2022年鋰電池行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢(shì)分析

1、2022年鋰電池行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢(shì)分析1 總論正極材料是鋰電池的核心，成本占比約 40%，其性能對(duì)電池的影響較大。在新 能源汽車的強(qiáng)勁需求支撐下，國內(nèi)正極材料市場(chǎng)規(guī)模不斷攀升，2015-2021 年產(chǎn)量 從 11.3 萬噸快速提升至 111.2 萬噸，復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá) 46.38%。復(fù)盤整個(gè)正極材料的發(fā)展發(fā)現(xiàn)，在補(bǔ)貼政策影響減弱后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)造成了車廠 電池廠的合理選擇，不同材料特性對(duì)應(yīng)了不同的應(yīng)用領(lǐng)域，而應(yīng)用領(lǐng)域發(fā)展決定了 材料的占比變化。磷酸鐵鋰憑借著其高安全性、低成本優(yōu)勢(shì)及高循環(huán)壽命，在國內(nèi) 補(bǔ)貼退潮的背景下，在儲(chǔ)能、低續(xù)航車等領(lǐng)域持續(xù)煥發(fā)活力。高鎳三元以較高的能 量密度、逐步優(yōu)化的成本及

2、安全性在高端動(dòng)力市場(chǎng)占據(jù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，兩者并行發(fā)展。 2021 年國內(nèi)高鎳材料總產(chǎn)量達(dá)到 15.23 萬噸，同比增長(zhǎng) 222.4%，市場(chǎng)份額從 2019 年的 12.5%快速提升至 38.3%。未來隨著材料性能及成本方面的潛力不斷釋放，高 鎳三元核心地位將繼續(xù)提升。同時(shí)，高鎳三元技術(shù)門檻高，在制備工藝及生產(chǎn)設(shè)備 方面都有嚴(yán)格的要求，這給后續(xù)進(jìn)入者增加了難度?？剂扛哝嚾龢O材料的盈利能力與成本優(yōu)勢(shì)，我們從四個(gè)維度入手：1. 低鈷利于成本管控，高鎳?yán)谀芰棵芏热牧现?，鈷的作用在于可以穩(wěn)定材料的層狀結(jié)構(gòu),而且可以提高材料的循環(huán) 和倍率性能，但鈷價(jià)高企且波動(dòng)大，降低三元材料中鈷的含量對(duì)正極廠商的整體

3、成 本控制至關(guān)重要。鎳的作用在于提高增加材料的體積能量密度，但鎳含量高也會(huì)導(dǎo) 致鋰鎳混排，從而造成析鋰，循環(huán)性能會(huì)變差。所以在穩(wěn)定材料性能、保持安全性循 環(huán)特性的前提下，減少鈷用量，不斷增大鎳用量，一方面降低鈷帶來的成本波動(dòng)，另 一方面利于提高能量密度。2. 噸成本高位趨降，性能優(yōu)勢(shì)技術(shù)門檻制備難度塑造了高毛利橫向?qū)Ρ?5 系 6 系材料，由于更高的原材料價(jià)格、人工及制造費(fèi)用，疊加低良 品率，高鎳三元正極的單噸營業(yè)成本相對(duì)較高。高鎳三元在純氧環(huán)境下長(zhǎng)時(shí)間煅燒， 需要消耗更多的水電及氧氣；復(fù)雜嚴(yán)苛的生產(chǎn)工藝對(duì)設(shè)備提出更高的要求，資本開 支大，故人工及制造費(fèi)用高于中低鎳三元；高鎳良品率偏低意味著更

4、多的原材料損 耗，也會(huì)增加相應(yīng)成本?？v向來看，近兩年隨著上游原材料價(jià)格普漲，各系三元正極的單噸營業(yè)成本均有 明顯增加。單噸高鎳三元消耗的鋰鹽更多，因而在鋰鹽價(jià)格上漲時(shí)營業(yè)成本承壓更 大，但較高的加工費(fèi)帶動(dòng)高鎳三元毛利率均維持在較高水平，體現(xiàn)了較強(qiáng)的定價(jià)能力和盈利水平。而隨著高鎳三元產(chǎn)能擴(kuò)張釋放資本開支下降、技術(shù)工藝優(yōu)化改進(jìn)良 品率提升，單位產(chǎn)品的營業(yè)成本有望攤薄，同時(shí)高鎳帶來能量密度提升與整體車輛 減重與降本的優(yōu)勢(shì)，因此三元正極企業(yè)紛紛加大高鎳布局，市場(chǎng)加速向高鎳化傾斜。3. 高鎳與中低鎳相比，瓦時(shí)成本差異逐步收斂，且形成成本優(yōu)勢(shì)為了更加客觀地反映各系三元正極的成本差異，我們選取歷史四個(gè)時(shí)間段

5、換算 為瓦時(shí)成本測(cè)算，可發(fā)現(xiàn)同一效用平臺(tái)下高鎳三元與中低鎳的營業(yè)成本差異正逐步 收斂，且在現(xiàn)階段已經(jīng)形成了對(duì)中低鎳三元的明顯優(yōu)勢(shì)。主要因素在于原材料成本， 上述四個(gè)時(shí)間段內(nèi)高鎳的原材料單噸成本漲幅小于中低鎳，故原材料差距逐步縮?。?疊加資本開支下降、技術(shù)工藝優(yōu)化改進(jìn)良品率提升，瓦時(shí)成本逐步降至中低鎳以下。我們通過鋰鹽及前驅(qū)體的價(jià)格變動(dòng)分別測(cè)算 NCM811 及 NCM523 在同等電量 下的營業(yè)成本，可得 NCM811 瓦時(shí)營業(yè)成本在絕大部分情況下均具有優(yōu)勢(shì)?？紤]到 鋰鹽價(jià)格高位，前驅(qū)體價(jià)格短期變化不大仍將保持現(xiàn)有水平，同時(shí)高鎳正極仍有單 位資本開支下降、良品率改進(jìn)空間，故 NCM811 瓦時(shí)

6、成本預(yù)計(jì)仍將占優(yōu)。4. 整車綜合考量成本、帶電量、重量，高鎳長(zhǎng)續(xù)航輕量化優(yōu)勢(shì)明顯我們以車企視角選取同等帶電量與同等重量分別分析磷酸鐵鋰、各系三元電池 Pack 的成本差異，以及對(duì)單車帶電量及電池重量的邊際影響。同等帶電量 50KWh， 磷酸鐵鋰電池成本較高鎳三元電池下降 11%，而重量卻增加 20%，折合每降本 1 萬 元增加重量 96.62kg，顯著增加的重量將提高整車能耗從而使車企在其他的部分付 出更多的成本以換取輕量化；同等電池重量 277.78kg，磷酸鐵鋰電池成本較高鎳三 元電池下降 25.9%，而帶電量也減少 16.7%，折合每降本 1 萬元相應(yīng)電量減少 6.21KWh，考慮到鐵鋰

