英搏爾研究報告：單管并聯(lián)技術(shù)凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢-電驅(qū)動龍頭即將崛起

1、英搏爾研究報告：單管并聯(lián)技術(shù)凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢_電驅(qū)動龍頭即將崛起1. 重點(diǎn)公司分析及發(fā)展歷程珠海英搏爾電氣股份有限公司成立于 2005 年，于 2017 年在深交所創(chuàng)業(yè)板上市，是一家 專注于新能源汽車動力系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)的領(lǐng)軍企業(yè)。公司主營產(chǎn)品為新能源汽車動力總 成、電源總成以及驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器、車載充電機(jī)、DC-DC 轉(zhuǎn)換器等新能源汽車動 力域核心零部件。公司采用創(chuàng)新的“集成芯”技術(shù)，使產(chǎn)品具有高效能、輕量化、低成本等顯著優(yōu)勢，并 達(dá)成與吉利汽車，上汽通用五菱、長安汽車、北汽、江淮、威馬、小鵬以及福特、采埃 孚等眾多國內(nèi)外知名車企和大型零部件集團(tuán)的長期合作。公司產(chǎn)品可應(yīng)用于全系新能源 車以及混

2、動車型、商用車、換電車型等，在電動工程機(jī)械、電動專用車等領(lǐng)域也獲得廣 泛應(yīng)用。公司目前擁有珠海本部和山東菏澤北方基地，公司本部已具備年產(chǎn) 50 萬套動力 域總成的全工藝生產(chǎn)能力。1.1. 公司發(fā)展歷程及股權(quán)結(jié)構(gòu)2005 年，英搏爾公司成立，初期為場地車提供電驅(qū)動產(chǎn)品，2009 年起，公司踏入中低速 電動車領(lǐng)域，通過高性價比的交流電機(jī)及控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)進(jìn)口替代。2013 年，公司產(chǎn)品通 過“雙 80”標(biāo)準(zhǔn)，電機(jī)控制器在純電乘用車市場占得先機(jī)。2016 年共銷售中低速電控 36.5 萬臺，國內(nèi)銷量市占率高達(dá) 60.9%。2017 年公司于創(chuàng)業(yè)板上市，乘用車方面定點(diǎn)北 汽 EC180。2018 年，公司

3、 IGBT 單管并聯(lián)技術(shù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，加強(qiáng)了產(chǎn)品在成本、體積、重量 等方面的優(yōu)勢。2019 年，公司成功研發(fā)“集成芯”電驅(qū)總成技術(shù)，并逐步推廣應(yīng)用。我 們認(rèn)為公司在低速車領(lǐng)域的激烈市場競爭中能夠脫穎而出上市成功，證明了公司在研發(fā)、 生產(chǎn)、管理等方面的整體市場競爭力。公司控股股東、實(shí)際控制人為姜桂賓先生，截至 2021 年 12 月 15 日，控股 33.33%，股權(quán) 結(jié)構(gòu)相對集中。姜桂賓，1975 年 6 月出生，2003 年畢業(yè)于西安交通大學(xué)電氣工程專業(yè)，獲得工學(xué)博士學(xué) 位。2005 年創(chuàng)辦珠海英搏爾電氣有限公司，以姜桂賓博士為技術(shù)帶頭人的創(chuàng)新“集成芯” 動力總成項目率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，成本大幅降低，

4、功率密度達(dá)到國際領(lǐng)先水平。賀文濤，公司總經(jīng)理，原華為車載電源總架構(gòu)師，曾任職艾默生和華為技術(shù)有限公司， 通信電源專家，手機(jī)超級快充專家，車載電源總架構(gòu)師。負(fù)責(zé)開發(fā)的公司第三代電源總 成系統(tǒng)在電源總成領(lǐng)域達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先水平，2018 年入職公司，現(xiàn)任公司總經(jīng)理，負(fù)責(zé)公 司整體運(yùn)營管理工作。劉宏鑫，公司研發(fā)中心 CTO，畢業(yè)于西安理工大學(xué)電力電子專業(yè)，在華為電氣、艾默生 等企業(yè)從事變頻器研發(fā)管理工作近 30 年。2017 年入職公司，目前負(fù)責(zé)的電驅(qū)系統(tǒng)技術(shù) 平臺建設(shè)。高軍，公司研發(fā)中心副總監(jiān)，原艾默生通訊電源總工程師，2003 年畢業(yè)于西安交通大學(xué) 電氣工程專業(yè)，獲得工學(xué)博士學(xué)位。曾任艾默生電源產(chǎn)品

