行車組織考試知識點歸納總結(jié)

1、文檔編碼 : CA5O3J1D3P9 HD3Y7L6A2S9 ZZ7L2M7G10M9行車組織自學(xué)要點 緒論鐵路貨物運輸生產(chǎn)過 程：鐵路貨物運輸生產(chǎn)過 程,由 裝車站 發(fā)送作業(yè)途中運行與中轉(zhuǎn) 卸車站 終到作業(yè)等組成；在裝車站發(fā)送作業(yè)可分為貨運作業(yè)和技術(shù)作業(yè)；在途中發(fā)生中轉(zhuǎn)作業(yè)要依據(jù)列車編組方案的規(guī)定,可能發(fā)生有調(diào)中 轉(zhuǎn)作業(yè)或無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)；在卸車站終到作業(yè)可分為技術(shù)作業(yè)和貨運作業(yè)；1產(chǎn)品計量單位：噸公里 2貨物周轉(zhuǎn)量：是貨物重量與貨物運輸距離的乘積；它是貨物運輸產(chǎn)品產(chǎn)量指標(biāo)；如：1 噸 1 公里=1 噸公里 3換算周轉(zhuǎn)量：是將客,貨周轉(zhuǎn)量折合成同一運算單位的周轉(zhuǎn)量,以換算噸公里計；換算系數(shù)=每1

2、 人公里成本每1 噸公里成本,我國目前鐵路該系數(shù)取 1；換算周轉(zhuǎn)量=貨物周轉(zhuǎn)量+旅客周轉(zhuǎn)量換算系數(shù) 如：1 換算噸公里=1 噸公里+1 人公里 1 三,鐵路行車組織爭辯范疇包括：列車編組方案,列車運行圖及通過才能,技術(shù)方案,運輸方案,日常方案和運 輸調(diào)整,車站工作組織；第一篇 車站工作組織 第一節(jié) 車站的作用和分類 一,分界點,車站 1,分界點：車站,線路所,自動閉塞區(qū)段的通過信號機；后兩者是無配線的分界點；2,車站分類：按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為貨運站,客運站和客貨運站；按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分為中間站,區(qū)段站和編組銷,其中區(qū) 段站和編組站又統(tǒng)稱為技術(shù)站；本課程以介紹技術(shù)站作業(yè)為主；按客貨運量和技術(shù)作業(yè)量大小分

3、為特,一,二,三,四,五等站；按車場相互位置配列不同,主要分為橫列式,縱列式和混合式,學(xué)員要特殊留意橫列式和縱列式的區(qū) 別；3,車站作用：車站是有配線的分界點；除可以保證行車安全和必要通過才能外,仍可以辦理列車交會,越行,和客,貨運業(yè)務(wù)或列車,車輛的技術(shù)作業(yè)；其次節(jié)車站的生產(chǎn)活動及技術(shù)作業(yè)過程 一,車站的生產(chǎn)活動 1,車站的生產(chǎn)活動包括客運作業(yè),貨運作業(yè)和行車技術(shù)作業(yè)；2,車站行車技術(shù)作業(yè)內(nèi)容隨車站類型而不同；二,技術(shù)站辦理的列車和貨車的種類技術(shù)站到達(dá)列車編組內(nèi)容是由貨物列車編組方案 其次篇 預(yù)備的,依據(jù)其編組內(nèi)容而預(yù)備要進(jìn)行哪些技術(shù)作業(yè)來判 別列車種類；貨車 車輛,有時也稱車流 隨列車到達(dá),

4、同理依據(jù)辦理不同內(nèi)容的技術(shù)作業(yè)預(yù)備車流性質(zhì)；歸納如下：在技術(shù)站辦理的列車和貨車以上各種列車和貨車的含義確定要閱讀教材內(nèi)容 12m 車小時,反之,T 集12m 車小時,反之,T 集12m 車小 當(dāng)車組大小相等,均衡到達(dá)時,集結(jié)有中斷,就 時；t 列 24 小時,因而T 集12m 車小 3,結(jié)論：所以T 集 12m 車小時；以系數(shù)C 代表,就T 集=cm 車小時,此處,C代表貨車集結(jié)系數(shù) 集結(jié)參數(shù) 時；五,影響貨車集結(jié)時間因素編組一個去向 到達(dá)站 動身車列一晝夜消耗的貨車集結(jié)車小時 T 集,預(yù)備于貨車集結(jié)參數(shù)C 和車列的編成輛 m,而 與該去向全天的車流量無關(guān)；其中影響貨車集結(jié)參數(shù) C 的因素,主

5、要是車組大小的不均衡性,到達(dá)間隔的不同以及 數(shù)貨車集結(jié)中斷次數(shù)和時間；六,T 集的運算T 集與該去向全天的車流量有反比關(guān)系；鑒于以上三,四的闡述,T 集運算如下 設(shè)該去向每輛貨車的平均集結(jié)時間全天的車流量為N T 集=12mN小時 或：T 集=cmN小時 而全站每車平均集結(jié)停留時間為： 全站 T 集=cm N小時 其次節(jié) 調(diào)車場線路特地化一,調(diào)車場線路固定使用的必要性 由于編組不同去向 到達(dá)站 列車和向不同作業(yè)地點送車的需要,以便在不同的線路上分別集結(jié)不同種類和不同去向 的車輛,使解編作業(yè)有序地結(jié)合進(jìn)行,所以調(diào)車場線路必需固定其用途；二,在線路支配方案確定之后,調(diào)車場每一股道使用方案確定原就如

6、下：1,適應(yīng)車流強度的需要；2,平穩(wěn)牽出線的作業(yè)負(fù)擔(dān)；3,削減詢車作業(yè)干擾；4,照管車輛榴行性能；5,便于車輛檢修和其他作業(yè)；第五章 貨物作業(yè)車的技術(shù)作業(yè)概述：一,貨物作業(yè)車1,含義：需在本站進(jìn)行貨物裝卸作業(yè)的車輛稱為該站的貨物作業(yè)車 2,按裝卸情形分類 一次貨物作業(yè)車1 空來重走 只裝不卸 ；2 重來空走 只卸不裝 或稱本站作業(yè)車 雙重貨物作業(yè)車 即重來重走 卸后又裝3,貨物作業(yè)車的作業(yè)過程：其次節(jié) 取送車次序的確定 一,確定本站車取送次數(shù),次序和時機的因素與原就 1,因素：貨物的性質(zhì)；貨場,專用線的分布及貨物裝卸線有效長度；裝卸機械和勞力的配備及一批作業(yè)車裝卸才能；取送調(diào)車機車臺數(shù)及分土方

