2022年交通高職院校汽車專業(yè)學生技能大賽理論考試題庫及答案共160題

1、2022 年交通高職院校汽車專業(yè)學生技能大賽理 論考試題庫及答案(共 160 題)判斷題(對的打 ，錯的劃)1. 裝配組合式油環(huán)時，襯環(huán)與油環(huán)開口應錯開 180 。( )2. 曲軸彎曲時，通常采用冷壓法進行校正。 ( )3. 曲軸主軸頸和連桿軸頸的修理尺寸根據軸頸中適中的一道磨 損軸頸確定。 ( )4. 曲軸飛輪組的平衡試驗，包括飛輪的靜平衡試驗，曲軸的動 平衡試驗， 以及曲軸、飛輪和離合器組合總成的動平衡試驗。( )5. 曲軸飛輪組的平衡試驗，主要包括飛輪和曲軸的靜平衡試驗。( )6. 曲軸修理尺寸的級差為 0.25mm，通常大修常采用的修理尺寸 為0.50、1.00、1.50 。( )7.

2、 裝配曲軸，要檢查曲軸的軸向間隙，止推墊片有減摩合金的 一邊應對準曲軸相應斷面( )。8. 現代發(fā)動機一般使用鋁合金汽缸蓋，安裝汽缸墊時，應將卷 邊的一面向汽缸蓋9. 發(fā)動機熱磨合是指發(fā)動機本身產生動力使發(fā)動機運轉的過程。 ( )10.RAM 中的信息，當電源斷掉后又接通，則原存的信息不會改 變。 ( )11.軸的結構應該便于加工，且盡量減少應力集中。 ( ) 12.鍵的功用是使齒輪實現軸向移動。 ( )13.圓錐銷標注中的直徑是指小端直徑。 ( ) 14.軸瓦做成雙金屬結構是為了節(jié)省貴重金屬。 ( ) 15.齒輪傳動所傳遞的功率范圍較大。 ( )16.廣本車F22B 發(fā)動機上安裝的VTEC

3、系統(tǒng)具有調節(jié)配氣相位和 氣門升程的功能。 ( )17.廣本車F22B 發(fā)動機上安裝的VTEC 系統(tǒng)具有調節(jié)凸輪軸轉角 的功能。 ( )18.豐田汽車上安裝的 VVT-i 系統(tǒng)具有調節(jié)配氣相位和氣門升程 的功能( )19.豐田汽車上的雙VVT-i 系統(tǒng)具有調進排氣凸輪軸轉角的功能。 ( )20.豐田汽車上的安裝的 VVT-i 系統(tǒng)具有直接調節(jié)進排氣門升程 的功能。 ( )21.液力變矩器主要由泵輪、渦輪和導輪組成。 ( ) 22.液力變矩器主要由泵輪、渦輪、鎖止機構組成。 ( ) 23.液力變矩器主要由泵輪、渦輪和葉輪組成。 ( ) 24.液力式自動變速器的換檔信號裝置由節(jié)氣門閥和調速器組成。(

4、 ) 25.自動變速器的檔位主要由手動閥和換檔閥的位置決定。 ( )26.行星齒輪機構按組合形式可分為辛普森式和定軸式。 ( )自動變速器中的電磁閥可分成開關式和線性脈沖式， 后者可通過 占空比改變來調節(jié)油壓。 ( )27.自動變速器的相鄰兩檔的升檔車速要大于降檔車速。 ( )28.檢查自動變速器液面高度時， 發(fā)動機應處于熄火狀態(tài)。 ( )29.裝用自動變速器的車輛只能在 P 、N 位時才能起動發(fā)動機。 ( )30.在“O/D OFF”指示燈熄滅狀態(tài)下， 自動變速器才可能升至超速 檔。 ( )31.一種能連續(xù)換檔的機械式無級傳動裝置， 其英文縮寫為 VVT。 ( )32.一種能連續(xù)換檔的機械式

5、無級傳動裝置， 其英文縮寫為。 ( )33.電子控制的 CVT 傳動系統(tǒng)的主要控制信號是節(jié)氣門的開度和 車速。 ( )34.電子控制的 CVT 傳動系統(tǒng)的主要控制信號是空氣的流量和水 溫。 ( )35.一種能連續(xù)換檔的機械式無級傳動裝置，其英文縮寫為 AT。 ( )36.一種能連續(xù)換檔的機械式無級傳動裝置， 其英文縮寫為 CVT。 ( )37.電子控制的 CVT 傳動系統(tǒng)在要增大扭矩時，其傳動帶輪的變 化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。 ( )38.電子控制的 CVT 傳動系統(tǒng)在要降檔時，其傳動帶輪的變化是 主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。 ( )39.電子控制的 CVT 傳