5、線總工程師，麥格米特電源事 業(yè)部總工程師，領(lǐng)導(dǎo)搭建了新能源汽車車載電源技術(shù)平臺、通訊電源技術(shù)平臺、服務(wù)器 電源技術(shù)平臺、工控電源技術(shù)平臺、電力電源技術(shù)平臺以及新能源汽車充電樁技術(shù)平臺。李紅雨，公司董事、副總經(jīng)理，2005 年畢業(yè)于西安交通大學(xué)電氣工程專業(yè)，獲得工學(xué)博 士學(xué)位，珠海英搏爾電氣股份有限公司創(chuàng)始人之一。目前主要負(fù)責(zé)公司新產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃、 研發(fā)以及管理體系建設(shè)。魏標(biāo)，公司董事、副總經(jīng)理，2005 年畢業(yè)于西安交通大學(xué)電氣工程專業(yè)，獲得工學(xué)碩士 學(xué)位，珠海英搏爾電氣股份有限公司創(chuàng)始人之一。現(xiàn)任公司董事、副總經(jīng)理和軟件開發(fā) 部總監(jiān)，主要負(fù)責(zé)公司產(chǎn)品軟件部分的技術(shù)開發(fā)與管理。公司進(jìn)行了比較充分

6、的股權(quán)激勵。2020 年 12 月 30 日，公司首次實(shí)行股權(quán)激勵計劃，共 向 5 名董事和高級管理人員、163 名中層管理人員和核心技術(shù)（業(yè)務(wù)）骨干授予 407.6 萬 份股票期權(quán)，每股行權(quán)價格為 32.83 元。2021 年 11 月 5 日，為了進(jìn)一步建立、健全公司長效激勵機(jī)制，吸引和留住優(yōu)秀人才，充 分調(diào)動公司董事、高級管理人員、中層管理人員及核心技術(shù)(業(yè)務(wù))骨干的積極性，公司公布了第二次股權(quán)激勵計劃，擬向 16 位骨干人員授予 400 萬股股票期權(quán)，每股行權(quán)價格為 95.95 元。1.2. 公司業(yè)務(wù)布局英搏爾于 2021 年 5 月 13 日在山東菏澤設(shè)立山東英搏爾電氣有限公司，標(biāo)志

7、著公司“建 設(shè) 50 萬套輕型電動車輛驅(qū)動系統(tǒng)和電源系統(tǒng)北方基地項目”一期項目正式投產(chǎn)，可實(shí)現(xiàn) 年產(chǎn)能 20 萬套輕型電動車輛驅(qū)動系統(tǒng)和電源系統(tǒng)。公司于 2021 年 8 月 17 日在上海設(shè)立上海英搏爾技術(shù)有限公司，主要業(yè)務(wù)包括電機(jī)及其 控制系統(tǒng)研發(fā)和軟件開發(fā)等，引進(jìn)上海等新能源汽車的驅(qū)動系統(tǒng)及配件大批優(yōu)秀人才， 吸收先進(jìn)的技術(shù)工藝，全面提升公司現(xiàn)有流程規(guī)范及技術(shù)水平，增強(qiáng)公司技術(shù)創(chuàng)新能力， 為公司長遠(yuǎn)發(fā)展做好人才及技術(shù)儲備。我們認(rèn)為公司目前就生產(chǎn)及研發(fā)端都進(jìn)行了充分的布局，未來隨著產(chǎn)能的建設(shè)完成以及 公司軟件能力的提升，將會更具市場競爭力。1.3. 公司的產(chǎn)品介紹公司產(chǎn)品分為三個體系：乘用