7、耐低溫性能較差，乘用車的續(xù)航能力或?qū)⑦M(jìn)一步降低。需求端看，受全球新能源汽車帶動(dòng)，正極材料市場(chǎng)空間廣闊。經(jīng)測(cè)算，22/23 年 全球三元正極的需求達(dá) 88/105 萬噸，25 年預(yù)計(jì)高達(dá) 196 萬噸；其中 22/23 年高鎳 三元的需求達(dá) 49/69 萬噸，25 年預(yù)計(jì)高達(dá) 156 萬噸，5 年復(fù)合增長(zhǎng)率 46%。 供給端看，正極材料行業(yè)快速發(fā)展期，技術(shù)更迭快，產(chǎn)品多產(chǎn)能擴(kuò)張謹(jǐn)慎、成本 加成定價(jià)模式造就了格局較分散。但競(jìng)爭(zhēng)格局正逐步優(yōu)化，2018 年 CR3/CR5 分別 為 31%/48%，2021 年已經(jīng)分別提升至 38%/56%。隨著行業(yè)技術(shù)的穩(wěn)定，生產(chǎn)工藝 的成熟，投建產(chǎn)能的釋放，下游

8、客戶格局帶動(dòng)，正極材料集中度提升將是大勢(shì)所趨， 具備技術(shù)、資源、產(chǎn)能、客戶優(yōu)勢(shì)的企業(yè)將在行業(yè)中脫穎而出。結(jié)構(gòu)上看，三元正極行業(yè)特性以及較分散的格局決定了一線廠商基本滿產(chǎn)滿銷 供不應(yīng)求，前期低端產(chǎn)能逐步淘汰，行業(yè)整體產(chǎn)能利用率逐步提升。2021 年國內(nèi)三 元正極產(chǎn)能利用率提升至 58.73%，國內(nèi)前五大企業(yè)產(chǎn)量占行業(yè)總供應(yīng)量的 50.83%， 平均產(chǎn)能利用率達(dá) 91.02%，一線廠商有望憑借高鎳、高電壓中鎳等高端產(chǎn)能最大程 度實(shí)現(xiàn)滿產(chǎn)滿銷，且不斷進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)張搶占市場(chǎng)份額，行業(yè)產(chǎn)能利用率與集中度有 望同步提升。2 三元高鎳化大勢(shì)所趨2.1 三元與磷酸鐵鋰并行發(fā)展，高鎳占比不斷攀升鋰電池是通過鋰離子

9、在正極和負(fù)極材料之間來回嵌入和脫嵌，實(shí)現(xiàn)化學(xué)能和電 能相互轉(zhuǎn)化的裝置。當(dāng)鋰電池充電時(shí)，正極發(fā)生氧化反應(yīng)，電子沿著外電路到達(dá)負(fù) 極，與此同時(shí) Li+從正極脫嵌，經(jīng)過電解質(zhì)并穿過隔膜嵌入負(fù)極，負(fù)極處于富鋰狀態(tài)。 當(dāng)對(duì)電池進(jìn)行放電時(shí)（即我們使用電池的過程），嵌在負(fù)極碳層中的 Li+脫出，又運(yùn)動(dòng) 回正極。鋰電池主要由正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液四大材料構(gòu)成。其中正極材 料是鋰電池的核心，成本占比約 40%（在三元?jiǎng)恿﹄姵刂姓急?50%-60%，磷酸鐵 鋰動(dòng)力電池中占比 20%-30%），其性能對(duì)電池的影響較大，因此鋰電池的命名主要 以正極材料屬性進(jìn)行認(rèn)定。目前研制成功并得到大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的正極材

10、料主要 有鈷酸鋰（LCO）、磷酸鐵鋰（LFP）、錳酸鋰（LMO）、三元材料鎳鈷錳酸鋰（NCM） 和鎳鈷鋁酸鋰（NCA）等。 正極材料屬于產(chǎn)業(yè)鏈中游環(huán)節(jié)，上游包括各類金屬原材料及冶煉，下游應(yīng)用涵 蓋動(dòng)力電池、3C 電池和儲(chǔ)能等領(lǐng)域。鈷酸鋰工作電壓高、振實(shí)密度大、電化學(xué)性能良好，憑借較為簡(jiǎn)單的工藝流程最 先實(shí)現(xiàn)商品化生產(chǎn)，主要用于消費(fèi)電子；但缺點(diǎn)在于核心原材料鈷的全球儲(chǔ)量非常 有限，且集中在非洲地區(qū)，當(dāng)?shù)卣謩?dòng)蕩極大影響鈷的穩(wěn)定供應(yīng)，導(dǎo)致鈷的價(jià)格高 企且波動(dòng)較大，不利于正極廠商控制成本。錳酸鋰在原材料方面儲(chǔ)備豐富且價(jià)格低 廉，但能量密度較低且高溫性能差，不適合在能量密度要求較高的領(lǐng)域使用，下游 一

11、般應(yīng)用于專用車及小型 3C 電池。磷酸鐵鋰安全性能良好、循環(huán)壽命長(zhǎng)，在儲(chǔ)能、 商用車及中低續(xù)航乘用車領(lǐng)域得到大規(guī)模使用。三元正極充分結(jié)合鎳鈷錳（鋁）三 種元素的特性，在能量密度、安全性能方面有了較大的提升，主要匹配乘用車。近年來主要由新能源車動(dòng)力電池需求拉動(dòng)正極材料規(guī)模不斷攀升。2015-2021 年國內(nèi)正極材料年產(chǎn)量從 11.3萬噸快速提升至 111.2 萬噸，復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá) 46.38%。1）過去幾年國內(nèi)消費(fèi)電子市場(chǎng)低迷，3C 產(chǎn)品增速放緩導(dǎo)致鈷酸鋰的產(chǎn)量處于 較低水平，產(chǎn)量占比從 2015 年的 28.31%快速下滑至 2021 年的 9.09%。2）錳酸鋰產(chǎn)量總體保持平穩(wěn)，2020 年電

