船體制造工藝程序

1、教學內容：第一節(jié) 船體制造與修理工藝的任務和特點一、船體制造與修理工藝(施工)設計，通常應完成下列工作：構件加工、船體裝配焊接、船舶舾裝、船舶涂裝、造船精度與技術測量、船舶下技術標準以及管理辦法。2.分析研究和編制各種工藝計劃文件。如總工藝進度表、工藝項目明細表、工藝線路表以及設備和材料訂貨單等。此選擇和設計相應的工藝裝備，不斷提高船體造修的機械化、自動化水平。施工精度標準及其相應的技術測量方法。生產的最佳工藝系統(tǒng)。二、船體制造與修理工藝的特點1.實踐性強；2.綜合性強；3.空間概念強；4.靈活性大；5.科學性、實用性強。第二節(jié) 船體制造與工藝程序目前鋼質船舶焊接船體常規(guī)制造與工藝的主要程序見

2、圖1-1船舶的制造過程比較復雜。按照現(xiàn)代造船工藝學的觀點，船舶制造可分為3種類型的生產作業(yè)，即船體制造、船舶舾裝和船舶涂裝。船體制造是將船用鋼材制成船舶殼體的生產過程體制造包括 3 再組裝成分段和總段；(3)將零、部件或分、總段總裝成船體。船舶舾裝是將各種船用設備、儀器、裝置和設施等安裝到船上的生產過程。裝等工作內容。按工作地點和階段來分，有內場預制舾裝、外場分段舾裝、船臺舾裝和碼頭舾裝(后兩者統(tǒng)稱為船上舾裝)。漆涂裝和交船前船舶進塢進行完工涂裝等幾個階段(后兩者統(tǒng)稱為船上涂裝)。第三節(jié) 造船工業(yè)造船生產具有一些固有的特征。首先造船屬于裝配型工業(yè)第二，從訂貨方式來看，船廠根據(jù)船東的使用要求“定

3、制”產品，生產任務由市場需求來決定，因而產品的品種與批量具有不確定性。第三，從生產類型來看，造船屬于多品種、小批量或單件生產，生產過程不穩(wěn)定，因此要求船廠設備和生產組織具有一定的柔性。第四作業(yè)內容。世界政治格局、軍事形勢、國際貿易、科技進步、金融市場、海運事業(yè)、配套工有關背景知識，有助于理解造船工業(yè)所面臨的實際問題。一、造船生產要素生產要素。1.資金工、上船臺、下水和交船的日程安排分期付款(如每期為船價的 20)或延期付款(如上述 5 80在 10 年內分期還本付息)。政府間貿易則可能采取“以貨易船”或“補償貿易”等方式，在這種情況下，船廠所需的資金可由政府作出相應的安排。2.人員如：放樣工、

4、樣臺木工、機床操作工、氣割工、裝配工、氣刨工、批鏟工、焊接工、火工、管子工、鈑金工、鉗工、電工、細木工、除銹工、油漆工、冷凝工、帆纜工等等。服務性工種如：腳手架工、起重工、通風照明工、焊接檢驗員、倉員中提拔，勞力型人員由職業(yè)技術學校輸送或由船廠向社會招收藝徒進行培訓。3.材料造船材料泛指鋼材、鋁合金、增強塑料、舾裝材料和配件以及機電設備、儀器、儀表等。在我國，材料供應由物資部門歸口。主機、發(fā)電機、雷達等機電設備由船廠向有關工廠訂貨；電器、五金等器材可以在市場上采購；錨、螺旋槳等船舶設計和制造中顯得十分重要。4.船廠設備是指船臺、船塢、碼頭等瀕水建筑物。工藝裝備是指加工設備、起重運輸設備、可低估