8、車體系、微出行體系、商用車體系。1.4. 公司歷史營收及收入結(jié)構(gòu)情況2019 年，由于 A0 級車型受補(bǔ)貼政策退坡的影響，產(chǎn)銷量下降幅度較大，公司相應(yīng)收入 下降；另一方面，中低速電動車受行業(yè)規(guī)范影響，產(chǎn)銷量下降，同時公司為了控制應(yīng)收 款風(fēng)險，采取了主動收縮的市場政策，導(dǎo)致公司營業(yè)收入較 2018 年有所下降，經(jīng)營業(yè)績 出現(xiàn)虧損。 2020 年，由于交付產(chǎn)品放量增長，專用車市場拓展，公司營業(yè)收入有較大增長。另外， 公司對供應(yīng)鏈、生產(chǎn)和質(zhì)量方面的強(qiáng)化管理使得產(chǎn)能、品質(zhì)、毛利率三項重要指標(biāo)都有 相應(yīng)提升。公司全年營業(yè)收入 42,096.69 萬元，較去年增長 32.18%，止虧轉(zhuǎn)盈。2021 年，隨

9、著國內(nèi)疫情得到有效控制，在國家大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策引導(dǎo)下， 新能源汽車需求持續(xù)上漲，增速顯著。根據(jù)公司 2021 年半年報，營業(yè)收入達(dá) 312.97 萬 元，比上年同期增加 121. 17%，扣除非經(jīng)常性損益后凈利潤達(dá) 245.79 萬元，同比增長 115.37%，業(yè)績較上年同期扭虧為盈。2021 年第三季度，由于芯片短缺且芯片現(xiàn)貨價格大 幅上漲，公司的訂單交付相對滯后，銷售收入環(huán)比增速放緩。且期間費(fèi)用大幅增長，從 而造成短期利潤下滑。 我們認(rèn)為隨著公司客戶產(chǎn)品的量產(chǎn)，公司收入規(guī)模有望繼續(xù)擴(kuò)大，公司毛利率及凈利潤 率水平將會進(jìn)一步恢復(fù)。公司業(yè)務(wù)板塊主要分為新能源行業(yè)，中低速行業(yè)，和產(chǎn)地

10、車及其他行業(yè)。其中，新能源 業(yè)務(wù)的收入占比較高，于 2020 年和 2021 年 H1 收入分別為 1.66 億元和 1.82 億元，而公 司產(chǎn)品毛利率在 2019 年下降后已經(jīng)開始恢復(fù)，我們認(rèn)為未來有望繼續(xù)提升。根據(jù)公司年報，從 2018 年至 2020 年，公司新能源產(chǎn)品均價在 1500-2000 元間，中低速 產(chǎn)品均價在 250-280 元間，場地車及其他產(chǎn)品均價在 400-600 元間。新能源產(chǎn)品均價自 2018 年起穩(wěn)步增長，銷量和毛利率雖在 2019 年因受新能源汽車市場下行影響而下降， 但 2020 年均有所提升。2021 年上半年，新能源業(yè)務(wù)收入超過 2019 和 2020 整

11、年新能源 業(yè)務(wù)收入，毛利率保持穩(wěn)定。1.5. 公司客戶情況公司乘用車客戶有吉利汽車、上汽通用五菱汽車、江淮汽車、北汽新能源、長安汽車、 威馬汽車、東風(fēng)汽車、寶能汽車、小鵬汽車、云度汽車等。在威馬單款車型中，單車配套價值最高近 10,000 元。商用車及專用車客戶包括德國采埃孚、上汽大通、瑞馳新能源、昌河汽車、杭叉等。 在上汽大通、上汽柴油機(jī)股份車型中，單車配套價值最高超 20,000 元。在特種車、專用車配套產(chǎn)品中，杭叉車型單車配套價值最高近 15,000 元。根據(jù)公司 2021 年半年報，公司定點(diǎn)項目共有 68 個，其中 B 級轎車主要配套客戶及應(yīng)用 車型 3 個， MPV、SUV(含小型、

