2021中國(guó)乘用車雙積分研究報(bào)告

1、2021中國(guó)乘用車雙積分研究報(bào)告第一部分中國(guó)乘用車“雙積分政策”實(shí)施情況第一章 “雙積分政策”回溯及現(xiàn)狀截至 2020 年，中國(guó)已連續(xù)十二年蟬聯(lián)世界汽車銷量首位，汽車保有量超過(guò) 2.8 億輛1。 其中，乘用車是中國(guó)汽車市場(chǎng)的中堅(jiān)力量，在新車市場(chǎng)中的占比大約在 80-85%左右。隨著 乘用車保有量的不斷增加，車輛使用對(duì)能源供應(yīng)和碳排放控制產(chǎn)生了較大壓力。為緩解這一 壓力，目前普遍采用的措施包括兩種，一是不斷降低單車能耗，提升汽車節(jié)能水平，二是使 用更低排放的燃料，現(xiàn)階段主要是電能。其中，第一種措施在中國(guó)應(yīng)用較早，2005 年中國(guó)啟動(dòng)了乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)， 對(duì)國(guó)產(chǎn)乘用車單車燃料消耗量設(shè)置上限

2、值進(jìn)行管理，并在 2012 年 7 月實(shí)施的第三階段限值 管理中，增加了乘用車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）管理標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也將進(jìn)口乘用車納入 管理范疇2。2021 年 7 月，修訂版的乘用車燃料消耗量限值（GB 19578-2021）正式實(shí)施3， 標(biāo)志著乘用車燃料消耗量管理進(jìn)入第五階段。第二種措施主要是通過(guò)應(yīng)用純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力等技術(shù)實(shí)現(xiàn)乘用車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。在 中國(guó)，更為普遍的叫法是“新能源汽車”，它包括純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料 電池汽車。與傳統(tǒng)燃油車相比，電動(dòng)化車型在續(xù)航里程、車輛保值率等方面存在一定差距， 為加快普及新能源汽車，在充分借鑒歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)后，主管部門決定對(duì)

3、新能源汽車 在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用進(jìn)行政策目標(biāo)引導(dǎo)，2017 年由工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、商務(wù)部、海 關(guān)總署和市場(chǎng)監(jiān)督管理總局五部門聯(lián)合發(fā)布了乘用車汽車平均燃料消耗量與新能源汽車積 分并行管理辦法，行業(yè)內(nèi)更習(xí)慣于稱之為“雙積分政策”?！半p積分政策”同時(shí)對(duì)“企業(yè)平均燃料消耗量積分”（即 CAFC 積分）和“新能源汽車 積分”（即 NEV 積分）兩種積分進(jìn)行管理，目的在于對(duì)乘用車能耗和新能源汽車發(fā)展實(shí)行“兩 手抓”?！半p積分政策”于 2018 年 4 月 1 日起實(shí)施，NEV 積分合規(guī)從 2019 年開始考核，且首版 “雙積分政策”僅對(duì) 2019-2020 年的雙積分目標(biāo)進(jìn)行管理。2019 年 7 月

4、，工信部出臺(tái)了“雙 積分政策”修正案的征求意見(jiàn)稿，經(jīng)過(guò)幾輪修改，“雙積分政策”修正案最終于 2020 年 6 月發(fā)布，修訂后的完整版本可參見(jiàn)工信部網(wǎng)站5。修訂版的“雙積分政策”對(duì) 2021-2023 年 NEV 積分提出了 14%、16%和 18%的比例目標(biāo)，將低油耗乘用車的產(chǎn)量/進(jìn)口量按照 0.5、0.3 和 0.2 倍進(jìn)行縮減（分別對(duì)應(yīng) 2021、2022 和 2023 年度），同時(shí)調(diào)整了單車 NEV 積分的計(jì)算公式，并規(guī)定 2021 年以后 CAFC 值與達(dá)標(biāo)值比值不高于 123%的企業(yè)可對(duì) NEV 積分進(jìn)行 50% 結(jié)轉(zhuǎn)比例的三年有效結(jié)轉(zhuǎn)。修訂版“雙積分政策”是在總結(jié)前期實(shí)施問(wèn)題的基礎(chǔ)

5、上，對(duì)政策 細(xì)則所做的靈活調(diào)整。定位于節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的長(zhǎng)效管理機(jī)制，“雙積分政策”未來(lái) 還將會(huì)有新的調(diào)整和更新，以不斷適應(yīng)中國(guó)乘用車市場(chǎng)的發(fā)展和變化。第二章 乘用車平均油耗與 CAFC 積分發(fā)展2.1 油耗發(fā)展(1) 整體趨勢(shì) 2016 年以來(lái)，CAFC 值下降穩(wěn)中趨緩，新能源汽車的產(chǎn)量及能耗優(yōu)惠核算對(duì) CAFC 下降 影響顯著。2016-2019 年，乘用車行業(yè)平均 CAFC 值持續(xù)下降，年均降幅 4.7%，2020 年乘用 車行業(yè)平均 CAFC 值同比不降反升，回到 5.61 L/100km，距離汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā) 展規(guī)劃6中提到 5.0 L/100km 目標(biāo)尚有不小的差距。其中，合資

6、企業(yè)平均 CAFC 在 2016-2020 年間持續(xù)下降，年均降幅達(dá)到 3.7%；自主企業(yè) 平均 CAFC 在 2016-2019 四年間的平均降幅最大，達(dá) 6.7%，但 2020 年 CAFC 值同比回升 14%， 接近 2017 年 CAFC 水平；進(jìn)口企業(yè) CAFC 變化趨勢(shì)與自主企業(yè)較為類似，且 CAFC 值在三類企 業(yè)中最高。2020 年自主企業(yè) CAFC 值大幅反彈主要有兩大原因：一是傳統(tǒng)車油耗較 2019 年不降反 升，約增加 2.4%。二是新能源汽車影響，這其中又包括 1）新能源汽車產(chǎn)量核算倍數(shù)由 2019 年的 3 倍下降至 2 倍，如果將 2020 年的倍數(shù)優(yōu)惠也調(diào)至 3

7、倍，那么 CAFC 值可在 2020 實(shí)際 值基礎(chǔ)上下降 9%左右；2）新能源乘用車市場(chǎng)被合資企業(yè)和特斯拉進(jìn)一步蠶食，2020 年新能 源乘用車產(chǎn)量較 2019 年下降 15%。2020 年進(jìn)口企業(yè) CAFC 值反彈主要是受新能源乘用車進(jìn)口量狂跌的影響。2020 年，進(jìn)口 傳統(tǒng)乘用車產(chǎn)量幾乎與 2019 年持平，但新能源乘用車進(jìn)口量卻僅為 2019 年的 1/3，加上新 能源汽車產(chǎn)量倍數(shù)進(jìn)一步下降，CAFC 值反彈不可避免。不過(guò)，進(jìn)口企業(yè)中新能源乘用車占 總進(jìn)口量的比重不足 3%，而自主品牌企業(yè)中這一比例約為 11%，因而進(jìn)口企業(yè) CAFC 值反彈 的幅度相對(duì)自主品牌要小一些。由于 CAFC

8、值中包含了對(duì)新能源汽車的產(chǎn)量?jī)?yōu)惠，同時(shí)電能也暫時(shí)未進(jìn)行折算，CAFC 值 與傳統(tǒng)車油耗之間存在一定差異。該差異在自主企業(yè)中體現(xiàn)地最為明顯，尤其 是 2018 和 2019 兩年，自主企業(yè) CAFC 值比傳統(tǒng)車平均油耗要低 30%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于合資企 業(yè)。這一方面是因?yàn)楹腺Y企業(yè)傳統(tǒng)車油耗持續(xù)下降，且降幅（-2.2%）高于行業(yè)平均水平 （-1.6%），而自主企業(yè)自 2016 年以來(lái)傳統(tǒng)車平均油耗降幅僅為-0.4%。另一方面則是由于自 主企業(yè)中新能源汽車滲透率較高（2018 年以來(lái)超過(guò) 10%），因此在現(xiàn)有的優(yōu)惠折算下，較大 幅度地拉低了 CAFC 值。(2) 企業(yè)情況 HYPERLINK /SH6

