個人簡歷宋學(xué)忠課件

1、個人簡歷（宋學(xué)忠）1、1989.7 1990.10招遠(yuǎn)市運輸集團汽車大修廠 汽車維修實習(xí)2、1990.101991.10招遠(yuǎn)市運輸集團機務(wù)科 助工、計量管理、設(shè)備管理、汽車駕駛員培訓(xùn)學(xué)校理論教師3、1991.101992.10招遠(yuǎn)市運輸集團貨運公司 助工、汽車檢測、維修管理4、1992.112007.03 招遠(yuǎn)市運輸集團汽車大修廠 副廠長、工程師、維修業(yè)務(wù)管理、技術(shù)管理 5、2007.03至今 煙臺南山學(xué)院 副教授個人簡介1997年參加煙臺市青工技術(shù)大賽，并取得汽車修理工競賽第一名，被共青團煙臺市委、煙臺市勞動局、煙臺市交通委等六家單位聯(lián)合授予“煙臺市新長征突擊手標(biāo)兵”、“煙臺市青年崗位能手標(biāo)

2、兵”榮譽稱號 2005年成功應(yīng)聘北汽福田歐曼汽車營銷公司索賠主管師2007年應(yīng)聘南山學(xué)院副教授（郵箱：song-）主講課程 主講汽車故障診斷與維修、汽車檢測診斷技術(shù)與設(shè)備、汽車電器、汽車維修業(yè)務(wù)管理、汽車維修高級工、汽車底盤電控系統(tǒng)、汽車電控技術(shù)、汽車新技術(shù)、 汽車美容與裝飾、 二手車鑒定與評估等課程，擔(dān)任汽車維修高級工培訓(xùn)的理論及實訓(xùn)指導(dǎo)教師。 專業(yè)論文（第一作者）1、CA1092空氣壓縮機早期的故障原因分析 1998年汽車運輸?shù)?期2、解放CA1120PK2L2型柴油載貨汽車制動故障原因分析 1998年汽車駕駛員第12期3、DC6110A-1發(fā)動機主軸承蓋斷裂原因分析 2002年汽車維修第

3、7期4、由排氣制動引起的發(fā)動機故障分析 2003年汽車維修第1期5、DC6110A發(fā)動機機油壓力低故障排除2例 2004年汽車維修第1期6、DC6110系列發(fā)動機氣缸套高出缸體高度的調(diào)整 2004年汽車維修第2期7、人為制動系統(tǒng)故障一例 2004年汽車維修第5期8、DC6113B-1B型發(fā)動機一例特殊故障的分析 2005年汽車維修第1期發(fā)動機可變氣門升程技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展宋學(xué)忠發(fā)動機氣門升程2、當(dāng)前具有代表性的發(fā)動機可變氣門升程技術(shù)結(jié)構(gòu)及性能比較 2.1 本田i-VTEC 2.2 奧迪AVS 2.3 BMW的Valvetronic電子氣門技術(shù) 2.4 英菲尼迪VVEL 2.5 菲亞特Multia

4、ir電控液壓進氣系統(tǒng)2.1 本田i-VTEC2.1.1本田發(fā)動機的可變氣門升程技術(shù)i-VTEC是利用第三根搖臂和第三個凸輪來實現(xiàn)的。 （1）當(dāng)發(fā)動機在中、低轉(zhuǎn)速時，三根搖臂處于分離狀態(tài)，普通凸輪推動主搖臂和副搖臂來控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較小。此時雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間是分離的，所以兩邊的搖臂不受它控制，也不會影響氣門的開閉狀態(tài)。 （2）當(dāng)發(fā)動機達到某一個設(shè)定的轉(zhuǎn)速時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內(nèi)的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由高角度凸輪驅(qū)動，這時氣門的升程和開啟時間都相應(yīng)的增大了，使得單位時間內(nèi)的進氣量更大，發(fā)動機動力也更強。 （3）當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速降

