中型客車主減速器設計說明書綜述

1、 人類社會的各個領域，尤其是工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)與國際貿(mào)易、國防建 設。對主減速器而言，它是汽車的一個重要組成部分，位于汽車傳動系統(tǒng)的末端， 是驅(qū)動橋中的一個重要部分，其基本功用是將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩通減速器，實現(xiàn)降低轉(zhuǎn)速、增大轉(zhuǎn)矩；通過圓錐齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向2 O主減速器的總成對裝配精度要求很高，其制造與裝配質(zhì)量對驅(qū)動橋乃至整個 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和汽車技術的提高，主減速器的設計和制造工藝都在日益善。主減速器和其他汽車總成一樣，除了廣泛采用新技術外，在結構設計中日益 “零件標準化、部件通用化、產(chǎn)品系列化”的方向發(fā)展及生產(chǎn)組織專業(yè)化目標應采用能以幾種典型的零部件，以不同方案組合的設

2、計方法和生產(chǎn)方式達到也汽完 主減速器產(chǎn)品的系列化或變形的目的，或力求做到將某一類型的主減速器以更多或 增 是汽車最重要的系統(tǒng)之一，是為汽車傳輸動力所設計的。通過本課題設 計，使我們對 目前我國汽車產(chǎn)業(yè)在技術方面還很落后，離世界先進水平還有一段距離。雖然 國汽車行業(yè)處在黃金期，但千萬不能以為中國的汽車行業(yè)已經(jīng)走到了世界的最前我們在發(fā)動機技術、新產(chǎn)品研發(fā)、新材料利用等方面還相對落后。對于中國主減速器產(chǎn)業(yè)發(fā)展出現(xiàn)的問題中，許多情況不容樂觀，如產(chǎn)業(yè)結構 理、產(chǎn)業(yè)集中于勞動力密集型產(chǎn)品；技術密集型產(chǎn)品明顯落后于發(fā)達工業(yè)國 要素決定性作用正在削弱；產(chǎn)業(yè)能源消耗大、產(chǎn)出率低、環(huán)境污染嚴重、破壞力大；企業(yè)總體

3、規(guī)模偏小、技術創(chuàng)新能力薄弱、管理水平落后等。 對自然資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展已到了岔口；中國驅(qū)動橋生產(chǎn)企業(yè)急需選 擇發(fā)展方向。目 前國產(chǎn)工業(yè)車輛主減速器的品種較單一，規(guī)格較少，供貨周期較長，尤其是牽引 車等批量較少的車輛， 大多借用其它流動機械如叉車、裝載機的主減速器，由于 結構型式和工況要求不完全一致很難使整車的動力及傳動系統(tǒng)達到理想的匹配要 求，因而應大力提倡工業(yè)車輛主從目前世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢來看，大跨國公司的優(yōu)勢越來越明顯，國已經(jīng)失去了獨立發(fā)展民族汽車工業(yè)的國際環(huán)境，只有充分吸納各國技術所長的合作才是降低研究開發(fā)成本、縮短新產(chǎn)品開發(fā) / 生產(chǎn)周期、增強競爭力的現(xiàn)實 有效途徑。而主減速器又是

4、汽車傳動系統(tǒng)的一個重要部分，它的質(zhì)量情況也在一定 響著整個汽車的質(zhì)量，因此，我們應在結構合理的基礎上，進一步優(yōu)化使 隨著汽車向采用大功率發(fā)動機和輕量化方向發(fā)展以及路面條件的改善，近年來 為減小驅(qū)動輪的外廓尺寸，目前主減速器中基本不用直齒圓錐齒輪。實踐和理分析證明，螺旋錐齒輪不發(fā)生根切的最小齒數(shù)比直齒齒輪的最小齒數(shù)少。顯然采 旋錐齒輪在同樣傳動比下，主減速器的結構就比較緊湊。此外，它還具有運轉(zhuǎn)噪聲較小等優(yōu)點。因而在汽車上曾獲得廣泛的應用。近年來，準雙曲面齒輪 用到轎車的基礎上，愈來愈多的在中型、重型貨車上得到采用。在現(xiàn)代汽車發(fā)展中，對主減速器的要求除了扭矩傳輸能力、機械效率和重量指外，它的噪聲性

