維修管理2航空維修工程管理課件

1、第二節(jié) 民用航空維修發(fā)展概述 維修的內(nèi)容狹義地說(shuō)，民用航空器維修的內(nèi)容是及時(shí)提供技術(shù)狀態(tài)良好的飛機(jī)，以滿足客貨運(yùn)輸和通用航空、訓(xùn)練飛行的需要。具體作法是：通過(guò)各級(jí)機(jī)務(wù)人員的維護(hù)和修理，保證飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載各系統(tǒng)及設(shè)備的完好和適航性，使飛機(jī)能安全、可靠地和經(jīng)濟(jì)地完成各項(xiàng)飛行任務(wù)。廣義上來(lái)看，民用航空器維修是當(dāng)前民航事業(yè)中的一個(gè)大的系統(tǒng)工程，它包括從飛機(jī)選型、使用、維護(hù)、修理一直到飛機(jī)退役全過(guò)程的監(jiān)督、實(shí)施與和管理，以及與其相適應(yīng)配套的人員培訓(xùn)、考核和科研工作等等。它是為民航提供和保障生產(chǎn)力的重要物質(zhì)基礎(chǔ)之一。第二節(jié) 民用航空維修發(fā)展概述 維修的內(nèi)容維修的定義日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)維修做了如下定義：“所

2、謂維修，是指把產(chǎn)品保持在使用及運(yùn)用狀態(tài)以及為排除故障和缺陷所進(jìn)行的一切處置及活動(dòng)”。這種定義有兩層含義：一是強(qiáng)調(diào)維持在可使用、可運(yùn)行狀態(tài)，如日常維護(hù)工作中的設(shè)備注油、潤(rùn)滑、清掃等；二是設(shè)備在使用、運(yùn)行過(guò)程中不可避免地要出現(xiàn)故障和缺陷，因此它包含為排除這種故障和缺陷所進(jìn)行的處置活動(dòng)。在現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典中，對(duì)維修一詞的解釋為“維護(hù)和修理”，因此設(shè)備維修通常包含兩層意義：一是對(duì)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)；二是對(duì)設(shè)備進(jìn)行修理。維修的定義民用航空器維修的定義 民用航空器維修是指對(duì)航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)及部件進(jìn)行維護(hù)和修理的總稱。這里的維護(hù)是指為保持航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)及部件良好工作狀態(tài)所做的一切工作，包括清洗、潤(rùn)滑、檢查以及補(bǔ)充燃油等

3、；修理是指恢復(fù)航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)及部件良好工作狀態(tài)所做的一切工作，包括檢查、判斷故障、排除故障、排除故障后的測(cè)試以及翻修等。民用航空器維修的定義我國(guó)民航機(jī)務(wù)發(fā)展歷程 中國(guó)民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)的發(fā)展是伴隨著新中國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展而不斷壯大起來(lái)的。作為航空運(yùn)輸?shù)闹匾A(chǔ)，機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)的發(fā)展從一個(gè)方面映射出民航事業(yè)的發(fā)展歷程。機(jī)務(wù)維修的發(fā)展歷史，可以分為如下五個(gè)階段。 我國(guó)民航機(jī)務(wù)發(fā)展歷程 中國(guó)民航機(jī)務(wù)維修我國(guó)民航機(jī)務(wù)發(fā)展歷程 第一階段是從 1949 年至 1966 年，是我國(guó)民航機(jī)務(wù)維修部門(mén)的初建和發(fā)展時(shí)期。1949 年兩航起義開(kāi)創(chuàng)了新中國(guó)民航的歷史，當(dāng)時(shí)有飛機(jī)12架，機(jī)型為C-46，C-47 和DC-3，

4、機(jī)務(wù)人員共1100人，國(guó)內(nèi)留守機(jī)務(wù)人員 200 人。盡管兩航起義時(shí)的機(jī)務(wù)維修部門(mén)主要沿襲歐美機(jī)務(wù)體制。但在很短時(shí)期后，我國(guó)民航機(jī)務(wù)維修部門(mén)即主要采用前蘇聯(lián)的機(jī)務(wù)維修管理方式來(lái)進(jìn)行機(jī)務(wù)維修管理。1951 年 5 月 1日，民航太原機(jī)械修理廠（民航局第一修理廠）開(kāi)工，此后相繼在北京、上海、成都成立101、102、和103廠。60年代初，飛機(jī)數(shù)量達(dá)到 230 架，年飛行小時(shí) 10 萬(wàn)以上，引進(jìn)了伊爾 18 飛機(jī)，管理局成立了機(jī)務(wù)處。當(dāng)時(shí)的維修特點(diǎn)是維修工作沒(méi)有專職檢驗(yàn)制度，維修質(zhì)量由技術(shù)員向工程師負(fù)責(zé)。整架飛機(jī)維修工作完成后，由工程師和隨機(jī)機(jī)務(wù)全面檢查并由工程師簽字放行。機(jī)務(wù)人員培訓(xùn)也主要采取每周規(guī)

