汽車構造與維修(底盤部分)整套課件完整版ppt全體教學教程最全電子教案講義(最新)

1、汽車構造與維修(底盤部分)前言本書是應北京理工大學出版社的約稿，由湖北交通職業(yè)技術學院、黃岡職業(yè)技術學院、武漢交通職業(yè)技術學院等教師及技術人員參與編著的。 本書為高職高?！笆晃濉币?guī)劃教材，共五章，教材主要內容包括第一章汽車底盤概述;第二章汽車傳動系，包括離合器、手動變速器、自動變速器、萬向傳動裝置、驅動橋等;第三章汽車行駛系包括車架與車橋、車輪與輪胎、懸架、電子控制懸架系統(tǒng)等;第四章汽車轉向系包括動力轉向系統(tǒng)與四輪轉向系統(tǒng)、電動轉向等;第五章汽車制動系包括電控防抱死制動系統(tǒng)與電子伺服制動系統(tǒng)等。本書系統(tǒng)地講解了以轎車底盤為主體的結構、原理和維修內容。前言將復雜的理論知識融合到大量圖片解釋中，

2、以助于學生理解，還增加廠汽車主要結構的維修知識，特別講解國內外最新的汽車現(xiàn)代技術應用，如主動安全系統(tǒng)中的電子穩(wěn)定裝置(ESP)、線控電子楔式制器(EWB)、加速防滑系統(tǒng)(ASR)，主動懸掛系統(tǒng)等。本書由作者集多年教學和實踐經驗編寫而成，內容充實，通俗易懂，實用性強?？勺鳛楦叩嚷殬I(yè)技術學院汽車運用與維修、汽車運用技術、汽車電子技術和汽車技術服務與營銷等專業(yè)的教學用書，亦可作為汽車檢測、汽車維修技術人員學習參考書。本書內容共五章，由肖文光任主編，黃偉任主審，陳建華、何細鵬、江炯任副主編。其中，肖文光編寫第一章，何細鵬編寫 前言第二章2. 1 , 2. 2，江炯編寫第二章2.3, 2.4, 2.5，

3、陳建華編寫第三章，肖文光、席敏編寫第四章、第五章。本書編寫承蒙各高職院校大力支持和幫助，期望廣大讀者對書中誤漏之處，予以批評指正。目錄第一章 汽車底盤概述第二章 汽車傳動系第三章 汽車行駛系第四章 汽車轉向系第五章 汽車制動系第一章 汽車底盤概述1.1 功用1.2 組成及各部分原理1.3 傳動系統(tǒng)布置1.1 功用汽車底盤是接受發(fā)動機的動力，使汽車運動并按駕駛員的操控正常行駛的部件。返回1.2 組成及各部分原理底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四個部分組成。1.2.1 傳動系傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為:機械傳動、液力機械傳動、液壓傳動和電傳動。1.機械式傳動系機械式傳動系包括:離合器

4、、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋等部分。發(fā)動機縱向安裝在汽車前部，后橋驅動的4x2汽車布置如圖1 -2-1所示。2.液力機械式傳動系 液力機械式傳動系統(tǒng)主要由液力變矩器、自動變速器、萬向傳動裝置和驅動橋組成。 下一頁返回液力傳動(也稱動液傳動)，如圖1-2-2所示，是利用液體介質在主動元件和從動元件之間循環(huán)流動過程中動能的變化來傳遞動力。3.液壓傳動系液壓傳動也叫靜液傳動，它靠液體傳動介質靜壓力能的變化來傳遞能量，如圖1-2-3所示，主要由油泵、液壓馬達和控制裝置等組成。4.電傳動電傳動是由發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，再由電動機驅動驅動橋，或由電動機直接驅動帶有減速器的驅動輪，也稱混合動力如圖1-2-