5、能已成為關鍵性的指標。噪聲源主要來自主、被動齒輪。噪聲的標基本上取決于齒輪的加工方法。區(qū)別于常規(guī)的加工方法，采用磨齒工藝，采用磨削方法可以消除在熱處理中產(chǎn)生的變形。因此，與常規(guī)加工方法相比，磨汽車在行駛過程中的使用條件是千變?nèi)f化的。為了擴大汽車對這些不同使用條 的適應范圍，在某些中型車輛上有時將主減速器做成雙速的，它既可以得到大的速比又可得到所謂多檔高速，以提高汽車在不同使用條件下的動力性和燃料經(jīng)件 HG1090 型商用車的主減速器結構三維建模、主減速器齒輪的計算與校核、主減速器殼體的計算與校核、結構方案分析與優(yōu)化。主要設計參數(shù)：額定裝載質(zhì)量 (要考慮到設計的可行性、安 全 主減速器是汽車傳動

6、系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齒數(shù)少的 可使主減速器前 可使其尺寸及質(zhì)量減 (2) 外型尺寸要小，保證有必要的離地間隙；齒輪其它傳動件工作平穩(wěn)，噪(3) 在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率；與懸架導向機構與動協(xié)調(diào)。(4) 在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質(zhì)量小，以改善汽車平順性。 主減速器位適應使用要求發(fā)展有多種結構型式：如單級主減速器、雙級主減速 器、雙速主減速器和單級主減速器加輪邊減速器。(1) 單級主減速器常由一對圓錐齒輪所組成。這對錐齒輪的傳動比是根據(jù)整 動力性和燃油經(jīng)濟性的要求來選定的。它結構簡單，質(zhì)量輕，所以在可能條件下音 將會使從動錐齒輪的尺寸過大，影響驅(qū)動橋殼下

7、的離地間 (2) 雙級主減速器是由第一級圓錐齒輪副和第二級圓柱齒輪副或第一級圓柱 輪副和第二級圓錐齒輪副所組成。采用雙級主減速器可達到兩種目的：一是可獲大的傳動比 6-10 , 其二是采用雙級減速器后，第二級的傳動比可以小一 些，由此第二級的從動齒輪尺寸在差速器安裝尺寸允許情況下可相應減小，由此減 少了橋殼的外形尺寸，增加了離地間隙。而雙級主減速器的重量及制造成本都比單 級主減速器要高的(3) 雙速主減速器內(nèi)由齒輪的不同組合可獲得兩種傳動比。汽車在良好路面行駛時，使用較小的傳動比，在困難的路上行駛或需要較大的牽引力 (爬坡)時，則使用較大的傳動比。它與五擋變速器配合使用，可使汽車有十個檔位，使

8、汽 (4) 單級主減速器加輪邊減速器：越野車、重型礦用自卸車和重型貨車需要速比更大的驅(qū)動橋，同時也要很大的離地間隙，因此發(fā)展了輪邊減速器。于是驅(qū) 動橋分成兩次減速具有兩個減速比主減速器傳動比和輪邊減速器比。相對這時 的主減速器傳動比要比沒有輪邊減速器的主減速器傳動比要小的多。其結果時驅(qū) 動 橋中央部分的外形尺寸減小很多，相對地增加了離地間隙。同時，在主減速器后和 輪邊減速器前的零件如差速器、半軸等載荷大大減少，其零件尺寸也相車 角。當然，這種減 速器結構復雜，制造裝配精度要求高，成本自然也是普通主 汽車主減速器廣泛采用的是螺旋圓錐齒輪，它包括圓弧齒錐齒輪、準雙曲面齒 圓弧齒錐齒輪傳動，制造簡單