12、動(dòng)兩輪車及電動(dòng)工具行情向好，相應(yīng) 需求增加對(duì)錳酸鋰市場(chǎng)形成支撐，當(dāng)年國內(nèi)錳酸鋰產(chǎn)量達(dá)到 9.29 萬噸，占 比提升至 17.91%的歷史最高水平。3）近幾年國內(nèi)正極材料市場(chǎng)規(guī)模的快速增長(zhǎng)主要是由新能源汽車的強(qiáng)勁需求 帶動(dòng)，動(dòng)力電池出貨量由 2015 年 16.9GWh 快速增長(zhǎng)至 2021 年 226GWh， 復(fù)合增長(zhǎng)率 54.06%，占比由 35.86%提升至 69.11%。由此帶來磷酸鐵鋰及 三元正極產(chǎn)量由 2015年的 3.26/4.09萬噸提升至 2021 年的 45.91/44.05 萬 噸，合計(jì)占比從 65.05%提升至 80.92%，成為正極材料市場(chǎng)的發(fā)展引擎。新能源汽車動(dòng)力市場(chǎng)

13、已經(jīng)成為鋰電池最大的應(yīng)用領(lǐng)域。2015-2021 年，國內(nèi)鋰電 池出貨量從 47.1GWh 快速增長(zhǎng)至 327GWh，復(fù)合增長(zhǎng)率 38.12%。其中 3C 消費(fèi)類 電池頹勢(shì)明顯，出貨占比從 50.27%一路下滑至 12.84%；萬億藍(lán)海儲(chǔ)能市場(chǎng)發(fā)展迎 來提速，2021 年電池出貨占比提升至歷史最高點(diǎn) 14.68%；動(dòng)力電池受益于新能源 汽車行業(yè)高景氣實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，2016 年以 30.8GWh 的出貨量首次超過消費(fèi)類電 池，隨后一直保持主導(dǎo)地位，2021 年出貨占比高達(dá) 69.11%?！半p碳戰(zhàn)略+市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)” 下新能源汽車是確定性極強(qiáng)的賽道，未來仍將是拉動(dòng)鋰電池行業(yè)增長(zhǎng)的核心力量。新能源汽車發(fā)

14、展初期，磷酸鐵鋰電池一直占據(jù)主流位置，裝機(jī)占比最高時(shí)達(dá)到 70%。2016 年 12 月四部委調(diào)整細(xì)化新能源車補(bǔ)貼，規(guī)定能量密度越高、續(xù)航里程 越長(zhǎng)，相應(yīng)補(bǔ)貼越高。高能量密度的三元電池滲透率由此迅速提升，一定程度上壓 制了磷酸鐵鋰在乘用車中的應(yīng)用。2018 年三元?jiǎng)恿﹄姵匮b機(jī)量一舉超過磷酸鐵鋰， 占比最高時(shí)達(dá)到 61.82%。2019 年 3 月補(bǔ)貼政策提高了續(xù)航里程和能量密度門檻， 額度大幅退坡。2020 年 4 月四部委繼續(xù)出臺(tái)政策，2020-2022 年補(bǔ)貼分別在上一年 基礎(chǔ)上退坡 10%、20%、30%，補(bǔ)貼效應(yīng)逐步弱化。同時(shí) CTP、刀片技術(shù)量產(chǎn)裝車 提升了磷酸鐵鋰電池體積能量密度，

15、具備價(jià)格優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰開始回暖。2021 年 7 月，磷酸鐵鋰裝機(jī)再度超過三元電池，當(dāng)月裝機(jī)量為 5.8GWh，占總裝機(jī)量的 51.3%， 比三元電池高出 2.6 個(gè)百分點(diǎn)。2021 年，國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī) 139.98GWh，其中磷 酸鐵鋰裝機(jī) 65.37GWh，占比提升至 46.7%，基本上占據(jù)半壁江山。復(fù)盤整個(gè)正極材料的發(fā)展發(fā)現(xiàn)，在補(bǔ)貼政策影響減弱后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)造成了車廠 電池廠的合理選擇，不同材料特性對(duì)應(yīng)了不同的應(yīng)用領(lǐng)域，而應(yīng)用領(lǐng)域發(fā)展決定了 材料的占比變化。磷酸鐵鋰憑借著其高安全性、低成本優(yōu)勢(shì)及高循環(huán)壽命，在國內(nèi) 補(bǔ)貼退潮的背景下，在儲(chǔ)能、低續(xù)航車等領(lǐng)域持續(xù)煥發(fā)活力。而隨著 CTP、刀片

16、電 池的技術(shù)突破，鐵鋰電池的能量密度得到提高，使其在中高續(xù)航乘用車占有一定市 場(chǎng)份額，眾多廠商相繼推出鐵鋰版本車型。高鎳三元向上趨勢(shì)不減，未來可期。從技術(shù)迭代和規(guī)模優(yōu)勢(shì)的角度考慮，高鎳 三元依然是未來動(dòng)力電池的主要技術(shù)路線。一方面，動(dòng)力電池需解決續(xù)航里程的痛 點(diǎn)，解決方式則是提高電池能量密度，相對(duì)于 CTP 和刀片電池從物理層面進(jìn)行技術(shù) 迭代，電化學(xué)材料體系的升級(jí)則是未來技術(shù)進(jìn)步的關(guān)鍵，目前三元電池這一技術(shù)指 標(biāo)的提升空間優(yōu)于磷酸鐵鋰電池，通過增加電池正極材料鎳的占比可使得正極材料 活性與放電比容量增強(qiáng)，從而有效提高電池能量密度，滿足乘用車緊湊空間內(nèi)更低 重量的高續(xù)航需求；安全性，三元正極通過

17、包覆、摻雜等技術(shù)不斷優(yōu)化，同時(shí)相比鐵 鋰電池具有更廣泛的溫度適應(yīng)性，在低溫地區(qū)更有優(yōu)勢(shì)。另一方面，技術(shù)更迭是不 可逆的，盡管在技術(shù)迭代的初期，新技術(shù)面臨著成本較高、產(chǎn)品性能不夠穩(wěn)定、消費(fèi) 者慣性和信任成本等諸多問題，但隨著技術(shù)工藝逐步成熟，產(chǎn)能不斷釋放，上述問 題將逐步完善。目前，在電池廠商逐步量產(chǎn)成熟的進(jìn)步過程中，車企針對(duì)車型定位 選擇高鎳的布局下，高鎳電池占比也穩(wěn)步提升。2021 年國內(nèi)高鎳材料（NCM811 及 NCA）總產(chǎn)量達(dá)到 15.23 萬噸，同比增長(zhǎng) 222.4%，市場(chǎng)份額從 2019 年的 12.5%快 速提升至 38.3%，增長(zhǎng)迅速。未來隨著材料性能及成本方面的潛力不斷釋放，