5、4。1.2 組成及各部分原理上一頁下一頁返回1.2.2 行駛系汽車行駛系如圖1-2-5所示，其功用是接受發(fā)動機經傳動系傳來的扭矩，并通過驅動輪與路面間附著作用，產生路面對汽車的牽引力，以保證整車正常行駛; 1.2.3 轉向系汽車轉向系如圖1-2-6是用來保持或者改變汽車行駛方向的機構。在汽車轉向行駛時，還要保證各轉向輪之間有協(xié)調的轉角關系。轉向系包括轉向傳動軸、轉向器、轉向直拉桿、轉向梯形、轉向節(jié)等部分。1.2 組成及各部分原理上一頁下一頁返回1.2.4 制動系制動系如圖1-2-7所示，是汽車裝設的全部制動和減速系統(tǒng)的總稱，其功能是使行駛中的汽車減低速度或停止行駛，或使已停駛的汽車保持不動。制

6、動系包括前后制動器、控制裝置、供能裝置和傳動裝置。1.2 組成及各部分原理上一頁返回1.3 傳動系統(tǒng)布置1.3.1 前置前驅(FF)前置前驅是指發(fā)動機前置，前輪驅動的驅動形式。前置前驅可以分發(fā)動機橫放前置前驅和發(fā)動機縱放前置前驅兩種(見圖1-3-1、圖1-3-2)。1.3.2前置后驅(FR)前置后驅是指發(fā)動機前置，后輪驅動的驅動形式。這是一種傳統(tǒng)的驅動形式，前置后驅轎車如圖1-3-3所示，采用這種驅動形式的轎車，其前車輪負責轉向任務，后輪承擔驅動工作。發(fā)動機輸出的動力通過離合器、變速器、傳動軸輸送到后驅動橋上，驅動后輪使汽車前進。下一頁返回3.6 傳動系統(tǒng)布置1.3.3 后置后驅(RR)發(fā)動機

7、布置在后軸之后，用后輪驅動(如圖1-3-4)。1.3.4 中置后驅(MR) 發(fā)動機布置在前后軸之間，用后輪驅動。用于跑車和少數(shù)大中型客車(如圖1-3-5)。1.3.5 四輪驅動 四輪驅動方式原來主要用于越野車，現(xiàn)在在部分轎車上也開始普及，最典型的是斯巴魯和奧迪的部分車型。1.分時四驅( Part-time 4WD)駕駛者可以在兩驅和四驅之間手動選擇的四輪驅動系統(tǒng)(如圖1-3-6)。上一頁下一頁返回由駕駛員根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或四輪驅動模式，這也是一般越野車或四驅SUV最常見的驅動模式。2.適時驅動(Real-time 4WD)采用適時驅動系統(tǒng)的車輛(如圖1-3-7)

8、可以通過電腦來控制選擇適合當下情況的驅動模式。)3.全時四驅( Full-time 4WD)這種傳動系統(tǒng)不需要駕駛人選擇操作，前后車輪永遠維持四輪驅動模式，行駛時將發(fā)動機輸出扭矩按50:50設定在前后輪上，使前后排車輪保持等量的扭矩,全時驅動系統(tǒng)如圖1-3-8所示。上一頁返回3.6 傳動系統(tǒng)布置圖1-2-1 汽車傳動系統(tǒng)示意圖1-離合器;2-變殊器;3-萬向傳動裝置;4-驅動橋返回圖1-2-2 液力機械式傳動系統(tǒng)示意圖1-液力變矩器;2-自動器變殊器;3-萬向節(jié);4-驅動橋;5-主減殊器;6-傳動軸返回圖1-2-3 液壓傳動系示意圖1-離合器; 2-油泵;3-控制閥;4-液壓馬達;5-驅動橋;

