《空中領(lǐng)航學(xué)》8.1 沿直角航線起始進近方法

1、8 儀表進近著陸方法8.1沿直角航線起始進近方法8.2 沿修正角航線起始進近方法8.3 四轉(zhuǎn)彎過程中的判斷與修正8.4 非精密進近程序的五邊進近8.5 精密進近程序的五邊進近空中領(lǐng)航學(xué)8.1 沿直角航線起始進近方法空中領(lǐng)航學(xué)直角航線程序概述 起始進近采用直角航線的進近程序。在直線程序沒有足夠的距離以適應(yīng)消失高度的需要，和不便于采用反向程序時可采用直角航線程序；為了增加運行的機動可以用直角航線程序作為反向程序的備份。直角航線程序常用作等待航線程序。右程序（右航線）MC出MC入IAF左程序（左航線）MC出MC入IAF空中領(lǐng)航學(xué)8.1.1直角航線程序的構(gòu)成8.1.2 直角航線程序的無風(fēng)數(shù)據(jù)8.1.3

2、 沿直角航線程序起始進近實施 程序和步驟8.1.4 直角航線程序的實施方法8.1.5 等待程序8.1 沿直角航線起始進近方法8.1.1 直角航線程序的構(gòu)成空中領(lǐng)航學(xué)直角航線程序的構(gòu)成起點：導(dǎo)航臺或定位點出航轉(zhuǎn)彎出航航段（跡）入航轉(zhuǎn)彎入航航段（跡）導(dǎo)航臺或定位點入航轉(zhuǎn)彎出航轉(zhuǎn)彎出航航跡入航航跡跑道右航線8.1.1 直角航線程序的構(gòu)成空中領(lǐng)航學(xué)直角航線程序的構(gòu)成出航時間t出規(guī)定：13分鐘，以0.5分鐘為增量；中國民航按A/B類和C/D類飛機予以公布。出航計時的規(guī)定：開始點為電臺時，從轉(zhuǎn)至出航航向或正切電臺時開始，以晚到為準；開始點為定位點時，從轉(zhuǎn)至出航航向開始計時。出航航段長度的限制：根據(jù)恰當位置

3、的導(dǎo)航設(shè)施的徑向線/方位線及DME距離加以限制。出航計時t出/出航航段長度限制跑道8.1.2 直角航線程序的無風(fēng)數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué)直角航線程序的無風(fēng)數(shù)據(jù)直角航線程序的無風(fēng)數(shù)據(jù)，按A/B類和C/D類飛機的儀表進近圖的形式予以公布。但公布數(shù)據(jù)，都是按照飛機分類的最大速度設(shè)計的，而所飛機型實際飛行時可能有較大的差異，所以使用時必須進行一些相應(yīng)的計算。8.1.2.1 公布數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué) 入航航段向臺（磁）航跡360。三個高度：起始進近高度、入航轉(zhuǎn)彎開始高度和第二次過臺高度。公布數(shù)據(jù)舉例判斷出：右航線、程序為NDB/DME進近。一個時間：出航時間t出按A/B類和C/D類分別公布：A/B類飛機1.5min，C

4、/D類飛機1.0min。兩個無風(fēng)時的航跡：出航航跡和入航航跡：出航航段磁航跡180，8.1.2.1 公布數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué)起始進近開始高度：IAF在LOM（外示位信標臺，示位臺或信標臺提供位置信息和距跑道入口距離）上空，DME3.9nm（IWB）；起始進近開始高度HQFE900m。入航轉(zhuǎn)彎開始高度：入航轉(zhuǎn)彎開始高度HQFE550m；飛機向右進行180的平飛入航轉(zhuǎn)彎切入到五邊航跡（跑道延長線）向臺高度HQFE550m。如果飛機到達入航轉(zhuǎn)彎開始位置的實際高度高于規(guī)定高度，則在入航轉(zhuǎn)彎過程中還可繼續(xù)下降高度至向臺高度改平，繼續(xù)轉(zhuǎn)彎至切入五邊向臺航跡改出。如果沒有中間進近航段，飛機切入五邊向臺航跡即開始最

