國家開放大學(xué)電大《城市軌道交通概論》判斷配伍題題庫及答案(試卷代碼：2585)

1、國家開放大學(xué)電大城市軌道交通概論判斷配伍題題庫及答案(試卷代碼:2585)一、判斷題(x)i.城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人員不屬于車務(wù)部管轄。(7)2.現(xiàn)在，輕軌鐵路是一個(gè)比較廣泛的概念，包括現(xiàn)代有軌電車等。(J)3. 一般城市軌道交通項(xiàng)目前期工作及設(shè)計(jì)約需34年，工程實(shí)施約需45年。(7)4.對曲線和道岔區(qū)的限界，一般應(yīng)在直線地段限界的基礎(chǔ)上根據(jù)車輛的有關(guān)尺寸以及曲線半徑、超高、道岔類型再分別考慮適當(dāng)?shù)募訉捄图痈吡俊?X)5.環(huán)線折返一般只適用于線路較長，而線路延伸可能較小，且該端點(diǎn)站又往往在地面的情況。(X)6. 一條城市軌道交通線路上各個(gè)車站的間距都是相同的。(X)7.地鐵車站安裝屏蔽門后

2、會(huì)影響車站的有效候車面積。(X)8.目前車體己發(fā)展為不銹鋼車體輕型結(jié)構(gòu)。1=1(X)9.將站間區(qū)間劃分為若干小區(qū)間，并設(shè)置通過信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)，稱為半自動(dòng)閉塞。(7)10.行車調(diào)度工作是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，它的好壞直接影響乘客運(yùn)輸任務(wù)的完成情況。(7)11.站臺崗?fù)ǔＲ哉九_接發(fā)列車、回答乘客問詢、組織乘降等工作為主。(X)12.獨(dú)軌交通因使用橡膠輪胎，容易在陡坡、小半徑曲線上運(yùn)行，在地形起伏變化比較大的城市不實(shí)用。(X)13.線網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃需確定線路走向、車站分布、線路敷設(shè)方式(地面、地下、高架)等。(J) 14.盾構(gòu)法施工中目前還不能完全防止盾構(gòu)正上方中心土層的地表沉降0(X)15.環(huán)線折返

3、一般只適用于線路較長，而線路延伸可能較小，且該端點(diǎn)站又往往在地面的情況。(X)16.區(qū)域站除供乘客上下車外，通常還具有列車折返、停留或臨時(shí)檢修等運(yùn)營功能。(X)17.目前車體已發(fā)展為不銹鋼車體輕型結(jié)構(gòu)。(V)18.車輛構(gòu)造速度是指車輛設(shè)計(jì)時(shí)，按安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等條件所允許的車輛最高行駛速度。車輛實(shí)際運(yùn)行速度一般不允許超過構(gòu)造速度。(7)19.信號顯示距離一般由列車制動(dòng)距離等綜合因素確定。(7)20.行車調(diào)度工作是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，它的好壞直接影響乘客運(yùn)輸任務(wù)的完成情況。(X)21.車站的日常生產(chǎn)組織實(shí)行層級負(fù)責(zé)制，由上至下的順序依次為：值班站長一站長十值班員一站務(wù)員。(V)22.在規(guī)模及業(yè)

4、務(wù)量較小的軌道交通車站，一般可將售票崗、站臺崗合并為巡視崗，按照規(guī)定的崗位流程對站廳、站臺進(jìn)行巡視，同時(shí)履行其職責(zé)。(7)23.地鐵的走行模式是傳統(tǒng)的鋼輪雙軌系統(tǒng)。(X)24.車站應(yīng)設(shè)在線路縱斷面的高處，兩端設(shè)為上坡道。(J)25.城市軌道交通系統(tǒng)的正線均釆用上下行雙線單向行車。(X)26.道床依靠本身和軌道間的摩擦，起到固定軌枕位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)的作用。327.地鐵車站的規(guī)模主要根據(jù)車站遠(yuǎn)期預(yù)測客流以及所處位置確定。(7)28.車輛構(gòu)造速度是指車輛設(shè)計(jì)時(shí)，按安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等條件所允許的車輛最高行駛速度。車輛實(shí)際運(yùn)行速度一般不允許超過構(gòu)造速度。(J)29.在城市軌道交通的信號系統(tǒng)中，

5、一般以視覺信號為主要信號，聽覺信號為輔助信號。(7)30.列車交路計(jì)劃的確定應(yīng)從經(jīng)濟(jì)合理的角度岀發(fā)，既要保證滿足乘客需求又要考慮如何利用運(yùn)能，以提高經(jīng)濟(jì)效益。(X)31.值班站長對轄內(nèi)員工有崗位調(diào)整權(quán)、監(jiān)督考核權(quán)、晉升推薦權(quán)。(7)32.市郊鐵路往往是城市間干線鐵路的一部分，因此具有干線鐵路的技術(shù)特征。(X)33.線網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃需確定線路走向、車站分布、線路敷設(shè)方式(地面、地下、高架)等。(X)34.道岔各有其代號，它代表轍叉角的余切值，轍叉角越小，道岔的號數(shù)越大，導(dǎo)曲線半徑也就越小。(X)35.一條城市軌道交通線路上各個(gè)車站的間距都是相同的。(7)36.城市軌道交通車站收費(fèi)系統(tǒng)是以區(qū)段和限時(shí)的