18、高鎳 三元核心地位將繼續(xù)提升。2.2 高鎳三元性能優(yōu)越，制備技術(shù)門檻高在新能源汽車?yán)锍探箲]、充電焦慮背景下，電池能量密度的提升主要從電化學(xué) 性能升級(jí)以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新兩方面著手。系統(tǒng)創(chuàng)新最具代表性的是比亞迪的刀片電 池及寧德時(shí)代的 CTP、CTC 技術(shù)，基本原理是通過充分利用電池包體積以提高成組 效率。寧德時(shí)代即將推出的第三代 CTP 技術(shù)（也稱為麒麟電池），在相同的化學(xué)體 系和同等電池包尺寸下，電量相比 4680 系統(tǒng)可以提升 13%。通過物理層面的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，磷酸鐵鋰電池的發(fā)展取得長(zhǎng)足進(jìn)步，但是繼續(xù)提升的空間有限，且此類技術(shù) 后續(xù)或?qū)⒓嫒萑姵?。寧德時(shí)代第三代 CTP 技術(shù)應(yīng)用于三元電池的情

19、況下，NCM 電池系統(tǒng)重量能量密度可以提升至 250Wh/kg 以上，體積能量密度則突破 450Wh/L， 對(duì)應(yīng)車型的續(xù)航性能更加優(yōu)越。因此電池能量密度提升的關(guān)鍵在于鋰電材料電化學(xué) 性能升級(jí)。富鋰錳基材料、半固態(tài)電池材料目前還處于研發(fā)階段，大規(guī)模商業(yè)化仍在摸索 過程中，現(xiàn)階段三元材料高鎳化是提升電池能量密度的重要路線。三元正極一般指 NCM（鎳鈷錳三種金屬元素）和 NCA（鎳鈷鋁三種金屬元素）。NCM 按照各金屬含 量不同可分為 333 型、523 型、622 型以及 811 型等。Ni2+屬于活性物質(zhì)，有助于提 高材料的比容量，故高鎳三元的能量密度相對(duì)其它材料更高；但是，過多的 Ni2+會(huì)

20、加劇陽離子混排，使材料的循環(huán)性能惡化。Co3+保持正極層狀結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，提高材 料的倍率性能；但是過多的 Co3+會(huì)使可逆嵌鋰容量下降，成本增加。Mn4+是非電化 學(xué)活性物質(zhì)，主要起骨架支撐作用，能夠使鋰離子嵌入和脫嵌時(shí)保持晶體結(jié)構(gòu)不變； 但是過量容易出現(xiàn)尖晶石形態(tài)而破壞材料的層狀結(jié)構(gòu)。NCM811 晶體屬于六方晶系， 是 -NaFeO2 的層狀結(jié)構(gòu)化合物，在比容量和振實(shí)密度指標(biāo)上優(yōu)于中低鎳三元，擁 有更高的能量密度上限，材料特性支撐高端乘用車長(zhǎng)續(xù)航需求。高鎳三元材料技術(shù)門檻高，在制備工藝及生產(chǎn)設(shè)備方面都有嚴(yán)格的要求，這給 后續(xù)進(jìn)入者增加了難度。加工流程包括投料混合、煅燒、粉碎、包覆、二次煅燒、

21、篩 分、除鐵、包裝等。與普通的三元正極相比，高鎳三元正極的區(qū)別主要在于：1）用料不同：高鎳三元使用熔點(diǎn)更低的氫氧化鋰作為原材料。如用碳酸鋰作為 鋰源，溫度過低會(huì)導(dǎo)致其分解不完全影響產(chǎn)品基本性能；若溫度過高則又會(huì) 加劇鋰鎳混排，破壞正極材料的循環(huán)性能。2）工藝條件苛刻：煅燒是三元正極制備的核心工序。煅燒環(huán)境方面，通常需要 在純氧環(huán)境下經(jīng)過多次燒結(jié)。由于高鎳材料吸水性強(qiáng)，很容易與水發(fā)生反應(yīng)， 生成氫氧化鋰，造成表面殘余鋰增加，進(jìn)而導(dǎo)致材料變質(zhì)。因而高鎳三元正 極生產(chǎn)全程必須嚴(yán)格控制濕度（10%以下）?？紤]到殘堿會(huì)導(dǎo)致材料表面阻 抗增加，電池鼓包、電化學(xué)性能下降，多次燒結(jié)前需要水洗加以清除。煅燒 溫

22、度方面，通常鎳含量越高，燒結(jié)溫度越低，一般在 700 度左右。高鎳三元 煅燒溫度不能過高，否則會(huì)造成二次結(jié)晶，不利于鋰離子的脫嵌，進(jìn)而影響 正極材料的循環(huán)性能及倍率性能。為了盡可能減少殘余鋰，高鎳三元的煅燒 時(shí)間一般長(zhǎng)于普通三元。3）設(shè)備要求高：氫氧化鋰容易揮發(fā)且堿性很強(qiáng)，因此從前道工序（原料混合、 裝缽）、中間工序（高溫煅燒、水洗）到后道工序（破碎、篩分）都有極為嚴(yán) 苛的技術(shù)要求，耐腐蝕性和密封性標(biāo)準(zhǔn)高。因此高鎳三元制備的設(shè)備價(jià)值一 般比較高，導(dǎo)致企業(yè)資本開支較大。高鎳三元在充分提升性能的同時(shí)，安全性問題也備受關(guān)注。為了確保材料的安 全可靠性，高鎳三元的制備需要利用包覆和摻雜進(jìn)行改性。1）包

23、覆改性：一方面可以在材料表面沉積一層惰性物質(zhì), 隔離正極材料與電解 液之間的接觸, 減少副反應(yīng)的發(fā)生; 另一方面也可以沉積一層活性材料, 減少殘堿 的同時(shí)還可以降低表面電阻。2）摻雜改性：一方面可以通過改變材料的晶格常數(shù)或部分元素的價(jià)態(tài)來提高材 料結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性, 另一方面也可以通過降低陽離子混排來提高材料的電子電導(dǎo)率和 離子電導(dǎo)率。3.高鎳正極盈利能力強(qiáng)，成本優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)3.1 低鈷利于成本管控，高鎳?yán)谀芰棵芏热牧现?，鈷的作用在于可以穩(wěn)定材料的層狀結(jié)構(gòu),而且可以提高材料的循環(huán) 和倍率性能，但鈷價(jià)高企且波動(dòng)大，降低三元材料中鈷的含量對(duì)正極廠商的整體成 本控制至關(guān)重要。在鎳、鈷、錳（鋁）等金屬原