12、緊湊型、中大型 SUV)主要配套客戶及應(yīng)用車型 12 個， A0 級車主要配套客戶及應(yīng)用車型 11 個， A00 級車主要配套客戶及應(yīng)用車型 18 個， HEV(混合動力)主要配套客戶及應(yīng)用車型 4 個，商用車、物流車主要配套客戶及應(yīng)用車型 7 個，特種車、專用車配套客戶及應(yīng)用車型 8 個。以上定點(diǎn)項目的產(chǎn)品均經(jīng)過整車企業(yè)嚴(yán) 格的實(shí)驗測試及體系認(rèn)證。從研發(fā)到量產(chǎn)一般需要 18 個月周期，期間雙方均需投入大量 的人力、物力及開發(fā)成本，定點(diǎn)后的整個量產(chǎn)周期整車企業(yè)基本不會中途更換配套供應(yīng) 商，因此公司在手訂單充足，我們認(rèn)為后續(xù)有較大的增長驅(qū)動力。2. IGBT 單管并聯(lián)控制器技術(shù)方案使公司產(chǎn)品競爭

13、力明顯2.1. 單管并聯(lián)具有較大的技術(shù)難度，需考慮器件均流、溫升、耐久等因素電機(jī)控制器作為新能源汽車動力總成電能轉(zhuǎn)換單元，其控制單元電子元器件數(shù)量及復(fù)雜 程度遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車，需要進(jìn)行硬件開發(fā)與軟件、電力電子設(shè)計、控制算法優(yōu)化等， 是動力總成開發(fā)難度最大的模塊產(chǎn)品，需要應(yīng)用大量的功率器件如 IGBT 模塊等。但在 IGBT 模塊中，針對標(biāo)準(zhǔn)模塊在電動汽車驅(qū)動電機(jī)控制系統(tǒng)中存在不同功率應(yīng)用時容 易出現(xiàn)容量受限及結(jié)構(gòu)安裝等問題，對于不同應(yīng)用場景需求，較難自由組合形成合理的 成本與設(shè)計匹配。而 IGBT 單管并聯(lián)方案可以有效解決電源容量問題，并控制輸出電流的 大小和溫升。應(yīng)用 IGBT 單管并聯(lián)方案

14、，通過先進(jìn)的均流技術(shù)減少器件熱量，降低單個器件電流負(fù)擔(dān)， 溫度明顯降低，效率顯著提升，同時單管方案具有成本優(yōu)勢和靈活的布置結(jié)構(gòu)，尤其是 其結(jié)構(gòu)與未來電機(jī)電控的高度集成融合可行性較強(qiáng)。單管并聯(lián)的方案與主流的模塊設(shè)計差異很大，電路設(shè)計、控制、結(jié)構(gòu)布局和水道等都不 相同，尤其水道的部分，一般采用獨(dú)立式布局，用最小體積達(dá)到最優(yōu)的冷卻效果，提升 系統(tǒng)效率。單管并聯(lián)技術(shù)涉及到的關(guān)鍵影響因素包括：均流：盡可能使每相上的每一個橋臂，如上橋或下橋流過的電流相同，使每個單管 平均分配交流側(cè)需求負(fù)載，靜態(tài)和動態(tài)的完全相同。一般方案設(shè)計選用多個單管， 如 4 管并聯(lián)和 3 管并聯(lián)等，形成分流負(fù)載，但這樣只要有一個單管