5、的作用，因而成為世界各國船廠技術改造的重要內容。5.廠址條件費用，也可以分享電、水、交通、通信等公用設施。從世界范圍來看，某些地區(qū) 世紀 70 年代后期韓國造船工業(yè)的崛起，主要是靠該地區(qū)的勞動力便宜這一有利因素。二、造船成本與船廠利潤船舶價格一般包括造船成本和利潤兩部分。1.造船成本 3 需的材料、設備、配件和能源等費用。一般管理費則包括設計費、行政費、設備折舊費以及付息、納稅等項費用。造船成本一般占船舶價格的 8595，其余為造船利潤。 1-1 所示為 20 世紀 70 本中所占的比例。表中美國的材料費和人工費共占總成本的 66；而日本為 1-2 工時消耗影響較大。例如在日本，小型散貨船的材

6、料費占總成本的 47，人工費占 35；而中型散貨船的材料費占總成本的 52，人工費占 30。美國和日本大型油船成本構成()表 1-1其他合計10057日本船型油船542910100各種船舶的成本構成()表 1-2總計材料費人工費管理費合計258232410055材料費212人工費管理費合計1334181735材料費人工費管理費合計102051002.船廠利潤船舶成本項目也可以按固定成本和變動成本的成本稱為固定成本，例如：借入資金的利息，廠房和設備等固定資產的稅金，成本稱為變動成本，例如，材料費，水、電、氣費用，固定職工的獎金，加班津貼，合同工的工資，等等。三、國際船舶市場烈1.市場占有率一個國

7、家于某一時期承接合同船舶的噸位在世界船舶合同總噸位中所占的比例稱為市場占有率。世界主要造船國家市場占有率的歷史變遷為：從 20 世紀初到 20 世紀 50 20 世紀 60 年代開 20 世紀 70 20 世紀 70 20 世紀 90 年代中期躍居世界第 1 20 世紀 80 年代初期開始打入國際市場；1987 年雖躍居世界第 3 位，但市場占有率僅為；1997 年達到5,2005 年我國造船量 1200 說明造船生產要素的優(yōu)勢發(fā)生了地區(qū)性轉移。2.造船能力與海運能力2000 年以來中國經濟增長率保持在 9%左右。中國經濟保持快速增長，對推動世界經濟復蘇發(fā)揮了積極作用;印度成為世界經濟增長的新

8、動力。20042005年，世界經濟小幅增長。市場進入多年少見的繁榮。近 2 年中國干散貨海運量平均增長 19，中國力量國際航運市場將繼續(xù)保持興旺, 不太可能出現(xiàn)急劇下降, 除非有突發(fā)事件發(fā)生。由于國際航運市場將繼續(xù)保持興旺,世界航運業(yè)對運輸安全更加重視，老舊機構預測，2010 年到 2015 年，世界新船年均需求量估計為 5000 萬載重噸。預計到 2010 年,中國造船產量占世界市場份額的 25%以上，形成中、日、韓“三足鼎立”的世界造船格局。3.競爭因素與船價背景是反映造船工業(yè)競爭能力的 3 看，首先考慮的是船價問題，在急需船舶的情況下，通常在報價合理、質量可信更多的時間和金錢，向質量信得

9、過的船廠訂購船舶。因此，價格、質量和交船期單的成敗影響為最大。趨勢：需求上升，船價堅挺；需求下降，船價疲軟。界船舶市場供需平衡將面臨巨大壓力。匯率變動將對造船業(yè)競爭力產生重大影內工資率和材料費一時不變，那么用同樣的材料和工時造船所耗費的外匯增加，船廠利潤也就減少。2004 年韓元兌美元匯率升值近百分之十四，造成韓國造船企業(yè)收益狀況普遍惡化，人民幣匯率變化則勢必影響中國造船企業(yè)的經濟效益。四、政府干預經濟就是為了扶植外部經濟性而限制外部不經濟性，例如對前者給以補貼或獎勵，而對后者加以征稅或罰款。1.造船工業(yè)的地位軍輔船。 3點：第一船工業(yè)為擁有大量廉價勞動力的國家創(chuàng)造了更多的就業(yè)機會。第二低價船舶，因此能在國際市場中站穩(wěn)腳跟，不斷為國家創(chuàng)造外匯。第三，造船是的。2.國家對造船工業(yè)的干預第四節(jié) 船廠組織與管理如前所述，人員、資金、材料和設備