7、法；本站作業(yè)車的數(shù)量及到發(fā)組 織方式等；2,原就：二,具體把握一臺調(diào)車機負(fù)責(zé)幾個作業(yè)地點取送,且各車組掛運車次隨機性的 或未確定的 取送次序確定方法：即t 甲 取送m 甲 eq osup 5 乙,sdo 2 取送 m 乙應(yīng)先送甲地 而按指定車次掛運的車輛就按列車動身時間和編組時間的要求確定取送次序；t 第六章車站各子系統(tǒng)工作的和諧條件 第一節(jié)車站各子系統(tǒng)工作的和諧條件 一,編組站各子系統(tǒng)工作基本和諧條件1,概念：編組站所屬各子系統(tǒng) 到解系統(tǒng),編組系統(tǒng),動身系統(tǒng) 的一晝夜才能與其承擔(dān)的任務(wù)能相適應(yīng),并留有一 定的后備,是保證車站工作和諧的基本條件；2,各子系統(tǒng)的基本和諧條件 1 保證到解系統(tǒng)的基

8、本條件為：一晝夜到達(dá)解體列車數(shù) 力n 能解 ,n 到解 一晝夜列檢作業(yè)才能n 能檢 和一晝夜到達(dá)解體列車數(shù)n 到解 一晝夜駝峰解體能2 保證編組系統(tǒng)的基本和諧條件為：一晝夜編組系統(tǒng)的才能必需大于由車站集結(jié)的自編列車數(shù),即：一晝夜由車站 集結(jié)的自編列車數(shù)n 集 一晝夜車站編組才能n 能編 ；3 保證動身系統(tǒng)的基本和諧條件為：一晝夜該系統(tǒng)動身的列車數(shù)n 發(fā) 一晝夜該系統(tǒng)的列檢才能n eq osup 系統(tǒng)動身的列車數(shù)n 發(fā) 該系統(tǒng)每日能向各區(qū)段發(fā)出的列車數(shù) 5n 能發(fā) ；發(fā),sdo 2 能檢 和一晝夜該第七章車站作業(yè)方案,調(diào)度指揮及統(tǒng)計分析第一節(jié)車站作業(yè)方案及調(diào)度指揮一,車站作業(yè)方案 1,班方案是車

9、站最基本：的方案,它表達(dá)分局調(diào)度所對車站規(guī)定的任務(wù)和要求,由站長或主管運輸?shù)母闭鹃L編 制；2,階段方案是一個班各階段工作具體支配；是完成班方案的保證,由車站調(diào)度員依據(jù)該階段工作開頭前 的具體情形編制；3,調(diào)車作業(yè)方案是列車編組,解體,車輛取送的具體行動方案,由調(diào)車區(qū)長編制；二,班方案 1,內(nèi)容：列車到達(dá)方案列車動身方案裝車,卸車和排空方案班工作指標(biāo)重點任務(wù)和上級指示等；2,編制依據(jù)依據(jù)調(diào)度所17 點 或5 點 前后向車站下達(dá)列車到發(fā),裝卸車數(shù)及各方向排空 要依據(jù)列車編組方案,列車運行圖和車流作業(yè)過程的要求； 車種車數(shù) 等任務(wù)；列車動身方案3,編制方法：分兩個階段 收集資料及明白情形階段：a估量

10、18 點 或6 點 現(xiàn)在車；b貨運要車方案；c動身列車機車供應(yīng)情形,；d. 估量18 點（或6 點）結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本站車總數(shù)；況等；e到達(dá)列車編組次序表確報；f ,本班實際作業(yè)情編制方案階段：a列車到達(dá)方案：按調(diào)度所下達(dá)任務(wù)執(zhí)行,不另編；第 5 頁,共 19 頁b列車動身方案：按調(diào)度所下達(dá)的車次和時分,依據(jù)列車編組方案,列車運行圖和車輛技術(shù)作業(yè)過程逐列確定動身 列車車流；留意：動身列車的車流來源與車輛接續(xù)時間含義；c. 卸車,裝車和排空車方案：按調(diào)度所下達(dá)任務(wù)執(zhí)行；d. 貨車停留時間指標(biāo)：包括無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間 無調(diào)中時t 無 ,有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間 有調(diào)中時t 有 ,中轉(zhuǎn)車平 均停留時間 中

11、時,t 中 ,貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)在站平均停留時間 停時,t 貨或t 停 ；e重點任務(wù)和上級指示：按上級命令與實際作業(yè)確定；三,階段方案 l ,內(nèi)容2,編制依據(jù) 3,車站技術(shù)作業(yè)圖表 格式：主要內(nèi)容有列車到發(fā)方向,編組內(nèi)容,到發(fā)場,駝峰,牽出線,調(diào)車場,貨場,專用線,調(diào)車機車動態(tài)作用：a是車站調(diào)度員用以編制階段方案和進(jìn)行調(diào)度指揮的工具；因而是進(jìn)行車站工作分析的原始資料；4 編制方法b由于它記錄一個班的車站實際作業(yè)情形,階段方案的編制主要是要解決好以下三個相互聯(lián)系的問題：c到發(fā)線運用方案；a確定動身列車的車流來源；b調(diào)車機車運用方案；具體編制：車站調(diào)度員依據(jù)班方案及以上三個要解決的問題,車站當(dāng)

12、時的實際作業(yè)情形,按規(guī)定的填畫方法,利用車站技術(shù)作業(yè)圖表,按階段 一般34 小時 逐一列車支配各項技術(shù)設(shè)備運用和調(diào)車機車作業(yè)方案；其次節(jié) 車站工作的統(tǒng)計和分析一,車站統(tǒng)計工作主要內(nèi)容1,裝卸車統(tǒng)計：是反映鐵路實際完成的貨運量,貨車運用及貨物裝卸作業(yè)的情形,用以考核完成貨物運輸方案和改 進(jìn)貨物運輸工作的依據(jù)；分為裝車統(tǒng)計和卸車統(tǒng)計；2,現(xiàn)在車統(tǒng)計：主要反映車站每日 重車18 點時貨車和守車的現(xiàn)有數(shù),以及貨車的運用和分布情形；分類如下：運用車空車貨車現(xiàn)在車檢修車備用車非運用車路用車 略 守車3,貨車停留時間統(tǒng)計：反映運用車在車站進(jìn)行貨物作業(yè)和中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時間完成的情形,供應(yīng)檢查,分析,改善車站技術(shù)