9、01633.html 四階段限值實(shí)施過(guò)程中，國(guó)產(chǎn)前十規(guī)模企業(yè) CAFC 值下降明顯，進(jìn)口前十規(guī)模企業(yè)則出 現(xiàn)較大波動(dòng)。2020 年國(guó)產(chǎn)前十規(guī)模企業(yè)中除長(zhǎng)城汽車和浙江豪情汽車外，均為合資企業(yè)， 前十規(guī)模企業(yè)產(chǎn)量占國(guó)產(chǎn)全年總產(chǎn)量的 56%。這些企業(yè)中，除浙江豪情汽車外，其他企業(yè)的 CAFC 值均實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)下降，其中，上汽通用五菱和廣汽豐田的 CAFC 值降幅最大，分別為-34% 和-23%，而浙江豪情汽車的 CAFC 值在 2020 年強(qiáng)勢(shì)反彈，甚至比 2016 年的 CAFC 值還高 4%。進(jìn)口企業(yè)中，2020 年度前十規(guī)模企業(yè)乘用車產(chǎn)量占總進(jìn)口量的 96%，集中度遠(yuǎn)高于國(guó)產(chǎn) 企業(yè)。其中，只有豐田

10、實(shí)現(xiàn)了近五年 CAFC 值的持續(xù)下降，綜合降幅達(dá)到-21%，捷豹 路虎、保時(shí)捷、福特、寶馬和奔馳五家企業(yè)的 CAFC 值雖然在某些年份出現(xiàn)反彈，但與 2016 年相比，2020 年 CAFC 值均有不同程度的下降。大眾和沃爾沃兩家企業(yè)則較 2016 年油耗水 平分別增加了 11%和 3%。2.2 CAFC 積分發(fā)展(1) 達(dá)標(biāo)情況2016 年以來(lái)，CAFC 達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量及達(dá)標(biāo)企業(yè)乘用車產(chǎn)量占比均呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，前十規(guī) 模企業(yè) CAFC 達(dá)標(biāo)難度增大。自 2016 年以來(lái)，國(guó)產(chǎn)企業(yè)中達(dá)標(biāo)企業(yè)的數(shù)量逐年 減少，2020 年 116 家國(guó)產(chǎn)企業(yè)中僅有 43 家企業(yè) CAFC 達(dá)標(biāo)。另一個(gè)較為明顯的變化

11、是 CAFC 達(dá)標(biāo)企業(yè)中，規(guī)模較大的巨頭企業(yè)數(shù)量不斷減少，導(dǎo)致達(dá)標(biāo)企業(yè)的乘用車產(chǎn)量占比急劇下降。 直觀數(shù)據(jù)來(lái)看，CAFC 達(dá)標(biāo)企業(yè)所生產(chǎn)的乘用車在國(guó)產(chǎn)企業(yè)中的占比呈斷崖式下降，2020 年 這一比例僅有 15%，創(chuàng)歷史新低。2020 年 CAFC 達(dá)標(biāo)的企業(yè)中有 29 家為只生產(chǎn)新能源汽車的 企業(yè)，且除特斯拉（上海）外，其他 28 家企業(yè)的年產(chǎn)量都在 4 萬(wàn)輛以下。2020 年國(guó)產(chǎn)前十規(guī)模企業(yè)平均 CAFC 值為 5.69 L/100km，高于行業(yè)及國(guó)產(chǎn)企業(yè)均值水平。 除上汽通用五菱外，其他九家企業(yè) CAFC 均不達(dá)標(biāo)，達(dá)標(biāo)難度最大的三家企業(yè)為浙江豪情汽 車、上汽通用和一汽大眾。進(jìn)口企業(yè)中，C

12、AFC 達(dá)標(biāo)情況更加不盡人意，2018 年以來(lái)達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量下降至個(gè)位數(shù)， 2020 年僅有特斯拉（北京）1 家企業(yè)達(dá)標(biāo)，且該企業(yè)也僅生產(chǎn)電動(dòng)汽車。從進(jìn)口量上看，2018 年以來(lái)達(dá)標(biāo)的進(jìn)口企業(yè)乘用車進(jìn)口量占比也快速下降，與國(guó)產(chǎn)企業(yè)情況類似。2020 年進(jìn)口量前十規(guī)模企業(yè)平均 CAFC 值為 7.05 L/100km，高于進(jìn)口企業(yè)平均油耗水平。 更為嚴(yán)峻的是，這些企業(yè)在 2020 年度的 CAFC 值均高于達(dá)標(biāo)值，沒(méi)有一家企業(yè)實(shí)現(xiàn) CAFC 達(dá) 標(biāo)，進(jìn)口量前三的企業(yè)，豐田、寶馬和奔馳的 CAFC 值與達(dá)標(biāo)值比例分別為 102%、117%和 124%。(2) CAFC 積分情況四階段以來(lái)，CAFC

13、負(fù)積分量逐年增加，正負(fù)積分絕對(duì)量差距不斷縮小，且正積分在越 來(lái)越多的中小規(guī)模企業(yè)內(nèi)累積，負(fù)積分前十仍主要為大型傳統(tǒng)車企。2016 年以來(lái)，國(guó)產(chǎn)企 業(yè)和進(jìn)口企業(yè)產(chǎn)生的 CAFC 負(fù)積分總量持續(xù)增加，對(duì)國(guó)產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，2020 年正積分總量首次 低于負(fù)積分，對(duì)進(jìn)口企業(yè)而言，正積分總量低于負(fù)積分這一情況早在 2018 年就已經(jīng)出現(xiàn)并 延續(xù)至 2020 年。在四階段前期，由于新能源汽車可獲得的產(chǎn)量核算倍數(shù)為 5 倍，遠(yuǎn)高于 2019、2020 年的 3 倍和 2 倍，部分企業(yè)即便在傳統(tǒng)車油耗不改善的情況下，CAFC 值也有顯著下降，進(jìn)而 幫助企業(yè)積累大量 CAFC 正積分。但隨著產(chǎn)量核算倍數(shù)的下降，新能

14、源汽車對(duì) CAFC 值下降的 助力作用減弱，再加上車輛大型化等因素影響，傳統(tǒng)車平均油耗下降趨緩，進(jìn)而導(dǎo) 致 CAFC 值下降乏力，CAFC 負(fù)積分?jǐn)?shù)量陡然增加。 HYPERLINK /SZ002594.html 國(guó)產(chǎn)企業(yè)中，2020 年度 CAFC 正積分前十企業(yè)共產(chǎn)生 356 萬(wàn)正積分，占國(guó)產(chǎn)企業(yè)正積分 總量的 82%，但這 10 家企業(yè)的乘用車產(chǎn)量?jī)H占國(guó)產(chǎn)企業(yè)的 11%。這其中包括特斯拉（上海）、 理想、威馬和奇瑞新能源四家只生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)，比亞迪汽車工業(yè)在 2020 年的新能 源乘用車占比也超過(guò)了 3/4。 HYPERLINK /SH600006.html 2020 年度 CAFC

15、 負(fù)積分前十企業(yè)共產(chǎn)生 653 萬(wàn)負(fù)積分，占國(guó)產(chǎn)企業(yè)負(fù)積分總量的 60%。 這 10 家企業(yè)中產(chǎn)量過(guò)百萬(wàn)的有四家，分別為一汽大眾、上汽通用、上汽大眾和東風(fēng)汽車有 限公司，乘用車產(chǎn)量合計(jì)占到國(guó)產(chǎn)車的 48%。進(jìn)口企業(yè)中，2020 年度只有特斯拉（北京）一家企業(yè)通過(guò)進(jìn)口純電動(dòng)汽車獲得 CAFC 正 積分，其他企業(yè)均未完成 CAFC 達(dá)標(biāo)因此獲得 CAFC 負(fù)積分。負(fù)積分前十企業(yè)共產(chǎn)生約 77 萬(wàn) 負(fù)積分，占進(jìn)口企業(yè)負(fù)積分總量的 96%。這 10 家企業(yè)中，豐田的 CAFC 值與達(dá)標(biāo)值比例為 102.36%，為所有企業(yè)中最低，其他企業(yè)距離油耗達(dá)標(biāo)還有很大的差距。(3) 小結(jié)總結(jié)四階段的 CAFC 趨

