新一輪世界產(chǎn)業(yè)革命浪潮正在悄然迫近

1、19/20新一輪世界產(chǎn)業(yè)革命浪潮正在悄然迫近。人類社會(huì)在經(jīng)歷了采集經(jīng)濟(jì)、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)經(jīng)濟(jì)之后，世界經(jīng)濟(jì)已面臨一種以全球化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化和知識(shí)驅(qū)動(dòng)為差不多特征的社會(huì)經(jīng)濟(jì)形態(tài)新經(jīng)濟(jì)（New Economy）。新經(jīng)濟(jì)是相對(duì)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)而言的新概念。新經(jīng)濟(jì)作為21世紀(jì)的主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)，要緊表現(xiàn)為持續(xù)的高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、高就業(yè)和低通貨膨脹的“兩高-低”特征。新經(jīng)濟(jì)將對(duì)典型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)汽車業(yè)造成自上而下的大變革。這場(chǎng)變革可能會(huì)改變汽車產(chǎn)業(yè)的全然性質(zhì)，誘發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)在組織構(gòu)造、產(chǎn)業(yè)界限、供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)模式、產(chǎn)品壽命、市場(chǎng)格局、競(jìng)爭(zhēng)方式、交易速度和金融制度等方面深層次的革命。新經(jīng)濟(jì)崛起將對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)的生存和進(jìn)展帶來(lái)危機(jī)和

2、風(fēng)險(xiǎn)。新經(jīng)濟(jì)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的阻礙和沖擊新經(jīng)濟(jì)對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)造成的阻礙和沖擊十分明顯。年來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重已逐步下降，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中有27歸功于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，而傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)汽車業(yè)的份額僅占4左右；1998年美國(guó)三大汽車公司的市盈率平均僅為9，而微軟公司卻高達(dá)52。另外，三大汽車公司的市場(chǎng)資本總值還抵不上微軟公司。新經(jīng)濟(jì)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)造成的阻礙和沖擊還具體表現(xiàn)在以下幾方面：新經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了汽車產(chǎn)業(yè)新的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模型，更引發(fā)了產(chǎn)業(yè)的制度創(chuàng)新。越來(lái)越多的事實(shí)證明，汽車工業(yè)生產(chǎn)力進(jìn)展并沒(méi)有或并不完全依靠科技進(jìn)步，企業(yè)的制度創(chuàng)新將重于技術(shù)創(chuàng)新（heiti）。隨著進(jìn)展中國(guó)家汽車企業(yè)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備低效使用的例子增多

3、，人們認(rèn)識(shí)到，機(jī)制和制度層面的問(wèn)題將成為制約汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)展的重要瓶頸；網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊是多方面和顛覆性的。例如電子商務(wù)以極具侵略性的銷售模式，瓦解了汽車傳統(tǒng)銷售的業(yè)務(wù)組合，改變了用戶傳統(tǒng)的購(gòu)車經(jīng)驗(yàn)，動(dòng)搖了傳統(tǒng)用戶的忠誠(chéng)度，改變了傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的固有格局，從而使汽車企業(yè)不得不重新構(gòu)建新的流通體系，制訂新的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略；在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，全球競(jìng)爭(zhēng)加劇導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)知識(shí)-技術(shù)-產(chǎn)品更新周期的縮短，人們將用“網(wǎng)絡(luò)年（3個(gè)月）”來(lái)描述汽車電子技術(shù)的進(jìn)展速度。虛擬電子空間（Cyberspace，又稱容博空間）產(chǎn)生的“虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)（VR）”和“動(dòng)態(tài)聯(lián)盟”為加快汽車產(chǎn)品創(chuàng)新和開(kāi)發(fā)速度提供了可能。例如，在1990

4、年轎車由構(gòu)思到生產(chǎn)出廠要花費(fèi)6年時(shí)刻，而現(xiàn)在已縮短為2年；全球汽車供應(yīng)鏈及其治理正由“縱向一體化”趨向“橫向一體化”。依照新經(jīng)濟(jì)時(shí)代供應(yīng)鏈治理需要，汽車產(chǎn)業(yè)將借助信息技術(shù)，建立供應(yīng)鏈治理運(yùn)行的支持系統(tǒng)和平臺(tái)，重新設(shè)計(jì)組織結(jié)構(gòu)及業(yè)務(wù)流程，組合資源要素，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化；工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的效率標(biāo)準(zhǔn)是勞動(dòng)生產(chǎn)率，而新經(jīng)濟(jì)時(shí)代講究的是知識(shí)生產(chǎn)率。隨著知識(shí)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度越來(lái)越大，汽車產(chǎn)業(yè)的附加值已逐漸偏重于研究開(kāi)發(fā)和銷售服務(wù)兩頭，呈現(xiàn)“啞鈴型”態(tài)勢(shì)。例如，50年代一輛汽車居本的85%上是支付給從事常規(guī)生產(chǎn)的工人和零部件及原料供應(yīng)商，到90年代末，這兩部分成本的份額不到60，其余部分支付給了設(shè)計(jì)人員。工