13、作業(yè)組織的依據(jù),以加速貨車的周轉(zhuǎn)；按作業(yè)分為貨物作業(yè)停留時間和中轉(zhuǎn)停留時間；4,貨物列車 動身正點統(tǒng)計：車站貨物列車動身正點率,是依據(jù)行車日志進(jìn)行統(tǒng)計；運算公式為：正點率= 正點動身的貨物列車數(shù)動身的貨物列車總數(shù) X100二,貨物作業(yè)車 本站作業(yè)車 ,中轉(zhuǎn)車停留時間運算方法 1,貨車停留時間概念：指貨車由到達(dá)或加入運用時起,至發(fā)出或從運用車轉(zhuǎn)入非運用車時止的在車站的全部停留時 間；2,貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)在站平均停留時間 留意：t 貨不是一車平均停留時間 3,有調(diào)中轉(zhuǎn)車子均停留時間 t 有 4,無調(diào)中轉(zhuǎn)車子均停留時間 t 無 5,中轉(zhuǎn)車子均停留時間t 中 中時 停時,t 貨或t 停 運算方法

14、；留意：中時是有調(diào)中時和無調(diào)中時加權(quán)平均值,不是算術(shù)平均值；第 6 頁,共 19 頁三,號碼制統(tǒng)計方法 1,原理：按每輛貨車發(fā)出后才統(tǒng)計在車站的全部總停留時間；統(tǒng)計時按各種性質(zhì)貨車 即本站車,有調(diào)和無調(diào)中轉(zhuǎn) 車 分別運算；2,優(yōu)缺點及接受：優(yōu)點能夠比較精確地算出每輛貨車的停留時間；缺點是方法繁瑣,且不能反映車站當(dāng)日工作的實 際成果,一般在出入車數(shù)較少的車站接受,或用來統(tǒng)計本站貨物作業(yè)車的四項作業(yè)（人線前,站線,專用線,出線 后）過程的停留時間；四,非號碼制統(tǒng)計方法1,原理：不按每一輛車統(tǒng)計停留時間,而按一日 一班或一小時 內(nèi)同一性質(zhì)全部停站車輛統(tǒng)計總停留車小時；2,優(yōu)缺點及接受：優(yōu)點是統(tǒng)計方法

15、簡便,又有確定的精確程度,并能反映車站當(dāng)日工作的實際成果；缺點是不能反 映每輛車的停留時間,特殊對大點車 即停留時間較長的車 找不出來；一般在出入車數(shù)較大的車站普遍接受；五,車站工作分析種類和內(nèi)容1,種類：日常分析,定期分析,專題分析三種；2,內(nèi)容：日常分析內(nèi)容為：安全情形,列車及調(diào)車工作完成情形,裝卸情形,中停時完成情形,運用車保有量情況等；定期分析 指月,旬分析 ：除日常分析內(nèi)容外,仍有車站工作日常方案和調(diào)度指揮的質(zhì)量,車站各部門工作,職 工勞動積極性和勞動紀(jì)律等內(nèi)容；專題分析 不定期分析 ：依據(jù)解決某一重大問題的需要而進(jìn)行分析；六,車流分析的重點內(nèi)容1,車站辦理車數(shù) N 辦：N 辦=N

16、接重空+N 重空2,車站有調(diào)車數(shù) 發(fā)N 改=N 有調(diào)重=N 有調(diào)空=U 卸=N 空 N 改留意：有調(diào)車數(shù)與有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)的區(qū)分：前者包括有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)和本站作業(yè)車數(shù)；3,各方向到發(fā)車流量及其比重；4,本站裝卸車數(shù)；第三節(jié) 編組站作業(yè)綜合自動化一,編組站作業(yè)綜合自動化系統(tǒng)組成及主要功能1,系統(tǒng)組成：作業(yè)把握自動化數(shù)據(jù)處理自動化；2,主要功能：作業(yè)把握自動化：a. 進(jìn)路自動把握 列車到發(fā)進(jìn)路,駝峰溜放進(jìn)路,其他調(diào)車進(jìn)路,機車出入段進(jìn)路 ； ；b調(diào)車速度自動把握 駝峰機車推峰速度,車組溜放和連掛速度 ；數(shù)據(jù)處理自動化a列車預(yù)確報自動傳送 到,發(fā)列車確報 ；b現(xiàn)車自動核對和把握 現(xiàn)車核對,現(xiàn)車把握,車流推

17、算,編制列車編組次序表 ；作業(yè)方案自動編制和下達(dá) 基本資料貯存,作業(yè)方案編制與下達(dá),方案執(zhí)行的監(jiān)督d貨車統(tǒng)計報告自動編制和傳送；其次篇 貨物列車編組方案第一節(jié)意義和任務(wù)一,貨物列車編組方案1,含義：簡潔地說,是車流組織的規(guī)劃；它規(guī)定全路重空貨車由產(chǎn)生地到目的地的掛運方 法；也就是規(guī)定全路各車站將確定的車流編入確定種類和確定去向的貨物列車的方法；2,組成：裝車地直達(dá)列車編組方案 技術(shù)站列車編組方案3,作用：可以合理支配全路各站調(diào)車 主要是解編任務(wù) 工作量,預(yù)防和排除運輸困難；是編制運行圖,制定車站技術(shù)設(shè)備運用方案和技術(shù)作業(yè)過程的依據(jù)；可以加速車輛周轉(zhuǎn)；降低運輸成本；第 7 頁,共 19 頁遠(yuǎn)期列

18、車編組方案是制定路網(wǎng)上站場合理布局規(guī)劃的依據(jù)；是鐵路與國民經(jīng)濟(jì)其他部門緊密聯(lián)系的重要環(huán)節(jié)；4,與運行圖的關(guān)系列車編組方案依據(jù)運輸方案制定方案車流,并進(jìn)一步將車流組織成為列車流；它所規(guī)定的列車 數(shù)量,列車分類,發(fā)站和到站；以及定期運行的列車等,是編制列車運行圖的依據(jù)；其次節(jié) 貨物升車的分類 一,分類：要留意閱讀列車含義,特殊留意直達(dá)列車與直通列車,直通列車與區(qū)段列車,區(qū)段列車與摘掛列車的區(qū)分；選 分車組的單組列車與分組列車的區(qū)分；二,貨物列車分類與車站辦理的貨物列車分類的不同點：1其次節(jié)教材內(nèi)容是從列車編組地點和運行距離,運輸種類和用途,編組方式；和車組數(shù)目等加以分類；2. 車站辦理的貨物列車是