5、到某一轉(zhuǎn)速時，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。2.1.2本田的VTEC系統(tǒng)也可對DOHC雙頂置凸輪軸的發(fā)動機的排氣氣門升程進行調(diào)節(jié)，這樣就使發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速下排氣效果將更徹底，可以和進氣門升程的調(diào)節(jié)協(xié)作來共同增強發(fā)動機的動力輸出。2.1.3i-VTEC這種在一定轉(zhuǎn)速后突然的動力爆發(fā)極大的提升了駕駛樂趣，但缺點則是動力輸出不夠線性，動力的過渡不夠圓滑，這也是阻礙本田可變氣門升程技術(shù)進步的瓶頸，原因是不可能在凸輪軸上加上更多的凸輪來實現(xiàn)更多級的調(diào)節(jié) 這套系統(tǒng)為每個進氣門設(shè)計了兩組不同角度的凸輪，同時在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅(qū)動器加以控制，用

6、以切換兩組不同的凸輪，從而改變進氣門的升程。 當(dāng)發(fā)動機在低負(fù)載的情況下，為了追求發(fā)動機的節(jié)油性能，此時AVS系統(tǒng)則將凸輪推至左側(cè)，以較小的凸輪推動氣門。2.2.3奧迪AVS系統(tǒng)中還有一個設(shè)計細(xì)節(jié)需要注意，那就是兩個進氣門無論是在普通凸輪還是在升程大的凸輪下的相位和升程是有差別的，也就是說兩個進氣門開啟和關(guān)閉的時間以及升程并不相同。 這種不對稱的進氣設(shè)計是為了讓空氣在流經(jīng)兩個進氣門后，同時配合特殊造型的燃燒室和活塞頂部，可以令混合氣在氣缸內(nèi)實現(xiàn)翻轉(zhuǎn)和紊流，進一步優(yōu)化混合氣的狀態(tài)，提高燃油經(jīng)濟性。2.2.4奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)在發(fā)動機 700RPM至4000RPM之間工作。 當(dāng)發(fā)動機處于中間

7、轉(zhuǎn)速區(qū)域進行定速巡航時，AVS系統(tǒng)可以為車輛提供很好的節(jié)油效果。2.2.5奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)調(diào)節(jié)的氣門升程依然是兩段式的，沒有做到氣門升程的無級調(diào)節(jié)，所以對進氣流量的控制還不夠精確，不夠圓滑。2.3.1BMW的Valvetronic系統(tǒng)在傳統(tǒng)的配氣相位機構(gòu)上增加了一根偏心軸，一個步進電機和中間推桿等部件，該系統(tǒng)借由步進電機的旋轉(zhuǎn)，再在一系列機械傳動后很巧妙的改變了進氣門升程的大小。2.3.3相比本田i-VTEC、奧迪AVS兩段式的氣門升程系統(tǒng)，BMW Valvetronic系統(tǒng)可實現(xiàn)發(fā)動機氣門升程的無級調(diào)節(jié)，性能更為先進，其最大優(yōu)勢就是可以利用氣門升程來控制進氣量，這樣節(jié)氣門的作用就

8、被弱化，大大降低了泵氣損失，同時發(fā)動機進氣遲滯的現(xiàn)象也會減輕，直接提升了發(fā)動機的響應(yīng)速度。由于進氣不存在遲滯，因此發(fā)動機的點火正時和配氣正時的配合也更為精確，最終發(fā)動機的效率得到提升。2.3.4BMW的Valvetronic技術(shù)已經(jīng)覆蓋了旗下的多款發(fā)動機，該技術(shù)能夠讓發(fā)動機對駕駛者的意圖做出更迅捷的反饋，同時通過發(fā)動機管理系統(tǒng)實現(xiàn)對氣門升程的精確控制，實現(xiàn)了車輛在各種工況和負(fù)荷下的最佳動力匹配。2.4 英菲尼迪VVEL（日產(chǎn)豪華品牌Infiniti英菲尼迪） 2.4.1英菲尼迪的VVEL系統(tǒng)的工作原理與BMW的Valvetronic類似，但在結(jié)構(gòu)上稍有不同。VVEL系統(tǒng)使用一套螺套和螺桿的組合