6、動系統(tǒng)在要升檔時，其傳動帶輪的變化是 主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。 ( )40.采用循環(huán)式制動壓力調節(jié)器時，其制動壓力油路和控制壓力 油路相通。 ( )41.發(fā)動機發(fā)動后， ABS 警報燈應在幾秒后熄滅，并在ABS 工作 時閃爍。 ( )42.ABS 系統(tǒng)產生故障后，系統(tǒng)將停止工作，并使常規(guī)制動效果 下降。 ( )43.霍爾式車輪轉速傳感器可以測其阻值，以判斷好壞。 ( )44.按低選原則進行一同控制時，附著力較小的車輪易抱死。 ( )45.ABS 工作時會使趨于抱死車輪的制動管路壓力循環(huán)經過增壓、 降壓、保壓三個過程。 ( )46.ABS 工作時會使趨于抱死車輪的制動管路壓力循環(huán)

7、經過降壓、 保壓和增壓三個過程。 ( )47.TCS 工作時會使趨于抱死車輪的制動管路壓力循環(huán)經過增壓、 保壓、降壓三個過程( )48.ABS 系統(tǒng)的主要信號是輪速傳感器( )。49.電控動力轉向裝置可以在高速時使轉向助力減小，以保證車 輛高速行駛的穩(wěn)定性( )50.若前輪抱死，則汽車的轉向操縱性能將喪失。 ( )51.汽車直線行駛時，轉向助力系統(tǒng)不會產生助力作用( )52.汽車轉向時，轉彎半徑越小，轉向助力越小。 ( )53.汽車行駛速度越高，轉向時電控轉向助力系統(tǒng)產生的助力越大。 ( )54.汽車行駛速度越高，轉向時電控轉向助力系統(tǒng)產生的助力越 大( )55.汽車行駛速度越低，轉向時電控轉

8、向助力系統(tǒng)產生的助力越 小。 ( )56.汽車四輪轉向系統(tǒng)中，高速時前后輪的偏轉方向相同，低速 時前后輪的偏轉方向相反( )57.電控動力轉向裝置可以在高速時使轉向助力減小，以保證車 輛高速行駛的穩(wěn)定性( )58.電子控制的懸架系統(tǒng)分為半主動懸架和全主動懸架兩種。( )59.半主動懸架電子控制的懸架其工作原理是根據車身振動的加 速度來改變其懸架的阻尼系數。 ( )60.主動懸架系統(tǒng)在汽車起步時，懸架的剛度和阻尼都應該增大，以防止車身的俯仰。 ( )61.主動懸架的傳感器主要有車身位移傳感器、方向盤轉角傳感 器、輪速傳感器和節(jié)氣門開度傳感器等。 ( )62.主動懸架的傳感器主要有車身位移傳感器、

9、方向盤轉角傳感 器、車速傳感器和節(jié)氣門開度傳感器和輪速傳感器等。 ( )63.電子控制的主動懸架系統(tǒng)在汽車轉向時要提高懸架剛度以保 證汽車行駛的穩(wěn)定性。 ( )64.電子控制的主動懸架系統(tǒng)在汽車起步時要提高懸架剛度以保 證汽車行駛的穩(wěn)定性。 ( )65.電子控制的主動懸架系統(tǒng)在汽車制動時要提高懸架剛度以保 證汽車行駛的穩(wěn)定性。 ( )66.電子控制的主動懸架系統(tǒng)在提高懸架剛度時是向氣室中充氣。 ( )67.電子控制的主動懸架系統(tǒng)在提高懸架剛度時是氣室向外放氣。( )68.BENZ141 車安全氣囊系統(tǒng)沒有碰撞傳感器，用安全帶上的帶 扣開關檢測碰撞強度。 ( )69.安全氣囊系統(tǒng)中大多數氣體發(fā)生

10、器產生的氣體是氨氣。 ( )70.智能 SRS 系統(tǒng)比傳統(tǒng) SRS 系統(tǒng)多安裝了多普勒雷達探測器、 紅外線乘員探測器兩個傳感器。 ( )71.大多數 SRS 系統(tǒng)連接器的顏色為紅色。 ( )72.智能 SRS 系統(tǒng)比傳統(tǒng) SRS 系統(tǒng)多安裝了多普勒雷達探測器和 紅外線乘員探測器兩個傳感器。 ( )73.智能 SRS 系統(tǒng)比傳統(tǒng) SRS 系統(tǒng)多安裝了雷達探測器和紅外線 乘員探測器兩個傳感器。 ( )74.BENZ141 車安全氣囊系統(tǒng)沒有碰撞傳感器，用安全帶上帶扣 開關檢測碰撞強度。 ( )75.沒有引爆過的SRS 部分零件可以被二次利用。 ( ) 76.未引爆過的安全氣囊報廢后必須用專用工具引