19、從在車站所進(jìn)行的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容不同而分為到達(dá)列車 包括無改編中轉(zhuǎn)到車,部分改編中轉(zhuǎn) 列車,到達(dá)解體列車 和自編始發(fā)列車,其中自編始發(fā)列車就可按本節(jié)分類方法進(jìn)行分類；第三節(jié)貨物列車編組方案的編制程序和原就 一,編制時期與整個工作階段 1,編制時期：貨物列車編制方案與列車運行圖的編制和執(zhí)行期間相同,一般兩年左右編制一次；2,整個工作階段：通常分三個階段編制貨物列車編組方案,即預(yù)備資料階段,編制列車編組方案階段和實行列車編 組方案前的預(yù)備階段；第四節(jié)車流運行徑路的選擇 一,選擇車流運行徑鉻的主要因素 1,該鐵路方向的運輸距離；2,車輛經(jīng)由讀該向運輸時所需的時間 3,該方向各區(qū)段的通過才能,各技術(shù)站的改

20、編才能,以及才能的利用程度；4,車輛經(jīng)由該方向輸送時所需的總費用；二,正常徑路,特定徑路概念 其次章 裝車地直達(dá)列車縛蛆計冊的編制 第一節(jié) 慨述 一,裝庫地直達(dá)列車由裝車站利用自裝車流組織的直達(dá)列車,稱為裝車地直達(dá)到車；二,裝車地直達(dá)列車優(yōu)點,應(yīng)具備條件與組織形式 1,優(yōu)點：減輕沿途技術(shù)站 主要是編組站 的改編作業(yè)負(fù)荷；加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá)；為穩(wěn)固列車運行秩序制造丁有利條件；有利于協(xié)作廠礦企業(yè)生產(chǎn)；2應(yīng)具備條件 車流條件：貨源充分,流向集中的確定數(shù)量的直達(dá)車流；裝卸條件：裝卸站或企業(yè)專用線有足夠的裝卸設(shè)備與勞力,具有組織直達(dá)列車的才能；調(diào)車條件：調(diào)車設(shè)備有編組直達(dá)列車的才能；空車條件：有足夠

21、的空車供應(yīng),能保證直達(dá)列車裝車所需的空車；列車重量條件：直達(dá)列車運行途中變更重量次數(shù)要少；如需變重,要有合適車流補軸,否就將被提前解體；3,組織形式：發(fā)站一個地 點一站編組 幾個地點數(shù)站聯(lián)合編組 到站 一站卸車 一個地點第 8 頁,共 19 頁幾個地點幾個站卸車（同一區(qū)段內(nèi),又稱反階梯直達(dá)列車）技術(shù)站解體以上發(fā)站的組織形式和到站的組織形式協(xié)作起來,便形成如干種直達(dá)列車 的組織形式；其次節(jié) 直達(dá)列車蛆織方案的選擇 1,裝車區(qū)如干個鄰近的 一般為同一區(qū)段內(nèi)或同一樞紐內(nèi) 能夠聯(lián)合組織直達(dá)列車的裝車站,稱為一個裝車區(qū)；2,裝車條件：組織直達(dá)列車時應(yīng)當(dāng)遵守車不等貨的基本原就；因此,裝車區(qū)要組織直達(dá)列車,

22、要保證在裝車前預(yù)備 好直達(dá)列車所需的貨物,這個條件就是裝車條件；第三節(jié) 編制裝車地直達(dá)列車編組方案時的幾個問題 一,我國鐵路規(guī)定,空車一般應(yīng)當(dāng)編成直達(dá)列車的形式向組織裝車地直達(dá)列車的裝車站輸送；空車直達(dá)列車是按裝車地直達(dá)列車裝車所需的車種編組；二,固定列車運行線 概念及哪些列車接受固定列車運行線；三,循環(huán)直達(dá)列車概念及接受時應(yīng)留意的問題留意問題：接受循環(huán)直達(dá)列車時,應(yīng)當(dāng)不增加空車?yán)锍?即空車運 行方向是回空方向；循環(huán)直達(dá)列車固定運行線時,應(yīng)當(dāng)保證經(jīng)濟(jì)地使用機車車輛；四,考核裝車地直達(dá)運輸效 益的主要指標(biāo)內(nèi)容 裝車地直達(dá)運輸百分比；編入裝車地直達(dá)列車的車數(shù)占直達(dá)車流數(shù)的百分比；裝車地直達(dá)列車的平

23、均運程 即：裝車地直達(dá)列車的總走行公里數(shù)裝車地直達(dá)列車開行列數(shù) ；裝車地直達(dá)列車無改編通過的技術(shù)站數(shù)；第三章 技術(shù)站列車編組方案的編制 第一節(jié) 編制技術(shù)站單組列車編組方案的主要因素 一,編制技術(shù)站單組列車編組方案的主要因素及碗定方法 l ,技術(shù)站間方案車流N 直有時也用N 遠(yuǎn)或N 表示 確定N 直須留意的幾點要求；要會從技術(shù)站間車流表整理成車流梯形圖,會用車流梯形圖；2,貨車集結(jié)時間T 集=cm 車小時 復(fù)習(xí)第一篇產(chǎn)生貨車集結(jié)時間緣由和 T 集=cm 車小時原 此處要把握補充說明的兩點：理；a某到達(dá)站 去向 一晝夜消耗的貨車集結(jié)車小時T 集=cm與該到達(dá)站 去向 參與集結(jié)的車流數(shù)量N 無關(guān)；b

24、技術(shù)站每增加開行一個列車到達(dá)站 去向 ,要增力消耗一個T 集=cm 的集結(jié)車小時；編 K 個去向就消耗Kcm 車小時；組l ,貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)約時間 t 節(jié) 當(dāng)不考慮改編作業(yè)當(dāng)量時,t 節(jié)= t 有 t 無 t 集 小時 當(dāng)考慮改編作業(yè)當(dāng)量時,t 節(jié)= t 有 t 無 t 集+r 車 小時 其次節(jié) 直線方向單組列車的編組方案數(shù) 一,鐵路方向上烈車編組方案統(tǒng)一編制的原理1,何一支遠(yuǎn)程車流,開行直達(dá)列車基本條件 必要條件 是N 遠(yuǎn) t 節(jié) cm 2,鐵路同一車站與整個方向上有多支遠(yuǎn)程車流；同一車站發(fā)出的各支車流在編組方法上是相互聯(lián)系的,整個方向上車流的運行是相互接續(xù)的；上述基本條件僅是說明