5、程師、規(guī)劃人員、策略家、金融專家、經(jīng)營(yíng)人員、律師、廣告商和銷售商等一批善于識(shí)不問(wèn)題和解決問(wèn)題的創(chuàng)新者；另外，美日歐發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車工業(yè)逐漸趨向“空心化”，立即生產(chǎn)企業(yè)遷移國(guó)外。而這種“空心化”反而使企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)；與工業(yè)時(shí)代不同的是，新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的市場(chǎng)需求表現(xiàn)為個(gè)性化和多樣化，汽車生產(chǎn)方式趨向“多品種變批量”的敏捷化柔性化生產(chǎn)，而大批量重復(fù)性生產(chǎn)變得不合時(shí)宜。如通用汽車公司曾投資300億-400億美元，建立僅需10多人治理的高度自動(dòng)化的以后工廠，但后來(lái)因市場(chǎng)緣故無(wú)法獲得預(yù)期的效益而只得關(guān)閉。事實(shí)將證明，在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，僅僅依靠投資和提高生產(chǎn)規(guī)模不能解決企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力問(wèn)題。“雙流”成為新經(jīng)濟(jì)時(shí)代企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)模

6、式，競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系將取代傳統(tǒng)汽車工業(yè)的單純競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。全球戰(zhàn)略聯(lián)盟的案例層出不窮。例如，美國(guó)三大汽車廠商合資成立了電子商務(wù)網(wǎng)站，并號(hào)稱要將那個(gè)網(wǎng)站對(duì)全世界所有汽車制造廠商和零部件供應(yīng)商開(kāi)放，成為世界上最大的虛擬采購(gòu)市場(chǎng)，從而制造“上午合作，以便下午競(jìng)爭(zhēng)”的奇跡?？傊?，過(guò)去100年是汽車改變了世界，以后將進(jìn)入世界改變汽車的新經(jīng)濟(jì)時(shí)代。在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，汽車工業(yè)、汽車產(chǎn)品和汽車企業(yè)的概念將發(fā)生全然性變化?，F(xiàn)在，汽車是裝有計(jì)算機(jī)的輪子，在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的以后，汽車將是具有輪子的計(jì)算機(jī)。可能到2010年，高度成熟的汽車產(chǎn)品將轉(zhuǎn)變?yōu)榻⒃谛滦洼p質(zhì)材料、新能源和新型混合動(dòng)力基礎(chǔ)上的消費(fèi)類電子產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)也將改造成為

7、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。國(guó)外汽車產(chǎn)業(yè)嫁接新舊經(jīng)濟(jì)的經(jīng)驗(yàn)20世紀(jì)初，汽車的規(guī)模生產(chǎn)使美國(guó)和西方發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)入了以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)之一的工業(yè)化時(shí)代。然而，近年來(lái)新經(jīng)濟(jì)正成為美國(guó)等國(guó)家經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)盛不衰的支柱力量，汽車工業(yè)作為典型的傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)出路何在，汽車產(chǎn)業(yè)如何嫁接新舊經(jīng)濟(jì)體系，成為汽車界的重大研究課題。美國(guó)和其他發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)界通過(guò)研究探究，對(duì)此作出了成功的努力。面對(duì)日本汽車工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不是在世界市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中坐等淘汰，而是由政府引導(dǎo)，組成以企業(yè)為主體的“PNGV”國(guó)家創(chuàng)新系統(tǒng)，向傳統(tǒng)汽車注入高新技術(shù)，從而爭(zhēng)回世界汽車第一生產(chǎn)大國(guó)的地位。在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，由于信息革命涉及新舊產(chǎn)業(yè)眾多領(lǐng)域，因此，政