15、出現(xiàn)問題，就會 加劇其他管子的工作負(fù)荷，甚至失控，如果導(dǎo)通時間較長或者瞬態(tài)沖擊，就會出現(xiàn) 炸管。溫升：因為每個單管布置位置和參數(shù)一致性等問題，每個單管溫升都會有一定的差 異，在某一個區(qū)域會存在最低溫度、平均溫度和最高溫度。而器件的工作溫度有上 限，根據(jù) IGBT 單管 AEC-Q101 要求，目前一般為 Tj=175，需要保證在合理溫度區(qū) 間內(nèi)工作。電流應(yīng)力：在保證基本功能情況下，需要滿足峰值輸出電流能力。作為電流應(yīng)力應(yīng) 用的一種特殊工況，需要進(jìn)行堵轉(zhuǎn)試驗和駐坡試驗。耐久：考察功率器件極限運(yùn)行能力，需要關(guān)注功能衰退、器件損壞、壽命周期。目前市面上單管并聯(lián)主要應(yīng)用在 MOSFET 上，應(yīng)用平臺是

16、低速電動車，如 6072V 或者 是 96V、115V 和 144V 等電壓平臺系統(tǒng)，IGBT 的單管因涉及高電壓、大電流，目前僅有 特斯拉等少數(shù)企業(yè)應(yīng)用。我們認(rèn)為單管并聯(lián)技術(shù)難度較高，但英搏爾公司歷史期間在低 速電動車領(lǐng)域積累了較多單管并聯(lián)的技術(shù)經(jīng)驗，其技術(shù)優(yōu)勢有望在乘用車領(lǐng)域繼續(xù)延續(xù)。2.2. 公司基于單管并聯(lián)方案已經(jīng)開發(fā)出 160kw 的中高端電驅(qū)系統(tǒng)英搏爾公司采用 MOSFET 以及 IGBT 單管并聯(lián)技術(shù)(PEBB 電力電子集成技術(shù))制作功率模塊， 并采用創(chuàng)新工藝自主設(shè)計電路布局，有利于電機(jī)控制器靈活擴(kuò)容，精準(zhǔn)功率匹配，降低 成本，保障了產(chǎn)品的可靠性，且具有良好的電磁兼容性。公司自主

17、研發(fā)的“集成芯”動力總成產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)了電機(jī)與電控共殼體一體化高度集成， 降低了 Z 向高度，適配于前驅(qū)、后驅(qū)、及四驅(qū)車輛。與第二代驅(qū)動總成相比，第三代集 成芯產(chǎn)品體積顯著縮小，系統(tǒng)功率保持不變，為 160kW，重量由之前的 83kg 降低到 67kg，功率密度增長 52.08%?！凹尚尽眲恿偝善渲亓?、體積、成本均低于目前主流 產(chǎn)品 20%以上，具有明顯的產(chǎn)品競爭優(yōu)勢。在電機(jī)控制器向高壓大功率趨勢發(fā)展的情況下，第三代功率半導(dǎo)體 SiC 的應(yīng)用成為共識， 運(yùn)用單管并聯(lián)技術(shù)才能發(fā)揮其導(dǎo)通電阻小、開關(guān)速度快的最優(yōu)特性，公司單管并聯(lián)技術(shù) 工藝成熟，具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢，目前已向美國福特汽車、一汽大眾交樣

18、 SiC 電機(jī)控制器。3. 電驅(qū)動系統(tǒng)行業(yè)充分受益于新能源汽車發(fā)展在政策及市場的共同推動下，我們認(rèn)為新能源汽車市場未來有望保持高速發(fā)展，也將帶 動電驅(qū)動系統(tǒng)行業(yè)的發(fā)展。我們預(yù)測若 2025 年新能源汽車銷量達(dá)到 850 萬輛，則國內(nèi)電驅(qū)動市場規(guī)模整體有望達(dá)到 1088 億元。而根據(jù)我們測算，2021 年我國電驅(qū)動系統(tǒng)行業(yè)的規(guī)模約為 378 億元，到 2025 年行業(yè) CAGR 約為 30.2%。海外市場也是較大的增量市場：2020 年，乘用車中我國新能源汽車銷售量占全世界新能 源汽車銷售量的 41%，但歐洲及北美的政策不斷推動新能源汽車的發(fā)展。假設(shè) 2025 年我 國占世界 35%的新能源汽車