9、6-油管返回圖1-2-4 電傳動示意圖1-離合器;2-發(fā)電機;3-控制器;4-電動機;5-驅動橋;6-導線返回圖1-2-5 行駛系示意圖返回 圖1-2-6 汽車轉向系結構1-轉向盤;2-轉向軸;3-機械轉向器;4-轉向橫拉桿;5-轉向輪;6-轉向節(jié);7-轉向節(jié)臂返回圖1-2-7 制動系示意圖1-前輪盤式制動器;2-制動總泵3真空助力器;4-制動踏板機構;5-后輪鼓式制動器;6-制動組合閥;7-制動警示燈返回圖1-3-1 發(fā)動機橫放前置前驅返回圖1-3-2 發(fā)動機縱放前置前驅返回圖1-3-3 前置后驅示意圖返回圖1-3-4 后置后驅示意圖返回圖1-3-5 中置后驅返回圖1-3-6 切諾基分時四驅

10、示意圖返回圖1-3-7 東風本田CR-V話時驅動返回圖1-3-8 瑞典SAAB全時四驅返回第二章 汽車傳動系2.1 離合器2.2 手動變速器2.3 自動變速器2.4 萬向傳動裝置2.5 驅動橋2.1 離合器離合器位于發(fā)動機和變速器之間，是汽車傳動系中直接與發(fā)動機相聯(lián)系的總成件。本節(jié)主要介紹摩擦離合器的基本組成、工作原理以及其維修方法。2.1.1 概述1.離合器的功用1)平順接合動力，保證汽車平穩(wěn)起步;2)臨時切斷動力，保證換擋時工作平順;3)防止傳動系統(tǒng)過載。2.對離合器的基木性能要求1)具有合適的轉矩儲備能力2)分離迅速徹底，接合平順柔和下一頁返回2.1 離合器3)具有良好的散熱能力4)操縱

11、輕便5)從動部分的轉動慣量應盡量小3.離合器的分類按照離合器主動部分與從動部分之間傳遞轉矩的方式進行分類，離合器可分為以下幾種類型。摩擦離合器:利用兩者接觸面之間的摩擦作用來傳遞轉矩的離合器稱為摩擦離合器。液力禍合器:利用液體作為傳動介質的離合器稱為液力禍合器。電磁離合器:利用磁力傳動的離合器稱為電磁離合器。上一頁下一頁返回2.1 離合器4.摩擦離合器的工作原理1)摩擦離合器的組成如圖2-1-1所示，離合器由主動部分、從動部分、壓緊裝置和操縱機構四大部分組成。離合器的主動部分包括飛輪、離合器蓋和壓盤。而裝在壓盤和飛輪之間的兩面帶摩擦襯片的從動盤和從動軸組成離合器的從動部分。離合器壓緊裝置是產生

12、壓緊力的部分。離合器操縱機構由離合器踏板、拉桿及拉桿調節(jié)叉、分離撥叉、分離套筒和分離軸承、分離杠桿、復位彈簧等組成。2)摩擦離合器的工作原理(1)離合器的接合狀態(tài)上一頁下一頁返回2.1 離合器離合器處于接合狀態(tài)時，壓盤在壓緊彈簧作用下壓緊從動盤，發(fā)動機的轉矩經飛輪及壓盤通過兩個摩擦面的摩擦作用傳給從動盤，再由從動軸輸入變速器。當發(fā)動機輸出的轉矩超過離合器所能傳遞的最大轉矩，離合器打滑，從而起到過載保護的作用。踏板處于最高位置，此時分離杠桿內端與分離軸承之間存在間隙。(2)離合器的分離過程需要離合器分離時，只要踏下離合器踏板，待消除分離杠桿內端與分離軸承之間的間隙后，分離杠桿外端即可拉動壓盤克服

13、壓緊彈簧的壓力而向后移動，從而使壓盤與從動盤之間產生間隙，解除作用于從動盤的壓緊力，摩擦作用消失，離合器主、從動部分分離，中斷動力傳遞。上一頁下一頁返回2.1 離合器 (3)離合器的接合過程 當需要恢復動力傳遞時，緩慢抬起離合器踏板，在壓緊彈簧壓力作用下，壓盤向前移動并逐漸壓緊從動盤，使接觸面的壓力逐漸增加，相應的摩擦力矩也逐漸增加。當飛輪壓盤和從動盤接合還不緊密，產生的摩擦力矩比較小時，主、從動部分可以不同步旋轉，即離合器處于打滑狀態(tài)。隨飛輪、壓盤和從動盤壓緊程度的逐步加大，離合器主、從動部分轉速也逐漸趨于相等，直至離合器完全接合而停止打滑。 5.分離杠桿防干涉的措施 1)分離杠桿的運動干涉

