損,甚至可使飛機失去控制；會使飛機發(fā)動機進氣道的空氣量減少，嚴重時造成發(fā)動機停車。會使機組和乘客產(chǎn)生錯覺、疲勞、頭昏眼花、惡心嘔吐現(xiàn)象；中度以上顛簸還易造成機上人員因碰撞而傷亡。顛簸的危害飛機在顛簸氣流中飛行的飛機會隨之發(fā)生不規(guī)則的姿態(tài)變顛簸的等級根據(jù)局方的咨詢通告顛簸分為：輕度、中度和嚴重三個等級。1）輕度顛簸：輕微、快速而且有些節(jié)奏的上下起伏，但是沒有明顯感覺到高度和姿態(tài)的變化或飛機輕微、不規(guī)則的高度和姿態(tài)變化。機上乘員會感覺安全帶略微有拉緊的感覺。2）中度顛簸：快速的上下起伏或搖動，但沒有明顯感覺飛機高度和姿態(tài)的改變或飛機有高度和姿態(tài)的改變，但是始終在可控范圍內(nèi)。通常這種情況會引起空速波動。機上乘員明顯感到安全帶被拉緊。。顛簸的等級根據(jù)局方的咨詢通告顛簸分為：輕度、中度和嚴重三個等顛簸的等級根據(jù)局方的咨詢通告顛簸分為：輕度、中度和嚴重三個等級。3）嚴重顛簸：飛機高度或姿態(tài)有很大并且急劇的改變。通?？账贂泻艽蟛▌?，飛機可能會短時間失控。機上乘員的安全帶急劇拉緊。顛簸的等級根據(jù)局方的咨詢通告顛簸分為：輕度、中度和嚴重三個等預防顛簸的措施——航前準備（1）飛行機組應當認真研究氣象信息，根據(jù)獲取的氣象情報進行航線的天氣預報分析，確定是否存在晴空顛簸和高空湍流、鋒面、雷雨等可能產(chǎn)生顛簸的天氣現(xiàn)象的位置以及強度和移動方向，以預測顛簸的位置與強度。（2）如果存在可能發(fā)生的顛簸氣象條件，應當在飛行計劃上明確標注空中飛行存在空中顛簸的區(qū)域、高度和強度，作好繞飛的預案。如果有理由確定該次航班的飛行航路存在強烈空中顛簸又無法繞飛時，機長應與簽派員協(xié)商更改航路避開顛簸。預防顛簸的措施——航前準備（1）飛行機組應當認真研究氣象信息預防顛簸的措施——飛行中（1）飛行機組應該通過各種途徑了解航路天氣情況，通過與運控部門、ATC以及空中其他飛機的聯(lián)系及時了解計劃航路上顛簸的區(qū)域、高度和強度，作好繞飛計劃或更改航路以避開顛簸。（2）飛行機組還應該正確使用氣象雷達，確保飛機距離雷雨云或積雨云符合規(guī)章規(guī)定的距離；終端區(qū)飛行中注意避免與前機的飛行距離過近，以免造成尾流顛簸；飛行各階段正確柔和操縱飛機，避免俯仰的急劇變化、減速板、襟縫翼放出或收入的急劇操作。預防顛簸的措施——飛行中（1）飛行機組應該通過各種途徑了解航預防顛簸危害的措施（航前準備）機長在與客艙乘務員的飛行準備中，應將已經(jīng)掌握的和預計的顛簸的位置大致的飛行時間、持續(xù)時間和強度向客艙乘務員進行介紹。重溫在飛行任一階段遇到顛簸時遵循的程序，客艙乘務長復述飛行機組給出的信息以確認。預防顛簸危害的措施（航前準備）機長在與客艙乘務員的飛行準備中預防顛簸危害的措施（飛行中）（1）飛機在起飛到一萬英尺以下飛行過程中飛行機組應保持打開安全帶燈，以防止突遇顛簸。飛機在一萬英尺以上的爬升或巡航期間顛簸結束后飛行機組應及時熄滅安全帶信號燈，以通知乘務組可以開始客艙工作。（2）飛機在一萬英尺以上的爬升或巡航期間，未發(fā)生顛簸也沒有預計顛簸的情況下飛行機組應該熄滅安全帶信號燈，以保持機上人員對安全帶信號燈的警覺。（3）飛機離開下降頂點下降時飛行機組應打開安全帶信號燈以防止突遇顛簸。預防顛簸危害的措施（飛行中）（1）飛機在起飛到一萬英尺以下飛預防顛簸危害的措施（4）預計遭遇顛簸時飛行機組應該及時向客艙乘務員通報可能遇到的顛簸強度和時間長短。預計遭遇顛簸而且飛行機組不能及時向客艙乘務員通報的時候，飛行機組應按照遭遇顛簸的程序執(zhí)行。預防顛簸危害的措施（4）預計遭遇顛簸時飛行機組應該及時向客艙預防顛簸危害的措施3）機組休息區(qū)的管理任何時間機組休息時都應系好安全帶并妥善貯藏用品/衣物等，在下艙休息室上下樓梯時，一定要采取保護措施，如抓緊扶手等。預防顛簸危害的措施3）機組休息區(qū)的管理遭遇顛簸的程序因駕駛艙和客艙對顛簸的感覺程度不同，飛行機組應時刻保持與客艙乘務員通信的暢通，當飛行機組感知的顛簸強度與乘務員通知的顛簸強度不一致時按照更嚴重的等級執(zhí)行下列程序。（1）遭遇顛簸時，在駕駛員座位和觀察員座位上的飛行員應系好所有五點安全帶，收回桌板（如安裝），調(diào)整座椅至最佳操作飛機的位置。（2）遭遇輕度顛簸：飛行機組應開啟安全帶信號燈，打1聲鈴。遭遇顛簸的程序因駕駛艙和客艙對顛簸的感覺程度不同，飛行機組應遭遇顛簸的程序（3）遭遇中度顛簸：飛行機組應開啟安全帶信號燈，打2聲鈴；在飛機得到控制后，進行旅客廣播：“機長廣播，飛機遇到中度顛簸，請坐好并系好安全帶”或“機長廣播，飛機遇到中度顛簸，請坐好并系好安全帶，乘務員暫停服務”。（4）遭遇嚴重顛簸：飛行機組應開啟安全帶信號燈，打2聲鈴；在飛機得到控制后，進行旅客廣播：“機長廣播，飛機遇到嚴重顛簸，請坐好并系好安全帶，乘務員暫停服務”。遭遇顛簸的程序（3）遭遇中度顛簸：飛行機組應開啟安全帶信號燈遭遇顛簸的程序2）遭遇持續(xù)性的中度或嚴重顛簸時，飛行機組應做間隔性的廣播：“機長廣播，飛機遇到持續(xù)性中度/嚴重顛簸，請坐好并系好安全帶”。3）遭遇中度或嚴重顛簸時，飛行機組還應當嚴格按照各機型使用手冊中遭遇顛簸時的規(guī)定飛機操作程序和空速、推力等要求操作飛機，并向空中交通管制部門提出改變飛行高度或改變航路的申請；及時向空中交通管制和同一通信頻率內(nèi)的飛行機組通報已經(jīng)遇到的顛簸位置、時間和強度。遭遇顛簸的程序2）遭遇持續(xù)性的中度或嚴重顛簸時，飛行機組應做遭遇顛簸的程序4）遭遇中度或嚴重顛簸時，在客艙中的機組成員應立即固定自己，直到系好安全帶信號燈熄滅或接到通知。5）飛行機組應及時向乘務員了解遭遇顛簸后的客艙情況，包括受傷人員的數(shù)量和程度，以及客艙內(nèi)的其他情況。