16、勢(shì)及達(dá)標(biāo)情況發(fā)現(xiàn)，隨著 CAFC 達(dá)標(biāo)值的加嚴(yán)，達(dá)標(biāo)難度升級(jí)，尤 其是近兩年，達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量創(chuàng)歷史新低。但達(dá)標(biāo)難不等于合規(guī)難。以合資企業(yè)為例，一方面它們?cè)谒碾A段前期積累了大量的 CAFC 正積分，很多企業(yè)可以利用這部分結(jié)轉(zhuǎn)正積分來(lái)進(jìn)行 合規(guī)。另一方面，由于 CAFC 正積分只能在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，企業(yè)之間往往存在技術(shù)、資金、 生產(chǎn)等利益關(guān)系，積分轉(zhuǎn)讓的成本不會(huì)很高，這也會(huì)在下面的分析中得到印證。而且，這些 企業(yè)還可以通過(guò)入股或重新組建以新能源汽車為主要產(chǎn)品的企業(yè)，借助這些企業(yè)完成低價(jià)的 CAFC 正積分轉(zhuǎn)讓或新能源汽車積分交易，降低合規(guī)成本。另外，2020 年傳統(tǒng)車油耗改善結(jié)果差強(qiáng)人意。這其中有疫

17、情的影響，也有整車整備質(zhì) 量增加的影響，但是否代表著企業(yè)不再看重這一塊的節(jié)能升級(jí)轉(zhuǎn)而依賴新能源汽車來(lái)拉低 CAFC？我們不否認(rèn)大力發(fā)展新能源汽車的益處，不過(guò)在傳統(tǒng)車仍占較大基數(shù)的情況下，弱化 傳統(tǒng)車油耗改善對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)整體的節(jié)能減排并不利。第三章 新能源乘用車與 NEV 積分發(fā)展3.1 新能源乘用車發(fā)展2016 年以來(lái)，新能源乘用車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，企業(yè)參與度日趨活躍，滲透率逐年增加。產(chǎn)量上，2020 年新能源乘用車 產(chǎn)量達(dá)到 120.5 萬(wàn)輛，較 2016 年增加 260%；產(chǎn)量分布上，合資、外資獨(dú)資等企業(yè)的產(chǎn)量占 比逐漸增加，自主品牌企業(yè)不再一家獨(dú)大，2020 年合資、自主和外資獨(dú)資企業(yè)的新能源

18、乘 用車產(chǎn)量比例約為 3:6:1；新能源汽車滲透率上，2020 年達(dá)到 6.1%，較 2016 年提高 344%。 HYPERLINK /SZ002594.html 新能源乘用車市場(chǎng)中，純電動(dòng)車型的比例基本維持在 7580%左右的水平，插電式混合 動(dòng)力車型占比近兩年略有下降，但理想 ONE 等爆款車型的推出、比亞迪等企業(yè)純電 與插電“兩條腿走路”的理念堅(jiān)持以及合資企業(yè)不斷試水插電式混合動(dòng)力車型市場(chǎng)，說(shuō)明在 未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)插電式混動(dòng)車型仍將能與純電車型并行發(fā)展。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）3.2 NEV 積分發(fā)展(1) 達(dá)標(biāo)情況新能源汽車積分達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量占比達(dá) 76%，合資企業(yè)成達(dá)標(biāo)難點(diǎn)。新能源汽車積

19、分從 2019 年開始強(qiáng)制執(zhí)行合規(guī)，合資企業(yè)中，不達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量約占 2/3，這主要是因?yàn)楹腺Y企業(yè) 往往具有較大的銷量規(guī)模，而且新能源汽車入局較晚，達(dá)到新能源汽車積分合規(guī)比例的難度 較大。自主企業(yè)中合規(guī)企業(yè)占比最高，一方面是由于自主品牌企業(yè)中乘用車年產(chǎn)量超過(guò) 3 萬(wàn)輛（含新能源汽車）的企業(yè)比例僅為 30%左右，大量的企業(yè)沒(méi)有強(qiáng)制合規(guī)要求，另一方面 自主品牌企業(yè)在新能源汽車發(fā)展上占有先機(jī)，且具有相對(duì)較好的入市優(yōu)勢(shì)。進(jìn)口企業(yè)也大部 分為中小規(guī)模企業(yè)，強(qiáng)制合規(guī)壓力較小。從產(chǎn)量上看，合資企業(yè)中新能源汽車積分不達(dá)標(biāo)企業(yè)的乘用車產(chǎn)量占比高達(dá) 87%，進(jìn)口 企業(yè)中這一比例僅次于合資企業(yè)，2020 年為 77%

20、，自主企業(yè)中這一比例較低。外資獨(dú)資企業(yè) 目前僅有特斯拉（上海）一家，且只生產(chǎn)純電動(dòng)汽車，因此沒(méi)有合規(guī)壓力。(2) 新能源汽車積分情況新能源汽車單車積分快速增加，正積分多于負(fù)積分但二者之間差異逐漸縮小，正、負(fù) 積分分別集中于自主品牌企業(yè)和合資企業(yè)。根據(jù)工信部相關(guān)研究7，2016-2017 年是“雙積 分政策”的追溯管理階段，對(duì)這兩年生產(chǎn)的新能源汽車直接給予正積分，表達(dá)了對(duì)前期投入 新能源汽車企業(yè)的肯定與鼓勵(lì)，由于市場(chǎng)仍在發(fā)展初期，這期間產(chǎn)生的新能源汽車正積分?jǐn)?shù) 量有限。2018 年為“雙積分政策”實(shí)施的管理過(guò)渡階段，同年也僅產(chǎn)生新能源汽車正積分， 此時(shí)積分體量已經(jīng)超過(guò) 400 萬(wàn)分。2019-2

21、020 年，雖然傳統(tǒng)車年產(chǎn)量在 3 萬(wàn)輛以上的企業(yè)要 強(qiáng)制進(jìn)行新能源汽車積分合規(guī)，但隨著單車積分的不斷提高和市場(chǎng)規(guī)模的迅速擴(kuò)大，新能源 汽車正積分整體體量仍維持在 400 萬(wàn)分以上。新能源汽車正積分主要集中在自主品牌企業(yè)內(nèi)，2019 年及之前年份自主品牌企業(yè)產(chǎn)生 了約 90%的正積分，2020 年隨著國(guó)產(chǎn)特斯拉的大賣和合資企業(yè)在新能源汽車上的不斷布局， 自主品牌企業(yè)的優(yōu)勢(shì)逐漸縮小。負(fù)積分方面，合資企業(yè)產(chǎn)生了 80%以上的新能源汽車負(fù)積分， 自主企業(yè)的負(fù)積分在 2020 年有了明顯增加，占比達(dá)到 14%，進(jìn)口企業(yè)由于規(guī)模有限，產(chǎn)生 了約 6%的新能源汽車負(fù)積分。單車積分方面，行業(yè)平均積分快速增加

22、，2019 年度達(dá)到 4.89 分/車，為近年來(lái)最高，2020 年回落至 4.54 分/車，這主要是由于受到新冠肺炎疫情及國(guó)內(nèi)外綜合經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響， 國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)中，以五菱宏光 MINI 為代表的 A00 級(jí)新能源車型銷量大增。外資獨(dú)資 企業(yè)，即特斯拉（上海）的平均單車積分最高，達(dá)到上限值 6.0 分/車，自主品牌企業(yè)平均 單車積分僅次于外資獨(dú)資，約在 5 分/車上下，合資企業(yè)平均單車積分最低，始終未突破 4.0 分/車，這主要是由于合資企業(yè)進(jìn)行了較多的插電式混合動(dòng)力車型市場(chǎng)投放嘗試。(3) 新能源汽車積分比例 行業(yè)新能源汽車積分比例遠(yuǎn)超合規(guī)目標(biāo)，自主品牌企業(yè)最高，合資企業(yè)最低。新能源 汽