14、 分離杠桿的運動干涉如圖2-1-2所示，從離合器的分離過程看，上一頁下一頁返回2.1 離合器若中間支撐是固定的鉸鏈，則外端與壓盤鉸鏈處是沿一弧線運動的，而壓盤上該點只能作軸向直線運動，二者要產生一個距離差s，使分離杠桿不能正常運動，這就是運動干涉。 2)分離杠桿防干涉措施要防止分離杠桿的運動干涉，在結構上就得使分離杠桿的支點或杠桿與壓盤連接點重合處可沿經向運動(平移或擺動)。如圖2-1-3所示為三種防干涉措施的結構示意圖。6.摩擦離合器的分類1)按從動盤的數(shù)目分類可分為單片離合器和雙片離合器。2)按壓緊彈簧的形式和布置方式分類上一頁下一頁返回2.1 離合器(1)按壓緊彈簧的形式分可分為螺旋彈簧

15、離合器、膜片彈簧離合器。(2)螺旋彈簧離合器按彈簧的布置方式分可分為周布彈簧離合器、中央彈簧離合器。3)按操縱機構的結構和傳力介質不同分類可分為機械式、液壓式、氣壓式、助力式等。2.1.2 周布彈簧離合器1.單盤周布彈簧離合器1)單盤周布彈簧離合器的構造周布彈簧離合器部分零件的構造如圖2-1-5所示。其特點是螺旋彈簧沿圓周均勻分布。上一頁下一頁返回2.1 離合器(1)主動部分如圖2-1-4，發(fā)動機飛輪2、離合器蓋19和壓盤16是離合器的主動部分。 (2)從動部分 在飛輪和壓盤之間裝有一片帶有扭轉減振器的從動盤組件(即從動盤)。從動部分即由從動盤和從動軸11組成。從動盤由從動盤轂10、從動盤本體

16、4,摩擦襯片5和減振器盤6等組成。(3)壓緊部分壓緊裝置由16個沿圓周分布于壓盤和離合器蓋之間的壓緊彈簧31組成。(4)操縱機構上一頁下一頁返回2.1 離合器2)單盤周布彈簧離合器的工作過程在分析離合器工作過程之前，首先掌握圖2-1-6所示常用名詞。自由間隙:離合器接合時，分離軸承前端面與分離杠桿端頭之間的間隙。分離間隙:離合器分離后，從動盤前后端面與飛輪及壓盤表面間的間隙。離合器踏板自由行程:從踩下離合器踏板到消除自由間隙所對應的踏板行程是自由行程。離合器踏板工作行程:消除自由間隙后，繼續(xù)踩下離合器踏板，將會產生分離間隙，此過程所對應的踏板行程是工作行程。上一頁下一頁返回2.1 離合器離合器

17、的工作過程可以分為分離過程和接合過程。在分離過程中，踩下離合器踏板，在自由行程內首先消除離合器的自由間隙，然后在工作行程內產生分離間隙，離合器分離。在接合過程中，逐漸松開離合器踏板，壓盤在壓緊彈簧的作用下向前移動，首先消除分離間隙，并在壓盤、從動盤和飛輪工作表面上作用足夠的壓緊力;之后分離軸承在復位彈簧的作用下向后移動，產生自由間隙，離合器接合。2. 雙盤周布彈簧離合器的特點(圖2-1-7)1)中間壓盤的驅動方式2)中間壓盤的分離機構3)典型雙片彈簧離合器的構造特點上一頁下一頁返回2.1 離合器2.1.3 膜片彈簧離合器1.膜片彈簧離合器的構造和工作原理1)膜片彈簧離合器的構造目前，汽車上廣泛

