我國國際航運(yùn)市場現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢研究

1、 .DOC資料. 畢 業(yè) 論 文裝訂線二一五年三月我國國際航運(yùn)市場的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢研究專業(yè)班級： 姓 名： 指導(dǎo)教師： 內(nèi)容摘要摘要：國際航運(yùn)業(yè)承擔(dān)了全球90%的貿(mào)易量，一個國家的航運(yùn)業(yè)是其國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展與其社會、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易的發(fā)展態(tài)勢密切相關(guān)。當(dāng)下的中國，經(jīng)濟(jì)總量已取代日本成為僅次于美國的第二大經(jīng)濟(jì)體，海運(yùn)的貿(mào)易量更是位居世界首位，我國的國際航運(yùn)業(yè)在經(jīng)過了一段時間的迅猛發(fā)展之后，在2008年遭遇了全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，致使近年來國際航運(yùn)業(yè)一直處在低迷階段。我國的航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該認(rèn)識到這既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇，在全球航運(yùn)業(yè)處在“寒冬之際”，我們更應(yīng)該努力尋求適合自身企業(yè)狀況的發(fā)展策略，進(jìn)而縮

2、小與國際上優(yōu)秀航運(yùn)企業(yè)之間的差距，在未來國際航運(yùn)業(yè)全面回暖的時候，能夠使我國從一個形式上的航運(yùn)大國變成真正意義上的航運(yùn)強(qiáng)國。本文以國際航運(yùn)市場的認(rèn)識作為切入點(diǎn)，對國際航運(yùn)市場的發(fā)展現(xiàn)狀作相應(yīng)的介紹，同時根據(jù)近幾年相關(guān)行業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對航運(yùn)市場的發(fā)展趨勢進(jìn)行了分析。關(guān)鍵詞：航運(yùn)市場 現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢 Abstract: International shipping industry to assume 90% of the global trade volume, a countrys shipping industry is the basic industry of the national

3、economy, the development trend of the shipping industry development and its social, economic, trade is closely related to the. The present China, economic aggregate has overtaken Japan to become the second biggest economy after America, the volume of trade shipping is ranked first in the world, Chin

4、as international shipping industry after a period of rapid development, experienced the global economic crisis in 2008, resulting in recent years the international shipping industry has been in the doldrums phase. Our shipping companies should be aware that this is a challenge and an opportunity, in

5、 the global shipping industry in the cold of winter, we should make great efforts to seek the development strategy suitable to its own situation, thereby reducing and between the international outstanding shipping enterprises gap, in the future when the full recovery of the international shipping in

6、dustry, to make our country from a form of shipping country become the true sense of the shipping power.This paper from the understanding of the international shipping market as a starting point, were introduced on the current situation of the development of the international shipping market, at the

7、 same time, according to the statistical data in recent years related industry, the development trend of the shipping market are analyzed.Keywords: shipping market, current situation, development trend目 錄 TOC o 1-2 h z u HYPERLINK l _Toc415504652 第一章 航運(yùn)市場概況 PAGEREF _Toc415504652 h 5 HYPERLINK l _Toc

8、415504653 1.1國際航運(yùn)市場概念 PAGEREF _Toc415504653 h 5 HYPERLINK l _Toc415504654 1.2國際航運(yùn)市場體系 PAGEREF _Toc415504654 h 5 HYPERLINK l _Toc415504655 第二章 航運(yùn)市場現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc415504655 h 5 HYPERLINK l _Toc415504656 2.1國際航運(yùn)市場整體低迷 PAGEREF _Toc415504656 h 5 HYPERLINK l _Toc415504657 2.3 中國是造船大國但不是造船強(qiáng)國 PAGEREF _Toc41

9、5504657 h 6 HYPERLINK l _Toc415504658 2.4 中國輸出的國際船員數(shù)量短缺 PAGEREF _Toc415504658 h 6 HYPERLINK l _Toc415504659 第三章 我國國際航運(yùn)市場發(fā)展趨勢 PAGEREF _Toc415504659 h 7 HYPERLINK l _Toc415504660 3.1 航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟、兼并、收購的趨勢 PAGEREF _Toc415504660 h 7 HYPERLINK l _Toc415504661 3.2 航運(yùn)企業(yè)與港口公司聯(lián)合戰(zhàn)略 PAGEREF _Toc415504661 h 7 HYPERLI