23、車積分比例是“雙積分政策”中對(duì)新能源汽車積分進(jìn)行合規(guī)約束的核心指標(biāo)，它是指某個(gè) 企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車積分與該企業(yè)當(dāng)年生產(chǎn)的傳統(tǒng)能源乘用車之比。2019-2023 年，新能 源汽車積分比例分別為 10%、12%、14%、16%和 18%。報(bào)告中分別對(duì)各類企業(yè)的新能源汽車積 分比例進(jìn)行核算，以便于當(dāng)年的積分要求進(jìn)行對(duì)比。雖然“雙積分政策”中僅對(duì)傳統(tǒng)能源汽 車產(chǎn)量在 3 萬(wàn)輛以上的企業(yè)進(jìn)行新能源汽車積分合規(guī)的強(qiáng)制管理，在下面的計(jì)算中，并未剔 除無(wú)需進(jìn)行強(qiáng)制合規(guī)的企業(yè)。行業(yè)新能源汽車積分比例逐年增加，2019、2020 年分別為 27%和 29%，是強(qiáng)制要求比例 的 2.5 倍左右。自主品牌企業(yè)新能源

24、汽車積分比例遠(yuǎn)高于進(jìn)口企業(yè)和合資企業(yè)，2019 年達(dá) 到 76%，2020 年略微回落至 64%。這主要是因?yàn)楹腺Y企業(yè)新能源汽車和國(guó)產(chǎn)特斯拉銷量大漲， 進(jìn)一步擠占了自主品牌新能源汽車的市場(chǎng)份額，2020 年自主品牌新能源乘用車產(chǎn)量同比下 降 15%，合計(jì)產(chǎn)生的新能源汽車積分同比下降近 20%，與此同時(shí)，自主品牌傳統(tǒng)車產(chǎn)量?jī)H比2019 年下降 4%。合資企業(yè)新能源汽車積分比例雖然低于強(qiáng)制要求，但近兩年增長(zhǎng)速度較快。 受新冠肺炎等多重因素影響，進(jìn)口企業(yè)新能源汽車積分比例在 2020 年呈現(xiàn)斷崖式下降，僅 為 9%，這主要也是受到疫情影響，進(jìn)口新能源乘用車量?jī)H為 2019 年的 1/3 左右， 而傳

25、統(tǒng)車產(chǎn)量幾乎與去年持平。(4) 主要買家和賣家 HYPERLINK /SZ002594.html 新能源汽車正、負(fù)積分的集中度高，且正、負(fù)積分企業(yè)與 CAFC 正、負(fù)積分企業(yè)高度重 合。2020 年新能源汽車積分前十賣家共產(chǎn)生 333 萬(wàn)正積分，占正積分總量的 76%，其中特斯 拉（上海）、奇瑞新能源和威馬汽車均為完全轉(zhuǎn)型的新能源汽車企業(yè)，比亞迪汽車工業(yè)的新 能源乘用車在總產(chǎn)量中的比例也高達(dá) 76%。值得注意的是，除長(zhǎng)城汽車外，其余九家企業(yè)也 位列當(dāng)年 CAFC 正積分前十企業(yè)之中，充分驗(yàn)證了新能源汽車在現(xiàn)階段對(duì)“雙積分”獲取的 重要價(jià)值。 HYPERLINK /SH600006.html 2

26、020 年新能源汽車積分前十買家共產(chǎn)生 74 萬(wàn)負(fù)積分，占該年負(fù)積分總量的 69%，這其 中包括一汽大眾、上汽大眾、東風(fēng)汽車有限公司和上汽通用四家百萬(wàn)級(jí)產(chǎn)量規(guī)模的特大型企 業(yè)。除廣汽本田、東風(fēng)本田及天津一汽豐田外，其余七家企業(yè)也位列當(dāng)年 CAFC 負(fù)積分前十 企業(yè)之列。歷史趨勢(shì)上來(lái)看，2019、2020 兩年新能源汽車正積分前十企業(yè)的正積分占比與新能源 汽車產(chǎn)量占比較四階段前期均有一定下降，說(shuō)明正積分的高度集中性降低，越來(lái)越多的企業(yè) 產(chǎn)生了新能源汽車正積分。從積分前十企業(yè)的乘用車產(chǎn)量占比來(lái)看，雖有一定起伏，但平均 值低于 15%，表明新能源汽車正積分前十企業(yè)的產(chǎn)量規(guī)模整體不大，也從側(cè)面說(shuō)明百萬(wàn)

27、量級(jí)的大型企業(yè)需要在新能源汽車上加快布局。3.3 “雙積分政策”實(shí)施的環(huán)境效益“雙積分政策”實(shí)施以來(lái)，對(duì)新能源汽車的推廣起到了十分重要的推動(dòng)作用。傳統(tǒng)汽車 油耗的下降雖然未達(dá)預(yù)期，但整體仍呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。這兩方面均對(duì)乘用車的節(jié)能減排起到了 積極作用。傳統(tǒng)車油耗的下降使得新車單位里程二氧化碳排放量不斷下降，自主品牌企業(yè)的下降最 為緩慢。2016-2020 年間，新車單位里程二氧化碳排放下降最快的是合資品牌乘用車，年均 降幅約為 2.2%，且其絕對(duì)數(shù)值也是三類企業(yè)中最低的。進(jìn)口乘用車新車單位里程二氧化碳 排放量在這期間下降十分平穩(wěn)，但其絕對(duì)數(shù)值仍是三類中最高的，2020 年新車單位里程二 氧化碳排放

28、約為 182 g/km。自主品牌乘用車單位里程二氧化碳排放在這期間下降緩慢，是 三類企業(yè)中唯一出現(xiàn)同比增加趨勢(shì)的企業(yè)，2020 年同比增加了 2.4%。按照乘用車年均行駛里程 15000 公里計(jì)算，2020 年新車二氧化碳排放相較于 2016 年可 減少約 320 萬(wàn)噸/年（只考慮傳統(tǒng)車油耗的影響）。新能源汽車的使用也促進(jìn)了乘用車的節(jié)能減排。按照乘用車年均行駛 15000 公里計(jì)算， 截至 2020 年因新能源汽車的使用而節(jié)省的汽油量累計(jì)接近 900 萬(wàn)噸，二氧化碳減排量累計(jì) 接近 2800 萬(wàn)噸。第四章 雙積分交易4.1 雙積分交易情況2018-2020 新能源汽車積分平均單價(jià)為 673 元

29、/分，為油耗積分單價(jià)的 2.6 倍；2020 年 為近三年積分轉(zhuǎn)讓和交易最活躍年份。工信部發(fā)布的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能 源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告（2021）顯示，對(duì)于油耗未達(dá)標(biāo)企業(yè)，其負(fù)積分抵 償方式主要為購(gòu)買新能源汽車正積分、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓油耗正積分和企業(yè)自身結(jié)轉(zhuǎn)的油耗正積 分，使用的企業(yè)自身新能源正積分抵償?shù)谋壤艿?，原因在之前也有所闡述，主要是因?yàn)樾?能源汽車在“雙積分政策”中有多重優(yōu)惠，新能源汽車產(chǎn)量增加在導(dǎo)致企業(yè)新能源汽車積分 增多的同時(shí)，還將拉低企業(yè) CAFC 值，所以這類企業(yè)的油耗達(dá)標(biāo)相對(duì)容易一些，反之亦然。油耗負(fù)積分抵償?shù)耐緩蕉鄻?，其中產(chǎn)生交易的方式為購(gòu)買新能源

30、汽車正積分和關(guān)聯(lián)企業(yè) 轉(zhuǎn)讓（價(jià)格可以為零，由關(guān)聯(lián)企業(yè)間協(xié)議確定）。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2018-2020 三個(gè)交易年 份內(nèi)，油耗積分轉(zhuǎn)讓規(guī)模為 426 萬(wàn)分，但交易金額僅為 11 億元，平均交易單價(jià) 258 元/分。新能源汽車積分的交易規(guī)模與油耗積分相當(dāng)，但單價(jià)約為油耗積分價(jià)格的 2.6 倍，達(dá)到 673 元/分。隨著新能源汽車積分強(qiáng)制合規(guī)以及新能源汽車產(chǎn)量在 CAFC 核算中的優(yōu)惠倍數(shù)下 降，行業(yè)油耗負(fù)積分和新能源負(fù)積分均大增，新能源汽車正積分價(jià)格水漲船高，2020 年達(dá) 到 1204 元/分。4.2 雙積分交易與加州 ZEV 交易情況比較 HYPERLINK /SH600617.html 加州