5、后進近。如果五邊向臺航跡與跑道延長線不一致，則飛機平飛轉(zhuǎn)彎改出應(yīng)在五邊向臺航跡上。第二次過臺高度：FAF在DME6.2nm（IWB）處 ，第二次過臺（LOM）高度為HQFE340m ，飛機在飛越該臺前不得低于該高度。8.1.2.1 公布數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué)8.1.2.2 結(jié)合機型計算數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué)計算數(shù)據(jù)直角航線的寬度和長度：W=2R出；L=L出=TAS出t出。正切電臺的無線電方位：右航線：RB切=90，QDM切=MC出+90或MC入-90 。左航線：RB切=270，QDM切=MC出-90或MC入+90 。出航下降率：RD=H/t出=（HIAF-H入）/t出。IAF長度L出MC入寬度W=2R出正切R

6、B切，QDM切MC出8.1.2.2 結(jié)合機型計算數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué)入航轉(zhuǎn)彎開始位置的無線電方位：右航線：RB入=180-入，QDM入=MC入-入。左航線： RB入=180+入，QDM入=MC入+入。其中tan入=W/L=2R出/L出。拉尺tan入/2R出=tan45/L。四轉(zhuǎn)彎開始位置的無線電方位：右航線：RB4=90-4，QDM4=MC入-4。左航線： RB4=270+4，QDM4=MC入+4。其中tan4=R入/（L出+R入）。拉尺tan4/R入=tan45/ （L出+R入） 。IAF長度L出R入MC入入4寬度W=2R出正切RB切，QDM切MC出8.1.2.2 結(jié)合機型計算數(shù)據(jù)TB-20飛行，

7、出航轉(zhuǎn)彎時TAS100kt、15轉(zhuǎn)彎。飛行正切電臺后，出航速度TAS95kt，入航轉(zhuǎn)彎時TAS90kt、15轉(zhuǎn)彎。直角航線公布的無風(fēng)數(shù)據(jù)如圖所示。計算機型的無風(fēng)數(shù)據(jù)？解：TB-20屬于A類飛機，執(zhí)行A/B類進近程序。（1）直角航線的寬度和長度：利用TAS100kt、15拉尺求得R出=0.54nm，計算W=2R出=1.08nm；L=TAS出t出=951.5min=2.4nm?？罩蓄I(lǐng)航學(xué)8.1.2.2 結(jié)合機型計算數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué) （2）正切電臺的無線電方位：右航線：RB切=90，QDM切=MC出+90= 270。 （3）出航下降率：RD=（HIAF-H入）/t出=（900-550）/1.5min

8、=3.89m/s。 （4）入航轉(zhuǎn)彎開始位置的無線電方位：拉尺tan入/2R出=tan45/L，得入=24。右航線RB入=180-入=156， QDM入=MC入-入=336 。 （5）四轉(zhuǎn)彎開始位置的無線電方位：利用TAS90kt、15拉尺求得R入=0.44nm拉尺tan4/R入=tan45/ （L出+R入），得4=9。右航線：RB4=90-4=81，QDM4=MC入-4=351。8.1.3 直角航線程序起始進近實施程序空中領(lǐng)航學(xué)實施程序和步驟在取得進場許可和進場條件后，飛機沿指定進場航線飛向IAF，進行直角航線程序的計算，重點是風(fēng)的修正，按規(guī)定高度和方法加入直角航線程序。飛機完成180出航轉(zhuǎn)彎

9、后，正切電臺計時，保持下降率下降，利用徑向線/方位線或DME距離限制、出航時間控制入航轉(zhuǎn)彎時機， 并檢查航線的寬、窄。按規(guī)定高度進入入航轉(zhuǎn)彎，在轉(zhuǎn)彎的后半段利用儀表指示控制四轉(zhuǎn)彎開始時機，并在四轉(zhuǎn)彎過程中及時檢查和修正轉(zhuǎn)彎偏差。改出四轉(zhuǎn)彎后，計時，報告，控制飛機沿五邊進近著陸。8.1.4 直角航線程序的實施方法空中領(lǐng)航學(xué)直角航線進近對風(fēng)的修正的目的 沿直角航線起始進近過程中，由于風(fēng)的影響，飛機的實際航跡將偏離預(yù)定的直角航線，使實際的航線變寬或窄、變長或短，使飛機在完成入航轉(zhuǎn)彎改出時不能準確地切到五邊向臺航跡上飛行。如果航線過窄過短，將造成五邊向臺進近著陸困難，不能安全著陸;如果航線過寬過長，有