8、府對(duì)推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)展的作用日顯突出。作為新舊經(jīng)濟(jì)的結(jié)合物，美國(guó)及發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)代轎車內(nèi)的電裝部件價(jià)值占整車比重已超過(guò)所有鋼材費(fèi)用的份額，平均達(dá)到30（其中電子裝備價(jià)值達(dá)22）。通過(guò)汽車電子的大量應(yīng)用，新經(jīng)濟(jì)成分已成功地與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)實(shí)行了對(duì)接。產(chǎn)業(yè)界限模糊、產(chǎn)業(yè)相互結(jié)合是新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的趨勢(shì)之一。汽車產(chǎn)業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)具有互動(dòng)互促的關(guān)系。美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為信息產(chǎn)業(yè)提供巨大的應(yīng)用市場(chǎng)，信息產(chǎn)業(yè)通過(guò)推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)信息化進(jìn)程，為汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)輔助作業(yè)、重組作業(yè)、技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品增值的可能，從而提高了美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)爭(zhēng)取“生存權(quán)”的策略近100年來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)經(jīng)歷了規(guī)模經(jīng)濟(jì)成本價(jià)格-質(zhì)量性能-

9、品種多樣化等競(jìng)爭(zhēng)歷程，目前又進(jìn)入了高新技術(shù)的更高層次競(jìng)爭(zhēng)。由于新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的來(lái)臨和加入WTO的臨近，中國(guó)汽車工業(yè)將迅速與世界汽車產(chǎn)業(yè)全面接軌。在新形勢(shì)下，中國(guó)汽車工業(yè)不但要補(bǔ)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的課程，還要承受新經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的考驗(yàn)。因此依照中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展所處時(shí)期的定位和對(duì)對(duì)世紀(jì)進(jìn)展的預(yù)測(cè)，必須考慮爭(zhēng)取新經(jīng)濟(jì)時(shí)代中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“生存權(quán)”的策略。1、面上實(shí)行“并行”進(jìn)展策略目前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問(wèn)題是規(guī)模經(jīng)濟(jì)這一課尚未補(bǔ)完，勞動(dòng)力價(jià)格優(yōu)勢(shì)又在逐步消逝，產(chǎn)品質(zhì)量仍是困擾企業(yè)的頑癥，再遇上產(chǎn)品換代加快的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力。在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，中國(guó)汽車工業(yè)不可能亦步亦趨，串聯(lián)式走完傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)展歷程，必須充分利用信息技術(shù)，按照“

10、并行工程”思想解決以上一系列問(wèn)題；2點(diǎn)上實(shí)行“跨越式”進(jìn)展策略當(dāng)前世界汽車產(chǎn)業(yè)正面臨新技術(shù)革命和新一輪產(chǎn)業(yè)調(diào)整的進(jìn)展契機(jī)，新經(jīng)濟(jì)時(shí)代制造了汽車工業(yè)在全球范圍內(nèi)重新洗牌的機(jī)會(huì)。因此不管是發(fā)達(dá)國(guó)家汽車企業(yè)依舊進(jìn)展中國(guó)家汽車企業(yè)可能將打破傳統(tǒng)工業(yè)的“壇壇罐罐”，重新處于新的起跑線上。我們必須利用進(jìn)展中國(guó)家“后發(fā)效應(yīng)”，及早對(duì)“新一代汽車電子裝備”、“汽車新材料”“新能源汽車”（LPG、CNG、LNG、燃料電池、復(fù)合動(dòng)力及氫能源汽車廣、“電子商務(wù)”、“虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)”、“智能交通汽車系統(tǒng)（ITS）”和“超級(jí)汽車（Hypercar）”等以后技術(shù)進(jìn)行跟蹤、研究和探究。以便選擇重點(diǎn)，制定對(duì)策，并查找契機(jī)，適時(shí)

11、投入，以實(shí)現(xiàn)新經(jīng)濟(jì)時(shí)代汽車工業(yè)“跨越式”進(jìn)展；3推行“企業(yè)為主與政府引導(dǎo)相結(jié)合”策略“創(chuàng)新”是新經(jīng)濟(jì)的靈魂。依照國(guó)外汽車工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新的主體是企業(yè)，汽車公司應(yīng)成為技術(shù)創(chuàng)新的需求者、開(kāi)發(fā)應(yīng)用者和要緊投資者。政府也扮演著十分重要的角色。在當(dāng)前我國(guó)汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力薄弱的情況下，政府應(yīng)發(fā)揮“助推器”作用，牽頭建立“國(guó)家汽車創(chuàng)新系統(tǒng)”，組織官產(chǎn)學(xué)研，對(duì)汽車工業(yè)“競(jìng)爭(zhēng)前技術(shù)”進(jìn)行聯(lián)合攻關(guān)，以增強(qiáng)中國(guó)汽車工業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力；4推行“高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化和汽車產(chǎn)業(yè)高技術(shù)化并在”策略目前，汽車工業(yè)在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家仍是支柱產(chǎn)業(yè)。進(jìn)展高新技術(shù)應(yīng)是國(guó)家的一項(xiàng)重要技術(shù)政策。但另一方面，依照新經(jīng)濟(jì)時(shí)代“產(chǎn)業(yè)界限模