31、 ZEV 積分交易規(guī)模正在縮小，政策對(duì) ZEV 推廣的拉動(dòng)效果明顯。美國(guó)加州在積分 交易體系的制定和實(shí)施方面具有先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，中國(guó)新能源汽車積分政策也在一定程度上參照了 加州的零排放汽車積分交易體系，即 ZEV 積分交易體系。加州 ZEV 積分要追溯到 1990 年代 的低排放汽車（Low-Emission Vehicle, LEV）項(xiàng)目，不過(guò)由于零排放汽車技術(shù)的限制和市 場(chǎng)原因，ZEV 在進(jìn)入千禧年后才有了一定發(fā)展。在 2012 年，加州空氣資源委員會(huì)（CARB）對(duì) ZEV 積分交易體系進(jìn)行了一次重大修訂，促使加州走上了 ZEV 商業(yè)化的道路，電池技術(shù)的 進(jìn)步也是車企能夠?yàn)橄M(fèi)者提供價(jià)格適中的零

32、排放汽車產(chǎn)品。從加州的情況來(lái)看，2010 年以后 ZEV 積分總量快速增長(zhǎng)，關(guān)鍵技術(shù)也從清潔混合動(dòng)力 向純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車轉(zhuǎn)變。在此期間，ZEV 積分交易也經(jīng)歷了重大變化：隨 著零排放汽車技術(shù)的發(fā)展，CARB 提高了 ZEV 積分比例和完全零排放汽車的最低比例要求， 導(dǎo)致 2010 年后積分交易量有了顯著增加，尤其是在 2012-2015 年，交易的 ZEV 積分占積分 總量的比例超過(guò) 10%；此后，隨著各大車企在零排放汽車技術(shù)上的研發(fā)和市場(chǎng)投入，越來(lái)越 多的車企開始產(chǎn)生和積累越來(lái)越多的 ZEV 積分，積分交易量迅速下降。以 2019-2020 交易周 期為例，加州的主要大型車企均

33、有較為可觀的 ZEV 積分累積，其中豐田的 ZEV 累積積分接近 21 萬(wàn)分，僅次于特斯拉，通用的積分也超過(guò) 15 萬(wàn)分。值得一提的是，加州對(duì)于 ZEV 積分的交易價(jià)格并未做出引導(dǎo)，但企業(yè)如果沒(méi)有在規(guī)定時(shí) 間內(nèi)完成積分赤字的抵償，將面臨 5000 美元每積分的罰款，這在一定程度上給協(xié)商交易的 企業(yè)雙方提供了價(jià)格導(dǎo)向。據(jù)相關(guān)研究估算8，近幾年加州 ZEV 積分單價(jià)大概在 3300 美元每 積分。另一方面，目前除 AT PZEV 和 PZEV 積分將在 2025 車型年后失效外，CARB 并未指出 其他 ZEV 積分的失效時(shí)限，且在結(jié)轉(zhuǎn)時(shí)也沒(méi)有折扣核算，因此 ZEV 積分的價(jià)值得到了充分保 護(hù)，這

34、也使得賣方企業(yè)在出售 ZEV 積分時(shí)有充足的理由獲得較高價(jià)格。 HYPERLINK /SH600617.html ZEV 積分交易量占累計(jì)積分的比重過(guò)低，ZEV 目標(biāo)有很大加嚴(yán)空間。截至目前，美國(guó)境 內(nèi)共有 12 個(gè)州（含加州）實(shí)行低排放汽車和零排放汽車政策，這 12 個(gè)州也被稱為 ZEV 州。 根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，加州仍是 ZEV 州中積分體量最大和積分交易最活躍的州，積分累計(jì) 量占到總量的一半以上。在有數(shù)據(jù)支撐的州中，紐約州、新澤西州和馬薩諸塞州和新澤西州 的積分體量位列第二到四位。2020 年當(dāng)年，中國(guó)新能源汽車正積分規(guī)模達(dá)到 431 萬(wàn)分。不過(guò)，由 于 ZEV 積分沒(méi)有失效時(shí)限，而 2019

35、 年之前中國(guó)的新能源汽車積分不可結(jié)轉(zhuǎn)，所以體量上新 能源汽車積分是遠(yuǎn)高于 ZEV 積分機(jī)制下的積分體量的。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）積分交易方面，2015-2019 交易周期內(nèi)，加州的年度交易積分量均在 2 萬(wàn)分以上， 但 下降趨勢(shì)明顯，2019-2020 交易周期的交易量?jī)H為 6000 積分。除加州外，新澤西州和馬薩 諸塞州的交易量排名較靠前，但多數(shù)情況下一個(gè)交易周期內(nèi)的交易量仍不足一萬(wàn)分。佛蒙特 州和羅德島州的積分交易量?jī)H有幾百分規(guī)模。整體上看，交易積分占累計(jì)積分總量 的比重過(guò)低。一方面由于可產(chǎn)生積分的車輛類型多樣，多數(shù)大型車企均能通過(guò)多樣的產(chǎn)品戰(zhàn) 略來(lái)滿足目標(biāo)要求，另一方面，ZEV 積分不會(huì)

36、失效，在企業(yè)內(nèi)逐年累積，受到的變動(dòng)效應(yīng)較 低。不過(guò)，這也說(shuō)明，ZEV 積分目標(biāo)的約束力看起來(lái)正在減弱，根據(jù) 2025 年 22%的 ZEV 積分 比例折算，屆時(shí)零排放汽車的市場(chǎng)滲透率約為 8%，目前看起來(lái)這一目標(biāo)甚至有些落后，主 管部門需要考慮是否進(jìn)一步對(duì)其進(jìn)行加嚴(yán)。 HYPERLINK /SH600617.html 中國(guó)新能源汽車積分價(jià)值遠(yuǎn)低于加州 ZEV 積分單價(jià)，多種因素導(dǎo)致新能源汽車積分價(jià) 值偏低，未來(lái)油耗負(fù)積分的抵償將成為新能源汽車積分價(jià)格上漲的重要推動(dòng)力。中國(guó)方面， 雙積分交易仍處在初期，2018 年及之前的新能源汽車積分不可結(jié)轉(zhuǎn)，與此同時(shí)很多企業(yè)在 這一時(shí)期均有較多的 CAFC

37、正積分結(jié)余，多種因素致使市場(chǎng)對(duì)新能源汽車積分的需求較低， 同時(shí)新能源汽車積分企業(yè)也想在交易年度內(nèi)盡量多賣積分，否則積分就會(huì)過(guò)期，因此導(dǎo)致積 分價(jià)值過(guò)低。2019 年以來(lái)，油耗達(dá)標(biāo)逐漸加嚴(yán)，達(dá)標(biāo)難度增大，CAFC 正負(fù)積分差距不斷縮小直至年 度負(fù)積分總量絕對(duì)值超過(guò)正積分。而新能源汽車在油耗達(dá)標(biāo)中依然扮演著重要角色：從工信 部公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，2019 年 58 家雙積分達(dá)標(biāo)企業(yè)中，有 27 家企業(yè)只生產(chǎn)新能源汽車，2020 年共有 44 家企業(yè)實(shí)現(xiàn)雙積分達(dá)標(biāo)，其中有 30 家企業(yè)只生產(chǎn)新能源汽車，另外有 3 家企業(yè)新 能源汽車的產(chǎn)量占比在 90%以上。另一方面，隨著新能源汽車積分考核開始，企業(yè)產(chǎn)生

38、的新 能源汽車負(fù)積分必須通過(guò)購(gòu)買正積分來(lái)抵償。這一時(shí)期，新能源汽車積分的市場(chǎng)供需關(guān)系有 所改善，積分需求進(jìn)一步增大，積分價(jià)格也隨之上漲。下面以 2018-2020 三個(gè)交易年份的數(shù)據(jù)為例來(lái)對(duì)比加州和中國(guó)的積分交易情況，其中， 鑒于數(shù)據(jù)可獲取性，將2018-2019兩個(gè)交易年份的情況進(jìn)行了合并處理。從2018-2019 交易年份的情況來(lái)看，加州的積分交易量為中國(guó)的 4%，但積分交易總金額是中國(guó)的 436%， 這一時(shí)期加州 ZEV 積分的價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)新能源汽車積分的價(jià)值。2020 年，加州的積分 交易量較前兩年顯著下降，僅為 6000 積分，而中國(guó)新能源汽車積分的交易量則達(dá)到 215 萬(wàn)積分，