18、采用膜片彈簧離合器，其采用膜片彈簧作為壓緊彈簧。2)膜片彈簧離合器的工作原理如圖2-1-10所示，當離合器蓋2未固定到飛輪1上時，此時離合器蓋2與飛輪1之間有一距離。膜片彈簧5不受力而處于自由狀態(tài)，如圖2-1-10(a)所示。當離合器蓋用螺栓固定到飛輪上時，由于離合器蓋靠向飛輪，消除距離1后，離合器蓋通過支撐環(huán)，壓膜片彈簧使其產生彈性變形，上一頁下一頁返回2.1 離合器此時膜片彈簧的外圓周對壓盤3產生壓緊力而使離合器處于接合狀態(tài)，如圖2-1-10(b)所示。當踩下離合器踏板時，分離軸承8被推向前移，使膜片彈簧壓在支撐環(huán)上，并以此為支點產生反向錐形變形，膜片彈簧5的外圓周向后翹起，通過分離彈簧鉤

19、4拉動壓盤后移使離合器分離，如圖2-1-10(c)所示。2.膜片彈簧離合器的特點由于膜片彈簧的軸向尺寸小，徑向尺寸較大，有利于在提高離合器轉矩容量的情況下減小離合器的軸向尺寸。無需設置專門的分離杠桿，使結構簡化，零件數(shù)目減少，質量減小，便于維修保養(yǎng)。上一頁下一頁返回2.1 離合器由于膜片彈簧軸向尺寸小，因此可以適當增加壓盤的厚度，提高熱容量;而且還可以在壓盤上增加散熱肋及在離合器蓋上開設較大的通風孔來改善散熱條件。膜片彈簧的安裝位置對離合器中心線來說是對稱的，因此它的壓力不受離心力的影響，這-點對高速車輛十分有利。膜片彈簧離合器操縱輕便。在正常的磨損情況下，膜片彈簧的壓緊力可保持基本不變，工作

20、可靠。主要部件形狀簡單，可采用沖壓加工，大批量生產時可以降低產品成本。上一頁下一頁返回2.1 離合器3.膜片彈簧離合器的結構形式根據(jù)離合器分離時，分離指內端的受力方向不同，膜片彈簧離合器可分為推式膜片彈簧離合器和拉式膜片彈簧離合器，如圖2-1-12所示。當分離離合器時，分離指內端受力方向指向壓盤時，稱為推式膜片彈簧離合器;當分離離合器時，分離指內端受力方向離開壓盤時，則稱為拉式膜片彈簧離合器。1)推式膜片彈簧離合器推式膜片彈簧離合器又可以按照支撐環(huán)的數(shù)目分為雙支撐環(huán)式、單支撐環(huán)式和無支撐環(huán)式三種。(1)雙支撐環(huán)式其特點是膜片彈簧的前后各有一個支撐環(huán)。如圖2-1-14所示。圖2-1-15所示為桑

21、塔納轎車雙支撐環(huán)式膜片彈簧離合器。上一頁下一頁返回2.1 離合器(2)單支撐環(huán)式如圖2-1-16所示，特點是只有一個支撐環(huán)位于膜片彈簧的前端或后端，另一個支撐環(huán)用離合器蓋的凸臺或彈性擋環(huán)替代。(3)無支撐環(huán)式如圖2-1-17所示，其特點是膜片彈簧的前后都沒有支撐環(huán)。2)拉式膜片彈簧離合器拉式膜片彈簧離合器有無支撐環(huán)式和單支撐環(huán)式兩種。(1)無支撐環(huán)式無支撐環(huán)式如圖2-1-19所示。(2)單支撐環(huán)式單支撐環(huán)式如圖2-1-20所示。上一頁下一頁返回2.1 離合器 2.1.4 從動盤與扭轉減振器 1.從動盤的結構和組成 從動盤主要由從動盤本體、摩擦片和從動盤轂三個基本部分組成。圖2-1-21所示為桑