25、一支車流單獨開行直達(dá) 或直通 有利,往往有時有些車流合并 或單支不中意基本條件,而合并后中意基本條件的 開行更有利,而車流的合并 組合 方式是多種多樣的,組合方式的不同,遠(yuǎn)程 直達(dá)或直通 車流在哪站改編也會發(fā)生變化；因此,不能就一支車流,一個車站孤立地解決,而必需綜合爭辯整個方向全部車流組合方案；3,選擇列車編組方案的原就：從經(jīng)濟(jì)成效來說,應(yīng)使方案的車小時消耗總額最小,即 Kcm+ N 改編t 節(jié)=最小值,或使方案節(jié)約的車小時總額 第 9 頁,共 19 頁最大；即 N 直 Kcm=最大值 要與方向上各技術(shù)站的設(shè)備才能相適應(yīng) 即主要為改編才能 ；二,選作支點站的地點；三,直線四個技術(shù)站方向上單組

26、列車編組方案圖及相鄰車流合并,不相鄰車流合并,明顯不利方案的概念；第三節(jié) 編制單組列車編組方案的運算方法一,確定運算法 1,定義；優(yōu)缺點；2,思路與運算方法：確定運算法是運算方向上每個編組方案的消耗,節(jié)=最小值,且各站改編才能相適應(yīng)為原就的；然后從中選優(yōu)的方法；它選擇方案是以Nt 總= T 集+N 改編t 運算方法：接受確定的表格形式；填寫運算表格時,重點是把握編組方案的特點與各相關(guān)運算表格中應(yīng)填哪方面 內(nèi)容,要把握圖2315 的各個方案的運算方法,最終會畫出最優(yōu)或所選擇的編組方案圖；二,表格運算法 1,定義,優(yōu)缺點 2,表格運算法選擇方案的原就是以 Nt 總節(jié)= N 直 t 節(jié) Kcm=最大

27、值,且各站改編才能相適應(yīng)；3,表格運算法所依據(jù)的三個條件：必要條件,充分條件和確定條件；4,留意表格運算法與確定運算法表格形式的不同處,以及填寫內(nèi)容的不同；5,表格運算法的運算步驟及方法；應(yīng)留意幾個問題：車流合并必需要有共同徑路,例如 初學(xué)者最好圖解加深懂得；車流合并后,第一要檢查懸否中意必要條件；N40 與N42 可以合并,但N20 與N42 不能合并 無共同徑路 ,在一個編組方案中,一支遠(yuǎn)程車流與一支短程車流已合并,就不能與另一支短程車流再合并,如 就不能又將N40 與N31 合并,初學(xué)者特殊要留意；運算每個方案比上一個方案節(jié)約車小時可用教材上逐步分析推算,也可每個方案單獨運算N40 與N

28、41 合 并,Nt 總節(jié)進(jìn)行比較；第四節(jié)分組列車編組方案的編制一,分組列車中基本車組,換掛車組,車組換掛站概念；二,分組列車組織形式與接受條件及其成效1,不固定車組重量的分組列車；接受條件是在統(tǒng)一牽引定數(shù)的情形 下,任何換掛站補軸的車流應(yīng)當(dāng)不小于在該站摘下的車流；如考慮到車流的日常波動,應(yīng)保證最小的加掛車流量不 小于在該站摘下的最大車流量；這種分組列車,相宜于在車流量遞增的方向上接受；2,固定車組重量的分組列 車；接受條件是在任何換掛站摘下的車流量應(yīng)當(dāng)大于該站加掛的車流量；這種分組列車,適應(yīng)于車流密度遞減的方向上接受；3,分組列車的成效；削減貨車集結(jié)時間；減輕沿途技術(shù)站的調(diào)車作業(yè)負(fù)擔(dān)；三,分組

29、列車與選分車組的單組列車區(qū)分：分組列車由兩個及兩個以上去向的車輛組成,而單組列車中選分車組仍是由一個去向車輛組成；第五節(jié) 非直達(dá)列車編組方案的編制 1,非直達(dá)列車不通過編組站的列車；包括直通列車,區(qū)段列車,摘掛列車,重點摘掛列車和小運轉(zhuǎn)列車等；2,區(qū)段管內(nèi)列車為區(qū)段管內(nèi)中間站服務(wù)的列車,包括摘掛列車,重點摘掛列車,小運轉(zhuǎn)列車；3,非區(qū)段管內(nèi)列車包括直通列車和區(qū)段列車；第四章 貨物列車編組方案的確定與執(zhí)行第一節(jié)貨物列車編組方案的最終確定一,最終確定貨物列車編組方案時,應(yīng)進(jìn)行的檢查內(nèi)容；1,檢查裝車地直達(dá)列車編組方案是否符合技術(shù)站列車編組方案；裝車地直達(dá)列車編掛的車流,必需是其運行途中各技術(shù)站只能

30、編掛在一個列車到達(dá)站的車流；如違反,就提前在第 10 頁,共 19 頁違反技術(shù)站編組方案的車站解體 裝車地直達(dá)列車的編組方法應(yīng)符合技術(shù)站列車編組方法；2,檢查各技術(shù)站的作業(yè)負(fù)擔(dān) 全部改編車數(shù)與該站的改編才能是否相適應(yīng)；該站編組各個列車到達(dá)站所需股道數(shù)與該站調(diào)車場能夠用來編組和集結(jié)這些列車到達(dá)站的調(diào)車線數(shù)是否相適應(yīng)；二,列車編組方案應(yīng)運算的指標(biāo)內(nèi)容 1,貨車平均有調(diào)中轉(zhuǎn)距離；此項指標(biāo)越大越好；2,無調(diào)中轉(zhuǎn)車在總中轉(zhuǎn)車中所占比重；這項指標(biāo)應(yīng)對各主要技術(shù)站分別運算；3,各技術(shù)站的辦理車數(shù),改編車總數(shù)和改編才能利用程度；4,貨車小時總消耗；三,手冊內(nèi)容：發(fā)站,到站,編組內(nèi)容,列車種 類,定期車次,附注

31、；其次節(jié) 貨物列車編組方案的執(zhí)行 違反貨物列車編組方案韻八種情形；違反烈車編組方案,必需以調(diào)度命令形式承認(rèn)；局管內(nèi)列車須有鐵路局的調(diào)度命令,跨局列車須有鐵道部的調(diào)度命 令；第三篇列車運行圖和鐵路通過才能 第一章：概述第一節(jié)列車運行的圖解表示方法一,列車運行圖概念,作用1,概念：列車運行圖是全路組織列車運行的基礎(chǔ)；它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序,列車在每個車站的到達(dá)和動身（或通過 時刻,列車在區(qū)間的運行時間；列車在車站的停站時間以及機車交路等；2,作用：通過列車運行圖,可以把整個鐵路網(wǎng)的話動聯(lián)系成為一個統(tǒng)一整體,把與運輸部門有關(guān)的機務(wù),電務(wù),工務(wù)等部門組織在一起,嚴(yán)格 依據(jù)確定的程序有條不紊地進(jìn)行