如果不能與乘務員取得聯(lián)系，飛行機組應在飛機平穩(wěn)后安排一名飛行員到客艙了解情況。在必要情況下機長應考慮改航、返航的和請求地面醫(yī)療急救的要求。6）機長應當對空中顛簸或其他原因造成的人員傷害進行記錄并負責及時向公司飛行和運行控制部門報告。遭遇顛簸的程序4）遭遇中度或嚴重顛簸時，在客艙中的機組成員應風切變風切變是在沿飛機飛行軌跡上風的速度和方向的迅速變化。1）“風切變處置”程序:參見QRH。2）遭遇風切變后報告：當遭遇風切變后，機組應該盡可能的迅速報告給ATC，內(nèi)容包含遭遇風切變的高度，速度的增加量和減小量。風切變風切變是在沿飛機飛行軌跡上風的速度和方向的迅速變化。繞飛雷雨惡劣天氣_課件低空風切變低空風切變通常是指發(fā)生在600米以下平均風矢量在空間兩點之間的差值。大體可分三種類型。即：A垂直的風切變、指在垂直方向上，一定距離內(nèi)兩點之間風向或風速的改變。B水平風切變指水平方向上兩點之間風向或風速的改變，如跑道上的對頭風。.C垂直風的切變、指上升下降氣流在水平方向上兩點間的改變。低空風切變低空風切變通常是指發(fā)生在600米以下平均風矢量在低空風切變的特點和判斷目前，強低空風切變還是難以抗拒的，只有避開才是有效的辦法。低空風切變判斷雖有困難，但還是有征兆可察的。通常采用的判斷方法有：A目視判別法a雷暴冷性外流氣流的塵云。雷暴冷性外流氣流前緣的強勁氣流吹起的塵云隨氣流移動，它顯示外流氣流的范圍和高度，其高度也預示著強度，通常緊跟在塵云之后就是強烈的風切變。b雷暴云體下垂的雨幡是有強烈下沖氣流的重要征兆，雨幡下垂高度越低、個體形狀越大，色澤越暗，預示著風切變下?lián)舯┝髟綇?。雨幡兩公里之?nèi)，風場變化復雜，常有強風切變。低空風切變的特點和判斷目前，強低空風切變還是難以抗拒的，只有低空風切變的特點和判斷c滾軸狀云。在冷峰性雷暴中，強冷性外流氣流會有渦旋運動結構，并伴有低空滾軸狀云。貼地面，如堵墻，呈烏黑灰暗，伴有塵云。這種云的出現(xiàn)，預示著強低空風切變的存在。目視方法較直觀，簡便，但有很大局限性。有些風切變并無明顯目視特征，如晴天產(chǎn)生的逆溫型風切變，因此，還需要借助專業(yè)設備進行綜合測定。低空風切變的特點和判斷c滾軸狀云。在冷峰性雷暴中，強冷性外低空風切變的特點和判斷B座艙儀表判別法飛機遭遇風切變，在飛行儀表上常有異常指示，并伴有音響警告。a空速表空速表是飛機遭遇風切變時，反映最靈敏的儀表之一，一旦出現(xiàn)異常指示，即應警惕風切變的危害。波音公司規(guī)定空速表指示突然改變15-20海里/小時，應視為風切變，不作進近著陸。因穿越下?lián)舯┝鲿r，往往逆風使空速先增加，之后順風就使空速迅速減小，這種大幅度波動的指示空速，往往帶來判斷和操縱上的失誤。在地面時，則應中止起飛。低空風切變的特點和判斷B座艙儀表判別法低空風切變的特點和判斷b高度表高度表指示的正常下滑高度是飛機進近著陸的重要數(shù)據(jù)。在下滑過程中，高度表短時間大幅偏離正常值時，必須立即采取措施，及時拉起。遭遇下?lián)舯┝鲿r，會出現(xiàn)暫短的升高，之后突然掉高度的危險。所以，不要做出錯誤的判斷。c升降速率表升降速率表與高度表關系密切，在遭遇風切變時反映明顯。波音公司建議在下降速度短時間內(nèi)改變值達500英尺／分鐘，即認為遇到強風切變。駕駛員應當采取相應措施。低空風切變的特點和判斷b高度表低空風切變的特點和判斷d俯仰姿態(tài)指示器俯仰角是飛機起飛、著陸時飛行員掌握的重要參數(shù)。遭遇風切變時，俯仰角指示迅速發(fā)生變化，變化越快、越大、危害越大。波音規(guī)定，俯仰角指示改變突然超過5度時，即認為遭遇到風切變，飛行員應中止進近。低空風切變的特點和判斷d俯仰姿態(tài)指示器避開已知的風切變低空風切變常出現(xiàn)在雷暴中心周圍15海里外沿區(qū)域，在鋒面內(nèi)有不同溫度，鋒面移動的速度決定了風切變的強度，根據(jù)當時的風速和陣風，顛簸可能或可能不與風切變有關A避開已知的風切變地區(qū)，應根據(jù)風切變的強度，飛機性能和機長操作技術等因素，采取下列措施a如果確認有比較強烈的低空風切變，應采取推遲起飛，直到條件改善；b航路中，在已知風切變地區(qū)附近改變航向飛行；c如果在進近時已知有低空風切變，應果斷復飛，或到備降場著陸，直到條件改善。避開已知的風切變低空風切變常出現(xiàn)在雷暴中心周圍15海里外沿預防低空風切變的措施飛行中遭遇風切變是一個極為困難和復雜的問題。能給飛行員做出反應，采取措施，控制飛行軌跡直到改出的時間非常短促，為了迅速而準確地作出反應,當預報有低空風切變的可能，而又認為不必要采取避開方法，應采取下列預防措施：A認真了解天氣預報，對風切變可能出現(xiàn)的位置。高度。強度要有心理上的準備。.B注意收聽地面氣象報告和別的飛機在起飛，進近過程中的報告，了解風切變的存在及其性質(zhì)，對自己所駕飛機能否通過風切變進行風險評估，做出正確的決斷。通常應采取避開，等待，備降等措施。預防低空風切變的措施飛行中遭遇風切變是一個極為困難和復雜的問預防低空風切變的措施C加強機組協(xié)同，充分利用駕駛艙資源。復雜天氣飛行時，機長要組織空勤組人員分工負責。起飛。進近中各種口令要清晰到位。機組人員應不間斷地掃視儀表，密切注意有無異常現(xiàn)象，對跑道環(huán)境，風向風速，復飛程序等要了如指掌。做到一但有異常情況就能及時發(fā)現(xiàn)，立即采取對策。D不要有意識地作出穿越嚴重風切變或強下降氣流區(qū)域的嘗試，特別是在山區(qū)，低高度，或一發(fā)失效時更是如此。預防低空風切變的措施C加強機組協(xié)同，充分利用駕駛艙資源。復預防低空風切變的措施E要與雷暴云的強下?lián)魵饬鲄^(qū)保持距離。雷暴云的外流氣流可超越雷暴云之前20一30公里。不要僥幸搶飛這一區(qū)域。F在最后進近階段如遇到風切變時，只要無法重建著陸剖面，就應立即采取有關程序，脫離切變區(qū)進行復飛，加入等待或到備降場著陸。