9、，廣泛應用在汽車主減速器上，以對圓弧齒錐齒嚙合時，輪齒并不在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端，并有輪齒同時參加嚙合，所以它比直齒輪能承受更大地載荷，而且平穩(wěn)無聲。但其對 度很敏感，齒輪副錐頂稍有不吻合便使工作條件急劇變壞，伴隨磨損、增大大。為保證齒輪副的正確齒合，必須將軸承頂緊，提高支承剛度，增大殼 體剛度。圓雙曲面齒輪傳動與圓弧齒錐齒輪傳動不同之處，在于主、從動軸線不相交而有 12 o此時兩齒輪切向力乜與，之比，可根據(jù)嚙合面上法向力彼此相等的條件求 出。 設與丿分別為主、從動輪平均分度圓半徑，雙曲面的傳動比嚴為 雙曲面?zhèn)鲃佑懈蟮膫鲃颖龋攤鲃颖纫欢?，從動輪尺寸相同時，雙曲面主

10、動齒輪 圓弧齒錐齒輪有較大直徑，較高的齒輪強度及較大的主動齒輪軸和軸承剛度，當 比和主動齒輪尺寸一定時，雙曲線從動錐齒輪直徑比相應螺旋齒輪為小，因而雙曲面齒輪副在工作過程中，除了有沿齒高方向的側向滑動之外，還有沿齒長向的縱向滑動?？v向滑動可改善齒輪的摩合過程，并使其工作安靜平滑。然而縱動可使摩擦損失增加，降低傳動效率，因而偏移距 E 不應過大。雙曲面齒輪傳 大的壓力和大的摩擦功，可能導致油膜破壞和齒面燒結咬死。因此，雙曲 面齒輪傳動必須采用可改善油膜強度和避免齒面燒結的特殊雙曲面潤滑油?？紤]到生產(chǎn)條件、材料問題、以及經(jīng)濟性問題，我們選擇采用格里森螺旋錐齒 按齒輪副結構型式分，主減速器的齒輪傳動

11、主要有螺旋錐齒輪式傳動、雙曲面 齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳 在發(fā)動機橫置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā) 機縱置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準雙曲面齒輪式傳為了減少驅(qū)動橋的外輪廓尺寸，主減速器中基本不用直齒圓錐齒輪而采用螺旋齒輪。因為螺旋錐齒輪不發(fā)生根切（齒輪加工中產(chǎn)生輪齒根部切薄現(xiàn)象，致使齒動錐度大大降低）的最小齒數(shù)比直齒輪的最小齒數(shù)少，使得螺旋錐齒輪在同樣的傳 主減速器結構較緊湊。此外，螺旋錐齒輪還具有運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、噪聲小等優(yōu)點， 近年來，有些汽車的主減速器采用準雙曲面錐齒輪傳動。準雙曲面錐齒輪傳動與 圓

12、錐齒輪相比，準雙曲面齒輪傳動不僅工作平穩(wěn)性更好，彎曲強度和接觸強度更 軸線向 下偏移時，可降低主動錐齒輪和傳動軸位置，從而有利于降低車身及整車 齒輪。但是 , 準雙曲面齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力 很大，齒面油 膜很容易被破壞。為減少摩擦，提高效率，必須采用含防刮傷添加 劑的雙曲面齒輪 油，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將時齒面迅速擦傷和磨 從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端 穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒 合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負荷、制造也簡單。為保證齒輪副的正必須將支承軸承預緊，提高支承

13、剛度，增大殼體剛度。 4 主減速器主、從動錐齒輪的支承方案主減速器中心必須保證主從動齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好地工作。齒輪的正確嚙合，除了與齒輪的加工質(zhì)量裝配調(diào)整及軸承主減速器殼體的剛度 有 主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。查閱資料、文經(jīng)方案論證，采用跨置式支承結構（如圖 2示）。齒輪前、后兩端的軸頸均承，故又稱兩端支承式。跨置式支承使支承剛度大為增加，使齒輪在載荷 作用下的變 裝載質(zhì)量為 2t 以上的汽車主減速器主動齒輪都是采用跨置式支承。本課題所 從動錐齒輪采用圓錐滾子軸承支承（如圖 3示）。為了增加支承剛度，兩軸承 的圓錐滾子大端應向內(nèi)，以減小尺寸 c+