32、工作,保證按圖行車,將旅客和貨物從發(fā)生地運輸?shù)侥康牡?；?列車運行圖圖解原理,按時分劃分形式,用途準(zhǔn)時分,車次填寫方法 1,圖解原理：運用坐標(biāo)原理來表示列車運行的一種圖解形式；時分線：在運行圖上,將橫軸按確定比例用豎線劃分等份,豎線代表一晝夜的小時和分鐘；車站中心錢：在運行圖上,將縱軸按確定的比例用橫線加以劃分,橫線代表車站的中心線；車站中心線的劃分有 兩種方法：a按區(qū)間實際里程的比率確定；b. 按區(qū)間運行時分的比率確定；運行線：運行圖上的斜線即為列車運行線,它與車站中心線 2,按時分劃分運行圖的種類,用途；二分格運行圖：主要用于編制新運行圖； 橫線 的交點,即為列車到,發(fā)或通過車站的時刻；特

33、殊格運行圖：主要用于調(diào)度員在日常調(diào)度指揮工作中繪制實際運行圖 小時格運行圖：主要用于編制旅客列車方案圖和機車周轉(zhuǎn)圖；3,運行圖的時分,車次填寫方法時分填寫：二分格運行圖以符號標(biāo)記,不填數(shù)字；特殊格運行圖填寫特殊鐘以下數(shù)值；在小時格運行圖上填寫 60 分鐘以下數(shù)值；時分填寫的位置：都填寫在列車運行線與車站中心線 一端的鈍角內(nèi)； 橫線 相交的鈍角內(nèi)；列車通過車站時刻,一般填寫在出站車次應(yīng)填寫在區(qū)段首末兩端區(qū)間相應(yīng)列車運行線上方；其次節(jié) 列車運行圖的分類 列車運行圖的分類及特點 留意幾點：1,單線運行圖不能在運行圖上顯現(xiàn)上下行運行線在區(qū)間交叉,交叉表示列車在區(qū)間相撞；2,不論單線或雙線運行圖,列車越

34、行均不能顯現(xiàn)運行錢在區(qū)間交叉；3,非自動閉塞區(qū)段,運行線不能顯現(xiàn)追蹤形式；第 11 頁,共 19 頁4,分類僅從某一特點加以區(qū)分,實際上海張運行圖均有幾方面的特點,要學(xué)會綜合判定；其次章 列車運行圖的要素及其運算 第一節(jié) 概述一,列車運行圖基本要素；二,列車區(qū)間運行時分 1,含義 2,確定：區(qū)間的運算距離 留意：此處區(qū)間不是運輸設(shè)備的區(qū)間而是以車站中心線或車場中心線為界的 分別上,下行查定； ；分別客貨列車查定；分別通過車站和到站停車查定；在運行圖上表示如下：一般習(xí)慣上下行純運行時分用t 與t 表示；設(shè)t =15 分,t 起=2 分,t 停=1 分,以下示意圖供參考；查定方法：由機務(wù)部門接受牽

35、引運算和試運轉(zhuǎn)相結(jié)合的方法來確定；三,產(chǎn)生中間站停站時間的緣由此處將列車在中間站會車和越行產(chǎn)生 的停站時間畫出示意圖供參考；設(shè)單線半自動動閉塞區(qū)段；四,機車交路及作業(yè)過程 1,機車運用方式有：肩回運轉(zhuǎn)交路,半循環(huán)運轉(zhuǎn)交路,循環(huán)運轉(zhuǎn)交路,環(huán)形運轉(zhuǎn)交路；2,機車在折返段所在站作業(yè)過程；機車在基本段所在站作業(yè)過程也一樣,第三章 鐵路區(qū)間通過才能第一節(jié) 概述一,鐵路通過才能1,定義：只是在段內(nèi)作業(yè)細(xì)致些,整備時間長一些；2,固定設(shè)備：區(qū)間,車站,機務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備,給水設(shè)備,電氣化鐵路的供電設(shè)備；3,區(qū)段通過才能與固定設(shè)備關(guān)系；固定設(shè)備中才能最薄弱的設(shè)備限制了整個區(qū)段的才能,該才能為該區(qū)段的最終通

36、過才能；4,鐵路實際工作中,通常把通過才能分為三個不同概念,即設(shè)計通過才能,現(xiàn)有通過才能和需要通過才 能；二,輸送才能1,定義：見教材第175 頁 2,通過才能與輸送才能的異同點：通過才能是反映鐵路固定設(shè)備和行車組織方法的才能,通常以一晝夜所能通過的最多列車列數(shù)或?qū)?shù)表示；輸送才能是反映鐵路活動設(shè)備 通常以一年內(nèi)所能通過貨物萬噸數(shù)表示；其次節(jié) 平行運行圖通過才能 一,平行運行圖通過才能 1,T 周定義與在運行圖上的形式： 機車車輛和乘務(wù)人員現(xiàn)有數(shù)量 和行車組織方法的才能,定義：在各種類型的平行運行圖上,反復(fù)顯現(xiàn)的一組列車占用區(qū)間的總時間,稱為運行圖周期；類型：見教材第176 頁圖3 3 1；2

37、,平行運行圖通過才能運算式：n=1440t 間隙K 周T 周 對或列 T 周= t 運十 t 站+t 起停 分 3,限制區(qū)間 T 周最大的區(qū)間,稱為限制區(qū)間；4,困難區(qū)間在運行圖周期里 t 運最大的區(qū)間,稱為困難區(qū)間；二,單線成對非追蹤平行運行圖通過才能 1,T 周=t +t +a 站+b 站+ t 起停（分）2,n=1440t 間隙 T 周（對）（K 周=1 對）3,如何使限制區(qū)間的T 周達(dá)到最小第 12 頁,共 19 頁分析T 周數(shù)值,其中 t 運在接受確定類型機車和確定牽引重量情形下是不變的,而 站+t 起停隨運行線在限 制區(qū)間鋪畫方案而不同；單線成對非追蹤運行圖運行線在區(qū)間鋪面方案有四

38、種；三,削減技術(shù)作業(yè)停站對區(qū)間通過才能影響的措施 四,雙線平行運行圖通過才能1,半自動閉塞 雙線區(qū)段平行運行圖通過才能留意區(qū)間通過 才能要分別上,下行方向運算；限制區(qū)間上行在bc 區(qū)間,下行在cd 區(qū)間；2,自動閉塞雙線區(qū)段平行運行圖通過才能 3,留意：雙線才能運算分上下行,因此才能單位為“列” ；第三節(jié) 非平行運行田通過才能 一,非平行運行圖通過才能1,定義：指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下,該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過的貨物列車和旅客列車總對數(shù) 或列數(shù) ；2,運算式 n 非=n 非貨+n 客n 非=n 客n 客 快運 1 n 快運 摘掛 1 n 摘掛二,有關(guān)扣除系數(shù)方面幾個概念 1,扣除

