拖曳臂式懸架

1、拖曳臂式懸架Q目錄基本簡介優(yōu)缺點結構分類市場前景Q編輯本段基本簡介拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨立懸掛，從懸掛的大分類來看，所有 的懸掛可以被分成兩大類，即：獨立懸掛和非獨立懸掛。但是在但縱臂扭轉 梁懸掛上，這兩個分類變得有些模糊。從懸掛結構來看屬于不折不扣的非獨 立懸掛，因為左右縱向搖臂被一跟粗大的扭轉梁焊接在一起，但是從懸掛性 能來看，這種懸掛實現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨立懸掛的性能。編輯本段優(yōu)缺點拖曳臂式懸掛本身具有非獨立懸掛的存在的缺點但同時也兼有獨立懸掛 的優(yōu)點，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾 角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應力，所以摩擦小。拖曳臂式懸掛

2、的舒適性 和操控性均有限，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪 也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。主要優(yōu)點：結構簡單實用、占用空間最小、制造成本低 。主要缺點：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛不同廠家對這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉梁獨立懸掛，縱臂扭轉 梁非獨立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結底他們都是同一種懸掛結構 拖曳臂式懸掛，只是調(diào)教稍有不同。拖曳臂式懸架是專為后輪而設計的懸架結構，它的構成非常簡單 一一以 粗狀的上下擺動式拖臂實現(xiàn)車輪與車身或車架的硬性連接，然后以液壓減震 器和螺旋彈簧充當軟性連接，起到

3、吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫 梁則連接左右車輪。從拖曳臂懸架的構造來看，由于左右縱擺臂被橫梁連接， 因此懸架結構依舊還保持著整體橋式的特性，這也就使縱向拖臂所連接的車 輪在動態(tài)運動中外傾角不會發(fā)生變化，由此會使前輪出現(xiàn)轉向不足，所以拖 曳臂后懸無法為車身的精確操控提供良好的保障。不過可喜的是，連接左右 縱臂的橫梁在連接處為可轉動式，在一定程度上可讓左右車輪在小范圍的空 間內(nèi)自由跳動而不干擾到另一側車輪。說到此，我們需要借助拖曳臂懸架的作動原理來看看它為什么性能如此 平平。在前面我們已經(jīng)說到，拖曳臂懸架左右縱臂被一根橫梁相連，因此它 在某些特性上與整體橋式懸架有相似之處。打個比方，假設一

4、輛裝備拖曳臂 后懸的緊湊型轎車經(jīng)過短波路面，由于左右后輪有橫梁相連，所以左右兩側 車輪都會同時隨起伏不平的路面抖動，盡管液壓減震器和螺旋彈簧能吸收掉部分震動，但由于后懸的整體性，剩余的無法過濾掉的震動還是不可避免地 會傳入車廂，因此乘坐者會感到一定的不適，這種不適說得直白點就是比較 顛。如果此時后輪裝備的是多連桿懸架，左右后輪就可以分別隨著各自的連 接桿進行上下運動，不會因為中間的橫梁而互相干擾，那么舒適性也將大大 提高。舒適性如此，在操控性上你更是別指望拖曳臂會帶給你莫大的驚喜。在 動態(tài)運動尤其是高速轉向中，車身隨慣性會產(chǎn)生一定的側傾，前面我們提到 由于縱向拖臂所連接的車輪在轉向中不會發(fā)生外

5、傾角變化，由此會造成前輪 的轉向不足，所以拖曳臂懸架給人的感覺是極端操控狀態(tài)下可控性較差，后 輪反映較遲鈍。其實這也與左右縱臂（車輪）被橫梁連接有關，因為轉向時 車身會側傾，而彎道內(nèi)側車輪會在減震器和彈簧的伸展下盡量保持與地面的 接觸，左右車輪受力不均會影響到動態(tài)操控性。有兩種方案倒是可以解決這 一問題，一種是更換更為先進的多連桿懸架，另一種則是導入后輪隨動轉向 功能。雖然拖曳臂的缺點和物理缺憾明顯，但矛盾的焦點是它也存在同樣突出 的優(yōu)點：占用車身空間小，不會讓車身在運動中發(fā)生外傾角變化，減震器不 會發(fā)生應力彎曲加劇輪胎磨損。成本低廉、結構簡單的拖曳臂式懸架在組成結構上還有許多講究之處編輯本段