10、NK l _Toc415504662 3.3航運(yùn)企業(yè)發(fā)展全球物流戰(zhàn)略 PAGEREF _Toc415504662 h 8 HYPERLINK l _Toc415504663 3.4 造船市場升級轉(zhuǎn)型 PAGEREF _Toc415504663 h 8 HYPERLINK l _Toc415504664 3.5 規(guī)范船員勞務(wù)市場，加大輸出國際船員數(shù)量 PAGEREF _Toc415504664 h 9 HYPERLINK l _Toc415504665 結(jié)語 PAGEREF _Toc415504665 h 9 HYPERLINK l _Toc415504666 【參考文獻(xiàn)】 PAGEREF _T

11、oc415504666 h 9第一章 航運(yùn)市場概況1.1國際航運(yùn)市場概念由于世界各地區(qū)資源分布不均衡，各國、各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和消費(fèi)水平也不平衡，因此，國際間的這種不平衡需要通過貿(mào)易活動來加以調(diào)節(jié)。這就構(gòu)成了海上運(yùn)輸業(yè)，也就是航運(yùn)業(yè)，相應(yīng)的產(chǎn)生的市場就是航運(yùn)市場。航運(yùn)市場是國際市場的重要組成部分，它與其它國際市場一樣，它的運(yùn)行機(jī)制也受供給和需求規(guī)律的支配。隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，相應(yīng)的造船工業(yè)、修船工業(yè)、集裝箱工業(yè)、機(jī)械工業(yè)以及拆船業(yè)等航運(yùn)工業(yè)也相應(yīng)得到了發(fā)展，并且形成了與航運(yùn)業(yè)相適應(yīng)的市場規(guī)模。與此同時，為航運(yùn)貿(mào)易服務(wù)的行業(yè)也得到了迅速的發(fā)展，如船舶代理、貨運(yùn)代理、理貨業(yè)務(wù)、保險(xiǎn)業(yè)務(wù)等也已經(jīng)成為

12、國際航運(yùn)市場不可或缺的組成部分。1.2國際航運(yùn)市場體系 國際航運(yùn)市場體系是相互聯(lián)系的各類航運(yùn)市場所組成的有機(jī)統(tǒng)一體。從海洋運(yùn)輸服務(wù)的角度看，它是由直接為海洋運(yùn)輸服務(wù)的運(yùn)輸市場和維持運(yùn)輸市場基本運(yùn)轉(zhuǎn)的其它各種市場共同組成的航運(yùn)基本市場。除了航運(yùn)基本市場，還要包括與基本市場相關(guān)的衍生市場，如買賣船市場、造船市場、修船市場、拆船市場等。 國際航運(yùn)市場體系具體如圖-1所示：國際航運(yùn)市場體系航運(yùn)基本市場航運(yùn)衍生市場運(yùn)輸市場服務(wù)市場雜貨班輪市場集裝箱班輪市場油輪運(yùn)輸市場干散貨運(yùn)輸市場租船市場航運(yùn)信息市場航運(yùn)金融市場船員勞務(wù)市場造船市場修船市場拆船市場二手船市場 圖1-國際航運(yùn)市場體系第二章 航運(yùn)市場現(xiàn)狀2

13、.1國際航運(yùn)市場整體低迷自2008年金融危機(jī)以來，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，再加上后來爆發(fā)的歐債危機(jī)，更加引起了世界經(jīng)濟(jì)走勢的不確定性，因此而導(dǎo)致全球范圍內(nèi)海洋運(yùn)輸貿(mào)易量急劇減少，使得很多航運(yùn)企業(yè)簽不到訂單，難以生存；再加上2007年以前航運(yùn)市場異常繁榮，各大航運(yùn)公司都在加速擴(kuò)張，建造新船，提高運(yùn)力，在08年危機(jī)爆發(fā)之后，原本簽訂的造船訂單卻成了不少航運(yùn)企業(yè)的巨大債務(wù)，這樣的雙重壓力使得國際航運(yùn)市場”腹背受敵”,出現(xiàn)了嚴(yán)重的供大于求的場面。中國航運(yùn)景氣調(diào)查顯示，2015年第一季度，中國航運(yùn)景氣指數(shù)預(yù)計(jì)為98.29點(diǎn)，較上季度下降2.42點(diǎn)，處于微弱不景氣區(qū)間。在整個市場供需失衡的大前提下，航運(yùn)市場顯得