39、二者的比例低至 0.3%，但加州 ZEV 積分交易金額為中國(guó)新能源汽車積分交易金額的 5%左右。換句話說(shuō)，如果套用加州的積分價(jià)格，那么中國(guó)新能源汽車積分交易金額的體量將 擴(kuò)大近 20 倍。如此一來(lái)，企業(yè)新能源汽車積分以及油耗負(fù)積分的合規(guī)成本將大幅增加，進(jìn) 而加快企業(yè)油耗改善和發(fā)展新能源汽車的步伐。但從另一個(gè)角度來(lái)看，新能源汽車積分交易終究是市場(chǎng)行為，積分交易價(jià)格及交易量是 由供需關(guān)系決定的。在需求端，積分需求量是傳統(tǒng)能源乘用車與積分比例的乘積，變量為傳 統(tǒng)能源乘用車的產(chǎn)量，2016 年以來(lái)，傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量及其占乘用車總產(chǎn)量的比例都處 于下降趨勢(shì)，因此在“雙積分政策”框架下，新能源汽車積分的

40、需求量與新能源汽 車積分比例不會(huì)以同樣的速度增加。在供應(yīng)端，新能源汽車產(chǎn)量不斷增加，同時(shí)隨著相關(guān)技 術(shù)的發(fā)展，單車積分也快速增加，導(dǎo)致新能源汽車正積分的加速積累。因此，在短期內(nèi)，新 能源汽車積分合規(guī)的壓力難以驅(qū)動(dòng)積分價(jià)格大幅上漲。在“雙積分政策”的單向掛鉤要求下， 油耗負(fù)積分的抵償成為新能源汽車積分價(jià)格上漲的重要推動(dòng)力。第二部分中國(guó)乘用車雙積分“十四五”達(dá)標(biāo)分析第五章 油耗達(dá)標(biāo)分析由于四階段傳統(tǒng)車油耗整體降幅趨緩，五階段油耗達(dá)標(biāo)壓力較大，傳統(tǒng)車油耗年均降 幅達(dá)到約 5%才能實(shí)現(xiàn) 2025 年 4.0 L/km（NEDC）總體目標(biāo)?！笆奈濉睍r(shí)期，乘用車油耗管 理與前期相比有若干變化：從 202

41、1 年起，乘用車燃料消耗量限值管理及企業(yè)平均燃料消耗 量評(píng)價(jià)正式進(jìn)入第五階段，這其中包括（1）燃料消耗量測(cè)試工況的轉(zhuǎn)變，即由 NEDC 工況轉(zhuǎn) 向 WLTC 工況；（2）車型燃料消耗量的評(píng)價(jià)體系從基于整備質(zhì)量分組的階梯式變更為基于整 備質(zhì)量的直線式；（3）新能源汽車在 CAFC 核算中的產(chǎn)量倍數(shù)進(jìn)一步降低，2021-2025 年分 別為 2.0、1.8、1.6、1.3 和 1.0 倍；（4）到 2025 年，乘用車新車平均燃料消耗量目標(biāo)為 4.0 L/100km（NEDC 工況），在 WLTC 工況下約 4.6 L/100km9。根據(jù)相關(guān)分析10，在提高熱動(dòng)能量轉(zhuǎn)換效率、降量傳輸過(guò)程損失、減少

42、輔助系統(tǒng)能 量消耗、以及應(yīng)用汽車輕量化技術(shù)的基礎(chǔ)上，2025 年傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量預(yù)計(jì)可在 2015 年的基礎(chǔ)上下降 33%，成本約增加 1.7 萬(wàn)元。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)11顯示，2021 年上半年新能源乘用車?yán)塾?jì)零售量達(dá)到 100.7 萬(wàn)輛，在乘用車 市場(chǎng)中的份額超過(guò) 10%，去年全年這一比例為 6.1%。隨著全球汽車全面電動(dòng)化戰(zhàn)略的不斷推 進(jìn)，車企紛紛在新能源汽車上發(fā)力，未來(lái)在傳統(tǒng)能源汽車的技術(shù)研發(fā)投入能否達(dá)到預(yù)期，這 將會(huì)成為“十四五”時(shí)期油耗達(dá)標(biāo)的重要決定因素。在下面的分析中，以達(dá)到 2025 年 4.0 L/100km（NEDC）為總體目標(biāo)，以新能源汽車為 切入點(diǎn)，進(jìn)而分析傳統(tǒng)車需要達(dá)到

43、什么節(jié)能水平。這是因?yàn)椋履茉雌囀俏磥?lái)汽車發(fā)展的 主要方向，也是企業(yè)規(guī)劃的重點(diǎn)，在新能源汽車的助力下，平均油耗也會(huì)被拉低，企業(yè)可以 通過(guò)規(guī)劃新能源汽車來(lái)協(xié)調(diào)傳統(tǒng)能源汽車的油耗改善力度，盡管這并非油耗管理的初衷。根據(jù)新能源汽車發(fā)展，分析共設(shè) 3 個(gè)預(yù)設(shè)情景，分別為新能源汽車高、中、低發(fā)展情景， 2020 年新能源乘用車市場(chǎng)滲透率為 6.1%，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2021-2035） 12中則提出到 2025 年新能源汽車的銷量占比達(dá)到 20%，相比于“規(guī)劃”的征 求意見(jiàn)稿，這一比例下調(diào)了 5 個(gè)百分點(diǎn)。這也說(shuō)明，目前新能源汽車行業(yè)正逐步從重量向重 質(zhì)方向轉(zhuǎn)變，銷量指標(biāo)的弱化給予了關(guān)鍵技術(shù)

44、、基礎(chǔ)設(shè)施等方面更充足的發(fā)展空間。在本次 分析中，我們將 2025 年新能源乘用車滲透率 25%作為高發(fā)展情景，中發(fā)展情景使用“規(guī)劃” 中設(shè)定的 20%目標(biāo)，15%的滲透率作為低發(fā)展情景。在高、中、低三種發(fā)展情景下， 2025 年新能源乘用車產(chǎn)量分別為 640 萬(wàn)輛、512 萬(wàn)輛 和 384 萬(wàn)輛。相較于 2020 年，年均復(fù)合增長(zhǎng)率分別為 40%、34%和 26%。2019、2020 兩年由于補(bǔ)貼退坡、新冠肺炎疫情以及國(guó)際局勢(shì)等多重因素影響，新能源乘用車產(chǎn)量同比增 長(zhǎng)率分別為 4%和 12%。但隨著國(guó)際形勢(shì)進(jìn)入新常態(tài)，加之企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的不斷推進(jìn)和消費(fèi)者 對(duì)新能源汽車的認(rèn)可度逐漸提升，2021

45、 年上半年新能源汽車發(fā)展穩(wěn)步向好，銷量同比翻倍， 在這種情況下實(shí)現(xiàn)上述產(chǎn)量目標(biāo)的難度應(yīng)該不大。新能源汽車的增長(zhǎng)也會(huì)進(jìn)一步拉低企業(yè)的 CAFC 值。在工信部關(guān)于乘用車五階段燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)的編制說(shuō)明中，根據(jù)節(jié) 能技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，2025 年傳統(tǒng)汽車燃料消耗量較 2015 年有 33%左右的下降潛力，說(shuō)明即便 在新能源汽車滲透率為 15%的情況下，技術(shù)上實(shí)現(xiàn) 2025 年國(guó)家 CAFC 總體目標(biāo)也較為可行。其中，由于 CAFC 導(dǎo)入計(jì)劃在前期的目標(biāo)較為寬松，2021-2022 年，傳統(tǒng)能源乘用車平 均油耗甚至可以有略微的增長(zhǎng)空間。換句話說(shuō)，從 2015 年往后推算，傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗達(dá)到