6、結構分類盡管拖曳臂式懸架的結構非常簡單，構成部件也非常少，但是它卻可以 分為半拖曳臂式和全拖曳臂式兩種類型。所謂半拖曳臂式，就是指拖臂平行或適當傾斜于車身，拖臂的前端連接 車身或車架，后端連接車輪或車軸，拖臂可以隨減震器和螺旋彈簧實現(xiàn)上下 擺動。通常半拖曳臂式懸架結構相對簡單，制造成本低，在國內(nèi)常見的微型 車或緊湊型轎車如奧托、夏利、波羅以及飛度上都可以見到。而全拖曳臂式， 就是指拖臂安裝于車軸上方，連接臂由后向前延伸，通常從拖臂連接端到車 輪端會有一個類似于V型的結構出現(xiàn)，這樣的結構我們稱之為全拖曳臂式。 這種懸架結構相對來說較半拖曳臂式要復雜，性能好于半拖式，通常在法系 車如標致、雪鐵龍上

7、較常見。富康的拖曳臂式后懸就是典型的全拖臂式結構， 不過隨著半拖曳臂式懸架結構的改善，全拖曳臂式已經(jīng)非常少見了。其實在拖曳臂式懸架的構造中還有許多講究，例如液壓減震器和螺旋彈 簧的組合方式就有一體式和分離式。減震器和彈簧一體式的好處在于節(jié)省空 間，增加舒適性，在這種結構中螺旋彈簧通常阻尼系數(shù)比較小，講究乘坐舒 適感，自然這種結構的承載能力也非常有限。減震器和彈簧分離式是通過增 加彈簧阻尼彌補一體式承載能力不足的缺憾，不過這樣一來乘坐舒適性又受 到了影響，并且減震器和彈簧分開安裝又比較浪費空間，所以這種結構通常 只在MPV或小型廂式車上較為常見。除了液壓減震器和螺旋彈簧的組合方式有講究外，在拖曳

8、臂懸架的設計 過程中，對連接左右拖臂的橫梁也非常有講究，因為橫梁安裝位置的不同會 導致車輛的行駛性能有非常大的變化。如果橫梁安裝位置過于靠近拖臂和車 身的連接點，那么車輛的舒適性就會非常好，但操控性會隨之下降，因為這 種結構會導致車身側傾；如果橫梁安裝位置過于靠近車輪中心軸位置，車輛的行駛舒適性和操控性都不會有多好，但通過性和承載性更好，因為這樣一 來其性能就接近于整體橋式結構了。編輯本段市場前景市場的反饋和中庸的性能使快要落伍的拖曳臂式懸架仍然可以發(fā)揮余熱在八十年代的日本，中高級轎車的后懸是非常忌諱采用拖曳臂式結構的。 因為日本的汽車在同歐美同類產(chǎn)品競爭時，始終在品牌和技術上受制于人， 所以這迫使日本汽車廠商采用更高端和更先進的技術趕超歐美，于是大批采 用前后獨立懸架的日本造汽車涌入 歐美市場，并且逐漸成為一種市場潮流。 不過歐美的大部分廠商依舊頑固地堅持使用拖曳臂式后懸結構，并不斷對這 種古板的懸架結構進行改進，最終舊結構奪回了新技術搶占走的市場。在歐系車中，雪鐵龍算是拖曳臂式后懸架的一個忠實擁躉。九十年代初 推向市場的ZX后懸就采用拖曳臂式，九十年代末Xsara車型取代了 ZX，后 懸依舊是拖曳臂式，而到了二十一世紀 C4取代Xsara時，