14、舉步維艱，航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營狀況難有改善；2015年第一季度，中國航運(yùn)信心指數(shù)為83.26點(diǎn)，較上季度下降8.19點(diǎn)，處于相對不景氣區(qū)間。2.2造船市場產(chǎn)能過剩，造船企業(yè)生存困難 受航運(yùn)持續(xù)低迷的影響，全球范圍內(nèi)的船企新接訂單都在下降，但是我國船企新接訂單下降的時間來得早、下降力度也大。2014年1至3月，全球船企接單業(yè)績同比增長，除了6月以外相比2013年同期都有所下降。從2013年12月至2014年8月，我國接單量一直呈下降趨勢。2014年前8月，中國船廠新接單量為1180.8萬CGT，同比下降了14.5%。當(dāng)前，全球航運(yùn)市場持續(xù)低迷，船東接船積極性不高；新船價格處于歷史低位，首期預(yù)付款比例不

15、高；不少企業(yè)融資保函困難，影響交船進(jìn)度，造成新接訂單丟失；一些船廠船臺、船塢等大型專用設(shè)施轉(zhuǎn)型困難。這些原因都造成造船行業(yè)整體的供大于求，使得造船行業(yè)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。交船難、融資難、盈利難、轉(zhuǎn)型難正困擾著造船企業(yè)尤其是中小船企，造船業(yè)新一輪洗牌已經(jīng)發(fā)生，在2014年以來，已經(jīng)有不少中小造船企業(yè)宣布破產(chǎn)，剩下的造船企業(yè)也生存困難。2.3 中國是造船大國但不是造船強(qiáng)國根據(jù)經(jīng)濟(jì)參考報(bào)的數(shù)據(jù)顯示，按造船國家來看，中國的訂單量占全部的46%、日本占20%、韓國占13%。我國雖然是造船大國，但還不是造船強(qiáng)國，這突出表現(xiàn)在高附加值船舶方面。以LNGC(液化天然氣船)船為例，它是造船業(yè)技術(shù)含量最高的領(lǐng)域。統(tǒng)計(jì)

16、數(shù)據(jù)顯示，在2000年至2013年3月，全球共有285艘LNGC船下水，其中203艘為韓國制造，而中國企業(yè)僅制造了14艘。另外，鉆井船領(lǐng)域也是韓國企業(yè)獨(dú)霸天下，三星重工手握124億美元的鉆井船訂單，而中國至今沒有一家企業(yè)具備鉆井船制造技術(shù)。在前景被看好的海洋工程領(lǐng)域，2005年至2013年3月，全球海上平臺訂單金額為1400億美元，其中韓國企業(yè)占55%，而中國企業(yè)僅占有7%。由此看來，中國雖然在訂單總量上占有優(yōu)勢，但是造船的核心技術(shù)和韓國、日本等造船強(qiáng)國之間還有一定差距，所以，我們還只是造船大國而不是造船強(qiáng)國。2.4 中國輸出的國際船員數(shù)量短缺國際航運(yùn)市場最活躍，最積極、能動的因素就是船員勞務(wù)

17、市場。船員勞務(wù)市場，是指在有關(guān)國家政策領(lǐng)導(dǎo)下，按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，以一定勞動力價格實(shí)現(xiàn)船員勞動力供求關(guān)系的市場調(diào)節(jié)體制、市場活動、勞動關(guān)系以及中介機(jī)構(gòu)的總和，它由國內(nèi)船員勞務(wù)市場和國際船員勞務(wù)市場組成。由于經(jīng)濟(jì)全球化，區(qū)域化進(jìn)程的發(fā)展變革等諸多因素的影響，世界航運(yùn)市場在近十幾年來迅猛發(fā)展，這種變化也促使了全球勞務(wù)市場對船員需求的增長，船員勞務(wù)市場也偏向國際化發(fā)展。由于歐美國家經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，勞動力價格普遍較貴，加之船員的工作相對艱苦、枯燥，導(dǎo)致近些年來歐美籍船員占世界船員的比例逐漸減少，而勞動力價格相對低廉的亞洲國家的船員所占有的比例逐年遞增。目前我國據(jù)有船員120萬，這數(shù)字包含長江內(nèi)河船員、漁工等。