G飛機遭遇風切變時，在完成脫離程序后，應立即將風切變出現(xiàn)的區(qū)域、高度、空速變化范圍等報告飛行管制部門，以避免其他飛機誤入其中。預防低空風切變的措施E要與雷暴云的強下?lián)魵饬鲄^(qū)保持距離。雷低空風切變的注意事項A起飛：-使用正常的起飛功率，無須減推力起飛；-選用避開低空風切變區(qū)的合適跑道；-考慮適當增加該機型的離地速度。B進近-使用不低于飛機離地平面以上（AGL）1000英尺（300米）穩(wěn)定進近；-在空速突然猛增及隨后可能減速做出反應時，避免大幅度減少功率或配平。低空風切變的注意事項A起飛：低空風切變的注意事項C變化-使用避開潛在的低空風切變區(qū)的合適跑道；-考慮使用增加進近速度。低空風切變的注意事項C變化高空急流1）在大氣層中，對流層上部的風速比近地面大；從低緯度向高緯度有三個強風帶，稱為急流。它們都是風速極高的狹長區(qū)域。這種急流的最大風速有時可達每小時400公里以上，它的程度可以延伸至幾千英里，寬度可達幾海里。熱帶東風急流位于低緯度上空，高度約為15000米，其方向是自東向西。它只在夏半年（西南季風季節(jié)）發(fā)生，而且局限于北半球的東南亞、印度和非洲，風速每小時超過180公里。高空急流1）在大氣層中，對流層上部的風速比近地面大；從低緯度高空急流副熱帶急流位于副熱帶緯度上空，高度約在12000～15000米之間，其方向是自西向東。它存在于南、北緯度20°～35°之間，風速達每小時345～385公里。極鋒急流位于較高緯度上空，高度約11000米，其方向也是自西向東。它存在于南、北緯度35°至65°之間，路徑多變，風速每小時約300公里。當空中航線與急流帶吻合、航向與急流相同時，航行時間可大大縮短，也節(jié)省飛行燃料。高空急流副熱帶急流位于副熱帶緯度上空，高度約在12000～1高空急流2）高空急流是飛機飛行時必須考慮的一個要素，因為它們除了能使飛機的速度急劇增加或減小外，通常都伴有顛簸的存在，影響正常飛行所以飛行中盡量避進入高空急流帶。3）在有的航線上，飛機飛行可利用急流，但由于進入高空急流后亦有可能會遭遇非預料性的大頂風分量，飛行員應該對由此產(chǎn)生的額外燃油消耗量做到心中有數(shù)。高空急流2）高空急流是飛機飛行時必須考慮的一個要素，因為它們火山灰云1）火山灰云對飛機的危害：火山灰云對飛機的危害極大，在高空長途飛行。在火山灰云中可造成靜壓系統(tǒng)工作的各種儀器失真，對航空器發(fā)動機、操縱面、擋風玻璃和著陸燈造成嚴重的損傷，火山灰能夠阻塞靜壓空速管系統(tǒng)，還能把傳送電子數(shù)據(jù)給自動系統(tǒng)的傳感器損傷。發(fā)動機受火山灰雜質(zhì)腐蝕和堵塞而受損傷，嚴重時可使發(fā)動機熄火，危及飛行安全。飛行中應盡一切辦法避免飛機進入火山灰云中。火山灰云1）火山灰云對飛機的危害：火山灰云對飛機的危害極大，火山灰云2）火山灰的重要氣象情報：我國目前尚未有活火山噴發(fā)，但也必須重視可能噴發(fā)的跡象。特別是東北長白山天池火山。因此，必須同地震部門保持密切的聯(lián)系。另外，在我國飛往美國、澳大利亞的航線上時常有火山噴發(fā)，因此，我們要注意收集火山咨詢中心發(fā)布的重要氣象情報，并及時轉發(fā)給有關部門。目前，民航北京氣象中心安裝的WAFS系統(tǒng)可以實時接收關于火山灰的重要氣象情報。火山灰云2）火山灰的重要氣象情報：我國目前尚未有活火山噴發(fā)，火山灰云3）飛行人員對火山灰云采取的措施有：（1）起飛前，應向航行部門了解航線有無火山灰噴發(fā)和火山灰云報告。如有，要向氣象臺了解火山灰的重要天氣報告，仔細研究衛(wèi)星云圖。（2）在已有火山灰報告或火山灰多發(fā)地區(qū)上空飛行時，要保持警惕。當飛機發(fā)生高頻通訊中斷、靜電干擾、排氣溫度升高等，說明飛機可能已經(jīng)進入了火山灰云，這時為防止發(fā)動機損壞應松開自動油門，如果高度允許，減少推力到滿車狀態(tài)并盡快離開火山灰云?；鹕交以?）飛行人員對火山灰云采取的措施有：強降雨1）強降雨一般發(fā)生在陣雨，陣雪或冰雹等天氣現(xiàn)象中。它對飛行的最大危害是降低外界能見度并伴有低溫。強降雨中通常包含很強的下沉氣流和風切變。強降雨1）強降雨一般發(fā)生在陣雨，陣雪或冰雹等天氣現(xiàn)象中。它對強降雨2）噴氣發(fā)動機吸水的影響：-在特定的天氣條件下，噴氣發(fā)動機吸入的水/氣比直接影響到發(fā)動機和飛機的性能。-在高速和發(fā)動機慢車情況下，通常在下降過程中，這個比率會相應的增大。即：在下降過程中遭遇強降水，冰雹等發(fā)動機大量吸水的天氣條件下，會造成發(fā)動機喘陣，甚至熄火。-強降雨會迅速導致道面污染，因此要及時了解著陸機場和跑道的相關信息，做出決斷。強降雨2）噴氣發(fā)動機吸水的影響：沙塵暴盡可能避免在沙塵暴中飛行。在地面上，當預報有沙塵暴或沙塵暴已經(jīng)到來時，發(fā)動機、空速管、總溫管等裸露在外面的設備都要包好，套住。飛行前小心的取下，并確認這些設備內(nèi)部沒有堵塞或積聚沙塵。沙塵暴盡可能避免在沙塵暴中飛行。在地面上，當預報有沙塵暴或沙地形波1）地形波是由穿過山脈的氣流引起的。2）在一些機場，地貌或障礙物的影響會造成飛機在進近或起飛階段遭遇顛簸和風切變。3）這些機場的機場圖上一般會標注有特殊程序或建議。機組在選用起飛或落地跑道時必須這些因素考慮在內(nèi)。地形波1）地形波是由穿過山脈的氣流引起的。逆溫層（1）在氣象學上，大氣溫度通常在地球表面高于地面1.20米（4英尺）的高度上進行測量。（2）在起飛后的飛行軌跡上，飛機性能的計算基于高度和速度的變化，同時考慮了標準大氣溫度的變化。例如：一般情況下，高度每升高1000英尺溫度下降2度。逆溫層（1）在氣象學上，大氣溫度通常在地球表面高于地面1.2逆溫層（3）然而，盡管在大多數(shù)情況下，大氣溫度是隨高度的增加以特定的值遞減。