5、定時(shí)間進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)和專項(xiàng)知識(shí)培訓(xùn)的方式。每周的培訓(xùn)都有規(guī)定科目和進(jìn)度，由相應(yīng)工程師向技術(shù)員和機(jī)械員講課。專項(xiàng)培訓(xùn)是集中人員進(jìn)行理論培訓(xùn)，如航空力學(xué)培訓(xùn)等。維修方式則主要是定時(shí)維修，依靠機(jī)務(wù)人員的責(zé)任心和技術(shù)業(yè)務(wù)水平，較好地完成了機(jī)務(wù)保障工作。在 1965 年民航大修運(yùn)五飛機(jī)達(dá)到 66 架次，機(jī)務(wù)人員總數(shù)為4700人，并且保持運(yùn)輸航空無(wú)機(jī)務(wù)原因?qū)е聶C(jī)毀人亡的飛行事故的良好記錄。可以說(shuō)，在這一時(shí)期，老一代機(jī)務(wù)維修人員白手起家，頂住英美等國(guó)的封鎖，通過(guò)對(duì)破舊飛機(jī)的修理和改裝等提高了技術(shù)水平，鍛煉了隊(duì)伍，為新中國(guó)民航事業(yè)做出了巨大的貢獻(xiàn)。 我國(guó)民航機(jī)務(wù)發(fā)展歷程 第一階段是從 1949 年至 1966我

6、國(guó)民航機(jī)務(wù)發(fā)展歷程 第二階段是從 1966 年至 1976 年，是民航機(jī)務(wù)部門(mén)的十年動(dòng)亂期。十年中維修行業(yè)完成的工業(yè)總產(chǎn)值逐年下降。機(jī)務(wù)系統(tǒng)管理及人員專業(yè)培訓(xùn)都處于混亂中，到1976年，飛機(jī)總數(shù)只有365架。 我國(guó)民航機(jī)務(wù)發(fā)展歷程 第二階段是從 1966 年至 1976我國(guó)民航機(jī)務(wù)發(fā)展歷程 第三階段是從 1976 年至 1987 年，延續(xù)蘇聯(lián)機(jī)務(wù)維修管理模式并自覺(jué)地向英美管理方式過(guò)渡。1976 年后，機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)開(kāi)始了業(yè)務(wù)建設(shè)。根據(jù)總局制定的機(jī)務(wù)維修條例，各單位制定各種工作手冊(cè)，加強(qiáng)了生產(chǎn)計(jì)劃、技術(shù)質(zhì)量和勞動(dòng)管理。1980年，引進(jìn)波音747飛機(jī)，飛機(jī)總數(shù)量為 393 架。在這段時(shí)期內(nèi)機(jī)務(wù)維修管

7、理的體制仍然延續(xù)蘇聯(lián)的管理體制和維修方式。但隨著英美飛機(jī)的少量引進(jìn)，各管理局都開(kāi)始相應(yīng)研究英美管理模式。1981年到1985年，開(kāi)始采用以可靠性為中心的維修理論，大大縮短了飛機(jī)的停場(chǎng)時(shí)間，提高了飛機(jī)的日利用率，飛機(jī)的維修也開(kāi)始規(guī)?；?。在此期間，1983 年8 月民航總局發(fā)布了中國(guó)民用航空管理規(guī)則，明確了航空器登記證、適航證、電臺(tái)執(zhí)照、人員執(zhí)照等基本管理要求；1983年10 月下發(fā)了機(jī)務(wù)工程條例；1985年初頒發(fā)了維修人員執(zhí)照指南并舉辦了第一期執(zhí)照培訓(xùn)和考試，而此時(shí)飛機(jī)總數(shù)達(dá)到 466 架，機(jī)務(wù)人員發(fā)展到5600 人； 1986 年6月民航總局開(kāi)始對(duì)國(guó)內(nèi)維修單位進(jìn)行審查并頒發(fā)維修許可證。 我國(guó)民