24、材料中，鈷資源較為稀缺且分布不 均，2020 年全球探明鈷礦儲(chǔ)量 710 萬噸，其中剛果(金)儲(chǔ)量 360 萬噸，占比 50.70%； 目前中國已探明鈷儲(chǔ)量約 8 萬噸，僅占全球總儲(chǔ)量約 1%，高度依賴進(jìn)口。此外，受 地緣政治及戰(zhàn)爭(zhēng)影響，鈷供應(yīng)不穩(wěn)定，進(jìn)一步助推鈷價(jià)高位大幅波動(dòng)，增大三元正 極廠商的價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)。鎳的作用在于提高增加材料的體積能量密度，但鎳含量高也會(huì)導(dǎo)致鋰鎳混排， 從而造成析鋰，循環(huán)性能會(huì)變差。所以在穩(wěn)定材料性能、保持安全性循環(huán)特性的前 提下，減少鈷用量，不斷增大鎳用量，一方面降低鈷帶來的成本波動(dòng)，另一方面利 于提高能量密度。近幾年鎳價(jià)總體上保持平穩(wěn)態(tài)勢(shì)，市場(chǎng)均價(jià)是鈷價(jià)的 35%左

25、右， 有利于成本管理。隨著三元正極高鎳低鈷化深入發(fā)展，NCM523 鈷含量由 12.21%降 至 NCM811 的 6.06%，每 Wh 電量的消耗量由 0.23g 下降到 0.1g；鎳含量相應(yīng)地從 30.39%增加至 48.27%，每 Wh 電量的消耗量由 0.58g 增加到 0.8g。隨著高鎳低鈷 化深入發(fā)展，高鎳三元正極的材料成本優(yōu)勢(shì)愈發(fā)明顯。3.2 高鎳正極噸成本高位趨降，高性能高工藝構(gòu)筑盈利護(hù)城河三元正極的原材料主要有前驅(qū)體和鋰鹽，在營業(yè)成本中的占比約 90%。我們分 別選取四個(gè)時(shí)間段內(nèi)的前驅(qū)體及鋰鹽市場(chǎng)均價(jià)作為計(jì)算依據(jù)，分析高鎳三元正極材 料的成本及盈利能力。 2020 年 7-1

26、2 月，原材料價(jià)格總體平穩(wěn)，碳酸鋰及氫氧化鋰市場(chǎng)均價(jià)分別為 4.2/4.94 萬元/噸，5/6/8 系三元前驅(qū)體均價(jià)分別為 8/8.7/9.19 萬元/噸。 2021 年 1-7 月，原材料價(jià)格啟動(dòng)上漲。碳酸鋰及氫氧化鋰市場(chǎng)均價(jià)分別為7.82/6.94 萬元/噸，5/6/8 系三元前驅(qū)體均價(jià)分別為 10.42/11.36/12.01 萬元/噸。2021 年 8-11 月，鋰鹽價(jià)格進(jìn)入快速上行通道，碳酸鋰價(jià)格分別于 8/11 月突破 10/20 萬元/噸。 2021 年 12 月至 2022 年 4 月，鋰鹽價(jià)格漲勢(shì)迅猛，碳酸鋰價(jià)格分別于 1/2/3 月 快速突破 30/40/50 萬元/噸，氫

27、氧化鋰尾隨其后并于 4 月實(shí)現(xiàn)反超。2021 年 8 月以 來，前驅(qū)體價(jià)格依舊溫和上漲，5/6/8 系三元前驅(qū)體均價(jià)分別為 13.65/14.36/14.86 萬元/噸。橫向來看，由于更高的原材料價(jià)格、人工及制造費(fèi)用，疊加低良品率，高鎳三 元正極的單噸營業(yè)成本相對(duì)較高。近兩年鋰鹽價(jià)格復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá) 250%以上，在三 元正極的原材料成本占比提升至 50%左右，成為影響其成本的核心要素。高鎳三元 在純氧環(huán)境下長(zhǎng)時(shí)間煅燒，需要消耗更多的水電及氧氣；復(fù)雜嚴(yán)苛的生產(chǎn)工藝對(duì)設(shè) 備提出更高的要求，資本開支大，故人工及制造費(fèi)用（含設(shè)備折舊）高于中低鎳三 元。同時(shí)，高鎳三元的良品率偏低意味著更多的原材料損耗，

28、也會(huì)增加相應(yīng)成本?？v向來看，近兩年隨著上游原材料價(jià)格普漲，各系三元正極的單噸營業(yè)成本均 有明顯增加。隨著高鎳三元產(chǎn)能擴(kuò)張釋放、技術(shù)工藝優(yōu)化改進(jìn)，單位產(chǎn)品的營業(yè)成 本有望攤薄，與中低鎳的成本差異或?qū)⑹照?。新能源汽車高景氣度延續(xù)，下游需求旺盛，疊加鋰資源開發(fā)高難度及長(zhǎng)周期下 的低供給彈性，鋰價(jià)中樞預(yù)計(jì)仍將高位運(yùn)行。我們?cè)?20/30/40/50 萬元/噸四個(gè)鋰價(jià) 場(chǎng)景下展望各系三元正極毛利率水平。前驅(qū)體價(jià)格、人工制造費(fèi)用、良率等要素短 期較為穩(wěn)定。單噸高鎳三元消耗的鋰鹽更多，因而在鋰鹽價(jià)格上漲時(shí)營業(yè)成本承壓更大，但 較高的加工費(fèi)帶動(dòng)高鎳三元毛利率均維持在較高水平，體現(xiàn)了較強(qiáng)的定價(jià)能力和盈 利水平。

29、而隨著高鎳三元產(chǎn)能擴(kuò)張釋放資本開支下降、技術(shù)工藝優(yōu)化改進(jìn)良品率提 升，單位產(chǎn)品的營業(yè)成本有望攤薄，同時(shí)高鎳帶來能量密度提升與整體車輛減重與 降本的優(yōu)勢(shì)，因此三元正極企業(yè)紛紛加大高鎳布局，市場(chǎng)加速向高鎳化傾斜。3.3 高鎳能量密度高，瓦時(shí)成本經(jīng)濟(jì)性凸顯三元正極鎳含量的不同導(dǎo)致能量密度有所差異，同等電量下高鎳三元的使用量 明顯更少（單位Wh電量分別消耗 8系三元 1.65g、6系三元 1.85g、5系三元 1.91g）。 同一效用平臺(tái)下高鎳三元與中低鎳的營業(yè)成本差異正逐步收斂，且在現(xiàn)階段已經(jīng)形 成了對(duì)中低鎳三元的明顯優(yōu)勢(shì)。原材料價(jià)格是影響三元正極瓦時(shí)成本的核心因素。上述四個(gè)時(shí)間段內(nèi)高鎳三元 的原材