但在一些特殊的天氣條件下，溫度的變化會偏離正常的規(guī)律。例如，大氣溫度可能以一個比正常值較低的值遞減，或保持恒定，或隨著高度的增加反而遞增。這種氣溫隨高度遞增的現(xiàn)象在氣象學上稱為逆溫，出現(xiàn)逆溫的大氣有一定的厚度，這層大氣稱為逆溫層。（4）逆溫層的存在顯著的影響靠近地球表面的較低的大氣層，使空氣處于穩(wěn)定狀態(tài)，空氣中的垂直運動受到抑制。逆溫層（3）然而，盡管在大多數(shù)情況下，大氣溫度是隨高度的增加逆溫層（5）有很多因素可以影響大氣溫度的變化并導致逆溫現(xiàn)象。在接近地面的高度上，大氣溫度的變化主要由以下因素決定：?季節(jié)性波動?日/夜溫度波動?大氣濕度?地理環(huán)境，例如：-山脈地形-水面（海洋）-地表特征（干旱，潮濕）-緯度-當?shù)靥匦阅鏈貙樱?）有很多因素可以影響大氣溫度的變化并導致逆溫現(xiàn)象。逆溫層（6）在晴朗無云或少云的夜間，地表會迅速降溫并在早晨形成逆溫層。這是一個通用規(guī)則，適用于任何地方。逆溫層（6）在晴朗無云或少云的夜間，地表會迅速降溫并在早晨形輻射逆溫（1）輻射逆溫常發(fā)生在晴朗無云或少云的夜間，地面不斷向外放出輻射能量而冷卻，貼近地面的空氣層也隨之降溫。由于愈靠近地面的空氣受到地表的影響愈大，所以離地面愈近降溫愈多，離地面愈遠降溫愈少。從而形成了自地面向上，氣溫隨高度增加而升高的逆溫現(xiàn)象。這種輻射逆溫的厚度一般在幾十米到幾百米，大陸上常年都可出現(xiàn)，以冬季最強。日出后，地面的溫度漸漸上升，逆溫層也將消失。輻射逆溫（1）輻射逆溫常發(fā)生在晴朗無云或少云的夜間，地面不斷輻射逆溫（2）形成輻射逆溫的條件是：晴朗（或少云）而有微風（2～3米·秒）的夜晚。這是因為云能減弱地面的有效輻射，不利于地面冷卻。風太大時，大氣中的垂直混合作用太強，不利于近地面氣層的冷卻；無風時，冷卻作用又不能擴展到較高的氣層中去，也不利于逆溫的加厚；只有在風速適當時，才能使逆溫層既有相當?shù)暮穸榷植恢劣谝騺y流混合作用過程而遭到破壞。輻射逆溫（2）形成輻射逆溫的條件是：晴朗（或少云）而有微風（輻射逆溫（3）近地層的輻射逆溫，一般是在日落前后由地面開始形成，夜間隨著輻射冷卻的加強，逆溫層逐漸加厚，黎明前達到最大厚度。日出后從地面開始逐步消失。它的垂直厚度可以從幾十米到300～400米，其上下界溫度差一般只有幾度，很少能夠達到10～15℃。這種逆溫在中高緯地區(qū)大陸上都能發(fā)生，特別是在沙漠地區(qū)經(jīng)常出現(xiàn)。輻射逆溫（3）近地層的輻射逆溫，一般是在日落前后由地面開始形平流逆溫（1）平流逆溫是由暖空氣平流到冷地面上，貼近地面的空氣層受冷地面的冷卻作用，比上層空氣有較大的降溫而形成。（2）冬季，在中緯度的沿海地區(qū)，因海陸溫差甚大，當海上暖濕空氣流到大陸上時，常出現(xiàn)較強的平流逆溫。這種逆溫常伴隨著平流霧的形成。（3）不管在什么情況下，機組報告或天氣報告是識別逆溫層的最好辦法。平流逆溫（1）平流逆溫是由暖空氣平流到冷地面上，貼近地面的空逆溫層對飛機性能的影響1）逆溫層會導致飛機在以最大推力起飛爬升過程中推力減小。2）在所有發(fā)動機正常工作的起飛條件下，由于實際的飛機性能遠大于起飛需要的性能，逆溫層對飛機的性能沒有影響。逆溫層對飛機性能的影響1）逆溫層會導致飛機在以最大推力起飛爬逆溫層對飛機性能的影響3）逆溫層對飛機性能的影響僅在飛機起飛過程中發(fā)動機失效時并滿足以下所有條件情況下顯現(xiàn)，此時逆溫層才是一個需要考慮的因素：-速度達到V1，且-以最大起飛推力起飛，且-外界溫度接近或大于額定推力溫度，且-由障礙物決定的起飛全重，且逆溫層的影響導致調(diào)整的靜飛行軌跡裕度取消且導致飛機低于調(diào)整的凈飛行軌跡飛行。逆溫層對飛機性能的影響3）逆溫層對飛機性能的影響僅在飛機起飛其它特殊條件下的高度表誤差1）飛行中當飛機穿越鋒面或氣團等天氣現(xiàn)象時，大氣壓力會產(chǎn)生突然下降，造成高度表指示的誤差。2）當飛機在一些特殊地形條件下飛行時，如穿越狹長的山谷或類似的地形條件時，流經(jīng)這些地形的風速會隨之增大，造成大氣壓力的變化，從而造成高度表指示的誤差。3）任何時候飛行員對高度表指示由懷疑時，可要求ATC幫助證實飛機高度，修正高度誤差。其它特殊條件下的高度表誤差1）飛行中當飛機穿越鋒面或氣團等天本節(jié)內(nèi)容完，謝謝！本節(jié)內(nèi)容完，謝謝！繞飛雷雨與惡劣天氣飛行2012.9繞飛雷雨與惡劣天氣飛行2012.9雷暴通過目視觀察雷暴的外形來判斷其強度是不可取的，它們之間沒有必然的聯(lián)系。對雷暴的充分認識和正確地使用雷達可以使我們從容對待雷暴這一自然現(xiàn)象。在實際運行過程中，我們應該始終清醒地牢記一條原則，那就是：“不要輕視任何雷暴，它們都是危險的”。雷暴通過目視觀察雷暴的外形來判斷其強度是不可取的，它們之間沒氣象信息當雷暴的覆蓋范圍過寬或有擴散的趨勢以致于對飛機安全產(chǎn)生威脅時，氣象情報部門就會發(fā)布危險天氣通報（SIGMET），標明雷暴活動區(qū)域。空中管制部門要求飛行人員在遭遇危險天氣時應向其通報實際的天氣情況，這些反映的天氣情況是危險天氣通報基本組成部分。危險天氣通報（SIGMET）不會反映孤立的雷暴，因此，如果SIGMET中沒有雷暴的信息出現(xiàn)，并不意味航路上就沒有孤立的雷暴。氣象信息當雷暴的覆蓋范圍過寬或有擴散的趨勢以致于對飛機安全產(chǎn)雷暴的危害雷暴含所有危害性的天氣現(xiàn)象，威脅最大的有：顛簸結冰冰雹低云底高和低能見度對高度表的影響閃電發(fā)動機吸水雷暴的危害雷暴含所有危害性的天氣現(xiàn)象，威脅最大的有：繞飛雷暴的規(guī)定不要輕視任何雷暴，繞開雷暴是最好的方法。（1）不要在雷暴接近時進行著陸或起飛。亂流的風向突變或由此產(chǎn)生的風切變可能會使飛機失去控制。（2）能見度尚好的情況下也不要試圖從雷暴的下方穿越。