39、系數(shù)；2,單線非自動閉塞區(qū)段旅客列車的扣除系數(shù)由基本扣除系數(shù)和額外扣除系數(shù)組成；3,摘掛列車扣除系數(shù)在區(qū)間均等時,其值為停站次數(shù)加 1；三,與扣除系數(shù)有關(guān)的因素；第四章 列車運行圖的編制 第一節(jié) 概述一,編制列車運行圖應(yīng)符合的要求 1,保證列車運行的安全；2,快速,便利地運輸旅客和貨物；3,充分利用鐵路通過才能,經(jīng)濟(jì)合理地運用機車車輛；4,要與列車編組方案和車站技術(shù)作業(yè)過程相和諧,使列車運行線與車流很好地結(jié)合起來 5,保證各站,各區(qū)段間工作上的和諧和均衡；6,合理支配乘務(wù)人員的作息時間,保證不超過規(guī)定的勞動時間標(biāo)準(zhǔn)；其次節(jié) 區(qū)段管內(nèi)貨物列車鋪畫方察 一,確定區(qū)段管內(nèi)貨物列車鋪畫方案應(yīng)考慮的因素

40、 1,保證摘掛車流在技術(shù)站和中間站上的停留時間為最小；2,保證機車乘務(wù)組和車長的連續(xù)工作時間不超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)；二,逆向車流,順向車流的概念及一對摘掛列車初始 鋪畫方案和條件；1,逆向車流在一個區(qū)段內(nèi),由某方向摘掛列車送到中間站的車流,作業(yè)后由相對方向摘掛 列車掛走的車流,稱為逆向車流；2,順向車流在一個區(qū)段內(nèi),由某方向摘掛列車送到中間站的車流,作業(yè)后 由同方向摘掛列車掛走的車流,稱為順向車流；3,區(qū)段內(nèi)鋪畫一對摘掛列車的初始方案及其條件；初始方案有兩種；上開口方案,條件N 上下N 下上即由下行摘掛列車掛來然后由上行摘掛列車掛走的車流大于由上行摘掛列車掛 來然后由下行摘掛列車掛走的車流；下開口方案

41、,條件N 上下N 下上即由上行摘掛列車掛來然后由下行摘掛列車掛走的車流大于由下行摘掛列車掛 來 然后由上行摘掛列車掛走的車流；第三節(jié) 列車運行圈的編制方法 一,編制運行圖步驟及所解決的問題第 13 頁,共 19 頁1,第步編制列車運行方案圖,著重解決運行圖的全面布局問題,它只是對每一方向畫出各技術(shù)站間的列車運行線,而不具體畫出經(jīng)過每一車站的時刻；2,其次步依據(jù)方案圖鋪畫具體的運行圖,即具體規(guī)定出每一列車在各個車站上到,發(fā)或通過的時刻；二,編制旅客列車運行方案 1,便利旅客旅行； 簡稱客車方案 應(yīng)解決的問題；2,經(jīng)濟(jì)合理地使用機車車輛；3,保證旅客列車運行與客運站技術(shù)作業(yè)過程相和諧；4,為貨物列

42、車運行制造良好條件；三,編 制貨物列車運行方案圖應(yīng)解決的問題1,列 車運行圖與列車編組方案相協(xié)作 2,列車運行圖與車站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)作；3,列車運行圖與機車周轉(zhuǎn)相協(xié)作；四,鋪畫 貨物列車運行囤詳圖應(yīng)留意的問題1,保證行 車安全和旅客乘降安全；為此必需：遵守不準(zhǔn)同時接發(fā)列車的有關(guān)規(guī)定保證車站間隔時間及列車追蹤間隔時間符合各站所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)；防止某去向列車在禁止停車的車站上停車；遵守規(guī)定的機車乘務(wù)組工作和休息的時間標(biāo)準(zhǔn)；列車在車站會車和越行時,同時停在車站上的列車數(shù)應(yīng)與該站的到發(fā)線數(shù)相適應(yīng)；2,有效地利用區(qū)間通過才能；3,提高貨物列車旅行速度；第四節(jié) 列車運行圖的指標(biāo)運算和實行新圖前的預(yù)備工作運行

43、圖鋪畫完后需檢查的內(nèi)容及數(shù)量,質(zhì)量指標(biāo)內(nèi)容和運算方法,實行新圖前的預(yù)備工作第五章 鐵路通過才能的加強第一節(jié) 概述一,需要加強鐵路通過才能的緣由 1,鐵路通過才能接近飽和時；2,為了接受新技術(shù),新設(shè)備,以加速完成運輸過程,降低運輸成本,提高勞動生產(chǎn)率,減輕勞動強度,改善生產(chǎn)條 件,保證行車安全；二,需要通過才能l ,n 需=（n 貨+ 客n 客+ 摘掛n 摘掛+ 快貨n 快貨）1+r 備） 列 說明：l ,貨運方向就是行車量大的方向,也可認(rèn)為就是需要通過才能的方向；2,n 需運算是表示了需要通過才能換算為平行運行圖才能,因此可以與以前章節(jié)學(xué)習(xí)的平行運行圖才能進(jìn)行比較了,因而有第232 頁圖351

44、 用列數(shù)比較 ；2,G 需是用貨物噸數(shù)表示貨運方向一年需要通過才能,這由遠(yuǎn)期規(guī)劃運量確定；3,G 能是用來運算以貨物噸數(shù)表示一年的現(xiàn)有通過才能,或某種加強措施后的才能,運算式為：G 能=n/ （1+r 備） 客n 客 摘掛n 摘掛 快貨n 快貨Q 總 365/K 波=n 能貨（噸年 三,加強通過才能措施的分類及三個途徑1,措施分類 技術(shù)組織措施凡是用改進(jìn)行車組織方法,或只需用少量投資,就能使通過才能達(dá)到需要水平的加強措施；改建措施凡是需要國家大量投資,通過改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來加強鐵路通過才能的措施；2,加強通過才能的三個途徑Q 總及平均載重系數(shù)；屬于這類措施有：a. 接受大型貨車,改善車輛