9、實現(xiàn)了氣門升程的連續(xù)可調(diào)。2.4.2在系統(tǒng)工作時，電機通過ECU信號控制螺桿和螺套的相對位置，螺套則帶動搖臂、控制桿等部件，最終改變氣門升程的大小。 當(dāng)發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速或者大負(fù)荷時，電機帶動螺桿轉(zhuǎn)動，套在螺桿上的螺套也會產(chǎn)生相應(yīng)的橫向移動，與螺套聯(lián)動的機構(gòu)使得控制桿逆時針或順時針發(fā)生旋轉(zhuǎn)。由于搖臂套在控制桿的偏心輪上，因此搖臂的旋轉(zhuǎn)中心也會隨之上升或下降，從而達到改變氣門升程的目的。 2.4.3雖然整個機構(gòu)看起來比較復(fù)雜，摩擦副也相對較多，但由于系統(tǒng)中的搖臂，控制桿和螺套等都是剛性連接，沒有彈簧類的回位機構(gòu)，使得VVEL系統(tǒng)即使在發(fā)動機高轉(zhuǎn)速情況下也無需考慮慣性的問題。 2.5 菲亞特Multi

10、air電控液壓進氣系統(tǒng)2.5.1 Valvetronic和VVEL的結(jié)構(gòu)相對來說比較復(fù)雜，而且復(fù)雜的配氣機構(gòu)也會在一定程度上增加制造成本。然而菲亞特的Multiair電控液壓進氣系統(tǒng)卻采用了一種相對獨特的手段實現(xiàn)了氣門升程的無級調(diào)節(jié)，在技術(shù)上可謂另辟蹊徑。 如圖13所示，Multiair最大的特點就是開創(chuàng)性的使用了電控液壓控制系統(tǒng)來驅(qū)動氣門的正時和升程，雖然發(fā)動機為每缸4氣門的結(jié)構(gòu)，但是卻取消了進氣門一側(cè)凸輪軸，而排氣門側(cè)的凸輪軸通過液壓機構(gòu)來驅(qū)動進氣門。2.5.2Multiair系統(tǒng)的工作原理直接、簡單，進氣門由一個活塞、液壓腔和電磁閥完成驅(qū)動作用。氣門上方設(shè)計有一個液壓腔，液壓腔一端與電磁

11、閥相連，電磁閥則通過ECU信號，根據(jù)工況的不同適時調(diào)節(jié)流向液壓腔內(nèi)的油量。由凸輪軸驅(qū)動的活塞通過推動液壓腔內(nèi)的油液，控制氣門的開啟。系統(tǒng)只需要控制液壓腔內(nèi)的油量的多少即可以完成對氣門升程的無級可調(diào)。2.5.3 簡單的結(jié)構(gòu)不僅可以減小整個配氣機構(gòu)的慣性，而且在高速運轉(zhuǎn)時，能量的損失也更小。 電控加液壓的配合方式還讓Multiair系統(tǒng)擁有極快的響應(yīng)速度，因此可以實現(xiàn)在一個沖程內(nèi)多次開啟氣門的模式，使得在怠速和低負(fù)荷工況下?lián)碛懈叩娜紵省?Multiair最大的優(yōu)勢在于成本，由于配氣機構(gòu)相對簡單，整套Multiair系統(tǒng)也不需要太高的成本，因此這項技術(shù)可以更好的向中低端車型覆蓋。3發(fā)動機可變氣門升程技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展 （1）如何提高進、排氣效率是對傳統(tǒng)內(nèi)燃機效率提升的一個重要方向和手段。（2）隨著汽車技術(shù)的進步和發(fā)展，發(fā)動機氣門控制技術(shù)也在不斷的發(fā)展和提高，從最早的本田VTEC技術(shù)實現(xiàn)了氣門升程的分段可調(diào)，到BMValvetronic氣門升程無級可調(diào)技術(shù)，再到菲亞特的Multiair電控液壓氣門技術(shù)。 （3） 汽車工程技術(shù)人員始終在利用更簡單