雷暴云下方的亂氣流和風切變也可能導致災難性的后果。（3）機載雷達不工作的情況下，不要在存在雷暴的云團中飛行。繞飛雷暴的規(guī)定不要輕視任何雷暴，繞開雷暴是最好的方法。繞飛雷暴的規(guī)定（4）不要通過目視來判斷雷暴的亂流強度。（5）最少20海里的距離繞行強烈的或雷達上形成強烈回波的雷暴。尤其在大型雷雨的椎體下方。（6）不要在覆蓋達6/10或以上的雷暴覆蓋區(qū)域中繞飛。（7）在不斷有閃電出現(xiàn)云團中極有可能存在雷暴（8）云頂高超過35，000英尺的云團都是非常危險的。繞飛雷暴的規(guī)定（4）不要通過目視來判斷雷暴的亂流強度。穿越顛簸的方法飛行在雷暴中時，保持高度幾乎是不可能的，且此時試圖保持飛行高度的做法亦是不可取的，這只能增加飛機的負荷。同時，飛行速度和顛簸的強度與飛機負荷是成正比的關系。所以，此時，保持一個固定的俯仰姿態(tài)，隨波逐流，是減少飛機負荷最好的方法。穿越顛簸的方法飛行在雷暴中時，保持高度幾乎是不可能的，且此時雷擊的處置程序?飛行中，檢查所有通訊和導航設備及氣象雷達。

在飛行記錄本中進行記載。?在地面時檢查：-磁羅盤的工作情況；-機身，大翼，雷達罩，天線，空速管等；-所有操縱面的邊緣及放電刷；-無線電通訊和導航設備。雷擊的處置程序?飛行中，檢查所有通訊和導航設備及氣象雷達。惡劣天氣的避讓和處置原則A預報飛行沿途有雷雨或機載氣象雷達發(fā)現(xiàn)有潛在的危險天氣時，只有當機載氣象雷達工作正常時才能按儀表飛行規(guī)則條件簽派放行。B公司的原則是每一次雷雨都按危險天氣對待，應盡早采取措施，避開雷雨區(qū)。C在飛機起飛前，機長和飛行簽派員應當根據(jù)氣象情報，選擇繞飛雷雨區(qū)的航線和備降機場，共同研究決定飛機的放行。惡劣天氣的避讓和處置原則A預報飛行沿途有雷雨或機載氣象雷達惡劣天氣的避讓和處置原則D在飛行中遇到雷雨時，機長必須判明雷雨的強度，分布情況、移動方向和云底、云頂?shù)母叨龋瑳Q定繞飛或者返航，將決定立即報告ATC。E禁止飛入積雨云或濃積云。F在白天大雨、夜間中雨情況下，如果不能建立足夠的目視參考，禁止起降。G在繞飛雷雨時，必須考慮到有轉彎和退出的余地惡劣天氣的避讓和處置原則D在飛行中遇到雷雨時，機長必須判明繞飛雷雨的規(guī)定a只允許氣象雷達工作正常的飛機實施雷雨繞飛；b只準在安全高度以上，偏離航線不超過導航設施的有效半徑范圍內(nèi)繞飛（有慣性導航設備的航空器除外）c不得從雷雨云頂或云底進行繞飛；d在起飛、著陸階段，預計的起飛、著陸和復飛航跡距雷雨主體不少于3海里。e當飛機陷入雷雨區(qū)無法返航被迫在云中穿越時，飛行機組成員必須沉著、機智，集中精力進行儀表飛行，切忌驚慌失措。繞飛雷雨的規(guī)定a只允許氣象雷達工作正常的飛機實施雷雨繞飛；繞飛雷雨的規(guī)定航線上繞飛雷雨時，距雷雨不得小于以下間隔：●飛行高度10000英尺：5海里●飛行高度20000英尺：7.5海里●飛行高度30000英尺：10海里從兩塊雷雨云體之間穿越時，云體之間的距離不少于上述距離的兩倍；注：根據(jù)雷雨發(fā)展狀況，移動速度，適當增加繞飛距離。繞飛雷雨的規(guī)定航線上繞飛雷雨時，距雷雨不得小于以下間隔：云中穿越時的規(guī)定①迅速報告ATC，立即做好穿越準備工作（檢查安全帶是否扣牢，打開座艙照明設備等）；②選擇氣流較和緩的高度穿越；避開滾軸云和零度等溫線區(qū)，飛行真實高度不得低于1000米；③保持該型飛機規(guī)定的顛簸飛行速度飛行；④隨時注意飛行位置，與地面保持通信聯(lián)絡，盡可能保持所選定的航向飛行，必須改變航向時，不得用大坡度轉彎；⑤注意發(fā)動機的工作情況，及時使用防冰設備。云中穿越時的規(guī)定①迅速報告ATC，立即做好穿越準備工作（檢機組人員的處置飛行人員和簽派人員應該避免制作在危險或惡劣天氣地區(qū)的飛行計劃。機組人員必須牢記自己的工作職責，在遇到潛在的危險天氣條件時需向ATC報告。機組人員的處置飛行人員和簽派人員應該避免制作在危險或惡劣天氣機組人員的處置a離場前及在巡航飛行時，駕駛員需不間斷監(jiān)聽目地的機場（以及目的備降、航路備降場）天氣條件，并不斷了解沿航路飛行的天氣變化情況。b飛機一旦離地，必需避免在雷暴地區(qū)或會遇到高于中度顛簸的地區(qū)飛行。然而，如果通過目視的辦法或使用氣象雷達可以避開雷暴中心的話，機長可以決定繞飛該區(qū)。c如果遇到的惡劣天氣情況在強度上比中等更惡劣的話。機長認為他不可能避開雷暴中心時，則應盡快終止該航班飛行。機組人員的處置a離場前及在巡航飛行時，駕駛員需不間斷監(jiān)聽目機組人員的處置d如果機長計劃在中度到嚴重雷暴的區(qū)域繞航，則必須根據(jù)惡劣氣象條件的程度考慮繞航后新航路的長度，將飛越的地形，當?shù)貙Ш皆O施的有效距離和通訊設施。e機長不應試圖在強顛簸的氣象條件下在機場區(qū)域等待。安全的方法是去備降場，以等待適航的氣象條件。f因垂直陣風可能造成對飛行的危害，機長在惡劣天氣或顛簸氣流中飛行時應考慮采用一個較大的離地形安全高度。機組人員的處置d如果機長計劃在中度到嚴重雷暴的區(qū)域繞航，則氣象雷達航路飛行的要求a當天氣預報或已知有雷雨天氣飛行時，不論何時都應使用機載氣象雷達。b有機載氣象雷達的飛機，要充分利用機載雷達監(jiān)測前方的積雨云，特別是云中飛行時要判明是否有積雨云隱藏在其它云層中。如果氣象雷達上顯示回波特別強，光點特別亮，是紅區(qū)，說明有較強的積雨云，飛機絕不能進入，應采取相應的繞飛措施。氣象雷達航路飛行的要求a當天氣預報或已知有雷雨天氣飛行時，氣象雷達航路飛行的要求c在飛行中，如果雷達失效，只要能采取另一可避開危險天氣的航線，且獲得空中交通管制員許可，可以繼續(xù)執(zhí)行任務。d在飛行中，一旦飛機處于雷雨中，并且雷達又失效，機長應該遵照飛行機組使用手冊中的程序采取措施，按在惡劣氣候區(qū)域中的飛行速度飛行，并且遵守其它的操作限制。