45、構(gòu)造；b實行多由G 能運算公式知 寫出公式 提高列車平均牽引總重機車引,開行重載列車等；c降低限制坡度等；增加行車量n 能貨,其途徑有：第 14 頁,共 19 頁a. 壓縮運行圖周期,以提高平行運行圖通過才能 n；b. 削減扣除系數(shù) ,這主要是通過改進(jìn)運行圖的鋪畫方法來達(dá)到；同時增加列車重量Q 總,和行車 n 能貨；屬于這類措施有：接受內(nèi)燃牽引和電力牽引,接受大型機車等；其次節(jié) 加強鐵路通過才能的技術(shù)組織措施 量一,加強鐵路通過才能的技術(shù)組織措施1,利用動能闖坡；2,接受補機及多機牽引；3,在單線區(qū)段接受特殊類型運行圖；4,加強通過才能的暫時措施；第三節(jié) 改建措施一,改建措施1,增設(shè)會讓站；2

46、,修建線路所；3,接受更完善的信號,聯(lián)鎖,閉塞設(shè)備；6,接受大型蒸汽機車和內(nèi)燃,電力牽引；第四篇 技術(shù)方案及調(diào)度工作第一章 技術(shù)方案技術(shù)方案的第一節(jié) 任務(wù)和內(nèi)容一,技術(shù)方案概念及主要內(nèi)容4,降低限制坡度；5,修建雙線；1鐵路運輸工作技術(shù)方案 2主要內(nèi)容有： 簡稱技術(shù)方案 是為了完成月度貨物運輸方案而制定的機車車輛運用方案；使用車和卸空車方案；空車調(diào)整方案；分界站貨車出入方案及分界站,各區(qū)段列車列數(shù)方案；貨車運用質(zhì)量指標(biāo)方案；貨車運用車保有量方案；機車運用指標(biāo)方案；其次節(jié) 使用車方案,卸空車方案,重車車流表及工作量和分界站貨車出入方案一,技術(shù)方案數(shù)量指標(biāo)及全路,局,分局間數(shù)量指標(biāo)之間關(guān)系1局或分

47、局重車流構(gòu)成：自裝自卸車流,自裝交出車流,接入自卸車流,接運通過車流；2局（分局 重車車流表格式及組成九個主要指標(biāo)相互運算關(guān)系；u 自裝自卸+ u 自裝交出= u 使+ + + u 接入自卸+ u 接運通過= u 接重11 11 11 u 卸空 + u 交重= u 3工作量定義及運算方法 工作量以u 表示 工作量一全路,鐵路局或分局每晝夜新產(chǎn)生的重車數(shù)；運算方法：全路u= u 使 車 局,分局u= u 使+u 接重 車 4全路,局,分局?jǐn)?shù)量指標(biāo)之間關(guān)系自裝自卸 自裝交出接入自卸u 局自裝自卸 u 分局u 局自裝交出 u 分局u 局使= u 分局使u 全路使=u 局使=u 分局使u 局接入自卸

48、u 分局第 15 頁,共 19 頁u 局卸空= u 分局卸空u 全路 卸空=u 局卸空=u 分局卸空u 局 接運通過 u 分局 接運通過u 局 接重 u 分局交重u 局 u 分局u 全路 u 局,而應(yīng)是u 全路 u 局第五節(jié)貨車運用質(zhì)量指標(biāo)方案一,貨車周轉(zhuǎn)時間定義,各種運算方法和各項因素的定義及運算；留意車輛相關(guān)法在日常統(tǒng)計中,分子取每日 18 點值,分母取當(dāng)日全日數(shù)；二,管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間,移交車周轉(zhuǎn)時間,空車周轉(zhuǎn)時間的含義及其車輛相關(guān)法的運算；1管內(nèi)工作車管內(nèi)工作車指在鐵路局 或分局 管內(nèi)卸車的重車；管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間指在管內(nèi)裝車完了或從其他鐵路局的時間；運算方法： 管內(nèi)=N 管內(nèi)/u 管

49、內(nèi)=N 管內(nèi)u 卸車 天 2移交車 分局 接入重車時起,至卸車完了時止,所平均消耗移交車指交給其他鐵路局 分局 的重車； 分局 接人重車時起,至移交給他局 分移交車周轉(zhuǎn)時間指交給其他鐵路局 分局 的重車自裝車完了或從他局局 時止,所平均消耗的時間；運算方法： 移交=N 移交/u 移交=N 移交u 交重 天 3空車周轉(zhuǎn)時間指重車卸空或空車由鄰局 分局 接入時起,到裝車完了或?qū)⒖哲嚱唤o鄰局 分局 時止,所平均消耗的時間；運算方法： 空=N 空/u 空=N 空（u 使+u 交空） 天 4. 由上知,uu 管內(nèi)+ u 移交+ u 空三,貨車 日車公里1,定義：指每一運用車每日平均的走 行公里數(shù)；2,運

50、算方法：S 車=/ 公里日 或S 車=NSN公里日 第六節(jié) 運用車保有量方案 一,運用車保有量 1含義：為了完成規(guī)定的運輸任務(wù),鐵道部需規(guī)定各鐵路局應(yīng)保有確定的運用車數(shù),稱為運用車保有量；2運算方法：N=u 車 3. 分類局或分局管內(nèi)工作車 重車N 管 內(nèi)自裝自卸車流 接入自卸車流 自裝交出車流 接運通過車流N 重 移交 重 車N 移 交空車N 空運用車N 全路運用車分重車和空車 4各類運用車運算方法 N 管內(nèi)= u 管內(nèi) 管內(nèi) 車 N 移交= u 交重 移交 車 第 16 頁,共 19 頁N 空= （u 使+u 交空） 移交 車 N=N 管內(nèi)+ N 移交+ N 空 車 5全路,局,分局間運用

51、車保有量關(guān)系 N 全路重= N 局重= N 分局重 N 全路空= N 局空= N 分局空N 全 = N 局= N 分局 路 N 管內(nèi) N 分局管內(nèi) 局 移交 N 分局移交 N 管內(nèi)+ N 局移交=N 分局管內(nèi)+ N 分局移交 局 二,留意幾個問題 N 1一個鐵路局或分局的 N= N 管內(nèi)+ N 移交+ N 空 但 管內(nèi)+ 移交+ 空u u 管內(nèi)+ u 移交+ u 空它們之間有如下關(guān)系：u = u 管內(nèi) 管內(nèi)+ u 移交 移交+ u=（u 管內(nèi) 管內(nèi) + u 移交 移交+ u 2一個鐵路局的運用車保有量 N 局= N 分局但 局 分局u 局 u 分局它們之間有如下關(guān)系空 空 空 空）/u 天 u 局 局=u 分局 分局 局=u 分局 分局 u 局 天 3同理全路 全路 局 u 全路 u 局 全路=（u 局 局）/ u 全路