14、do為了使從動錐齒輪背面的差速器殼體 處有足夠 70%。為了使載荷能均勻分配在兩軸承上，應是c等于或大于 do 5 主減速器錐齒 在汽車總體設計時和傳動系的總傳動比 i。一起由整車動力計算來確 定。可利用在不同 i。下的功率平衡田來研究 i。對汽車動力性的影響。通過優(yōu)化 設計，對發(fā)動機與傳動 對于具有很大功率儲備的轎車、長途公共汽車尤其是競賽車來說，在給定發(fā)動機最大功率嚴 及其轉(zhuǎn)速丿的情況下，所選擇的 i。值應能保證這些汽車有盡可能 高 的最高車速 o這時 i 值應按下式來確定： vamaxx gh 對于其他汽車來說，為了得到足夠的功率儲備而使最高車速稍有下 一般2 等以及是否需要輪邊減速器）

15、，并使之與汽車總布置所要求的離地間隙相適 應。 24? 6.55根據(jù)相關文獻可知，單級主減速器廣泛應用在主減速比 汽 車，因此本設計采用單級主減速器，對于中型貨車而言，通 5. 2 主減速器齒輪計算載荷的確定 通常是發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系 最低檔傳動比時和驅(qū)動打滑時這兩種情況下作用于主減速器從動齒輪齒輪上的轉(zhuǎn) 式中: K o超載系數(shù)，對于一般載貨汽車、礦用汽車和越野汽車以及液力傳動的 輪胎對地面的附著系數(shù)，對于一個安裝一般輪胎公路用汽車，取二 LB , iLB 分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅(qū)動輪之間的傳動效率和 (例如輪邊減速器等 ) 選擇主、從動錐齒輪齒數(shù)時應考慮如下因素：對于單級主

16、減速器而言，當主減速器比較大時，應盡量使主動齒輪的齒數(shù)取小些，以得到滿意的驅(qū)動橋離地間隙。 大而不能保證所要求的橋下離地間隙。為了磨合均勻，主、從 量避免公約數(shù)；為得到理想的齒面重疊系數(shù)，器齒數(shù)之和對 按照文獻中的設計計算方法進行設計和計算，結果見表 動齒輪之間的齒數(shù)盡 于載貨汽車應不少于 40, ch =189mm齒輪端面模數(shù)的選擇 ch選定 后，可按 故 根據(jù)模數(shù)的優(yōu)先等級，同時更好地滿足強度要求初步取 m 8 ; 螺旋錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向 分為左旋和右旋兩種。對著齒面看去，如果輪齒的彎曲方向從其小端到大端 順時針走向時，則稱為右旋齒，反時針時則稱為左旋齒。主從動齒輪的螺旋方 螺旋錐齒輪在傳動

17、時所產(chǎn)生的軸向力，其方向決定于齒輪的螺旋方向和旋轉(zhuǎn) 向。判斷齒輪的旋轉(zhuǎn)方向是順時針還時針時，要向齒輪的背面看去。而判斷軸為方的方向時，可以用手勢法則，左旋的軸向力方向用左手定則，右旋用右手定 則。當變速器掛前進擋時，應使主動齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可以使 主、從動齒 輪在本設計中，由于是單級主減速器，因此主動錐齒輪采用左旋，從動錐齒輪 弧齒錐齒輪副的中點螺旋角是相等的。汽車主減速器弧齒錐齒輪螺旋角的采 法向壓力角法向壓力角大一些可以增加輪齒強度，減少齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)，也可 以使齒輪 運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪音低。對于貨車弧齒錐齒輪，一般選用 =20o 0C 厲0C 厲 C C C 0o6LO

18、0000T 1XI E8 O8C X X )X XIIALA C x t + A*s 豈1? 3XAX3A a 呂 輕恤u=u H 錐齒輪要安全可靠地工作，必須右足夠的強度和壽命。設計時，應根據(jù)其所 受 齒面磨損等。齒輪的使用壽命除與設計的正確與否有直接關系外，在實際生 的設計只是減少或避免上述損壞地產(chǎn)生，強度計算是檢驗設計可靠性 前強度計算多是近似的方法，在汽車工業(yè)中確定齒輪強度的主要依 試驗，以及齒輪在實際使用中對情況的判斷，而計算可作設計參據(jù)是臺架及道 路考。隨著計算機 技術在汽車設計中的應用、試驗設備與技術的發(fā)展，為有限壽命 和有限元計算方法創(chuàng) 按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算時 要求。齒輪彎曲強