11、爆，然后就可以隨便處理了。 ( )77.在檢測豐田車系 SRS 系統(tǒng)前要將蓄電池負極拆下 20S 以上， 主要是讓備用電源徹底放電，防止操作過程中導致安全氣囊誤引爆。 ( )78.大多數 SRS 系統(tǒng)連接器的顏色為黃色。 ( )79.在診斷豐田車系安全氣囊系統(tǒng)時，如發(fā)現 KOEO，指示燈常亮，而短接 TCE1 時指示燈連續(xù)閃爍， 則其可能是由于蓄電池電壓 過低。 ( )80.微機控制的空調系統(tǒng)常見的傳感器有車內溫度傳感器 、車外 溫度器、太陽輻射傳感器、蒸發(fā)器溫度傳感器、水溫傳感器、溫度 設定電阻等。 ( )81.電控空調的控制內容有鼓風機轉速控制、溫度控制、進氣門 控制、壓縮機控制、模式門控

12、制。 ( )82.在電控空調系統(tǒng)中模式門自動控制中，模式一般只有三種位 置，即吹臉、吹腳和吹全身。 ( )83.電控空調系統(tǒng)常采用的是空氣混合式配風方式。 ( ) 84.太陽輻射傳感器常采用的是負溫度系數的熱敏電阻式的傳感器。 ( )85.一般來說，對自動空調，室內溫度與設定溫度之差越大，鼓 風機轉速越高。 ( )86.一般來說，對自動空調，室內溫度與設定溫度之差越大，鼓 風機轉速越低。 ( )87.太陽輻射傳感器常采用的是正溫度系數的熱敏電阻式的傳感 器。 ( )88.測試系統(tǒng)由變換及測量裝置、記錄與顯示裝置和實驗結果的分析處理裝置等組成。 ( )89.驅動型車速表實驗臺由速度測量裝置、速度

13、指示裝置、速度 報警裝置和驅動裝置等組成。 ( )90.普通型車速表實驗臺由速度測量裝置、速度指示裝置、速度報警裝置和驅動裝置等組成。 ( )91.車速表實驗臺主要用于車身表的誤差檢查是安全檢測的必備 項目。 ( )92.城市用機動車喇叭噪聲級在距車前 2m，離地面高 1.2m 處應為 90115dB。( )93.四燈制前照燈其遠光單光束燈在屏幕上的調整，要求光束中 心離地高度 0.85H0.90H。水平位置要求左燈向左偏不得大 100mm ； 向右偏不得大 170mm 。右燈向左或向右偏不得大于 170mm 。( )94.制動力平衡要求：在制動力增長全過程中同時測得的左右輪 制動力差的最大值

14、，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大 者之比，對前軸不應大于 20% ，對后軸不應大于 24% 。( )95.發(fā)動機應動力性能良好，運轉平穩(wěn)，怠速穩(wěn)定，無異響，機 油壓力正常。發(fā)動機功率不允許小于標牌(或產品使用說明書)標 明的發(fā)動機功率的 75% 。( 96.一檢測站在檢測車輛側滑時， 甲車： 內側滑，側滑量=7m/Km。 車輛側滑檢測合格( )97.檢測制動力要求制動力總和與整車重量的百分比是：空載時 60，滿載時50。 ( )98.未引爆過的安全氣囊報廢后必須用專用工具引爆，然后就可 以隨便處理了。 ( )99.沒有引爆過的SRS部分零件可以被二次利用。 ( )100. ABS 系

15、統(tǒng)產生故障后，系統(tǒng)將停止工作，并使常規(guī)制動效 果下降。 ( )101. 發(fā)動機發(fā)動后， ABS 警報燈應在幾秒后熄滅，并在 ABS工作時閃爍。 ( )102. 電子控制的CVT傳動系統(tǒng)在要升檔時，其傳動帶輪的變化 是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。 ( )103. 電子控制的 CVT 傳動系統(tǒng)在要降檔時，其傳動帶輪的變 化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。 ( )104. 電子控制的CVT傳動系統(tǒng)在要增大扭矩時，其傳動帶輪的 變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。 ( )105. 電子控制的 CVT 傳動系統(tǒng)的主要控制信號是空氣的流量和水溫。 ( )106. 所謂線控技