30、料單噸成本較高，但漲幅小于中低鎳三元，故原材料差距逐步縮??；疊加資 本開支下降、技術(shù)工藝優(yōu)化改進(jìn)良品率提升，逐步形成了對(duì)中低鎳的瓦時(shí)成本優(yōu)勢(shì)。我們通過鋰鹽及前驅(qū)體的價(jià)格變動(dòng)分別測(cè)算 NCM811 及 NCM523 在同等電量 下的營業(yè)成本，并以兩者差值來評(píng)價(jià)高鎳三元是否具備成本優(yōu)勢(shì)。 同等電量下 NCM811 營業(yè)成本在絕大部分情況下均具有優(yōu)勢(shì)： 1）當(dāng) 8 系前驅(qū)體價(jià)格為 8 萬元/噸且鋰鹽價(jià)格為 19.3 萬元/噸時(shí)，NCM811 與 NCM523 瓦時(shí)成本持平； 2）當(dāng)前驅(qū)體價(jià)格在 8 萬元/噸以上時(shí) NCM811 瓦時(shí)成本較低，鋰鹽價(jià)格高于 19.3 萬元/噸時(shí) NCM811 瓦時(shí)成本

31、較低，且隨原材料價(jià)格上升 NCM811 較 NCM523 成本優(yōu)勢(shì)差值不斷擴(kuò)大； 考慮到鋰鹽價(jià)格高位，前驅(qū)體價(jià)格短期變化不大仍將保持現(xiàn)有水平，同時(shí)高鎳 正極仍有單位資本開支下降、良品率改進(jìn)空間，故NCM811瓦時(shí)成本預(yù)計(jì)仍將占優(yōu)。3.4 統(tǒng)籌整車綜合成本，高鎳長(zhǎng)續(xù)航、輕量化優(yōu)勢(shì)明顯電池容量的增加可以提升汽車的續(xù)航能力，而同時(shí)可能會(huì)導(dǎo)致重量增加，反而 增大整車能耗，因此電動(dòng)車需要追求電池成本、帶電量、重量三者之間的平衡。磷 酸鐵鋰材料的比容量偏低，同等帶電量下用量更多。而三元材料擁有更高的克容量 和壓實(shí)密度，有效降低體積及重量，滿足汽車輕量化需求。我們以車企視角分析磷酸鐵鋰、各系三元電池 Pac

32、k 的成本差異，以及對(duì)單車帶 電量及電池重量的邊際影響。1）我們選取同等單車帶電量 50KWh 作為基準(zhǔn)（2021 年全球動(dòng)力電池裝機(jī) 296GWh，新能源汽車銷量 677 萬輛，折合單車帶電量約 43.7 度），高鎳三元電池 成本較高，但重量相對(duì)較輕。磷酸鐵鋰電池成本較高鎳三元電池下降 11%，而重量 卻增加 20%，折合每降本 1 萬元增加重量 96.62kg。顯著增加的重量將提高整車能 耗從而使車企在其他的部分付出更多的成本以換取輕量化。2）同等電池重量下（50KWh 高鎳三元電池重量 277.78kg 為基準(zhǔn)），高鎳三元電池成本明顯更高，但帶電量更多。磷酸鐵鋰電池成本較高鎳三元電池下降

33、 25.9%， 而帶電量也減少 16.7%，折合每降本 1 萬元相應(yīng)電量減少 6.21KWh，考慮到鐵鋰耐 低溫性能較差，乘用車的續(xù)航能力或?qū)⑦M(jìn)一步降低。綜合來看，鐵鋰及中低鎳三元電池成本有所降低，但是較低的電池能量密度會(huì) 導(dǎo)致整車重量的增加或者帶電量的下降，間接增加車企其它方面付出的成本。中高 端汽車消費(fèi)者對(duì)價(jià)格敏感度相對(duì)較低，更加看重汽車高性能帶來的體驗(yàn)感，高鎳三 元電池可以提升汽車?yán)m(xù)航能力及輕量化，滿足消費(fèi)者需求以強(qiáng)化在中高端動(dòng)力市場(chǎng) 的優(yōu)勢(shì)。4 三元正極空間廣闊，格局優(yōu)化，高鎳加速4.1 動(dòng)力電池帶動(dòng)高鎳正極增量空間廣闊，5 年 CAGR45%政策端：補(bǔ)貼逐步退坡影響消退，新能源車產(chǎn)業(yè)

34、鏈持續(xù)提速發(fā)展，滲透率持續(xù) 上行。在國務(wù)院 2030 年實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”、2060 年實(shí)現(xiàn)“碳中和”的大背景下，2025 年 新能源車滲透率目標(biāo) 20%，2030 年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案指出 2030 年新能源車比 例目標(biāo) 40%，新能源汽車補(bǔ)貼政策延續(xù)至 2022 年，相較于 2021 年下降了 30%， 補(bǔ)貼逐步退坡，對(duì)于市場(chǎng)影響逐步消退，車企不斷推出市場(chǎng)針對(duì)性競(jìng)爭(zhēng)性車型，新 能源車市場(chǎng)由政策驅(qū)動(dòng)逐步進(jìn)入供給拉動(dòng)需求、乃至內(nèi)生需求增長(zhǎng)階段。2021 年中 國新能源汽車滲透率已經(jīng)達(dá)到 13.4%，長(zhǎng)期電動(dòng)化趨勢(shì)向好。市場(chǎng)端：“優(yōu)質(zhì)市場(chǎng)供給+終端消費(fèi)需求”成為新能源車新驅(qū)動(dòng)能量。市場(chǎng)供給方 面，新能

35、源車領(lǐng)跑者比亞迪秦/漢、特斯拉 Model3/Y、宏光 MINI EV 爆款效應(yīng)明顯， 小鵬、蔚來、理想等造車新勢(shì)力入場(chǎng)攪局，傳統(tǒng)整車廠上汽、長(zhǎng)城、廣汽加速發(fā)展電 動(dòng)車業(yè)務(wù)，車企有極強(qiáng)動(dòng)力開發(fā)優(yōu)質(zhì)明星車型，率先搶占新能源車市場(chǎng)份額。終端 消費(fèi)方面，充電樁等配套設(shè)施逐漸完善，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)?；綌偝杀臼菇K端整車價(jià)格平民化，智能化出行體驗(yàn)升級(jí)等便利、經(jīng)濟(jì)、體驗(yàn)化優(yōu)勢(shì)帶動(dòng)終端消費(fèi)。海外新能源汽車市場(chǎng)繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)。2021 年全歐洲新能源汽車銷量達(dá)到 241 萬輛，同比增長(zhǎng) 90%。2022 年德國、英國維持新能源汽車補(bǔ)貼，法國、意大 利等補(bǔ)貼退坡，但新能源汽車市場(chǎng)核心驅(qū)動(dòng)已從補(bǔ)貼逐漸轉(zhuǎn)向市場(chǎng)化