8、航機(jī)務(wù)發(fā)展歷程 第三階段是從 1976 年至 1987我國(guó)民航機(jī)務(wù)發(fā)展歷程 第四階段是從 1987 年至 2001 年，這段時(shí)期引進(jìn)了航空器適航管理、探索政企分開(kāi)的新型管理模式。實(shí)際上，這種思路始于英美飛機(jī)，如三叉和波音 707 飛機(jī)的引進(jìn)。這段時(shí)期，由于民航總局的管理體制是政企合一的模式，在維修管理中仍然存在政企不分，適航維修一體化的現(xiàn)象。1987 年 5 月國(guó)務(wù)院發(fā)布中華人民共和國(guó)民用航空器適航管理?xiàng)l例 ，標(biāo)志著適航管理工作走上了法制化的軌道。民航總局成立適航司，各管理局相繼成立適航處，在全國(guó)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)內(nèi)推動(dòng)適航管理工作。要求各航空公司的機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)以現(xiàn)代質(zhì)量管理理論為指導(dǎo)，建立“四個(gè)自

9、我”系統(tǒng)，即“自我審核、自我發(fā)現(xiàn)、自我糾正、自我完善”的機(jī)制。此項(xiàng)改革對(duì)推動(dòng)機(jī)務(wù)維修從經(jīng)驗(yàn)型管理向科學(xué)化管理起到了積極的作用。同時(shí)民航總局頒發(fā)了“維修單位許可規(guī)定” （CCAR145）、 “維修人員執(zhí)照管理規(guī)定”（CCAR65）等，對(duì)維修單位、維修系統(tǒng)和維修人員提出與國(guó)際接軌的相應(yīng)要求。機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)推行適航管理，為政府的安全管理提供了很好的思路，起到了方向性的作用，在中國(guó)民航的歷史上，是值得特書(shū)的一筆。 我國(guó)民航機(jī)務(wù)發(fā)展歷程 第四階段是從 1987 年至 2001我國(guó)民航機(jī)務(wù)發(fā)展歷程 第五階段是從2001年開(kāi)始，民航局引進(jìn)營(yíng)運(yùn)人運(yùn)行管理的模式，全面推動(dòng)航空公司的運(yùn)行審定工作。2001 年，民航

10、總局根據(jù)民航事業(yè)發(fā)展需要，將維修管理職能從適航司調(diào)整至飛標(biāo)司。至此，飛標(biāo)司作為航空公司運(yùn)行審定工作的主管部門(mén)，在飛行、機(jī)務(wù)、航務(wù)等方面全面行使政府的審定和監(jiān)管職能。這是民航管理方面的又一重大變革，使得機(jī)務(wù)維修的管理走上了新的管理方式，即現(xiàn)代維修工程管理方式?，F(xiàn)代維修工程管理的核心是以飛行安全為根本，以現(xiàn)代維修工程理論為基礎(chǔ)，以維修可靠性管理為中心，以全面質(zhì)量管理為手段的航空器維修理念。當(dāng)前，在實(shí)踐中，我們正在積極探索和總結(jié)這個(gè)管理思路，以期在理論和實(shí)際工作中，提出完善的工作方法。 我國(guó)民航機(jī)務(wù)發(fā)展歷程 第五階段是從2001年開(kāi)始，民航局引進(jìn)現(xiàn)代航空運(yùn)輸環(huán)境特征及其對(duì)航空業(yè)的要求現(xiàn)代航空業(yè)發(fā)展迅

11、速、機(jī)隊(duì)大、競(jìng)爭(zhēng)激烈。要求航空業(yè)： 1.保證安全 2.提高日利用率 3.降低成本現(xiàn)代航空運(yùn)輸環(huán)境特征及其對(duì)航空業(yè)的要求現(xiàn)代航空業(yè)發(fā)展迅速、機(jī)維修的目的和作用 保障飛行安全保障航班的正點(diǎn)率影響經(jīng)營(yíng)成本 維修的目的和作用 航空維修面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)（一）航空維修面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)（一）航空維修面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)（二）航空維修面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)（二）航空維修面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)（三） Maintenance 10%General8 %Commercial fees15 %Catering5 %Rental / Lease9 %Landing fees13 %Airport taxes9 %Fuel16 %Fli

12、ght crew15 %航空維修面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)（三） Maintenance 10航空維修工作的總目標(biāo) 影響飛機(jī)維修的主要因素是安全性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性形成維修工作的總體目標(biāo)，這就是最高的安全標(biāo)準(zhǔn)，滿意的可靠性水平和良好的經(jīng)濟(jì)效益。維修工作的總目標(biāo)不能離開(kāi)航空器制造廠家的總目標(biāo)，不能離開(kāi)管理當(dāng)局和航空公司的總目標(biāo)。安全+準(zhǔn)時(shí)可靠+好的管理=增加航空公司的盈利航空維修工作的總目標(biāo) 航空維修管理科學(xué)的起源19世紀(jì)末到20世紀(jì)初，美國(guó)工程師泰勒把工業(yè)企業(yè)中的傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)管理提高了一步，形成了科學(xué)管理和理論方法。而航空維修業(yè)是到了30年代維修管理開(kāi)始向科學(xué)管理過(guò)渡?？茖W(xué)管理實(shí)質(zhì)上是在經(jīng)驗(yàn)管理的基礎(chǔ)上，逐步