16、術，就是用電子信息的傳送取代過去由機械的、 液壓的或氣動的系統(tǒng)連接的傳動部分，如換擋連桿、節(jié)氣門拉線、 轉向傳動機構及制動油路系統(tǒng)等。 ( )107. 車載網絡系統(tǒng)大多數通信協(xié)議都是專用的，因此，維修診 斷時需要專門的軟件。 ( )108. 為了防止外界電磁干擾和數據傳輸時對外輻射， CAN-BUS 數據總線采用了 2 條數據線繞在一起的方式。 ( )109. 鑄造圓角一般取壁厚的 0.10.2 倍 ( )110. 主視圖選擇的原則有加工位置原則、工作位置原則、形狀位置原則等 ( )111. 剖面根據畫在圖上的位置不同，可分為移出剖面和重合剖 面兩種。 ( )112. 移出剖面的輪廓用細實線繪

17、制。 ( )113. 零件尺寸標注合理化措施是選好基準，避免封閉尺寸鏈，重要尺寸直接注出，按加工順序標注尺寸。 ( )114. 繪制零件草圖必須具有零件工作圖的全部內容，包括一組 圖形、完整的尺寸和標題欄。 ( )115. 零件草圖必須具有零件工作圖的全部內容。 ( )116. 零件草圖也必須用繪圖工具畫。 ( )117. 當量缸時，汽缸圓柱度達到 0.050.063mm，或汽缸圓度達到 0.1750.250 mm 時，發(fā)動機應大修。 ( )118. 最大功率或汽缸壓力比標準低 25%以上時，發(fā)動機應進行 大修。 ( )119.120. 當量缸時，汽缸圓度達到 0.050.063mm，或汽缸圓

18、柱度 達到 0.1750.250 mm 時，發(fā)動機應大修。 ( )121. 當進行汽缸壓力檢測時，汽缸壓力比標準低 15%以上時，發(fā)動機應進行大修。 ( )122.123. 總成送廠大修時，承修單位應與送修單位簽定合同，商定 送修要求、修理時間和質量保證( )124. 總成送修時應在裝合狀態(tài)， 附件、零件均不得拆換和短缺。( )125. 總成送廠大修時，應將其有關資料一并送達承修單位。( )126.127. 總成送廠大修時，應將其技術檔案一并送達承修單位。( )128. 總成送修時應在分解狀態(tài)， 附件、零件均不得拆換和短缺。( )129. 發(fā)動機進廠大修時，一般需檢驗評定技術狀況，確定修理作業(yè)

19、范圍，辦理交接手續(xù)，簽定修理合同。 ( )130. 在對進廠大修發(fā)動機進行檢驗時應貫徹“按需視情修理”的 原則，準確斷定修理的作業(yè)范圍。 ( )131. 承修單位在接受大修發(fā)動機時，應與送修單位簽定修理合 同，填寫接受進廠檢驗單。 ( )132. 對進廠大修發(fā)動機使用情況調查的內容有：維修情況、常 見故障、燃油和潤滑油耗等。 ( )133. 在對進廠大修發(fā)動機進行檢驗時應貫徹“按需視情修理”的 原則，準確斷定修理的作業(yè)范圍。 ( )134. 對進廠大修發(fā)動機主要要調查發(fā)動機的常見故障。 ( )135. 在對進廠大修發(fā)動機，應根據使用里程準確斷定修理的作 業(yè)范圍。 ( )136. 發(fā)動機接受大修

20、后， 應先進行清洗， 然后將總成拆成部件、 零件。 ( )137. 為了保證發(fā)動機拆卸質量和效率，一定要合理組織拆卸作 業(yè)，科學安排工藝順序，正確使用拆卸機具，重視拆卸特殊要求。( )138. 汽缸蓋拆卸時為防止變形， 正確的順序為“先邊后中， 由外 向里” 。( )139. 對組合加工件、配合副、平衡件拆卸時不能拆亂，應采取 相應的特殊措施。 ( )140. 發(fā)動機解體后，應對零件進行清洗，可以使用燃油作為清 洗劑。 ( )141. 發(fā)動機解體后，應對零件進行清洗，應該使用專用零件清洗劑。 ( )142. 大修發(fā)動機時，按汽車修理技術標準要求，可將零件 分為可用件、需修件、報廢件三類。 ( )143. 對不可用零件是修理還是報廢，要依據生產上的可能性， 質量上的可靠性、經濟上的合理性來確定。 ( )144. 大修發(fā)動機時，按汽車修理技術標準要求，可將零件 分為可用件和報