22、塔納轎車分開式彈性從動盤。從動盤主要有以下幾種結構形式。1)整體式彈性從動盤(圖2-1-22)2)分開式彈性從動盤(圖2-1-23)3)組合式彈性從動盤(圖2-1-25)1.不帶扭轉減振器的從動盤(圖2-1-26)它由從動盤本體3、盤轂5,摩擦片1和6等組成。上一頁下一頁返回2.1 離合器3.帶扭轉減振器的離合器從動盤為了減少共振和沖擊載荷，現(xiàn)大多數(shù)汽車在離合器從動盤中安裝有扭轉減振器。這種從動盤(圖2-1-27)外緣部分(即鉚接摩擦片的部分)的結構原理基本與前述相同，只有在從動盤本體13中心部分附裝有扭轉減振器，從動盤本體13與從動盤轂7之間通過減振器傳遞轉矩。帶扭轉減振器的從動盤的工作原理

23、如圖2-1-29所示。從動盤不工作時(圖2-1-29(a)，從動盤本體13、盤轂7及減振器盤三者的窗孔是相互重合的。從動盤工作時(圖2-1-29 (b)，由摩擦片傳遞的轉矩首先通過波形片傳到從動盤本體和減振器盤上，在經6個減振彈簧傳給從動盤轂，這是彈簧被壓縮，借此緩和沖擊。上一頁下一頁返回2.1 離合器2.1.5 離合器的操縱機構離合器操縱機構是駕駛員借以使離合器分離和接合的-套機構。它起始于離合器踏板，終止于飛輪殼內的分離軸承。按照分離離合器的操縱能源不同，操縱機構分為人力式和助力式兩類。人力式按所用傳動媒介不同又分機械式和液壓式兩種。1.機械式操縱機構機械式操縱機構有桿式傳動和繩索式傳動兩

24、種。1)桿式傳動操縱機構它由-組桿系組成(圖2-1-31)，當踩下離合器踏板1時，通過拉臂3拉動拉桿4和分離叉臂6，使離合器分離軸承移動，離合器分離。上一頁下一頁返回2.1 離合器2)繩索式操縱機構(圖2-1-32)它通過操縱繩索4，拉動分離叉?zhèn)鲃颖?，使分離叉10轉動，從而使分離軸承12移動進行離合。它消除了干系傳動的-些缺點，且可采用便于駕駛員操縱的吊掛式踏板。2.液壓式操縱機構液壓式操縱機構以油液作為傳力介質。它主要由主缸、工作缸以及管路系統(tǒng)組成。液壓式操縱機構如圖2-1-33所示，主缸構造如圖2-1-34所示，作缸構造如圖2-1-35所示。踩下離合器踏板時，通過主缸推桿使活塞向左移動，

25、止回閥關閉。當皮碗將補償孔A (圖2-1-34)關閉后，管路中油液受壓，壓力升高。在油壓作用下，工作缸活塞被推向右移，工作缸推桿頂頭直接推動分離板，從而帶動分離軸承，使離合器分離。上一頁下一頁返回2.1 離合器3.踏板助力裝置為了減小所需的離合器踏板力，又不致因傳動裝置的傳動比過大而加大踏板行程，在一些中重型貨車和某些轎車上采用了離合器踏板的助力裝置。它可以是機械助力，也可以是氣壓助力。彈簧助力是最簡單的機械助力裝置(參見圖2-1-31)，助力彈簧2掛裝在踏板1與車架之間。離合器處于接合狀態(tài)時(圖2-1-31(a)所示)，助力彈簧2的拉力對踏板產生一個順時針方向的轉矩以使踏板回位。2.1.6