19、度錐齒輪輪齒的齒根彎曲應力為 : 式中: Kv質(zhì)量系數(shù)，取 1； Z- 計算齒輪的齒數(shù) ； ；（ 按照文獻，主從動錐齒輪的 ow=700MPa,輪齒彎曲強度滿足要 求。 主動齒輪軸的直徑計算 通過上述計算和應力分析可知，齒輪參數(shù)選擇遠遠滿足使用要求，故進行如下優(yōu)化。木艮據(jù)標 ） 單位齒長圓周力按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算時 ig -變速箱傳動比，常取 1檔進行計算，二 6? 24； ；（ 按照文獻，主從動錐齒輪的 OwW ow=700MPa,輪齒彎曲強度滿足要 求。 3 202090 2 2Ao 2.6168 B 主減速器錐齒輪的工作條件是相當惡劣的，與傳動系其它齒輪相比，具有載荷 大、作用時間長、變

20、化多、有沖擊等特點。因此，傳動系中的主減速器齒輪是個薄 具有高的彎曲疲勞強度和表面接觸疲勞強度，齒面高的硬度以保證有高的 齒輪芯部應有適當?shù)捻g性以適應沖擊載荷，避免在沖擊載荷下齒根折斷。 鍛造性能、切削加工性能以及熱處理性能良好，熱處理后變形小或變形規(guī) 選擇合金材料是，盡量少用含鎳、輅呀的材料，而選用含猛、銳、硼、 汽車主減速器錐齒輪與差速器錐齒輪目前常用滲碳合金鋼制造，主要有耐律 高的耐磨性和抗壓性，而芯部較軟，具有良好的韌性。因此，這類材料的彎曲 度、表面接觸強度和承受沖擊的能力均較好。由于鋼本身有較低的含碳量，使 性能和切削加工性能較好。其主要缺點是熱處理費用較高，表面硬化層以下較軟，在

21、承受很大壓力時可能產(chǎn)生塑性變形，如果滲碳層與芯部的含碳量 強 為改善新齒輪的磨合，防止其在余興初期出現(xiàn)早期的磨損、擦傷、膠合或咬死，錐齒輪在熱處理以及精加工后，作厚度為 0. 005? 0. 020mm的磷化處理或銅、鍍錫處理。對齒面進行應力噴丸處理，可提高 25%的齒輪壽命。對于滑動根據(jù)以上要求，我們選用 20CrMnTi 的滲碳合金鋼作為主減速器錐齒輪的材鍍料。它的優(yōu)點是表面扌恩扣得到含碳量較高的硬化層（一般碳的質(zhì)量分數(shù)為 0. 8%- 1. 強 度、表面接觸強度和承受沖擊的能力較好。由于較低的含碳量，使鍛造性能和切削加工性能較好。其主要缺點是熱處理費用高，表面硬化層以下的基層較軟，在 承

22、受很大壓力時可能產(chǎn)生塑性變形，如果滲透層與芯部的含碳量相差過多，便會 引起為改善新齒輪的磨合，防止其在運動初期岀現(xiàn)早期的磨損、擦傷、膠合或咬錐齒輪在熱處理及精加工后，作厚度為理。對齒面進行應力噴丸處理，可提高 在齒輪熱處理時，考慮到從動齒輪輪齒的使用頻率比主動齒輪輪齒要低，為了均衡零件的使用壽命及經(jīng)濟性，我們可以使從動齒輪的硬度弱小于主動齒輪。主動 動力裝置驅(qū)動圓弧螺旋錐齒輪的小齒輪，由小齒輪帶動從動大齒輪。在工作齒 面上有一法向力。它分解成三個方向的分力：一個沿齒輪的切線方向稱為切向力或 圓周力，一個沿齒輪軸線方向的稱為軸向力，另一個與齒輪軸垂直的稱為徑向力。 齒輪的法向力與作用在齒面寬中點

