2022年快遞行業(yè)研究報告

1、2022年快遞行業(yè)研究報告一、商業(yè)模式：從競爭定價到成本加成，追求性價比的類零售模式1.130年發(fā)展歷史形成二元市場結構無商流，不物流?？爝f作為物流行業(yè)的分支，從來都不是一個獨立的行業(yè)，從其誕生開始就依附于下游，在需求的影響下不斷迭代、進化。1.2兩條賽道：中低端為主要，中高端作補充中低端市場是中國快遞行業(yè)的主賽道：2021年，中低端快遞業(yè)務量占比68%，約737億票，單價在1.5-3元區(qū)間。中高端市場是補充賽道：2021年，中高端快遞業(yè)務量占比32%，約346億票，中高端可進一步細分為三小賽道，單價在8-23元的區(qū)間。1.4商業(yè)模式本質：從競爭定價到成本加成，追求高性價比快遞商業(yè)本質與零售業(yè)

2、類似（都追求高品質、低價格、好服務），多快好省的追求要求企業(yè)精細化打磨供應鏈的各個環(huán)節(jié)。細分賽道去看，中高端市場是TOC的品牌零售，信息不對稱和高履約訴求使得企業(yè)可以賺取部分品牌和服務溢價。中低端市場是TOB的白牌零售，在形成品牌的漫長周期中，成本和效率的比較優(yōu)勢構成企業(yè)護城河。5.6%9.0%4.6%20.8%4.4%5.6%7.7%10.9%2.5%2.6%0%5%10%15%20%25%圓通韻達申通中通順豐FedExUPS家得寶沃爾瑪開市客電商快遞綜合物流零售商注：中通及韻達（2019年前）收入不含派費，利潤率口徑與圓通、申通不一致定價方法：從競爭定價到成本加成定價。在行業(yè)成長中早期，瞬

3、息萬變的競爭環(huán)境和強勁的規(guī)模效應使得企業(yè)多采取競爭定價的方法。但隨著行業(yè)格局改善和需求紅利的消散，競爭定價逐漸被成本加成定價取代，企業(yè)定價能力也隨之提升。二、格局決定加價中樞：中高端格局穩(wěn)定，中低端迎來拐點2.1格局決定加價中樞，寡頭壟斷已經(jīng)成型格局決定加價中樞：快遞與傳統(tǒng)零售業(yè)差異點在于，快遞產(chǎn)品同質化程度更高，規(guī)模效應也更強，行業(yè)以高集中度的方式彌補產(chǎn)品同質化定價能力不足的問題。近年來，頭部快遞企業(yè)始終保持集中度提升趨勢?？爝f行業(yè)CR8從2015年的77.3%上升至2021年底的80.5%。分賽道去看，中高端和中低端分別呈現(xiàn)一家獨大和多強并列的格局。2.2中高端格局穩(wěn)定：順豐控股一家獨大，

4、京東物流占得先機中高端市場的格局非常清晰，順豐在商務時效件賽道一家獨大，京東物流在中高端電商件賽道占得先機。在商務時效件領域，順豐通過直營制改造奠定服務基礎、成立航空公司重新定義行業(yè)標準，打破郵政體系和外資快遞的市場壟斷，在賽道內(nèi)已經(jīng)形成絕對的競爭優(yōu)勢，中通、菜鳥、京東物流多次嘗試切入都未能有效打開局面。2.3中低端迎來拐點：政策正面驅動，商流影響削弱電商快遞高頻次、廣覆蓋的業(yè)務模式有很強的正外部性（2021年，中國人均快遞量達76件，近400萬快遞小哥滿足我國每日2.95億票的配送需求），但這也導致行業(yè)格局會受到電商、政策等外部變量的干擾。電商平臺的參與破壞了行業(yè)生態(tài)：物流是互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈的重

5、要組成之一，隨著流量紅利的見頂，互聯(lián)網(wǎng)巨頭通過產(chǎn)業(yè)鏈擴張滿足自身增長訴求。電商平臺對快遞企業(yè)的參控股，干擾了行業(yè)自然出清的進程，不計回報的資本投入導致行業(yè)惡性價格戰(zhàn)的發(fā)生，價格戰(zhàn)又將壓力傳導到快遞總部、加盟商和快遞小哥，行業(yè)經(jīng)營生態(tài)惡化在社會上造成負面影響。政策將行業(yè)帶回正軌：2020-2021年，無序競爭導致監(jiān)管部門逐步介入，反壟斷監(jiān)管的加強削弱了平臺對快遞企業(yè)的影響力，同時浙七條與意見的推出代表行業(yè)政策底率先出現(xiàn)，快遞行業(yè)脫離惡性價格戰(zhàn)泥沼。2.4中低端迎來拐點：整合出現(xiàn)、供給收縮，定價能力提升整合出現(xiàn)：2021Q4，極兔宣布收購百世，尾部企業(yè)開始整合，極兔從規(guī)模擴張過渡到投資管理補短板的