46、的三種情 景下的水平或許問(wèn)題不大，但由于四階段整體的油耗降幅趨緩，造成達(dá)標(biāo)壓力向五階段進(jìn)一 步轉(zhuǎn)移。在新能源汽車發(fā)展的高、中、低三種情景下，五階段傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗年均 復(fù)合降幅分別需要達(dá)到-4%、-5%和-6%，才能實(shí)現(xiàn) CAFC 總體目標(biāo)。第六章 新能源汽車積分達(dá)標(biāo)分析6.1 行業(yè)情況2021-2023 新能源汽車積分行業(yè)目標(biāo)達(dá)成難度不大，但需要重點(diǎn)關(guān)注新能源汽車綜合性 能指標(biāo)提升。目前，隨著全球碳中和目標(biāo)的推進(jìn)和汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的確定，車企紛 紛制定了面向“十四五”時(shí)期乃至更長(zhǎng)時(shí)間的電動(dòng)化產(chǎn)品規(guī)劃。中國(guó)是全球電動(dòng)汽車發(fā)展的 中心地區(qū)之一，車企在中國(guó)地區(qū)的相關(guān)投入尤其之高。201

47、9、2020 年，行業(yè)共產(chǎn)生的新能源汽車積分與傳統(tǒng)能源乘用車之間的比例分別達(dá)到 27%和 29%，遠(yuǎn)超當(dāng)年的合規(guī)要求（10%和 12%），自主企業(yè)的這一比例更是高達(dá) 76%和 64%。 而且，2019 年產(chǎn)生的新能源汽車正積分等額結(jié)轉(zhuǎn)一年，2020 年及以后的正積分可以按照一 定規(guī)則以 50%的比例向后結(jié)轉(zhuǎn)，有效期為三年。這在一定程度上保證了新能源汽車積分的充 分供應(yīng)及較高的交易價(jià)值。從 2021 年開始，新能源汽車單車積分開始使用新的公式和算法，相比于第一階段（指 代 2020 及之前），主要變化為下調(diào)新能源汽車單車積分上限，同時(shí)在積分的計(jì)算中考慮了更 多的技術(shù)指標(biāo)，包括續(xù)航里程調(diào)整系數(shù)、電

48、耗調(diào)整系數(shù)和能量密度調(diào)整系數(shù)，整體調(diào)整原則 是鼓勵(lì)新能源汽車的高質(zhì)量發(fā)展。對(duì)純電動(dòng)乘用車而言，在 2021-2023 年度想要獲得新能源汽車積分，最基本的條件應(yīng)該達(dá)到：純電續(xù)航超過(guò) 100 公里且電池質(zhì)量 能量密度大于 90Wh/kg。與第一階段相比，2021-2023 年的第二階段單車積分有了明顯下調(diào)。仍以純電動(dòng)乘用車 為例，在續(xù)航里程低于 150km 的范圍內(nèi)，第二階段單車積分相比于第一階段下調(diào)了 50-62%; 續(xù)航里程在 150-350km 范圍內(nèi)，第二階段單車積分約下調(diào) 53%；在續(xù)航里程為 350-536km 范 圍內(nèi)，第二階段單車積分下調(diào)的幅度逐漸減小，直至當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)車型積分達(dá)到上限

49、，即續(xù)航里程 為 536km 以后，兩個(gè)階段之間的差異達(dá)到固定值，較第一階段下調(diào) 32%。插電式混合動(dòng)力乘用車的標(biāo)準(zhǔn)單車積分也由 2 分下降至 1.6 分。規(guī)則的變動(dòng)對(duì)一些車型 的單車得分沖擊較大， 如 2020 的爆款車型五菱宏光 MINI，以 120km 續(xù)航款為例，該車型 在 2020 年可以得到 2 分/車的積分，但在第二階段單車積分只有 0.75 分/車（假設(shè)電池能量 密度調(diào)整系數(shù)和電耗調(diào)整系數(shù)均為 1.0），下降了 62.5%之多。因此，在下面的分析中，我們認(rèn)為新能源汽車在產(chǎn)銷規(guī)模增加方面的問(wèn)題不大，要達(dá)成 新能源汽車積分比例目標(biāo)，更重要的是新能源汽車的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)如何，這會(huì)直接影響到

50、新能源 汽車的整體技術(shù)參數(shù)，進(jìn)而影響車型得分和總積分。在新能源汽車發(fā)展情景方面，延續(xù)油耗 分析中所設(shè)的三個(gè)情景，即新能源汽車發(fā)展高、中、低情景。不過(guò)，由于第二階段的新能源 汽車積分比例要求僅公布至 2023 年，在研究中也只考慮 2021-2023 年的新能源汽車積分合 規(guī)情況，相應(yīng)年份的數(shù)據(jù)仍采用線性內(nèi)插方式獲得。工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，2020 年純電動(dòng)乘用車的平均續(xù)航里程達(dá)到 382 km，磷酸鐵鋰 電池的能量密度也能夠達(dá)到 160-190Wh/kg 水平，那么在第二階段的公式下，車型的平均單 車積分約在 1.273.81 之間。設(shè)定純電車型的能量密度調(diào)整系數(shù)和電耗調(diào)整系數(shù)均為 1.0，

51、2020 年純電車型在第二階段的平均單車積分大于 2 分/車，這也說(shuō)明，在不斷提高續(xù)航里程的基礎(chǔ)上，車企還需要重點(diǎn)關(guān)注車型的電耗量及電 池質(zhì)量能量密度，一方面是為了獲得更高的新能源汽車積分，另一方面也提高了產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng) 力。不過(guò)，即產(chǎn)生的新能源汽車積分都用于合規(guī)，市場(chǎng)上沒(méi)有 剩余的正積分交易。實(shí)際上，在過(guò)去的兩個(gè)合規(guī)年份，抵償油耗負(fù)積分的新能源汽車積分是 新能源汽車積分交易發(fā)生的主要原因。如果考慮用新能源汽車積分去抵償 CAFC 負(fù)積分，假 設(shè)由此需要兩倍于單純用于新能源汽車積分達(dá)標(biāo)的正積分，那么在三種情景下，對(duì)純電動(dòng)汽 車的單車積分最高要求分別為 2.58、3.0 和 3.55 分，這需要純電

52、動(dòng)汽車的技術(shù)指標(biāo)達(dá)到更 優(yōu)水平才能實(shí)現(xiàn)。6.2 企業(yè)情況 HYPERLINK /SH601633.html 除上汽通用五菱和長(zhǎng)城汽車外，2020 前十規(guī)模企業(yè)實(shí)現(xiàn) 2021-2023 新能源汽車積分目 標(biāo)壓力極大。從 2019 和 2020 年的合規(guī)情況來(lái)看，行業(yè)整體的新能源汽車積分比例已經(jīng)接近 30%，遠(yuǎn)高于當(dāng)年的整體合規(guī)目標(biāo)。但新能源汽車正積分的分布極其不均，主要集中在自主 品牌企業(yè)和外資獨(dú)資企業(yè)中，合資企業(yè)和進(jìn)口企業(yè)的正積分占比很低。但另一方面，目前在乘用車產(chǎn)量前十規(guī)模企業(yè)中，合資企業(yè)占據(jù)多數(shù)，2020 年僅有長(zhǎng)城汽車和浙江豪情汽車兩家自主品牌汽車企業(yè)進(jìn)入這一陣營(yíng)。與此同時(shí)，這十家企業(yè)中

53、僅有 長(zhǎng)城汽車和上汽通用五菱兩家企業(yè)實(shí)現(xiàn)了新能源汽車積分的達(dá)標(biāo)。如果產(chǎn)銷規(guī)?？壳暗倪@些 大型企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)，那么將對(duì)新能源乘用車的普及以及相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)的 提升起到顯著的促進(jìn)作用。在下面的分析中，我們將以 2020 年乘用車產(chǎn)量前十企業(yè)為代表，分析這些企業(yè)距離實(shí) 現(xiàn)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)還有多遠(yuǎn)?？紤]到未來(lái)三年的全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的芯片 短缺和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型等復(fù)雜局勢(shì)，假設(shè) 2021-2023 年這十家企業(yè)的傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量維持在 2020 年水平，PHEV 單車積分在這三年分別能達(dá)到 1.4、1.5 和 1.6 分。純電動(dòng)車型單車積分方面，續(xù)航里程仍是較為關(guān)鍵的影響參數(shù)，同