19、市場份額，則可推算 2025 年全球電驅(qū)動系統(tǒng)市場規(guī)?？蛇_(dá) 3100 億元。對高銷量車型的驅(qū)動系統(tǒng)配置進(jìn)行分析，我們發(fā)現(xiàn)不同等級配置擁有較大差異：A00 級別的車型電驅(qū)動功率范圍在 25-35kw，多為單驅(qū)，且基本都為外部采購。A 級車電驅(qū)動功率范圍有所提高，在 100-165kw，但仍多為單驅(qū)，產(chǎn)品開始有自身供應(yīng)。B 級及 C 級車電驅(qū)動功率一般在 180kw 以上，且四驅(qū)版配置，即一臺車會配置兩套甚至 更多的電驅(qū)動系統(tǒng)。我們認(rèn)為未來針對不同車型，電驅(qū)動系統(tǒng)的供應(yīng)商也會有一定的差異性，中低端新能源 車的配套廠商主要將為第三方廠商。4. 國內(nèi)電驅(qū)市場格局4.1. 電驅(qū)動系統(tǒng)行業(yè)格局目前較為分散

20、，車廠自供目前占據(jù)較大份額我們認(rèn)為電驅(qū)動市場目前還有新參與者進(jìn)入，一起形成了四類主要的供應(yīng)商。除去車廠 自供之外，市場集中度不高，但第三方廠商中有頭部企業(yè)開始出現(xiàn)，行業(yè)仍處于洗牌當(dāng) 中。目前行業(yè)內(nèi)主要有四類廠商：車企旗下：弗迪動力、上海變速器、蜂巢電驅(qū)動、威睿電動、蔚然動力、華域電動、 大眾變速器、現(xiàn)代摩比斯、電裝；外資巨頭：日本電產(chǎn)、博格華納、聯(lián)合電子、法雷奧西門子、緯湃科技、采埃孚；自主頭部：匯川技術(shù)、上海電驅(qū)動、精進(jìn)電動、英搏爾、中車時代電氣、巨一科技；新進(jìn)入者：華為；此外還有單部件廠商在不斷補(bǔ)齊其它子系統(tǒng)能力，以及創(chuàng)業(yè)公司 在不斷的進(jìn)入。4.2. 從產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，車廠自供與供應(yīng)商供應(yīng)并

21、存是較為長期的趨勢從產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，車廠自供與供應(yīng)商供應(yīng)并存是較為長期的趨勢，隨著新能源汽車的銷 量逐漸增長，電驅(qū)動產(chǎn)品發(fā)展逐漸成熟，成為“標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品”后，車廠將有望逐漸轉(zhuǎn)向外 部采購，未來車廠自供與供應(yīng)商供應(yīng)并存。我們認(rèn)為由于新能源汽車的電驅(qū)動系統(tǒng)與傳統(tǒng)燃油車的驅(qū)動系統(tǒng)不論是機(jī)械結(jié)構(gòu)，還是 控制軟件方面變化都非常大，屬于全新技術(shù)。我們認(rèn)為隨著新能源汽車的銷量逐漸增長，電驅(qū)動產(chǎn)品發(fā)展逐漸成熟，成為“標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品” 后，車廠將有望逐漸轉(zhuǎn)向外部采購，未來車廠自供與供應(yīng)商供應(yīng)并存，這將是較為長期 的趨勢:市場上較多方案可供選擇時，成本將成為重要的考量因素，而供應(yīng)商通過同一產(chǎn)品供 給多家車廠，成本均攤，擁有規(guī)