6、收費(fèi)結(jié)構(gòu)方式進(jìn)行運(yùn)行的。(X)37.城市軌道交通車輛由于服務(wù)于市內(nèi)公共交通，在車內(nèi)的平面布置上有其特征，例如座位多,車門少且開度大，內(nèi)部服務(wù)于乘客的設(shè)備較簡單等。(X)38.前后列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行間距越大，通行能力越好，列車的運(yùn)行速度也可發(fā)揮到最佳點(diǎn)，但運(yùn)行安全程度越低。(X)39.目前我國城市軌道交通運(yùn)營管理模式主要是專業(yè)化管理這一種方式。(7)40.軌道交通車站的設(shè)置，輕軌路線的站距一般在5001000m,地鐵線路站距一般在10001500m之間。市區(qū)的站距應(yīng)當(dāng)小一些，市郊可以相對大些。值班站長不僅要代表軌道交通運(yùn)菅單位在車站行使屬地管理權(quán)，還需要與周邊部門經(jīng)常溝通與協(xié)調(diào)，創(chuàng)造良好的運(yùn)作環(huán)境

7、。(X)42.磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)由于要釆用高架方式，占用的土地資源較多。(X)43.為使軌道交通車輛能順利通過軌道，軌道的軌距必須略小于輪對寬度。、III(J)44.鋼軌的伸縮主要由于溫度變化引起的。UI(7)45.地鐵車站的規(guī)模主要根據(jù)車站遠(yuǎn)期預(yù)測客流以及所處位置確定。(X)46.迷流是迷失方向的電流，不依照規(guī)定的回路流動(dòng)的電流，這些失散的電流最終不會(huì)回到電源。(7)47.車輛設(shè)備包括服務(wù)于乘客的設(shè)備和服務(wù)于車輛運(yùn)行的設(shè)備。(X)48.前后列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行間距越大，通行能力越好，但運(yùn)行安全程度越低，列車的運(yùn)行速度也可發(fā)揮到最佳點(diǎn)。(J)49.通信傳輸系統(tǒng)是城市軌道交通通信系統(tǒng)最重要的子系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)

8、著城市軌道交通幾乎所有通信系統(tǒng)信息傳輸?shù)闹厝巍?V)50.列車交路計(jì)劃的確定應(yīng)從經(jīng)濟(jì)合理的角度出發(fā)，既要保證滿足乘客需求又要考慮如何利用運(yùn)能，以提高經(jīng)濟(jì)效益。(7)51.(X)52.除車站站務(wù)人員外，車站通常還有維修、商鋪、公安等外單位駐站人員。(7)53.世界范圍內(nèi)絕大多數(shù)的地鐵都虧損。(X)54.沉管法是目前最先進(jìn)的地鐵區(qū)間挖掘隧道的方法。(X)55.道岔各有其代號，它代表轍叉角的余切值，轍叉角越小，道岔的號數(shù)越大，導(dǎo)曲線半徑也就越小。(7)56.乘客購票后進(jìn)入付費(fèi)區(qū)后才可以進(jìn)入站臺層。值班站長對轄內(nèi)員工有崗位調(diào)整權(quán)、監(jiān)督考核權(quán)、晉升推薦權(quán)。(X)57.多節(jié)編組時(shí)，無論釆用8節(jié)編組、6節(jié)編

9、組或4節(jié)編組，帶駕駛室的Tc車，始終編在列車的兩端，其他車型在列車中的位置不可以互換。(X)58.車輛設(shè)備包括服務(wù)于乘客的設(shè)備和服務(wù)于車輛運(yùn)行的設(shè)備。服務(wù)于車輛運(yùn)行的設(shè)備一般會(huì)占車內(nèi)一定的空間。(X)59.將站間區(qū)間劃分為若干小區(qū)間，并設(shè)置通過信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)，稱為半自動(dòng)閉塞。(7)60.西方國家的城市軌道交通線路幾乎都是國家政府或市政府所有，由政府機(jī)構(gòu)直接運(yùn)營或是交給公有性質(zhì)的企業(yè)運(yùn)營。二、配伍題(D)是指采用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。(B)是城市軌道交通車站將乘客迅速、安全、方便地引導(dǎo)到站臺乘