氣象雷達航路飛行的要求c在飛行中，如果雷達失效，只要能采取離場和進場（1）當在機場15海里的范圍內(nèi)有明顯的雷暴活動，機長應該考慮改變離場或進場的方向，或者延遲起飛或著陸。利用一切有效信息進行判斷，包括飛行員報告，地面雷達，機載雷達，塔臺報告的風向和目視觀察。在機場區(qū)域避繞雷暴的距離不應少于3海里。許多空中管制雷達不能探測到存在的天氣，所以不能為飛行人員提供很多的幫助（2）應將ATC提供的信息與機載雷達提供的信息結合起來，以防止地面雷達在探測雷暴強度是可能出現(xiàn)的誤差，并應該將誤差結果告知ATC。離場和進場（1）當在機場15海里的范圍內(nèi)有明顯的雷暴活動，離場和進場（3）在雷暴運動的周邊通常伴有強風和具有強烈的垂直和水平方向的風切變，其能量在接近地面的高度可以使飛機失去控制。（4）下?lián)魵饬饕矔S同雷暴出現(xiàn)，其直徑大約在2海里或更小。下?lián)魵饬鞯某掷m(xù)時間很短，一般不超過5分鐘，能夠在距地面150英尺的高度內(nèi)產(chǎn)生水平方向風速超過60節(jié)向下的沖擊氣流。降雨很小或沒有將雨的云底高很高的積雨云，或者伴有強降雨的范圍很大的積雨云都可能產(chǎn)生下?lián)魵饬麟x場和進場（3）在雷暴運動的周邊通常伴有強風和具有強烈的垂直離場和進場（5）由于下?lián)魵饬鞯姆秶苄?，機場的氣壓表和低高度風切變警告系統(tǒng)可能無法探測到它的出現(xiàn)，以致于無法及時對下?lián)魵饬靼l(fā)出警告。離場和進場（5）由于下?lián)魵饬鞯姆秶苄?，機場的氣壓表和低高度飛越雷暴飛越雷暴時的最小垂直距離是在其上方5，000英尺。如果可能，盡量選擇繞飛雷暴，避免直接從雷暴上方飛越。在飛越雷暴的過程中，將雷達仰角調(diào)至向下以便及時發(fā)現(xiàn)被云團遮蓋的強烈雷暴。飛越雷暴飛越雷暴時的最小垂直距離是在其上方5，000英尺。在雷暴附近飛行在不能保持推薦的與雷暴的最小距離的情況下，必須注意以下事項：?在上風側繞飛雷暴是最為安全的。雖然雷暴周圍的任何方向上都可能有強烈的亂氣流和冰雹的存在，但是強風和冰雹在雷暴的下風側出現(xiàn)的機率最大。?在雷暴的錐體下飛行時，會有極大的可能性遭遇冰雹。冰雹通常是從錐體落下，或從錐體中被旋轉甩出到雷暴的外側，甚至在雷暴下風側20海里處還有可能遭遇冰雹。在雷暴附近飛行在不能保持推薦的與雷暴的最小距離的情況下，必須在雷暴附近飛行在不能保持推薦的與雷暴的最小距離的情況下，必須注意以下事項：?繞開雷暴頂端的層云和層積云的下風側。盡管機載雷達上可能沒有或僅有很弱的回波，但這些云層可能藏有冰雹。?如果空中管制的指令造成或可能導致飛機進入補安全的天氣情況，機長應該及時通知空管部門并要求改變飛行航路，必要時，機長有權使用緊急情況下的處置權以規(guī)避或脫離危險天氣。?在雷暴范圍內(nèi)飛行時應時刻注意強顛簸的危險。在雷暴附近飛行在不能保持推薦的與雷暴的最小距離的情況下，必須穿越雷暴當出現(xiàn)必須穿越雷暴的情況時，遵循下列內(nèi)容可以降低進入顛簸和冰雹最嚴重區(qū)域的可能性：?首先使用機載雷達尋找出降水最弱的區(qū)域，然后據(jù)此設定一條大致直線的飛行線路從雷暴中穿過。如果出現(xiàn)鉤狀，手指狀，圓齒狀的雷達回波，必須避免進入這些區(qū)域，因為這些區(qū)域里肯定存在強烈的顛簸，冰雹甚至有颶風存在的可能。?調(diào)整航向，最好以垂直的角度穿越雷暴行線。進入雷暴區(qū)域后，根據(jù)情況盡量保持航向，這樣可以使飛機盡早地脫離危險區(qū)域。同時，在強烈顛簸的情況下頻繁的避讓機動會造成飛機過載。穿越雷暴當出現(xiàn)必須穿越雷暴的情況時，遵循下列內(nèi)容可以降低進入穿越雷暴當出現(xiàn)必須穿越雷暴的情況時，遵循下列內(nèi)容可以降低進入顛簸和冰雹最嚴重區(qū)域的可能性：?強風可能會造成氣壓變化和高度變化。?僅有陀螺穩(wěn)定的飛行儀表能夠提供準確的指示?避免在0°C等溫層的高度飛行。在這個高度上很有可能遭遇強烈顛簸和雷擊。?在10，000至20，000英尺的高度間較容易遭遇強烈顛簸，冰雹和結冰。?大量的水進入發(fā)動機后可能會造成發(fā)動機熄火和/或者發(fā)動機的結構損壞。此時應盡量減少推力調(diào)整。穿越雷暴當出現(xiàn)必須穿越雷暴的情況時，遵循下列內(nèi)容可以降低進入操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用下列程序和技術要領：接近雷暴區(qū)域時，機組人員必須始終系好安全帶并將固定好散落物件。將系好安全帶信號燈打開，并確認所有旅客的安全帶已系好，且所有客艙的設備（客艙餐車及衛(wèi)生間容器）已被固定好。飛行人員應始終意識到客艙后部的顛簸感受程度要遠高于駕駛艙的顛簸感受程度。操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用下列程序和技術要領：必須有一名飛行員專注于控制飛機的飛行姿態(tài)，而其他飛行人員負責監(jiān)控飛機。在選擇雷暴的穿越高度時，必須滿足合適的越障余度。由于顛簸，風切變和氣壓變化的影響，有時要保持在一個合適的安全飛行航路上會比較困難。嚴格遵守顛簸速度，并時刻注意飛機的配平情況。操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用下列程序和技術要領：在嚴重顛簸的情況下應盡量使用自動駕駛，因為自動駕駛的使用可以使飛機在最小的過載及盡量小的擺動情況下飛行，遠勝于人工操縱。但同時，應斷開自動油門以減少油門的變化頻率和避免油門的不必要的變化。參照運行手冊中的“結冰情況下的運行”章節(jié)，檢查并接通所有的防冰設備。在這種情況下，任何高度上都會出現(xiàn)非常迅速的結冰。