22、模與成本優(yōu)勢。供應(yīng)商供應(yīng)多個客戶，更加專業(yè)，且對先進(jìn)技術(shù)更敏感。隨著新技術(shù)的不斷應(yīng)用，以 及產(chǎn)品集成化的提升，主機(jī)廠難以如行業(yè)發(fā)展初期一般繼續(xù)大規(guī)模進(jìn)行研發(fā)投入，供 應(yīng)商有望引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。智能電動汽車時代，主機(jī)廠的核心競爭力在于智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，底盤電驅(qū)動系統(tǒng)相對更 為“標(biāo)準(zhǔn)化”。 我們認(rèn)為車廠對供應(yīng)商的選擇一旦定點(diǎn)，將會是較為長期的合作關(guān)系，從 2021 年的趨勢 來看，未來第三方供應(yīng)商的市場份額將有望逐漸提升。目前在 A00 車型上已經(jīng)看到，暢 銷車型的較低功率電驅(qū)動系統(tǒng)基本都為外部采購。4.3. 過去三年行業(yè)洗牌，目前行業(yè)復(fù)蘇勢頭已經(jīng)顯現(xiàn)隨著新能源汽車銷量的不斷提升，新能源汽車電驅(qū)動部件的出

23、貨量也將隨之提高。但由于補(bǔ)貼的退坡及行業(yè)內(nèi)競爭越來越激烈，整車廠逐漸將成本壓力轉(zhuǎn)移到供應(yīng)商上，尤其 是作為三電核心器件之一的電驅(qū)動供應(yīng)商身上，行業(yè)從 2019 年下行。我們認(rèn)為，電驅(qū)動產(chǎn)品相比電芯標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，根據(jù)不同的車型會有不同功率的產(chǎn)品 匹配，與電芯可大規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)有所不同。同時其進(jìn)入門檻對比電池行業(yè)相對較低， 因此參與廠商較多，所以在行業(yè)下行期間市場競爭更為激烈，未能如電池行業(yè)走出類似 寧德時代、恩捷等能占據(jù)較大市場份額的公司。經(jīng)過近 3 年的行業(yè)洗牌，可以看到 2021 年 H1，行業(yè)內(nèi)頭部公司的收入已經(jīng)接近 2020 年 全年的收入，并且毛利率也開始改善。我們認(rèn)為行業(yè)頭部公司已

24、經(jīng)開始顯現(xiàn)，并且當(dāng)前 集成化的產(chǎn)品供應(yīng)市場壁壘更高，未來第三方獨(dú)立電驅(qū)動系統(tǒng)公司將會迎來高速發(fā)展期。5. 公司主要競爭對手為國內(nèi)公司，國內(nèi)公司未來有望出海5.1. 陽光電驅(qū)動陽光電源股份有限公司自 1997 年成立以來，始終專注于新能源發(fā)電領(lǐng)域，是一家專注于 太陽能、風(fēng)能、儲能、電動汽車等新能源電源設(shè)備的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的國家重 點(diǎn)高新技術(shù)企業(yè)。憑借雄厚的電力電子轉(zhuǎn)換技術(shù)積累和研發(fā)優(yōu)勢，陽光電源將逆變技術(shù) 和傳動技術(shù)拓展應(yīng)用至電動汽車產(chǎn)業(yè)，為新能源汽車提供高品質(zhì)的電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)。陽光新能源汽車驅(qū)動系統(tǒng)適用于純電動大、中、小型商用車及乘用車、物流專用車等， 產(chǎn)品采用模塊化設(shè)計，功能完善， 能耗低，續(xù)駛里程長，可靠性高，最高效率達(dá) 98.5%。 自推出以來，采用陽光電源電機(jī)控制器的各類新能源汽車已平穩(wěn)運(yùn)行于北京、深圳、廈門、合肥、南昌、大連、杭州等地，應(yīng)用車輛運(yùn)行平穩(wěn)高效、動力強(qiáng)勁。2020 年，陽光 電動力單品交付超 6 萬臺，電控產(chǎn)品應(yīng)用于五菱宏光 MINI。5.2. 方正電機(jī)浙江方正電機(jī)股份有限公司成立于 1995 年，是微電機(jī)及控制器、節(jié)能與新能源汽車驅(qū)動 總成、汽車控制系統(tǒng)的領(lǐng)軍企業(yè)，目前有深圳高科潤，上海海能，湖北方正，越南方正 等 4 家子公司。公司于 2007 年 12 月 12 日在深交所上市以來，重點(diǎn)聚焦全球新能