6、發(fā)展階段。電商快遞CR6已經(jīng)接近100%。供給收縮：2021全年中通資本開支共93.28億元，同比增長1.30%，其中四季度資本開支22.52億元，同比下降25.41%，龍頭產(chǎn)能率先停止擴張。2022年將成為各家快遞企業(yè)資本開支的重要拐點。預計2022年中通、圓通、韻達、申通四家資本開支總額將下降25%，2023年進一步下降28%，行業(yè)進入資本開支存量替代的階段，供需關系持續(xù)改善。穩(wěn)定的行業(yè)格局疊加健康的供需關系，板塊定價能力提升，2021Q4開始，頭部快遞企業(yè)單票收入開始修復。2.5基于網(wǎng)絡效應和重資產(chǎn)規(guī)模效應的行業(yè)壁壘已經(jīng)形成中長期來看，快遞行業(yè)的進入大門已基本關閉，頭部企業(yè)基于網(wǎng)絡效應和

7、規(guī)模效應的行業(yè)壁壘已經(jīng)形成。網(wǎng)絡效應：由數(shù)千加盟商、數(shù)萬網(wǎng)點共同組建的快遞服務網(wǎng)絡構成行業(yè)堅實的進入壁壘。對加盟制企業(yè)而言，總部與加盟商的信任關系更是一筆重要的無形資產(chǎn)。規(guī)模效應：頭部企業(yè)在轉運環(huán)節(jié)已建起固定資產(chǎn)壁壘（2021年，中通、順豐固定資產(chǎn)原值分別達到314億元、573億元）。數(shù)百億的重置成本和基于重資產(chǎn)形成的強規(guī)模效應進一步抬高了行業(yè)準入門檻。三、多元化需求導致企業(yè)競爭力差異：直營制看綜合能力，加盟制拼性價比3.1直營制看綜合能力：獨特的資源優(yōu)勢直營制企業(yè)主要滿足高貨值的中高端寄遞需求，這部分需求履約標準要求高，同時客戶結構比較分散。高履約標準的實現(xiàn)需要航空網(wǎng)絡保證時效能力、倉儲資源

8、保障履約能力，也需要領先的技術水平實現(xiàn)資源的高效調配。順豐和京東物流分別在航空和倉儲領域形成領先布局，構筑重資產(chǎn)壁壘。順豐已構建全國領先的航空網(wǎng)絡：順豐航空擁有著全國數(shù)量最多的全貨機（70架），順豐與政府合資建設的湖北鄂州機場也是國內(nèi)第一個貨運機場。一個成熟的航空網(wǎng)絡需要豐富的航權、成熟的航空團隊、充足航材供應保障等資源配合，機隊的擴張也需要拿到民航局的批文，進入壁壘極高。京東物流搭建成熟的倉儲網(wǎng)絡：京東物流背靠集團的資產(chǎn)優(yōu)勢，構建了全國最大的自營倉儲網(wǎng)絡，擁有約1400個倉庫以及超過2500萬平方米的倉儲面積。倉儲網(wǎng)絡資產(chǎn)極重，投資回報周期較長，且倉儲運營是門檻極高的專業(yè)化賽道，同樣擁有很高

9、的壁壘。為匹配領先的航空和倉儲資源、實現(xiàn)高效的資源調配，順豐和京東物流在科技研發(fā)中維持高投入，建立了出色的數(shù)字化能力。2018-2021年，順豐與京東物流在研發(fā)上分別投入60.74億元與80.65億元，預計未來仍維持高標準的研發(fā)支出。優(yōu)質的品牌形象在資源卡位的基礎上，面對分布零散、信息不對稱的C端客戶，品牌成為直營企業(yè)的核心競爭力之一，順豐和京東物流率先完成品牌形象的塑造。2021年，順豐在全球最有價值的物流品牌榜單中排名第8，京東則在全球最有價值零售品牌榜排名第十。在產(chǎn)品同質化的快遞行業(yè)，建設品牌的難度極高，但一旦品牌成型，其壁壘也是幾乎難以打破的。擁有品牌的快遞企業(yè)不僅可以享受個人散單的業(yè)