54、時(shí)電耗與電池質(zhì)量能 量密度方面的調(diào)整系數(shù)影響也不容低估，在研究中我們以這十家企業(yè) 2020 年度的平均純電 車型續(xù)航里程為基礎(chǔ)，假設(shè)電池質(zhì)量能量密度調(diào)整系數(shù)可達(dá)到 1，且電耗調(diào)整系數(shù)也按 1 計(jì)， 估算得到這些企業(yè)的純電車型在 2021 年度的單車積分。隨著新能源汽車單車 積分的調(diào)整，2021 年純電車型的單車得分普遍較 2020 年下降一半以上。上汽通用五菱旗 下微型純電動(dòng)車型宏光 MINI EV 在 2020 年成為了爆款車型，全年累計(jì)銷量達(dá)到 12.7 萬(wàn)輛13， 企業(yè) 2020 年度新能源汽車總產(chǎn)量達(dá)到 17.8 萬(wàn)輛，是前十規(guī)模企業(yè)中唯一一個(gè)可以憑借現(xiàn)有 新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模實(shí)現(xiàn)第二階

55、段新能源汽車積分達(dá)標(biāo)的企業(yè)。長(zhǎng)城汽車緊隨其后，要實(shí)現(xiàn)2021 年的積分達(dá)標(biāo)，純電動(dòng)車型產(chǎn)量需要在 2020 年新能源總產(chǎn)量的基礎(chǔ)上增加 8%，約 4000 余輛，同時(shí)長(zhǎng)城 2020 年的新能源車型也主要以純電車型為主，因此長(zhǎng)城實(shí)現(xiàn)第二階段的新 能源汽車積分達(dá)標(biāo)難度相對(duì)較低。但在余下的企業(yè)中，要實(shí)現(xiàn)第二階段的新能源汽車積分達(dá) 標(biāo)，新能源汽車產(chǎn)量要實(shí)現(xiàn) 1.722.2 倍不等的增長(zhǎng)，同時(shí)上汽大眾和一汽大眾的新能源汽 車中純電動(dòng)占比均不過(guò)半，若考慮 PHEV，它們所面臨的新能源汽車產(chǎn)量增速還要更高，達(dá) 標(biāo)難度非常之大。第七章 關(guān)鍵結(jié)果討論本章針對(duì)報(bào)告中的一些關(guān)鍵結(jié)果進(jìn)行討論。(1) CAFC 達(dá)標(biāo)為

56、什么越來(lái)越難？這里說(shuō)的是四階段的整體情況。首先可以肯定的是，在目前的核算機(jī)制下，生產(chǎn)越多的 新能源汽車，CAFC 達(dá)標(biāo)的難度就越低。值得注意的是，國(guó)產(chǎn)乘用車企業(yè)的數(shù)量從 2016 年的 96 家增加至2020年的 116家，而 2020年生產(chǎn)的乘用車全部為新能源汽車的企業(yè)就有29 家， 這其中絕大多數(shù)都是近幾年新成立的企業(yè)。這樣算來(lái)，2020 年 CAFC 達(dá)標(biāo)的國(guó)產(chǎn)企業(yè)中，僅 有 14 家為既生產(chǎn)傳統(tǒng)車又生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)。對(duì)合資企業(yè)來(lái)講，CAFC 達(dá)標(biāo)難度更大。國(guó)產(chǎn)企業(yè) CAFC 達(dá)標(biāo)率下降主要是由于合資企業(yè) 的達(dá)標(biāo)率大幅下降。首先，隨著 CAFC 達(dá)標(biāo)計(jì)劃的導(dǎo)入，合資企業(yè)的 CAFC

57、達(dá)標(biāo)值快速下降， 2017-2020 四年間，CAFC 達(dá)標(biāo)值同比降幅分別為-4%、-6%、-8%和-8%，需要相應(yīng)的傳統(tǒng)車油 耗改善幅度來(lái)支撐。其次，傳統(tǒng)車油耗降幅低于 CAFC 達(dá)標(biāo)值降幅，2020 年傳統(tǒng)車平均油耗 同比降幅僅為-1.7%。第三，合資企業(yè)的新能源汽車布局較晚，2017 年僅生產(chǎn) 2.5 萬(wàn)輛新能 源乘用車，2018 年來(lái)產(chǎn)量逐漸增加到 14 萬(wàn)輛，但與此同時(shí)，新能源汽車在 CAFC 核算中的 倍數(shù)優(yōu)惠也逐年降低，且合資企業(yè)傳統(tǒng)車基數(shù)大，二三十萬(wàn)輛的新能源汽車規(guī)模對(duì) CAFC 值 的拉低作用有限。對(duì)自主品牌企業(yè)而言，由于在四階段前期嘗到了新能源汽車?yán)?CAFC 值的“甜頭

58、”，對(duì)新能源汽車的依賴程度更高，進(jìn)而放松了對(duì)傳統(tǒng)車油耗的改善。2017-2020 年四年間，自主 品牌企業(yè)傳統(tǒng)車平均油耗的同比改善幅度分別為 0.3%，-2.4%，-1.8%和 2.4%，其中兩年油 耗都是不降反升的。此外，隨著新能源汽車產(chǎn)量?jī)?yōu)惠倍數(shù)的降低，新能源汽車對(duì) CAFC 值下 降的驅(qū)動(dòng)進(jìn)一步減弱，導(dǎo)致自主品牌企業(yè) CAFC 值下降驅(qū)動(dòng)力不足，達(dá)標(biāo)越來(lái)越難。進(jìn)口企業(yè)是唯一能實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)車油耗在四階段連續(xù)下降的組別，但與合資企業(yè)類似，進(jìn)口 企業(yè)傳統(tǒng)車油耗降幅沒(méi)有跟上 CAFC 達(dá)標(biāo)值加嚴(yán)的幅度，且新能源汽車進(jìn)口量相對(duì)并不高， CAFC 達(dá)標(biāo)難度也在增大。(2) 新能源汽車積分的目標(biāo)是否過(guò)低？

59、從整體的數(shù)字來(lái)看，2020 年新能源汽車積分的比例已接近 30%。2021 年上半年新能源 汽車市場(chǎng)滲透率接近 10%，按照最新的雙積分修正案公式，假設(shè)單車積分 2 分，那么 2021 上半年新能源汽車積分比例達(dá)到 22%，而 2021 年的新能源汽車積分比例目標(biāo)為 14%，二者之 間有較大的差距。如此看來(lái)，新能源汽車積分比例的目標(biāo)似乎過(guò)于保守。實(shí)際上，從近兩年的數(shù)據(jù)來(lái)看，排名前十的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)了近 64%的新能源 乘用車，2020 年有 36 家企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車數(shù)量低于 10 輛。也就是說(shuō)，新能源汽車市 場(chǎng)目前存在著嚴(yán)重的兩極分化。從第 6.2 節(jié)的規(guī)模前十企業(yè)的新能源汽車積分

60、達(dá)標(biāo)分析中可以發(fā)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn) 2021 年 14% 的新能源汽車積分比例目標(biāo)，除上汽通用五菱外，其它九家企業(yè)至少要比 2020 年多生產(chǎn) 50 萬(wàn)輛電動(dòng)汽車才能達(dá)標(biāo)。先不考慮多出來(lái)的這些汽車市場(chǎng)能否消化，單是從產(chǎn)品研發(fā)和投放 來(lái)看，這幾乎是不可能完成的任務(wù)。新能源汽車生產(chǎn)和消費(fèi)是相互作用的，車企大概率不會(huì) 僅為了滿足積分要求而大量生產(chǎn)可能賣不出去的新能源汽車。實(shí)際上，從美國(guó)加州近幾年的情況來(lái)看，ZEV 積分的交易量也大幅下降，幾乎主要企業(yè) 都有自己的累積積分?；蛟S從政策的實(shí)施結(jié)果來(lái)看，新能源汽車積分和 ZEV 積分目標(biāo)都有提 升的空間，但同時(shí)也要關(guān)注到市場(chǎng)的消納能力和車企的承受能力。對(duì)此，在 2