操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用下列程操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用下列程序和技術要領：飛行人員必須遵循運行手冊中有關“強降水，冰雹或雨夾雪情況下的運行”，和“風切變/下?lián)魵饬髑闆r下的運行”中的規(guī)定。將駕駛艙燈光的開啟至全亮以減少閃電造成的眩目效應。持續(xù)監(jiān)視機載氣象雷達以及時尋找出最安全的飛行路線。上下調(diào)整雷達天線的角度以及時發(fā)現(xiàn)其它高度上的雷暴活動。操作注意事項在無法避免穿越或遠離雷暴的情況下，推薦使用下列程結冰情況的運行（1）當機長和飛行簽派員認為，在航路或機場上，預計或已遇到的結冰狀況會嚴重影響飛行安全時，本公司任何人不得簽派放行飛機、繼續(xù)在這些航路上飛行或者在這些機場著陸。（2）當飛行前發(fā)現(xiàn)有霜、雪、冰附著在飛機機翼、操縱面、螺旋槳、發(fā)動機進氣口或其它重要部位表面上時，在未作地面除冰/防冰處理時，飛行簽派員不能放行飛行，機組也不能起飛。結冰情況的運行（1）當機長和飛行簽派員認為，在航路或機場上，結冰情況的運行（3）飛行中遇到結冰時，機長應正確、及時地使用除冰/防冰設備，適當加大巡航功率，并且報告空中交通管制員。使用除冰/防冰設備后，飛行速度仍繼續(xù)減小，應立即請求改變高度層。在改變高度層后，仍有結冰并且繼續(xù)飛行不能保持最小安全速度時，機長必須在就近機場著陸或返航，并且將采取的行動立即報告空中交通管制部門和公司運行控制中心，以得到地面支持。（4）當飛行前發(fā)現(xiàn)飛機有冰、霜、雪時，應執(zhí)行公司的除冰/防冰程序。結冰情況的運行（3）飛行中遇到結冰時，機長應正確、及時地使用結冰情況起飛注意事項飛機實施地面除冰后，在起飛前必須完成《地面除冰/防冰檢查單》；（1）在低溫情況下，要認真檢查襟翼位置指示器和前緣裝置信號牌板是否一致，如襟翼移動停止，應立即將襟翼手柄放回到與該襟翼位置相對稱的位置；（2）為確保飛機處于起飛形態(tài)，要嚴格落實起飛前檢查單，并按需檢查發(fā)動機除冰/防冰電門是否在接通位。結冰情況起飛注意事項飛機實施地面除冰后，在起飛前必須完成《地滑行和起飛過程結冰情況檢查機長可以自行決定是否在沒有掃清積雪和污雪水的機坪和滑行道上滑行。由于在這種情況下的滑行需要較正常更大的推力，因此需要注意避免尾流可能吹起的地面固體對跟隨飛機和建筑物的損害。只有在機動區(qū)域和滑行道的邊界明確可辯的情況下才能滑行，若有疑問，應要求引導車引導。在滑行中進行大角度的轉彎時，必須牢記此時的剎車效應和方向控制能力與正常情況相比已大大降低。應相應降低滑行速度?；泻推痫w過程結冰情況檢查機長可以自行決定是否在沒有掃清積雪滑行和起飛過程結冰情況檢查在對準跑道前，為防止被污染物污染，不要放出襟翼及前緣裝置。（1）機長應確認發(fā)動機防冰保持接通。（2）在結冰或被雪覆蓋的區(qū)域滑行時，應與前機保持300米的間隔，防止被前機吹起的積雪或凍冰粘附到飛機上?；泻推痫w過程結冰情況檢查在對準跑道前，為防止被污染物污染，顛簸的危害飛機在顛簸氣流中飛行的飛機會隨之發(fā)生不規(guī)則的姿態(tài)變化，會產(chǎn)生較大過載，可使飛機結構和操作面受損,甚至可使飛機失去控制；會使飛機發(fā)動機進氣道的空氣量減少，嚴重時造成發(fā)動機停車。會使機組和乘客產(chǎn)生錯覺、疲勞、頭昏眼花、惡心嘔吐現(xiàn)象；中度以上顛簸還易造成機上人員因碰撞而傷亡。顛簸的危害飛機在顛簸氣流中飛行的飛機會隨之發(fā)生不規(guī)則的姿態(tài)變顛簸的等級根據(jù)局方的咨詢通告顛簸分為：輕度、中度和嚴重三個等級。1）輕度顛簸：輕微、快速而且有些節(jié)奏的上下起伏，但是沒有明顯感覺到高度和姿態(tài)的變化或飛機輕微、不規(guī)則的高度和姿態(tài)變化。機上乘員會感覺安全帶略微有拉緊的感覺。2）中度顛簸：快速的上下起伏或搖動，但沒有明顯感覺飛機高度和姿態(tài)的改變或飛機有高度和姿態(tài)的改變，但是始終在可控范圍內(nèi)。通常這種情況會引起空速波動。機上乘員明顯感到安全帶被拉緊。。顛簸的等級根據(jù)局方的咨詢通告顛簸分為：輕度、中度和嚴重三個等顛簸的等級根據(jù)局方的咨詢通告顛簸分為：輕度、中度和嚴重三個等級。3）嚴重顛簸：飛機高度或姿態(tài)有很大并且急劇的改變。通?？账贂泻艽蟛▌樱w機可能會短時間失控。機上乘員的安全帶急劇拉緊。顛簸的等級根據(jù)局方的咨詢通告顛簸分為：輕度、中度和嚴重三個等預防顛簸的措施——航前準備（1）飛行機組應當認真研究氣象信息，根據(jù)獲取的氣象情報進行航線的天氣預報分析，確定是否存在晴空顛簸和高空湍流、鋒面、雷雨等可能產(chǎn)生顛簸的天氣現(xiàn)象的位置以及強度和移動方向，以預測顛簸的位置與強度。（2）如果存在可能發(fā)生的顛簸氣象條件，應當在飛行計劃上明確標注空中飛行存在空中顛簸的區(qū)域、高度和強度，作好繞飛的預案。如果有理由確定該次航班的飛行航路存在強烈空中顛簸又無法繞飛時，機長應與簽派員協(xié)商更改航路避開顛簸。預防顛簸的措施——航前準備（1）飛行機組應當認真研究氣象信息預防顛簸的措施——飛行中（1）飛行機組應該通過各種途徑了解航路天氣情況，通過與運控部門、ATC以及空中其他飛機的聯(lián)系及時了解計劃航路上顛簸的區(qū)域、高度和強度，作好繞飛計劃或更改航路以避開顛簸。（2）飛行機組還應該正確使用氣象雷達，確保飛機距離雷雨云或積雨云符合規(guī)章規(guī)定的距離；終端區(qū)飛行中注意避免與前機的飛行距離過近，以免造成尾流顛簸；飛行各階段正確柔和操縱飛機，避免俯仰的急劇變化、減速板、襟縫翼放出或收入的急劇操作。預防顛簸的措施——飛行中（1）飛行機組應該通過各種途徑了解航預防顛簸危害的措施（航前準備）機長在與客艙乘務員的飛行準備中，應將已經(jīng)掌握的和預計的顛簸的位置大致的飛行時間、持續(xù)時間和強度向客艙乘務員進行介紹。