10、可能使飛機偏出規(guī)定的安全保護區(qū)而危及飛行安全。因此，在飛行中必須對風(fēng)進行準確修正，修正風(fēng)目的是保證航線的寬度和長度，另外，還可實現(xiàn)對準入航航跡的作用。8.1.4.1 直角航線進近對風(fēng)的修正8.1.4.1 直角航線進近對風(fēng)的修正空中領(lǐng)航學(xué)風(fēng)的分解 風(fēng)可以分解為相對于出航航跡的順（逆）風(fēng)分量和側(cè)風(fēng)分量。順（逆）風(fēng)分量：WS1=WScos，將影響飛機的地速，即航行時間。側(cè)風(fēng)分量：WS2=WSsin，將影響飛機的航跡，即飛機偏離預(yù)定航線。WSWS2WS1MC出MC入空中領(lǐng)航學(xué)8.1.4.1 直角航線進近對風(fēng)的修正直角航線MC出184、MC入004，預(yù)報風(fēng)WD210、WS10m/s，分解風(fēng)。解：將預(yù)報風(fēng)

11、轉(zhuǎn)換為航行風(fēng)WDn=WDm-180=30。 看WDn與MC入或MC出哪一個度數(shù)相差一個小于90的角度，可見=|WDn-MC入|=26。 由于選的是MC入，所以選擇的是逆風(fēng)分量。因此，逆風(fēng)分量WS1=WScos=10cos269m/s；右側(cè)風(fēng)分量WS2=WSsin=10sin26 4.4m/s。WSWS2WS126MC出184MC入48.1.4.1 直角航線進近對風(fēng)的修正空中領(lǐng)航學(xué)風(fēng)的修正順逆風(fēng)分量WS1改變GS，用時間進行修正，即： t應(yīng)t出t（順風(fēng)，逆風(fēng)），tK1WS1RD修正：由于在出航邊用時間修正了WS1的影響，因此，RD應(yīng)（HIAFH入）/t應(yīng)側(cè)風(fēng)分量WS2改變DA，用航向進行修正，即

12、： MH應(yīng)MC出DA（左側(cè)風(fēng)DA為正 ，右側(cè)風(fēng)DA為負）； DAK2WS2 注：K1、K2都是機型系數(shù)空中領(lǐng)航學(xué)8.1.4.1 直角航線進近對風(fēng)的修正TB20飛機飛某機場左直角程序，入航航跡127，起始進近高度900m，入航轉(zhuǎn)彎高度500m。飛機出航轉(zhuǎn)彎TAS100kt、坡度15，出航速度95kt，出航邊無風(fēng)飛行90秒，入航轉(zhuǎn)彎90kt、坡度15。出航邊順逆風(fēng)修正“順2逆3”，側(cè)風(fēng)修正1.3倍側(cè)風(fēng)。進場時ATC通報WD330，WS8m/s，進行風(fēng)的修正。解：（1）風(fēng)的分解：逆風(fēng)WS1=WScos=8cos237.4m/s；右側(cè)風(fēng)WS2=WSsin3.1m/s。（2） tK1WS1= 3WS1=

13、22s，t出=1.5min，t應(yīng)= t出+t =112s。（3）RD應(yīng)（HIAFH入）/t應(yīng)=3.6m/s。（4）右側(cè)風(fēng)DAK2WS2=-1.33.1=-4，MH應(yīng)=MC出DA=307-（-4）=311。8.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)扇區(qū)劃分 以直角航線起始點(導(dǎo)航臺)為圓心，入航航跡方向為基準，向直角航線程序一側(cè)（右航線向右、左航線向左）量取110，并通過起始點畫出一條直線，該直線與入航航跡方向線將360的區(qū)域劃分為三個扇區(qū)。第一扇區(qū)110，第二扇區(qū)70、第三扇區(qū)180 ，各扇區(qū)還應(yīng)考慮其邊界兩側(cè)各5的機動區(qū)。扇區(qū)110扇區(qū)70扇區(qū)1808.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)

14、航學(xué)加入方法第一扇區(qū)：平行進入（Parallel Entry）第二扇區(qū)：偏置進入（Teardrop Entry）第三扇區(qū)：直接進入（Direct Entry）8.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)加入方法：第一扇區(qū)：平行進入 飛機到達定位點后，轉(zhuǎn)至出航航向飛行適當時間，然后左轉(zhuǎn)（右程序）或右轉(zhuǎn)（左程序）切入入航航跡向臺飛行，二次過臺后作正常轉(zhuǎn)彎加入直角程序。MC入MC出8.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)加入方法：第二扇區(qū)：偏置進入 飛機到達定位點后，向直角航線一側(cè)轉(zhuǎn)彎，使飛機航向與入航航跡成30偏置角，保持這一航向飛行適當時間，然后轉(zhuǎn)彎切入入航航跡向臺飛行，二次飛越定位點后，作