10、務溢價，還可以以標簽的形式對電商業(yè)務導流，從而增加對電商客戶的議價權。豐富的產(chǎn)品矩陣而面對價格敏感性更強的B端客戶，品牌的溢價能力有限，因此企業(yè)試圖通過多元化服務提升客戶轉換成本、增強客戶粘性是構建公司核心競爭力的主要途徑。3.2加盟制企業(yè)拼性價比：規(guī)模是基礎，但邊際效應在遞減電商快遞主要服務于中低貨值、追求性價比的中低端寄遞需求。由于各家網(wǎng)絡都以傳統(tǒng)公路網(wǎng)絡為主，無法產(chǎn)生有效差異，企業(yè)只有將業(yè)務鏈條打磨足夠精細才有機會脫穎而出，而業(yè)務鏈條的打磨離不開規(guī)模、投資、管理三要素的支撐。規(guī)模是基礎：快遞行業(yè)有很高的規(guī)模門檻，目前行業(yè)的盈虧平衡線大概在日單量2500W左右，中通、韻達、圓通是規(guī)模的第一

11、梯隊，申通、極兔相對落后。但規(guī)模對成本的邊際貢獻在遞減：以中通為例，在日票量800萬票的2015年，每1億票的業(yè)務量增長可以帶來約0.05元的單票成本下降，而到達日均4500萬票的2020年，每1億票的增幅僅能帶來約0.004元的單票成本降幅，并且在2021年，在道路通行費減免政策取消、油價上漲等因素影響下，31%的業(yè)務量增速也沒有帶來成本端的優(yōu)化。投資是放大行業(yè)規(guī)模效應的有效工具?？爝f企業(yè)投建的資產(chǎn)一般分為兩種：資源相對稀缺、保值能力較強的土地、房屋等通脹型資產(chǎn)；技術迭代較快、折舊年限較短的機械設備、運輸工具等通縮型資產(chǎn)。由于各家公司上市后的發(fā)展戰(zhàn)略各有差異，最終形成了中通、圓通通脹型資產(chǎn)布

12、局領先，中通、韻達通縮型資產(chǎn)布局領先的局面。對頭部企業(yè)而言，資本開支投建難度有限，各公司在中期內(nèi)即可通過針對性的資本開支，補足資產(chǎn)結構短板。加盟制企業(yè)拼性價比：管理是杠桿，拉開長期差距能從快遞行業(yè)百家爭鳴的格局走到現(xiàn)在，各頭部企業(yè)都體現(xiàn)出極強的迭代進化能力，也形成了各有特色的管理架構。早在2015年，中通就推出了同建共享的創(chuàng)新型管理機制；近年來頭部企業(yè)持續(xù)落地的股權激勵也彰顯了管理改革的決心。目前頭部快遞企業(yè)的管理方式正處于家族管理向職業(yè)經(jīng)理人管理過渡的階段。其中圓通與申通目前已由經(jīng)驗豐富的職業(yè)經(jīng)理人掌舵。長期來看，留存的頭部企業(yè)規(guī)模差距有限、網(wǎng)絡資產(chǎn)結構類似，管理差異逐漸替代規(guī)模效應差異成為

13、決定企業(yè)競爭力的關鍵。衡量不同管理架構的經(jīng)營效率，不妨觀測相同業(yè)務量規(guī)模下，各電商快遞企業(yè)的單票成本數(shù)據(jù)。在日單量3000W前，中通憑借領先的管理機制與合理的資產(chǎn)結構，單票成本表現(xiàn)領跑行業(yè)。但隨著各頭部企業(yè)積極的管理改革和資本開支補短板的突破，日單量4500W后頭部企業(yè)單票成本的差異不再顯著。頭部快遞企業(yè)成本分化速度放緩，快遞行業(yè)進入管理提質增效的高質量發(fā)展階段。四、市場空間：萬億空間的消費型成長賽道，快遞擴張終成綜合物流4.1三個層次擴張，成長周期偏長物流是空間巨大但成長周期偏長的成長型賽道。僅狹義上的快遞市場規(guī)模已超萬億，但市場上的物流需求又是多層次的，可供快遞企業(yè)橫向延伸或跨境擴張的市場