重溫在飛行任一階段遇到顛簸時遵循的程序，客艙乘務長復述飛行機組給出的信息以確認。預防顛簸危害的措施（航前準備）機長在與客艙乘務員的飛行準備中預防顛簸危害的措施（飛行中）（1）飛機在起飛到一萬英尺以下飛行過程中飛行機組應保持打開安全帶燈，以防止突遇顛簸。飛機在一萬英尺以上的爬升或巡航期間顛簸結束后飛行機組應及時熄滅安全帶信號燈，以通知乘務組可以開始客艙工作。（2）飛機在一萬英尺以上的爬升或巡航期間，未發(fā)生顛簸也沒有預計顛簸的情況下飛行機組應該熄滅安全帶信號燈，以保持機上人員對安全帶信號燈的警覺。（3）飛機離開下降頂點下降時飛行機組應打開安全帶信號燈以防止突遇顛簸。預防顛簸危害的措施（飛行中）（1）飛機在起飛到一萬英尺以下飛預防顛簸危害的措施（4）預計遭遇顛簸時飛行機組應該及時向客艙乘務員通報可能遇到的顛簸強度和時間長短。預計遭遇顛簸而且飛行機組不能及時向客艙乘務員通報的時候，飛行機組應按照遭遇顛簸的程序執(zhí)行。預防顛簸危害的措施（4）預計遭遇顛簸時飛行機組應該及時向客艙預防顛簸危害的措施3）機組休息區(qū)的管理任何時間機組休息時都應系好安全帶并妥善貯藏用品/衣物等，在下艙休息室上下樓梯時，一定要采取保護措施，如抓緊扶手等。預防顛簸危害的措施3）機組休息區(qū)的管理遭遇顛簸的程序因駕駛艙和客艙對顛簸的感覺程度不同，飛行機組應時刻保持與客艙乘務員通信的暢通，當飛行機組感知的顛簸強度與乘務員通知的顛簸強度不一致時按照更嚴重的等級執(zhí)行下列程序。（1）遭遇顛簸時，在駕駛員座位和觀察員座位上的飛行員應系好所有五點安全帶，收回桌板（如安裝），調(diào)整座椅至最佳操作飛機的位置。（2）遭遇輕度顛簸：飛行機組應開啟安全帶信號燈，打1聲鈴。遭遇顛簸的程序因駕駛艙和客艙對顛簸的感覺程度不同，飛行機組應遭遇顛簸的程序（3）遭遇中度顛簸：飛行機組應開啟安全帶信號燈，打2聲鈴；在飛機得到控制后，進行旅客廣播：“機長廣播，飛機遇到中度顛簸，請坐好并系好安全帶”或“機長廣播，飛機遇到中度顛簸，請坐好并系好安全帶，乘務員暫停服務”。（4）遭遇嚴重顛簸：飛行機組應開啟安全帶信號燈，打2聲鈴；在飛機得到控制后，進行旅客廣播：“機長廣播，飛機遇到嚴重顛簸，請坐好并系好安全帶，乘務員暫停服務”。遭遇顛簸的程序（3）遭遇中度顛簸：飛行機組應開啟安全帶信號燈遭遇顛簸的程序2）遭遇持續(xù)性的中度或嚴重顛簸時，飛行機組應做間隔性的廣播：“機長廣播，飛機遇到持續(xù)性中度/嚴重顛簸，請坐好并系好安全帶”。3）遭遇中度或嚴重顛簸時，飛行機組還應當嚴格按照各機型使用手冊中遭遇顛簸時的規(guī)定飛機操作程序和空速、推力等要求操作飛機，并向空中交通管制部門提出改變飛行高度或改變航路的申請；及時向空中交通管制和同一通信頻率內(nèi)的飛行機組通報已經(jīng)遇到的顛簸位置、時間和強度。遭遇顛簸的程序2）遭遇持續(xù)性的中度或嚴重顛簸時，飛行機組應做遭遇顛簸的程序4）遭遇中度或嚴重顛簸時，在客艙中的機組成員應立即固定自己，直到系好安全帶信號燈熄滅或接到通知。5）飛行機組應及時向乘務員了解遭遇顛簸后的客艙情況，包括受傷人員的數(shù)量和程度，以及客艙內(nèi)的其他情況。如果不能與乘務員取得聯(lián)系，飛行機組應在飛機平穩(wěn)后安排一名飛行員到客艙了解情況。在必要情況下機長應考慮改航、返航的和請求地面醫(yī)療急救的要求。6）機長應當對空中顛簸或其他原因造成的人員傷害進行記錄并負責及時向公司飛行和運行控制部門報告。遭遇顛簸的程序4）遭遇中度或嚴重顛簸時，在客艙中的機組成員應風切變風切變是在沿飛機飛行軌跡上風的速度和方向的迅速變化。1）“風切變處置”程序:參見QRH。2）遭遇風切變后報告：當遭遇風切變后，機組應該盡可能的迅速報告給ATC，內(nèi)容包含遭遇風切變的高度，速度的增加量和減小量。風切變風切變是在沿飛機飛行軌跡上風的速度和方向的迅速變化。繞飛雷雨惡劣天氣_課件低空風切變低空風切變通常是指發(fā)生在600米以下平均風矢量在空間兩點之間的差值。大體可分三種類型。即：A垂直的風切變、指在垂直方向上，一定距離內(nèi)兩點之間風向或風速的改變。B水平風切變指水平方向上兩點之間風向或風速的改變，如跑道上的對頭風。.C垂直風的切變、指上升下降氣流在水平方向上兩點間的改變。低空風切變低空風切變通常是指發(fā)生在600米以下平均風矢量在低空風切變的特點和判斷目前，強低空風切變還是難以抗拒的，只有避開才是有效的辦法。低空風切變判斷雖有困難，但還是有征兆可察的。通常采用的判斷方法有：A目視判別法a雷暴冷性外流氣流的塵云。雷暴冷性外流氣流前緣的強勁氣流吹起的塵云隨氣流移動，它顯示外流氣流的范圍和高度，其高度也預示著強度，通常緊跟在塵云之后就是強烈的風切變。b雷暴云體下垂的雨幡是有強烈下沖氣流的重要征兆，雨幡下垂高度越低、個體形狀越大，色澤越暗，預示著風切變下?lián)舯┝髟綇?。雨幡兩公里之?nèi)，風場變化復雜，常有強風切變。低空風切變的特點和判斷目前，強低空風切變還是難以抗拒的，只有低空風切變的特點和判斷c滾軸狀云。在冷峰性雷暴中，強冷性外流氣流會有渦旋運動結構，并伴有低空滾軸狀云。貼地面，如堵墻，呈烏黑灰暗，伴有塵云。這種云的出現(xiàn)，預示著強低空風切變的存在。目視方法較直觀，簡便，但有很大局限性。有些風切變并無明顯目視特征，如晴天產(chǎn)生的逆溫型風切變，因此，還需要借助專業(yè)設備進行綜合測定。低空風切變的特點和判斷c滾軸狀云。在冷峰性雷暴中，強冷性外低空風切變的特點和判斷B座艙儀表判別法飛機遭遇風切變，在飛行儀表上常有異常指示，并伴有音響警告。a空速表空速表是飛機遭遇風切變時，反映最靈敏的儀表之一，一旦出現(xiàn)異常指示，即應警惕風切變的危害。波音公司規(guī)定空速表指示突然改變15-20海里/小時，應視為風切變，不作進近著陸。因穿越下?lián)舯┝鲿r，往往逆風使空速先增加，之后順風就使空速迅速減小，這種大幅度波動的指示空速，往往帶來判斷和操縱上的失誤。在地面時，則應中止起飛。低空風切變