10、車，或?qū)⑾萝嚨某丝鸵龑?dǎo)至出入口出站的場所，具有集散客流和提供客運(yùn)服務(wù)的功能。(E)是指軌道交通線路中心線在水平面上的投影，其組成要素是直線和曲線。(C)是指從接觸導(dǎo)線(接觸網(wǎng))或?qū)щ娷墝㈦娏饕雱?dòng)車的裝置。(A)是指利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路，用來監(jiān)督線路的占用情況和傳遞列車的行車信息。軌道電路站廳受流裝置城市軌道交通線路平面L(D)是利用盾構(gòu)機(jī)的盾殼作支護(hù)，前端刀盤切削土體，液壓千斤頂頂推盾構(gòu)機(jī)前進(jìn)，在開挖面上拼裝預(yù)制好的管片作襯砌，形成隧道的施工方法。(E)是指一天內(nèi)的高峰期間連續(xù)60分鐘的最大交通量。(A)是為保證正線運(yùn)營而配置的線路，包括折返線、停車線、渡線、車輛段出入線、聯(lián)絡(luò)線

11、等。(C)是指列車在線路運(yùn)行中結(jié)合了長、短交路兩種情況的運(yùn)行模式。(B)是由計(jì)算機(jī)集中控制進(jìn)行自動(dòng)售票、自動(dòng)檢票及自動(dòng)結(jié)算的自動(dòng)化管理系統(tǒng)，是地鐵綜合自動(dòng)化管理不可缺少的重要組成部分。輔助線自動(dòng)售檢票系統(tǒng)長短交路盾構(gòu)法高峰小時(shí)流量(D)是指主要負(fù)責(zé)直接面向乘客提供服務(wù)，包括售檢票業(yè)務(wù)、接發(fā)列車、組織列車、組織乘客乘降、 回答乘客問詢及對車站設(shè)備和設(shè)施運(yùn)營狀態(tài)進(jìn)行巡視檢查等具體工作者。(E)是指在一定線路數(shù)量規(guī)模條件下，確定路網(wǎng)的形態(tài)及各條線路走向的決策過程。(A)是由計(jì)算機(jī)集中控制進(jìn)行自動(dòng)售票、自動(dòng)檢票及自動(dòng)結(jié)算的自動(dòng)化管理系統(tǒng)，是地鐵綜合自動(dòng) 化管理不可缺少的重要組成部分。(C)是車輛的維修

12、保養(yǎng)基地，也是車輛停放、運(yùn)用、檢査、整備和修理的管理單位。(B)是指車站在某一時(shí)段集中達(dá)到的、客流量超過車站正?？瓦\(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的流量時(shí)的客流。自動(dòng)售檢票(AFC)系統(tǒng)大客流車輛段站務(wù)員線網(wǎng)規(guī)劃(C)是指直接對站長負(fù)責(zé)，服從行車調(diào)度員、客運(yùn)調(diào)度員生產(chǎn)指揮，對本班的行車、客運(yùn)、票務(wù)、 培訓(xùn)及人員管理等具體事務(wù)進(jìn)行管理和落實(shí)。(D)是在挖進(jìn)土層上先加個(gè)固定蓋，再在下面掏土挖進(jìn)的施工方法。主要用在地鐵經(jīng)過城市的鬧市 區(qū)、交通主干道下面，可以盡快恢復(fù)城市地面交通、保護(hù)兩側(cè)建筑物的穩(wěn)定。(A)是指在線路兩端終點(diǎn)站或者準(zhǔn)備開行折返列車的中間站設(shè)置的，專供列車折返調(diào)頭的線路。(E)是指為運(yùn)營準(zhǔn)

13、時(shí)、服務(wù)乘客、統(tǒng)一全線設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間而設(shè)置的系統(tǒng)。(B)是指按照乘車距離或乘車站數(shù)發(fā)售不同票價(jià)車票的票價(jià)制式。折返線計(jì)程票制值班站長蓋挖法時(shí)鐘系統(tǒng)(E)是指全面負(fù)責(zé)車站行政管理工作，對車站的安全、票務(wù)、服務(wù)、培訓(xùn)、人員及班組建設(shè)等工作 負(fù)責(zé)，組織本站人員完成車站行車、票務(wù)和客運(yùn)服務(wù)工作及特殊情況下的應(yīng)急組織。(A)是指利用盾構(gòu)機(jī)的盾殼作支護(hù)，前端刀盤切削土體，液壓千斤頂頂推盾構(gòu)機(jī)前進(jìn)，在開挖面上拼裝預(yù)制好的管片作襯砌，形成隧道的施工方法。(D)是指城市軌道交通車站將乘客迅速、安全、方便地引導(dǎo)到站臺乘車，或?qū)⑾萝嚨某丝鸵龑?dǎo)至出人口出站的場所，具有集散客流兼供客運(yùn)服務(wù)的功能。(B)是指車輛維修保養(yǎng)的基地，也是車輛停放、運(yùn)用、檢查、整備和修理的管理單位。(C)是指利用遙信設(shè)備收集匯總線路上各車站的道岔和信號設(shè)備的工作狀態(tài)和列車運(yùn)行情況，利用遙控設(shè)備直接操縱控制線路上所有車站的道岔、信號，達(dá)到集中控制的目的。盾構(gòu)法車輛段調(diào)度集中站廳站長(C)是指一天內(nèi)的高峰期間連續(xù)60分鐘的最大交通量，城市交通量一般有兩個(gè)高峰，即早高峰和 晚高峰。( E )是指軌道交通線路中心線在水平面上的投影，組成要素是直線和