12、糊化”特點(diǎn)，國(guó)家應(yīng)積極利用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)汽車工業(yè)，提高其技術(shù)含量，進(jìn)而使產(chǎn)業(yè)升級(jí)，這也應(yīng)是一條十分重要的技術(shù)政策和產(chǎn)業(yè)政策。據(jù)報(bào)道，關(guān)于中國(guó)汽車工業(yè)來(lái)講，2000年可能是最值得回味的一年。這不僅僅體現(xiàn)在中國(guó)入世前景的豁然明朗使得整個(gè)汽車行業(yè)再也無(wú)法回避終將與國(guó)際接軌的“無(wú)情”現(xiàn)實(shí)，更重要的是市場(chǎng)的風(fēng)云變幻使每個(gè)汽車企業(yè)都充分領(lǐng)會(huì)了不按市場(chǎng)規(guī)律操作、不遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律就沒(méi)有出路的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)“無(wú)形之手”的巨大魔力。讓汽車企業(yè)最感“切膚之痛”的大概莫過(guò)于價(jià)格。盡管你可能有一萬(wàn)個(gè)理由不降價(jià)，但假如消費(fèi)者不買賬、市場(chǎng)不認(rèn)可，最終誰(shuí)也扛不住。事實(shí)上，2000年國(guó)產(chǎn)汽車的價(jià)格軌跡，是經(jīng)歷了一個(gè)由年初的遮遮掩掩、

13、小打小鬧，到年終的大張旗鼓、大幅降價(jià)的由暗到明、由被動(dòng)到主動(dòng)的過(guò)程。這與其講是汽車企業(yè)有針對(duì)性的價(jià)格策略，倒不如講是市場(chǎng)機(jī)制在發(fā)揮作用。只是，2000年中國(guó)汽車工業(yè)最應(yīng)引起人們關(guān)注的事件，并不是國(guó)產(chǎn)汽車價(jià)格的波動(dòng)，也不是年末新車型的突擊下線，而是一向“只進(jìn)不出”的中國(guó)整車生產(chǎn)領(lǐng)域終于出現(xiàn)了真正意義上的退出者：三江雷諾、北京北旅做了“吃螃蟹者”：既然玩兒整車生產(chǎn)不靈了，那么重新選擇自己擅長(zhǎng)的領(lǐng)域去進(jìn)展難道不是順理成章的嗎？長(zhǎng)期以來(lái)，由于中國(guó)汽車行業(yè)能夠依靠相對(duì)的行業(yè)壟斷獲得比較可觀的壟斷利潤(rùn)，從而使得汽車行業(yè)成了千軍萬(wàn)馬都要擠進(jìn)的獨(dú)木橋?！鞍偌覡?zhēng)鳴”也就成了中國(guó)汽車行業(yè)有不于國(guó)際汽車工業(yè)最明顯的

14、特征。不論實(shí)力大小、業(yè)績(jī)?nèi)绾?，只要進(jìn)入汽車生產(chǎn)領(lǐng)域就等于抱上了“鐵飯碗”，即便是慘淡經(jīng)營(yíng)，也要苦苦支撐。退出機(jī)制的形成，無(wú)疑是中國(guó)汽車工業(yè)在向市場(chǎng)化邁進(jìn)的過(guò)程中具有“劃時(shí)代”意義的重要一步。剛剛進(jìn)入新的世紀(jì)，人們又驚異地發(fā)覺(jué)一直是“雷聲大雨點(diǎn)小”的中國(guó)汽車行業(yè)的聯(lián)合重組終于出現(xiàn)了突破性進(jìn)展。先是美國(guó)通用汽車中國(guó)公司、上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）總公司、柳州五菱汽車有限責(zé)任公司達(dá)成協(xié)議，通過(guò)B股上市、資產(chǎn)劃撥方式三方共同合作，成為戰(zhàn)略聯(lián)盟，這是改變中國(guó)汽車工業(yè)傳統(tǒng)格局的爆炸性新聞。隨后，便是中國(guó)準(zhǔn)轎車企業(yè)的重要代表安徽奇瑞以資產(chǎn)劃撥和股權(quán)轉(zhuǎn)讓的方式，與上汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了跨省市的聯(lián)合重組。緊接著，又有傳媒報(bào)道