36、，新能源車 全面平價(jià)化趨勢(shì)下，補(bǔ)貼退坡對(duì)銷量影響有限。我們預(yù)計(jì)，2022 年歐洲新能源汽 車銷量將達(dá)到 350 萬輛，同比增速 45.2%，滲透率突破 20%。美國市場(chǎng)“政策+供給”雙輪驅(qū)動(dòng)，厚積薄發(fā)，新能源汽車市場(chǎng)有望迎來歷史最 強(qiáng)爆發(fā)式增長(zhǎng)，2021 年，美國市場(chǎng)新能源汽車銷量達(dá)到 65.2 萬輛，對(duì)應(yīng)滲透率 4.34%。我們預(yù)計(jì)，2022 年美國新能源汽車銷量將達(dá)到 120 萬輛，同比增長(zhǎng) 84%， 滲透率突破 7%。 需求端：2021 年，中國新能源車銷量 352.1 萬輛，全球銷量超過 670 萬輛。我 們預(yù)計(jì) 2022 年中國新能源汽車銷量有望超過 500 萬輛，全球新能源車銷量或

37、將突 破 1000 萬輛。到 2025 年，全球新能源車銷量預(yù)計(jì)突破 2000 萬輛。電動(dòng)車市場(chǎng)景 氣度高漲直接帶動(dòng)上游鋰電材料需求。在全球新能源汽車需求爆發(fā)的背景下，正極材料市場(chǎng)空間廣闊。經(jīng)測(cè)算，22/23 年全球三元正極的需求達(dá) 88/105 萬噸，25 年預(yù)計(jì)高達(dá) 196 萬噸；其中 22/23 年 高鎳三元的需求達(dá) 49/69 萬噸，25 年預(yù)計(jì)高達(dá) 156 萬噸，5 年復(fù)合增長(zhǎng)率 46%。4.2 三元正極競(jìng)爭(zhēng)格局持續(xù)優(yōu)化，國內(nèi)企業(yè)參與全球競(jìng)爭(zhēng)整體看國內(nèi)三元正極市場(chǎng)格局較為分散，2021 年 CR3 市場(chǎng)份額約 38%，CR5 約 56%，與負(fù)極、隔膜、電解液相比集中度處于最低水平。行

38、業(yè)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，第 一梯隊(duì)企業(yè)之間市占率相差不大，暫時(shí)沒有絕對(duì)龍頭出現(xiàn)。國內(nèi)三元正極行業(yè)集中度不高主要有以下原因：1）成本加成定價(jià)模式：三元正極原材料成本占比高（90%左右），各家企業(yè)采 購成本相差不是特別大，定價(jià)是基于原材料成本疊加加工費(fèi)的方式，而較低的人工 成本及制造費(fèi)用占比導(dǎo)致很難通過壓縮開支及規(guī)模效應(yīng)獲得遠(yuǎn)高于市場(chǎng)的成本優(yōu)勢(shì)。2）產(chǎn)品種類多：針對(duì)下游應(yīng)用正極材料種類多樣，既有針對(duì)下游電動(dòng)工具和消 費(fèi)鋰電的鈷酸鋰，也有主要應(yīng)用于客車和一部分乘用車的磷酸鐵鋰和錳酸鋰，還有 主要應(yīng)用于乘用車的三元材料；正極材料又是制約動(dòng)力電池能量密度、穩(wěn)定性、循 環(huán)性能和成本最關(guān)鍵的電池材料，其技術(shù)的更新迭

39、代也導(dǎo)致了產(chǎn)品的多樣性。三元 材料根據(jù)鎳含量的不同又分為 5 系、6 系、8 系和 NCA，為了提升現(xiàn)有正極材料的 性能，正極廠商又針對(duì) 5、6 系產(chǎn)品開發(fā)出高電壓和高功率等不同類型的產(chǎn)品。無鈷 材料、四元材料、鎳鈷錳酸鋰等新型正極材料還在開發(fā)問世的過程中。3）單位資本投入大，產(chǎn)能擴(kuò)張謹(jǐn)慎：正極迭代速度快，資本開支強(qiáng)度高，企業(yè) 產(chǎn)能擴(kuò)張相對(duì)謹(jǐn)慎。各廠商產(chǎn)能較為平均，單一廠商無法滿足頭部電池廠的全部需 求。頭部客戶為滿足需求和保障供應(yīng)鏈安全會(huì)將正極材料分給幾家供應(yīng)商一起供貨。正極材料行業(yè)格局分散的狀態(tài)歸根結(jié)底還是在于行業(yè)處于快速發(fā)展期，技術(shù)更 新迭代較快，多種技術(shù)路徑共同推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步。 同時(shí)需要

40、看到，雖然三元正極行業(yè)整體集中度較低，但是競(jìng)爭(zhēng)格局正逐步優(yōu)化。 2018 年 CR3/CR5 分別為 31%/48%，2021 年已經(jīng)分別提升至 38%/56%。以容百 科技、當(dāng)升科技、天津巴莫及長(zhǎng)遠(yuǎn)鋰科為代表的第一梯隊(duì)陣營優(yōu)勢(shì)逐步擴(kuò)大。隨著 行業(yè)技術(shù)的穩(wěn)定，生產(chǎn)工藝的成熟，投建產(chǎn)能的釋放，下游客戶格局帶動(dòng)，正極材料 集中度提升將是大勢(shì)所趨，具備技術(shù)、資源、產(chǎn)能、客戶優(yōu)勢(shì)的企業(yè)將在行業(yè)中脫穎 而出。而在國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的過程中，中游材料廠商逐步具備實(shí)力與產(chǎn)能參與 全球新能源產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中。海外三元材料為主，材料廠商涉足新能源業(yè)務(wù)較早，主 要以日韓材料廠商跟隨電池廠發(fā)展，如日本住友、日亞，韓國

41、優(yōu)美科、L&F 等。海 外材料廠商產(chǎn)品研發(fā)較早、高端材料技術(shù)與生產(chǎn)工藝相對(duì)領(lǐng)先，但在電池應(yīng)用方面 迭代較平緩，逐步過渡到高鎳三元正極材料大范圍應(yīng)用中。國內(nèi)廠商如當(dāng)升科技很 早就進(jìn)入海外主流供應(yīng)鏈，能夠享受到較高的價(jià)格和較優(yōu)的商業(yè)條款，長(zhǎng)遠(yuǎn)鋰科也 與豐田、村田、三星 SDI 和 LG 化學(xué)等進(jìn)行了密切的交流和認(rèn)證導(dǎo)入工作，目前已經(jīng)有幾款產(chǎn)品定型并進(jìn)行小批量供貨，未來有望拓展海外客戶，搶占海外市場(chǎng)份額。 2021 年全球三元正極出貨約 74 萬噸，國內(nèi)產(chǎn)量 44.05 萬噸，占比約 59.5%，中國 企業(yè)已成為全球三元正極主力軍。容百科技、當(dāng)升科技及長(zhǎng)遠(yuǎn)鋰科市場(chǎng)份額位列前 十，將憑借強(qiáng)大實(shí)力參與全