14、空間均超萬億。4.2利基快遞市場：雙位數(shù)增長中樞的消費成長賽道快遞是大物流賽道的利基市場。2021年，我國快遞行業(yè)實現(xiàn)業(yè)務量1083億票，業(yè)務收入1.03萬億元，過去5年行業(yè)業(yè)務量、營收復合增速達到28.23%、20.16%。從增長趨勢上看，行業(yè)增長紅利已經(jīng)接近尾聲但增長韌性仍在。未來三年，行業(yè)增長將持續(xù)受益于電商滲透率提升和快遞小件化的趨勢，預計行業(yè)仍有望保證雙位數(shù)增長。具體來看，支撐快遞行業(yè)增長的驅動力可以拆解為三重：長期看消費：中國快遞市場是消費快遞為主的市場，行業(yè)長期增長中樞與消費同趨。中期看電商滲透率：線上品類擴張推動電商滲透率的中期增長趨勢，電商的促銷活動也使得快遞需求呈季節(jié)性波動

15、。短期看客單價：快遞成本的下降和低線市場網(wǎng)民的增加加速了低貨值產(chǎn)品線上化的速度，隨著快遞單票貨值的下降，相同的電商GMV增長會帶來更多的快遞增量。4.3協(xié)同性最強的快運市場：生產(chǎn)型需求驅動行業(yè)緩慢增長快運是與快遞協(xié)同性最強的物流賽道。業(yè)務環(huán)節(jié)（收轉運派）的相同使快運和快遞能夠實現(xiàn)運輸、分揀場地的共用協(xié)同，成熟的快遞網(wǎng)絡能夠幫助快運業(yè)務快速擴張?？爝\賽道的自然增長緩慢，增長依賴生產(chǎn)型需求?？爝\業(yè)務主要面對生產(chǎn)端，客戶多為生產(chǎn)制造企業(yè)。對比美國成熟的零擔快運行業(yè)來看，中美快運企業(yè)貨量接近，但單噸收入與單噸利潤仍有明顯差距，客戶結構的不同（美國多為大型高端制造業(yè)客戶）是差距的核心來源，未來行業(yè)增長需

16、要生產(chǎn)端的發(fā)展配合。過去5年，市占率是驅動快運企業(yè)高增長的主要因素。頭部網(wǎng)絡型快運企業(yè)競爭實力的不斷增強，逐步搶占區(qū)域型、專線型快運企業(yè)的貨量，行業(yè)集中度具有持續(xù)向上的趨勢。4.4空間最大的國際市場：國際快遞時機未到國際市場是一個廣義的物流概念，其市場空間超過萬億，是快遞企業(yè)擴張中最具空間想象力的賽道。按業(yè)務類型可劃分為國際物流、國際快遞、異國本土業(yè)務三大市場，但國際賽道多數(shù)是一片紅海，快遞企業(yè)想要成功切入需要時代的機遇配合。國際快遞是國際市場的中高端賽道，屬于紅海市場，中國快遞企業(yè)切入的時機未到。美歐物流巨頭UPS、FedEx、DHL通過機場、飛機投資構建重資產(chǎn)壁壘，實現(xiàn)壟斷利潤。以UPS為

17、例，2021年UPS國際業(yè)務以20%的營收占比，貢獻約36%的利潤體量?？臻g最大的國際市場：國際貨代成功切入國際物流主要指國際業(yè)務中的重貨賽道，同樣也是一片紅海。具體去看，國際物流又可以區(qū)分為貼近客戶服務的貨代賽道和負責運力履約的物流賽道（如集裝箱航運、航空貨運）?？爝f企業(yè)由于貼近客戶，網(wǎng)點有一定的銷售能力，往往選擇輕資產(chǎn)運營的國際貨代作為進入國際市場的切入點（順豐收購嘉里物流、圓通收購先達國際、中通收購COE）。在國際貨代賽道，歐洲巨頭DSV、德迅等企業(yè)依托海外買家的供應鏈鏈主優(yōu)勢，將國際貨代的主要價值截留在海外，以德迅為例，2021年其海運貨代單TEU營收約人民幣2.3萬元，單噸毛利4034元，分別是國內(nèi)貨代華貿(mào)物流的2倍與7倍?？臻g最大的國際市場：跨境電商物流奪取定價權跨境電商物流是國際貨代的分支，也是時代賦予中國快遞企業(yè)的擴張機遇。貨代輕資產(chǎn)的商業(yè)模式規(guī)模效應有限，企業(yè)發(fā)展進程高度依賴于產(chǎn)業(yè)的擴張速度?？缇畴娚涛锪鞒砷L性充足且供應鏈鏈主在國內(nèi)，是最適合中國快遞企業(yè)國際擴張的切入點。異國本土進軍東南亞異國本土業(yè)務是國際物流中的特許經(jīng)營賽道，在異國發(fā)展本土的快遞物