18、而持有遠(yuǎn)洋商船證書的船員不足17萬人。我們將焦點(diǎn)集中在遠(yuǎn)洋船長資源上可以看到，當(dāng)今持有A類證書的遠(yuǎn)洋船長不足5000人，遠(yuǎn)洋輪機(jī)長同樣不足5000人。這其中還含有大量陸上管理者持有的有效證書。真正從事遠(yuǎn)洋行業(yè)的船長也就4000余人，輪機(jī)長也是4000人左右。可見對擁有14億人口的中國來說，船長、輪機(jī)長的數(shù)量十分稀少，他們所從事的是項(xiàng)偉大的事業(yè)，他們是真正的人才之一。同樣，其他職務(wù)的管理級船員資源和操作級船員資源與我們這樣的人口大國相比也不相稱，船員資源十分短缺。這資源的主要源泉是我國現(xiàn)有的幾所有限的航海院校，他們每年能提供的有效水上專業(yè)畢業(yè)生數(shù)量為4000人左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了市場的需求，中國船

19、員資源從數(shù)量上來說是嚴(yán)重短缺的。第三章 我國國際航運(yùn)市場發(fā)展趨勢3.1 航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟、兼并、收購的趨勢隨著經(jīng)濟(jì)全球化的推進(jìn)，世界航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了聯(lián)盟、兼并、收購的趨勢。使全球航運(yùn)企業(yè)的擁有量越來越集中于一些航運(yùn)巨頭。21世紀(jì)以來,其中最大的航運(yùn)兼并案莫過于馬士基成功收購鐵行渣華。2005年5月，馬士基集團(tuán)宣布以23億歐元的價格并購世界上第三大班輪公司鐵行渣華，使馬士基的市場份額從12%增加17%,更加成就了其全球航運(yùn)老大的地位。2011年12月21日，由中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸有限公司、青島遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司、中遠(yuǎn)(香港)航運(yùn)有限公司(深圳遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司)等三家(四地)專業(yè)化航運(yùn)企業(yè)整合組建成中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸

20、（集團(tuán)）有限公司，組建后的中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司成為了全球最大的干散貨運(yùn)輸企業(yè)。無論是全球兩大班輪公司聯(lián)盟還是馬士基成功收購鐵行渣華,還是中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司的組建，都表明全球航運(yùn)業(yè)開始進(jìn)入一個規(guī)模宏大的競爭與合作的新格局。戰(zhàn)略聯(lián)盟也是國際航運(yùn)業(yè)對國際航運(yùn)市場環(huán)境變化的必然順應(yīng)。從長遠(yuǎn)看，我國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極運(yùn)用兼并收購戰(zhàn)略，聯(lián)合的對象可以是國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)，也可以是國外的航運(yùn)企業(yè)，從而航運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模，增強(qiáng)企業(yè)實(shí)力，提高經(jīng)營效率，可以提高我國企業(yè)在國際上的競爭力，以便在世界航運(yùn)市場中占有更多的份額。同時，我國應(yīng)該借鑒海運(yùn)發(fā)達(dá)國家政府的經(jīng)驗(yàn)，對兼并收購等聯(lián)合行為采取積極支持態(tài)度，

21、通過制定或完善法律，法規(guī)為我國航運(yùn)企業(yè)兼并收購等聯(lián)合活動最終創(chuàng)建一個公平、有序、健康的航運(yùn)市場環(huán)境。3.2 航運(yùn)企業(yè)與港口公司聯(lián)合戰(zhàn)略航運(yùn)公司與港口的合作歷史是比較悠久的，從上個世紀(jì)90年代開始，隨著集裝箱運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，特別是集裝箱船舶大型化趨勢，對國際集裝箱樞紐港的競爭提出了更高的要求，從而導(dǎo)致港口與船公司的合作出現(xiàn)了新的局面。目前，世界上主要班輪公司幾乎都在我國港口投資經(jīng)營碼頭。班輪公司不斷加大投資經(jīng)營的力度，已成為碼頭經(jīng)營的主角。港航合作對航運(yùn)公司而言會帶來巨大的收益，尤其是船公司參與投資碼頭將有助于確保班輪公司對掛靠港口泊位的獨(dú)家使用權(quán)，保證本公司的船期和服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)一步控制各項(xiàng)成