15、正常轉(zhuǎn)彎加入直角程序。MC入MC出308.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)加入方法：第三扇區(qū)：直接進入 飛機到達定位點后，直接轉(zhuǎn)至出航航跡方向，加入直角航線程序。MC入MC出8.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)直角航線進入的直觀判斷RMI和HSI扇區(qū)110扇區(qū)70扇區(qū)180 判斷方法： 1、在RMI或HSI表面上劃分三個扇區(qū)：右航線的RMI或HSI 儀表設(shè)想是以“右翼尖”為基準，向上20畫出一條通過儀表中心的假想直線，又畫出航向標線到儀表中心的連線，這兩條線將儀表表面分為三個進入扇區(qū)。左上方為第一扇區(qū)，右上方為第二扇區(qū)，下方為第三扇區(qū)。左航線的RMI或HSI儀表設(shè)想是以“左翼尖

16、”為基準，扇區(qū)劃分方法同右航線一樣。右航線，航向908.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)直角航線進入的直觀判斷RMI和HSI扇區(qū)110扇區(qū)70扇區(qū)180 判斷方法： 2、假設(shè)儀表中心就是導(dǎo)航臺（IAF），以導(dǎo)航臺為準，設(shè)想出直角航線，看入航航跡線（如右圖該線處在I扇區(qū)）或出航航跡角（如右圖MC出60這個角度在盤面I扇區(qū)）落在哪個扇區(qū)，就用該扇區(qū)的加入方法（如右圖應(yīng)用平行加入法加入）進入直角航線。MC出MC入入航航跡為2408.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)畫圖：MC入240MC出60NMMH=QDM=908.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)直角航線進入的直觀判斷左右手

17、法 利用左右手劃分三個扇區(qū)：右航線用右手，食指所指是飛向定位點的航向，以食指為準，向左減小110的方向為拇指所指方向，向右增加70的方向為中指所指方向，連接中指拇指，這樣就將360范圍分成了三個扇區(qū)。左上方拇指與食指所夾的110扇區(qū)為第一扇區(qū)，右上方食指與中指所夾的70扇區(qū)為第二扇區(qū)，下方中指與拇指所夾的180扇區(qū)為第三扇區(qū)。左航線用左手，扇區(qū)設(shè)想與右航線相同。后面步驟一致。扇區(qū)110扇區(qū)70扇區(qū)1808.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)直角航線進入的直觀判斷左右手法右航線，航向50，向臺航跡60，判斷飛機從哪個扇區(qū)來，如何加入？第三扇區(qū)，直接加入。8.1.4.3 出航航跡的檢查方法空

18、中領(lǐng)航學(xué)無線電方位配合出航時間檢查 測量飛機到地面NDB/VOR臺的無線電方位（QDM 或RB），同時參考出航時間來判斷出航航跡，即判斷直角航線的寬窄和長短。8.1.4.3 出航航跡的檢查方法空中領(lǐng)航學(xué)無線電方位配合DME檢查 測量飛機到地面NDB/VOR臺的無線電方位，配合DME 的距離指示來判斷出航航跡，即判斷直角航線的寬窄和長短。8.1.5 等待程序空中領(lǐng)航學(xué) 大中型機場的直角航線主要用作等待航線。右程序是標準等待程序，左程序是非標準等待程序。默認右等待。 等待程序的出航時間規(guī)定：14000ft（4250m）（含）以下為1 min，14000ft（4250 m）以上為1.5min。如果有DME，可用DME距離限制來代替時間。等待飛行中，如果空中交通管制員未指明是左等待或者等待圖沒有規(guī)定，則所有的轉(zhuǎn)彎都是右轉(zhuǎn)彎。其他一些規(guī)定與直角航線基本相同。 等待飛行的速度限制：C/D類飛機6000ft以下，IASmax210kt；6000ft到14000ft范圍，IASmax 220kt；14000ft以上， IASmax 240kt。A/B類飛機最大為170kt。 加入等待程序的方法：如果等待定位點是電臺， 則進入方法同直角航線；如果等