42、球價(jià)值鏈分配。4.3 低端產(chǎn)能逐步出清，龍頭企業(yè)加碼高鎳三元三元正極行業(yè)特性以及較分散的格局決定了一線廠商基本滿產(chǎn)滿銷供不應(yīng)求， 前期低端產(chǎn)能逐步淘汰，行業(yè)整體產(chǎn)能利用率逐步提升。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期， 與之配套的動(dòng)力電池以磷酸鐵鋰為主。后來在政策催化下，三元正極紅利快速釋放， 大量新進(jìn)入者涌現(xiàn)，盲目擴(kuò)張三元產(chǎn)能，但隨補(bǔ)貼政策退坡帶來需求幾無增長(zhǎng)，行 業(yè)產(chǎn)能利用率從 2017 年的 41.47%下滑至 2020 年的 34.54%。補(bǔ)貼退坡影響消退， 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致磷酸鐵鋰與三元并行發(fā)展，而隨著國內(nèi)外高端長(zhǎng)續(xù)航車型需求放量， 三元正極高鎳化趨勢(shì)明朗，2021 年國內(nèi)高鎳三元市場(chǎng)份額已經(jīng)快速提升

43、至 38.3%。 材料體系的迭代加速造成前期大量投入的低端產(chǎn)能過剩淘汰，行業(yè)產(chǎn)能利用率處于 較低水平?，F(xiàn)階段我國三元正極低端產(chǎn)能過剩而高端產(chǎn)能不足的情況在需求不斷攀升下得 到一定緩解，2021 年國內(nèi)三元正極產(chǎn)能利用率提升至 58.73%。2021 年國內(nèi)前五大 企業(yè)產(chǎn)量合計(jì) 22.4 萬噸，占行業(yè)總供應(yīng)量的 50.83%，平均產(chǎn)能利用率達(dá) 91.02%， 一線廠商有望憑借高鎳、高電壓中鎳等高端產(chǎn)能最大程度實(shí)現(xiàn)滿產(chǎn)滿銷，且不斷進(jìn) 行產(chǎn)能擴(kuò)張搶占市場(chǎng)份額，行業(yè)產(chǎn)能利用率與集中度有望同步提升。 2021 年中國三元材料產(chǎn)能達(dá)到 75 萬噸，較 2020 年新增 14.2 萬噸，同比增速 達(dá) 18.

44、93%，增量部分主要來自于容百、當(dāng)升、巴莫、長(zhǎng)遠(yuǎn)鋰科、振華新材等企業(yè)。 在新能源汽車強(qiáng)勁需求支撐下，三元正極頭部廠商紛紛加碼擴(kuò)產(chǎn)，且聚焦高鎳。高鎳三元制備工藝復(fù)雜苛刻，資本開支大，非?？简?yàn)企業(yè)的綜合能力。容百科技 與天津巴莫基于對(duì)行業(yè)的前瞻性判斷率先實(shí)現(xiàn)研發(fā)量產(chǎn)，2020 年高鎳領(lǐng)域市占率分 別為 46%/35%，占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)地位，而其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手由于技術(shù)、資金等原因進(jìn)展緩 慢。2021 年下游強(qiáng)勁需求帶動(dòng)高鎳三元應(yīng)用提速，長(zhǎng)遠(yuǎn)鋰科、振華新材等企業(yè)依托 前期的技術(shù)儲(chǔ)備，通過資本市場(chǎng)融資加快產(chǎn)能建設(shè)，快速搶占高鎳市場(chǎng)份額，市場(chǎng) 集中度出現(xiàn)一定下滑。高鎳化趨勢(shì)日趨明朗，產(chǎn)能的落地釋放將持續(xù)鞏固企業(yè)的

45、競(jìng) 爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。5 重點(diǎn)公司分析5.1 容百科技：國內(nèi)高鎳正極龍頭，產(chǎn)能擴(kuò)張一體化布局堅(jiān)定深耕高鎳三元，鑄就行業(yè)龍頭地位。公司堅(jiān)定看好高鎳三元路線，2021 年 三元正極出貨 5.23 萬噸，其中高鎳占比超過 90%，位居國內(nèi)第一、全球第二，行 業(yè)領(lǐng)軍地位持續(xù)鞏固。公司注重技術(shù)超前布局，在固態(tài)電池適用的改性高鎳/超高鎳 三元正極材料、氧化物固態(tài)電解質(zhì)及鈉離子電池正極材料、富鋰錳基正極材料等領(lǐng) 域不斷取得突破，目前 9 系超高鎳產(chǎn)品開始批量出貨。公司主要客戶包括 CATL、 孚能科技、蜂巢能源、SK、億緯鋰能等國內(nèi)外知名電池廠商，22-25 年將成為 CATL 三元正極粉料第一供應(yīng)商，凸顯強(qiáng)大綜合實(shí)

46、力。大規(guī)模產(chǎn)能擴(kuò)張，奠定未來競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。湖北基地/貴州遵義基地和韓國三地同時(shí) 擴(kuò)建，湖北鄂州 10 萬噸產(chǎn)能已全部建成，成為國內(nèi)產(chǎn)能最大的高鎳生產(chǎn)基地。截 至 21 年年底公司建成三元正極產(chǎn)能 12 萬噸，預(yù)計(jì) 22 年底建成產(chǎn)能可超 25 萬噸， 到 25 年，公司將擴(kuò)大高鎳正極產(chǎn)能至 60 萬噸以上規(guī)模，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步擴(kuò)大。前驅(qū)體一體化布局，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。公司積極布局前驅(qū)體一體化，目前自供 率約 30%。1-1 期年產(chǎn) 3 萬噸高鎳三元前驅(qū)體項(xiàng)目去年實(shí)現(xiàn)部分投產(chǎn)，募投項(xiàng)目臨 山（一期）年產(chǎn) 6 萬噸三元前驅(qū)體預(yù)計(jì) 22 年部分投產(chǎn)，后續(xù)自供率有望繼續(xù)提升， 助力原材料穩(wěn)定供給與成本管控。公司加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，與贛峰鋰業(yè)、雅保、格林 美、天齊鋰業(yè)、華友鈷業(yè)等國內(nèi)外知名原材料供應(yīng)商建立長(zhǎng)期合作關(guān)系，拓寬原材 料渠道，提升產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。5.2 當(dāng)升科技：深耕海外高端市場(chǎng)，產(chǎn)能