22、本的支出。同時也有助于班輪公司控制最為重要的物流節(jié)點(diǎn)，從而提供物流鏈管理的附加值服務(wù)，有助于航運(yùn)公司業(yè)務(wù)與碼頭、代理業(yè)務(wù)統(tǒng)一化和標(biāo)準(zhǔn)化。由于港航業(yè)合作發(fā)展的戰(zhàn)略意義已被業(yè)界所關(guān)注，因而目前港航合作已經(jīng)成為國際集裝箱運(yùn)輸市場和國際集裝箱樞紐港競爭發(fā)展的必然趨勢。另外，港口是航運(yùn)物流系統(tǒng)中最重要的節(jié)點(diǎn),在航運(yùn)公司發(fā)展全球物流網(wǎng)絡(luò)的過程中起著舉足輕重的作用。展望未來，我國港口航運(yùn)聯(lián)合成為必然趨勢,這是我國海運(yùn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇之一。3.3航運(yùn)企業(yè)發(fā)展全球物流戰(zhàn)略在“工業(yè)4.0”時代，及時、準(zhǔn)確、全方位、智能化服務(wù)是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的主要趨勢?？蛻魧竭\(yùn)企業(yè)的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來越高，強(qiáng)烈要求航運(yùn)

23、企業(yè)能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應(yīng)鏈管理，并進(jìn)一步要求承運(yùn)人提供所謂的“無縫物流服務(wù)”，從貨物包裝、陸運(yùn)、集運(yùn)、海運(yùn)、報(bào)關(guān)、分包再到陸運(yùn)、交貨提供完整的一體化運(yùn)輸服務(wù)體系，并對所有點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸全過程進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控。這種市場需求也預(yù)示著國際航運(yùn)企業(yè)將進(jìn)一步完善其全球物流網(wǎng)絡(luò)。大多數(shù)跨國航運(yùn)集團(tuán)都有著豐富的物流業(yè)經(jīng)驗(yàn)，特別是一些航運(yùn)巨頭,他們早就在發(fā)展全球物流網(wǎng)絡(luò)。馬士基物流目前已經(jīng)在90個國家建立自己的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò),它已經(jīng)在中國設(shè)立了13家分公司，業(yè)務(wù)覆蓋了中國幾乎所有的重點(diǎn)貨物流通區(qū)域。NYK也確定了全球物流發(fā)展短期戰(zhàn)略，在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)一步加強(qiáng)并擴(kuò)張物流業(yè)務(wù)的力量，把全球劃分為六大區(qū)域

24、，分別是美洲、歐洲、大洋洲、亞洲、中國和日本。其中又以中國和北美為優(yōu)先發(fā)展的市場。各大航運(yùn)巨頭憑借其在海運(yùn)、港口經(jīng)營等諸多環(huán)節(jié)上的優(yōu)勢，能夠很好地在國內(nèi)外進(jìn)行全方位的物流業(yè)務(wù)拓展。我國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該抓住機(jī)遇，大力發(fā)展物流網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)國際競爭力。3.4 造船市場升級轉(zhuǎn)型中國造船業(yè)早在2010年就在接受訂單量、未交付訂貨量、建造量等方面，超過韓國，成為了所謂的世界第一造船大國，而且無論是超大型油輪還是國際公認(rèn)的先進(jìn)的LNG船舶，中國都能夠建造。但是，我們也不得不承認(rèn)，我們現(xiàn)在還不是真正的造船強(qiáng)國，因?yàn)槲覀冸m然在訂單數(shù)量或產(chǎn)量方面世界領(lǐng)先，但在造船核心技術(shù)方面我們與世界其他造船強(qiáng)國之間還有不小的差距，例如船上的很多重要動力設(shè)備還都要從其他國家進(jìn)口，而正是這些重要設(shè)備的建造才是是真正的高附加值產(chǎn)業(yè)，而我們是消耗大量的鋼板來建造大量的船殼。所以，我們的造船業(yè)應(yīng)該從以往的低端產(chǎn)業(yè)向高技術(shù)、高難度、高附加值產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，加大投資研發(fā)力度，盡可能多的掌握造船核心技術(shù)，只有這樣才能成為名副其實(shí)的造船強(qiáng)國。 3.5 規(guī)范船員勞務(wù)市場，加大輸出國際船員數(shù)量 中國雖然人口基數(shù)很大，但是從相對數(shù)量上來說，中國向國際上輸出的國際船員數(shù)量并不多，特別是管理級船員數(shù)量更加欠缺。船員勞務(wù)輸出是