13、形成有關(guān)管理的計(jì)劃、組織、控制等多方面職能，并使之標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化。航空維修管理科學(xué)的起源19世紀(jì)末到20世紀(jì)初，美國(guó)工程師泰勒航空維修管理科學(xué)的發(fā)展二次大戰(zhàn)時(shí)期的維修業(yè)，維修計(jì)劃是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)的積累，采取以維修工時(shí)的控制為主要方法60年代后期，航空器維修計(jì)劃發(fā)展為定期維修計(jì)劃和不定期維修計(jì)劃。70年代中期，先進(jìn)的維修企業(yè)開(kāi)始采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)對(duì)維修文件、工作單卡、工時(shí)消耗、航材跟蹤等進(jìn)行管理。航空維修管理科學(xué)的發(fā)展二次大戰(zhàn)時(shí)期的維修業(yè)，維修計(jì)劃是根據(jù)經(jīng)航空維修理論簡(jiǎn)史 20世紀(jì)50年代以前，飛機(jī)維修基本上屬于一門(mén)技藝，缺乏系統(tǒng)的理論指導(dǎo)。當(dāng)時(shí)實(shí)行定時(shí)維修方式，飛機(jī)及其設(shè)備、機(jī)件，都是定期翻修。隨著航空

14、技術(shù)裝備結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜和飛機(jī)數(shù)量的迅速增多，從1960年起，美國(guó)民航界運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，對(duì)飛機(jī)維修的基本規(guī)律作了探索，到60年代后期，首次提出以可靠性為中心的維修理論，并據(jù)此改革單一的定時(shí)維修方式，突破傳統(tǒng)做法，取得成功。這是航空維修從技藝發(fā)展為航空科學(xué)的重要標(biāo)志。 航空維修理論簡(jiǎn)史 20世紀(jì)50年代以前，飛機(jī)維修基本上屬于一航空維修理論簡(jiǎn)史70年代以來(lái)，航空維修理論日趨完善，一批理論專著相繼出版，具有代表性的有美國(guó)F.S.諾蘭、H.F.希普著的以可靠性為中心的維修和蘇聯(lián).斯米爾諾夫主編的飛機(jī)的使用可靠性和維護(hù)制度等。中國(guó)在已有理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合飛機(jī)維修改革的實(shí)踐，研究?jī)?yōu)化整個(gè)飛機(jī)維修系統(tǒng)，擴(kuò)大

15、了航空維修理論的范疇，并于1989年首次提出航空維修理論體系模式。 航空維修理論簡(jiǎn)史70年代以來(lái)，航空維修理論日趨完善，一批理論航空維修思想的變化-傳統(tǒng)維修思想傳統(tǒng)維修思想:“單一定時(shí)” 維修原理的由來(lái)故障：產(chǎn)品喪失其規(guī)定功能的現(xiàn)象。設(shè)備故障發(fā)生的規(guī)律浴盆曲線：故障率變化三階段：初期故障期、偶發(fā)故障期、磨損故障期。偶發(fā)故障期初期故障期磨損故障期(t)0航空維修思想的變化-傳統(tǒng)維修思想傳統(tǒng)維修思想:設(shè)備故障發(fā)生航空維修思想的變化-傳統(tǒng)維修思想1） 初期故障期：發(fā)生于設(shè)備投產(chǎn)前的調(diào)整或試運(yùn)轉(zhuǎn)階段。故障較多，故障率較高，隨著磨合及故障的排除，故障率逐步降低并趨于穩(wěn)定。2）偶發(fā)故障期：發(fā)生于設(shè)備正常使

16、用階段。故障率較低，為一常量。故障不可預(yù)測(cè)，不受運(yùn)行時(shí)間影響而隨機(jī)發(fā)生。3）磨損故障期：發(fā)生于設(shè)備使用后期。由于機(jī)械磨損、化學(xué)腐蝕及物理性質(zhì)的變化，設(shè)備故障率開(kāi)始上升。 初期故障期的故障形態(tài)反映了產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造及安裝的技術(shù)質(zhì)量水平，也與調(diào)整、操作有直接關(guān)系。對(duì)于大修及改造的設(shè)備，初期故障率則反映了大修或改造的質(zhì)量。 偶發(fā)故障期是設(shè)備的最佳工作期，即設(shè)備的有效壽命。除設(shè)備本身質(zhì)量外，管理在很大程度上決定了這一階段持續(xù)時(shí)間的長(zhǎng)短。 對(duì)于進(jìn)入磨損故障期的設(shè)備，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行修理或改裝，以延長(zhǎng)設(shè)備的使用壽命。航空維修思想的變化-傳統(tǒng)維修思想1） 初期故障期：發(fā)生于設(shè)航空維修思想的變化-傳統(tǒng)維修思想傳統(tǒng)維修