26、離合器的維修1.常見故障診斷與排除1)離合器打滑(1)現(xiàn)象上一頁下一頁返回2.1 離合器汽車用低速擋起步時，放松離合器踏板后，汽車不能靈敏起步或起步困難;汽車加速行駛時，車速不能隨發(fā)動機轉速的提高而提高，感到行駛無力，嚴重時產生焦臭味或冒煙等現(xiàn)象。(2)原因離合器踏板沒有自由行程，使分離軸承壓在分離杠桿上。(調整)從動盤摩擦片、壓盤或飛輪工作面磨損嚴重，離合器蓋與飛輪的連接松動，使壓緊力減弱。(更換、修理)從動盤摩擦片有油污、燒蝕、表面硬化、鉚釘外露、表面不平，使摩擦因數(shù)下降。(更換)壓力彈簧疲勞或折斷，膜片彈簧疲勞或開裂，使壓緊力下降。(更換)上一頁下一頁返回2.1 離合器離合器操縱桿系卡滯

27、，分離軸承套筒與導管間油污、塵膩嚴重，甚至造成卡滯，使分離軸承不能回位。(修理)分離杠桿彎曲變形，出現(xiàn)運動干涉，不能回位。(更換)(3)診斷檢查離合器踏板自由行程，如不符合規(guī)定應予以調整。如果自由行程正常，應拆下變速器殼，檢查離合器與飛輪連接螺栓是否松動，如松動則控緊。如果離合器仍然打滑，應拆下離合器檢查從動盤摩擦片的狀況。如果有油污，一般可用汽油清洗并烘干，然后找出油污來源并設法排除。如果摩擦片磨損嚴重或有鉚釘外露，應更換從動盤。上一頁下一頁返回2.1 離合器如果從動盤完好，則應分解離合器，檢查壓緊彈簧，如果彈力過軟則應更換。2)分離不徹底(1)現(xiàn)象發(fā)動機怠速運轉時，踩下離合器踏板，掛擋有齒

28、輪撞擊聲，且難以掛人;如果勉強掛上擋，則在離合器踏板尚未完全放松時，發(fā)動機熄火。(2)原因離合器踏板自由行程過大。(調整)分離杠桿彎曲變形、支座松動、支座軸銷脫出，使分離杠桿上一頁下一頁返回2.1 離合器內端高度難以調整。(修理)分離杠桿調整不當，其內端不在同-平面內或內端高度太低。(調整)雙片離合器中間壓盤限位螺釘調整不當，個別分離彈簧疲勞、高度不足或折斷，中間壓盤在傳動銷上或在離合器驅動窗口內軸向移動不靈活。(檢查、調整、更換)從動盤鋼片翹曲、摩擦片破裂或鉚釘松動。(更換)新?lián)Q的摩擦片太厚或從動盤正反裝錯。(更換、重新裝配)從動盤花鍵孔與變速器第-軸花鍵軸卡滯。(修理)離合器液壓操縱機構漏

29、油、有空氣或油量不足。(檢查、排除)膜片彈簧彈力減弱或指端磨損。(更換)上一頁下一頁返回2.1 離合器發(fā)動機支撐磨損或損壞，發(fā)動機與變速器不同心。(更換發(fā)動機支撐)(3)診斷檢查離合器踏板自由行程，如果自由行程過大則進行調整。否則對于液壓操縱機構檢查是否儲液罐油量不足或管路中有空氣，并進行必要的排除。如果不是上述問題應繼續(xù)檢查。檢查分離杠桿內端高度，如果分離杠桿高度太低或不在同-平面，則進行調整。否則檢查從動盤是否裝反，如果都沒問題則繼續(xù)檢查。檢查從動盤是否翹曲變形、鉚釘脫落，從動盤是否軸向運動卡滯等，如果是則進行更換或修理。上一頁下一頁返回2.1 離合器3)離合器異響(1)現(xiàn)象離合器分離或接