15、一汽、二汽的中型車部分正在醞釀聯(lián)合的消息。這一連串頗為出人意料的重組無(wú)疑是在市場(chǎng)機(jī)制的作用下資源重新配置的結(jié)果。按照從前條塊分割、區(qū)域色彩濃厚的打算經(jīng)濟(jì)時(shí)期的思路，始終處于微型車生產(chǎn)領(lǐng)域前列的柳州五菱，絕無(wú)理由“歸屬”于隸屬其他省份的上海汽車集團(tuán)。正是如此一個(gè)被認(rèn)為是不可能的情況，恰恰是由于柳州五菱一方的主動(dòng)：五菱以現(xiàn)在的實(shí)力確實(shí)完全能夠在中國(guó)的微車行業(yè)接著領(lǐng)跑，但關(guān)鍵是五菱的、技術(shù)、人才實(shí)力能不能保證今后的持續(xù)進(jìn)展？立足企業(yè)今后進(jìn)展的戰(zhàn)略高度，就應(yīng)該理解五菱與上汽、通用的攜手并不是一個(gè)權(quán)宜之計(jì)，而是為充分利用上汽、通用在資金、技術(shù)、治理、營(yíng)銷等方面的巨大優(yōu)勢(shì)，來(lái)達(dá)到走出西部、面向世界市場(chǎng)的一

16、個(gè)深思熟慮的戰(zhàn)略抉擇。安徽奇瑞加盟上汽集團(tuán)無(wú)疑也是出于利用上海汽車工業(yè)強(qiáng)大的技術(shù)開(kāi)發(fā)、銷售服務(wù)和零部件體系優(yōu)勢(shì)的一個(gè)明智之舉，關(guān)于中國(guó)汽車工業(yè)減少無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的局面具有十分積極的意義。柳州五菱、安徽奇瑞與上汽公司的強(qiáng)強(qiáng)攜手，表明中國(guó)汽車企業(yè)差不多認(rèn)識(shí)到，單打獨(dú)斗是無(wú)法與“兵強(qiáng)馬壯”國(guó)外跨國(guó)公司抗衡的，惟有聯(lián)起手來(lái)形成合力，才有可能在今后與國(guó)外跨國(guó)公司在對(duì)等的競(jìng)爭(zhēng)中殺出一片新的天地。這種在觀念上與國(guó)際的接軌，專門(mén)大程度上是緣于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)大潮的洗滌與沖刷。是否有這么一天：當(dāng)中國(guó)的汽車業(yè)全面潰敗，紛紛淪為國(guó)外廠家的下游組裝廠的時(shí)候，最后終于有人站出來(lái)哀嘆為一個(gè)行業(yè)的沉淪。美國(guó)福特汽車公司老總

17、有言，以后幾年內(nèi)，世界上將會(huì)只有6家汽車廠家，美國(guó)、歐洲、日本各兩家。據(jù)數(shù)字顯示，60年代，全球共有大的獨(dú)立汽車制造企業(yè)52家，現(xiàn)在已減少到18家。在今后10年的競(jìng)爭(zhēng)中，有一半還會(huì)被淘汰出局，能夠生存下來(lái)的最多只有10家。我們有理由責(zé)問(wèn)：沒(méi)有符合國(guó)際潮流的產(chǎn)業(yè)政策，沒(méi)有靈活的機(jī)制，沒(méi)有統(tǒng)一的市場(chǎng)，沒(méi)有獨(dú)立自主的精神，中國(guó)汽車業(yè)拿什么與國(guó)外諸強(qiáng)抗衡？是大國(guó)，但不是強(qiáng)國(guó)自1953年汽車工業(yè)開(kāi)始起步以來(lái)，通過(guò)40余年的進(jìn)展，中國(guó)已成為世界汽車生產(chǎn)大國(guó)，1999年的產(chǎn)量接近180萬(wàn)輛，約占當(dāng)年世界汽車總產(chǎn)量的13。被國(guó)際汽車制造商組織列為世界十大汽車生產(chǎn)國(guó)之一。能夠預(yù)見(jiàn)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速增長(zhǎng)，