17、思想: 飛機(jī)的安全性與其各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機(jī)的使用時(shí)間直接有關(guān)，而且在預(yù)防維修與飛機(jī)可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系。因此，必須通過(guò)按使用時(shí)間進(jìn)行的預(yù)防性維修工作，即通過(guò)經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來(lái)控制飛機(jī)的可靠性，翻修期長(zhǎng)短是控制飛機(jī)可靠性的重要因素，這是以定期全面翻修為主的預(yù)防維修思想或定時(shí)維修思想，西方國(guó)家稱其為翻修期控制思想。航空維修思想的變化-傳統(tǒng)維修思想傳統(tǒng)維修思想:航空維修思想的變化-傳統(tǒng)維修思想傳統(tǒng)維修思想要點(diǎn): 1、故障的發(fā)生、發(fā)展都與時(shí)間有關(guān)2、任何一個(gè)機(jī)件出了故障都可能直接影響 安全3、通過(guò)多做維修工作可以預(yù)防故障4、每個(gè)機(jī)件都存在耗損區(qū)

18、，采用單一的定 時(shí)維修方式和離位拆卸的方法可以排除 和預(yù)防故障航空維修思想的變化-傳統(tǒng)維修思想傳統(tǒng)維修思想要點(diǎn):1、故障航空維修思想的變化-傳統(tǒng)維修思想傳統(tǒng)的維修思想是安全第一、預(yù)防為主的飛機(jī)維修指導(dǎo)思想。傳統(tǒng)的定時(shí)維修只適用于一些單體零部件、簡(jiǎn)單零部件和有支配性故障模式的復(fù)雜零部件。零部件的可靠性與安全性的聯(lián)系，通過(guò)余度設(shè)計(jì)、破損安全設(shè)計(jì)和其它方法可以削弱和切斷。航空維修思想的變化-傳統(tǒng)維修思想傳統(tǒng)的維修思想是安全第一航空維修思想的變化現(xiàn)代維修思想現(xiàn)代維修思想： 是以可靠性為中心，建立有綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同的維修方式和維修制度的科學(xué)

19、的預(yù)防維修思想。航空維修思想的變化現(xiàn)代維修思想現(xiàn)代維修思想：航空維修思想的變化現(xiàn)代維修思想現(xiàn)代航空維修理論的核心思想是以可靠性為中心。這種理論認(rèn)為: 一切維修活動(dòng)，歸根到底都是為了保持和恢復(fù)飛機(jī)的可靠性。根據(jù)飛機(jī)及其設(shè)備、機(jī)件的可靠性狀況，運(yùn)用邏輯分析決斷法來(lái)制定飛機(jī)維修大綱，確定所需的維修內(nèi)容和合理的維修方式，從而達(dá)到優(yōu)化維修的目的。在這種理論指導(dǎo)下進(jìn)行飛機(jī)維修，既能提高質(zhì)量，又可節(jié)約費(fèi)用(一般節(jié)約30%左右)。航空維修思想的變化現(xiàn)代維修思想現(xiàn)代航空維修理論的核心思想是航空維修思想的變化現(xiàn)代維修思想可靠性維修的基本觀點(diǎn)1、耗損性故障同工作時(shí)間有關(guān)，偶然性故障與工作時(shí) 間無(wú)關(guān)2、構(gòu)造復(fù)雜的產(chǎn)品，其故障屬于偶然性的，因此，浴 盆曲線對(duì)此類(lèi)產(chǎn)品不適用3、在采用余度技術(shù)條件下，一個(gè)產(chǎn)品或一個(gè)系統(tǒng)的故 障不一定影響安全4、早期故障和偶然故障通過(guò)定時(shí)的維修工作一般不能 預(yù)防，定時(shí)維修方式并不是預(yù)防性維修的唯一方式5、通過(guò)可靠性分析和控制，不斷修改計(jì)劃維修工作， 改進(jìn)維修程序和要求，或提出改進(jìn)設(shè)計(jì)的建議航空維修思想的變化現(xiàn)代維修思想可靠性維修的基本觀