23、處的圓周力有關。對于圓錐齒輪副來說，作用在主動、從動齒輪上的圓周力大小是一樣的，方 相反；主動齒輪徑向力與從動齒輪軸向力大小相等，方向相反；同樣，主動齒 為確定齒面寬中點處的圓周力，首先要計算處從動齒輪齒面寬中點處 Dm2 P cos 主動齒輪左旋逆時針轉(zhuǎn)動時 (汽車倒退 )： 計算結果如果軸向力是正值表明力的方向由小端到大端 ; 負值表明軸向力方向由大端到小端。徑向力是正值表明徑向力使該齒輪指向圓錐中心，負值表明徑向力 44 4 44 4 主動齒輪軸和從動齒輪軸及軸承的確定 主動齒輪軸的直徑計算 結合主動齒輪分度圓直徑及 故前軸頸“班，后軸頸在機械設計手冊中選擇圓錐滾子軸承 30308和 確

24、定后，根據(jù)主減速器齒輪軸承的布置尺寸，即可求出軸承所受的載荷。圖 3-4為 主動齒輪軸各軸承的載荷軸向力 徑向力 主動齒輪徑向力合力 承A E 器養(yǎng)蚩量動載荷 P斥斗齒圓柱喩侖囲肇滾冷瞬導 e值為 0. 37 , Q 軸承應有的基本額定動負荷 C 有.有所選擇 30312圓錐滾子軸承的壽命低于預期壽命，故選 30313軸承，經(jīng)檢 驗能 進行結構設計時，必須與制造和使用修理密切結合起來。結構設計時如對結構 任何齒輪加工質(zhì)量的好壞，在很大程度上決定于齒輪外形設計，所以設計時必考慮影響齒輪加工質(zhì)量、經(jīng)濟效果等的重要因素。所設計的齒輪應當避免產(chǎn)生 跨越式小齒輪設有前軸頸以便安裝前軸承，如果齒數(shù)選得少則

25、齒根圓直徑也 而軸頸卻需要一定的尺寸，這時需要注意在小齒輪設計時必須避免刀具干 涉，而把軸承座前端有一段螺紋，用來鎖定軸承及凸緣，其固定方法是要使齒輪在作用向力時，螺栓不承受拉伸力。為了防止螺栓螺母松動，應采取取措施將其鎖住鎖緊墊片、用開口銷螺母鎖緊，而螺栓則由齒輪凸臺的邊緣予以止動。齒輪 緣上時，支承的凸緣應有足夠得剛度。所以差速器殼前蓋上一般有增強剛 為保證錐齒輪副能正常嚙合，于齒輪裝配后，對齒輪副需要檢驗調(diào)整，以保證 齒輪副的嚙合痕跡正常。為此，在設計時應考慮齒輪的調(diào)整裝置，本設計中，主 通過兩處調(diào)整墊片和彈性波形套以及大螺母綜合調(diào)整，調(diào)整好后，將螺母墊 軸頸槽（事先加工好得槽）鎖死；從

26、動齒輪得調(diào)整是要利用其支承軸承外 側的墊片為防止主減速器和軸殼內(nèi)由于溫度高使殼內(nèi)部氣壓加大而引起漏油，常在主減速器上裝有通氣塞，通氣塞得位置應比較隱蔽而不易為油濺及處。加油孔應設在加油方便的地方，油孔位置應使油面的高度位置。放油孔的位置應設在軸殼的最低點，以便在換油時能把油放盡。但是也不能把25 油塞突處軸殼點太多，這樣在汽車通過障礙時，油塞極易碰落，從而齒輪，軸 承和對于主動錐輪軸上的后軸承的潤滑應特別注意，該軸承距齒輪較遠是無法采 用飛濺潤滑的，為使后軸承潤滑，需要設法引潤滑油到達軸承處，于是常在從動齒輪的前端近小齒輪處的主減速器殼體上設有油道，使油道直通后軸承，靠齒輪 濺出來的油，流入似油杯的油口，使?jié)櫥土鞯胶筝S承處，最后一個錐滾子軸 錐頂朝外，它起著向外泵油的作用，所以在主