18、居民收入與消費(fèi)水平的不斷提高，中國(guó)汽車業(yè)必將迎來(lái)新一輪的進(jìn)展機(jī)遇。然而，中國(guó)汽車業(yè)取得的這些成就絲毫不能掩蓋它的虛弱。盡管1999年中國(guó)汽車產(chǎn)量接近180萬(wàn)輛，但其中真正達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平的實(shí)在不多，而完全為中國(guó)人自主開(kāi)發(fā)的更是太少。永久都做組裝廠？以代表汽車工業(yè)進(jìn)展水平的轎車為例，目前國(guó)內(nèi)的9個(gè)定點(diǎn)生產(chǎn)廠家沒(méi)有一家是完全依靠中國(guó)人自己的技術(shù)力量建立起來(lái)的，清一色為合資或合作。擁有生產(chǎn)能力與擁有技術(shù)開(kāi)發(fā)能力完全不同。引進(jìn)國(guó)外生產(chǎn)線或在外方指導(dǎo)下設(shè)計(jì)生產(chǎn)線，生產(chǎn)出國(guó)際水平的產(chǎn)品并非難事，這方面，巴西人也許比我們做得更好，但又如何？因此，即使國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到100，也不能改變寄人籬下的局面。沒(méi)有“獨(dú)立”

19、，它就只能在下游組裝?！凹t旗”轎車作為唯一擁有全部知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民族品牌轎車，其在中國(guó)汽車工業(yè)中的地位自然舉足輕重，但它的心臟發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)卻依靠國(guó)外，而且從外型上看，與“奧迪”實(shí)在沒(méi)有太大的區(qū)不，也確實(shí)是講，“紅旗”至今未形成自己的風(fēng)格。而沒(méi)有自己設(shè)計(jì)風(fēng)絡(luò)的產(chǎn)品在市場(chǎng)上是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的。由于缺乏自主開(kāi)發(fā)能力，而國(guó)外廠商又不愿轉(zhuǎn)讓先進(jìn)技術(shù)，中國(guó)的合資汽車企業(yè)只能生產(chǎn)一些在國(guó)際上不專門(mén)先進(jìn)甚至是淘汰的產(chǎn)品。據(jù)有關(guān)專家分析，目前，中國(guó)汽車產(chǎn)品整體水平落后于國(guó)外兩至三代。這些產(chǎn)品，之因此能夠占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，要緊得益于關(guān)稅的愛(ài)護(hù)。但中國(guó)“入世”的日期已指日可待。因此，擺在國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)面前最緊迫的任務(wù)應(yīng)該是大力加強(qiáng)

20、研究與開(kāi)發(fā)，以盡快形成自主開(kāi)發(fā)能力。無(wú)遠(yuǎn)慮，必有近憂許多企業(yè)熱衷于搞合資或合作，希望通過(guò)引進(jìn)、消化提升自主開(kāi)發(fā)能力，但專門(mén)少有幾家從長(zhǎng)遠(yuǎn)利益考慮，建立自己的研究開(kāi)發(fā)體系。即使在與外方合資過(guò)程中，也不注意引進(jìn)、消化對(duì)方的技術(shù)。不久前，國(guó)家機(jī)械工業(yè)局國(guó)產(chǎn)業(yè)鑒定工作專家組在對(duì)包括上海通用、廣州本田等合資企業(yè)的整車與自制件的國(guó)產(chǎn)化鑒定中發(fā)覺(jué)：絕大部分企業(yè)沒(méi)有經(jīng)中外方面共同確認(rèn)的技術(shù)引進(jìn)資料目錄清單，對(duì)方給什么資料就同意什么資料，不清晰技術(shù)轉(zhuǎn)讓涉及的技術(shù)資料是否到齊。如此一來(lái)，何以能真正提高國(guó)產(chǎn)化水平？據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)去年用在科技開(kāi)發(fā)上的費(fèi)用不足5億美元，不及年銷售額的1，而國(guó)際上的聞名廠商的這一比例至少為3，這使得原本就在技術(shù)上落后國(guó)外一大截的中國(guó)汽車企業(yè)更加后勁乏力。更令人擔(dān)憂的是，面對(duì)立即到來(lái)的生存威脅，國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)卻顯得并不那么關(guān)切。部分廠家甚至還在打著自己的小算盤(pán)，天真地以為憑借地主之利以及與國(guó)外合作伙伴的多年老關(guān)系，即使“入世”后，對(duì)方也