30、合時發(fā)出不正常的響聲。(2)原因分離軸承缺少潤滑劑，造成干磨或軸承損壞。(修理、更換)分離軸承與分離杠桿內端之間無間隙。(調整)分離軸承套筒與導管之間油污、塵垢嚴重或分離軸承回位彈簧與踏板回位彈簧疲勞、折斷、脫落，使分離軸承回位不佳。(修理、更換)從動盤花鍵孔與其花鍵軸配合松曠。(更換)從動盤減振彈簧退火、疲勞或折斷。(更換)上一頁下一頁返回2.1 離合器從動盤摩擦片鉚釘松動或鉚釘頭外露。(更換)雙片離合器傳動銷與中間壓盤和壓盤的銷孔磨損松曠。(更換)(3)診斷稍稍踩下離合器踏板，使分離軸承與分離杠桿接觸，如果有“沙沙”的響聲則為分離軸承響;如果加油后仍響，說明軸承磨損過度、松曠或損壞，應更換

31、。踩下、抬起離合器踏板，如果出現(xiàn)間斷的碰撞聲，說明分離軸承前后有串動，應更換分離軸承回位彈簧。連踩踏板，如果離合器剛接合或剛分開時有響聲，說明從動盤鉚釘松動或外露，應更換從動盤。上一頁下一頁返回2.1 離合器4)起步發(fā)抖(1)現(xiàn)象汽車用低速擋起步時，按操作規(guī)程逐漸放松離合器踏板并徐徐踩下加速踏板，離合器不能平穩(wěn)接合且產生抖振，嚴重時甚至整車產生抖振現(xiàn)象。(2)原因分離杠桿內端高度不處在同-平面內。(調整)從動盤或壓盤翹曲變形，飛輪工作端面的端面圓跳動嚴重。(修理、更換)從動盤摩擦片厚度不均勻、有油污、燒焦、表面不平整、表面硬化、鉚釘頭露出、鉚釘松動或切斷、波形彈簧片損壞。(更換)壓緊彈簧的彈力

32、不均、疲勞或個別折斷，膜片彈簧疲勞或開裂。(更換)從動盤上的緩沖片破裂或減振彈簧疲勞、折斷。(更換)上一頁下一頁返回2.1 離合器發(fā)動機支架、變速器、飛輪、飛輪殼等的固定螺栓松動。(緊固)分離軸承套筒與導管油污、塵垢嚴重，使分離軸承不能回位。(修理) (3)診斷檢查離合器踏板、分離軸承等回位是否正常，如果正常則繼續(xù)檢查。檢查發(fā)動機支架、變速器、飛輪、飛輪殼等的固定螺栓是否松動，如果是則緊固螺栓，否則繼續(xù)檢查。檢查分離杠桿的內端是否在同-平面，如果是則繼續(xù)檢查。檢查壓盤、從動盤是否變形，鉚釘是否松動、外露，壓緊彈簧的彈力是否不在允許范圍內，如果是則更換或修理。上一頁下一頁返回2.1 離合器2.主

33、要部件維修1)離合器總成(1)離合器總成的拆裝如圖2-1-36和圖2-1-37所示.(2)離合器彈簧銷的拆裝(3)釋放叉的拆卸(圖2-1-38)(4)離合器蓋總成的拆卸(圖2-1-39) 將專用工具或變速器的主驅動齒輪插人中央花鍵，以防止離合器盤掉下。安裝離合器蓋部件時，對準離合器蓋部件上的定位銷與飛輪上的定位銷，然后交替逐漸控緊各螺栓。上一頁下一頁返回2.1 離合器(5)離合器盤的檢修拆裝離合器盤部件時，不要觸碰其表面。用游標卡尺測量離合器表面至鉚釘?shù)木嚯x檢查輪轂花鍵和變速器輸入軸上的花鍵，其應能適貼配合，且未嚴重磨損。(6)離合器蓋的安裝(圖2-1-41)(7)安裝離合器盤(圖2-1-41

34、)安裝離合器盤時，必須將廠家印有標記的一面安裝到壓力板上。用真空刷或抹布清潔從離合器殼拆出的離合器盤，不要用壓縮空氣清潔。檢查壓力板的摩擦面與離合器盤是否均勻接觸。直觀檢查離合器蓋外周安裝法共的平直度，上一頁下一頁返回2.1 離合器(8)釋放軸承的潤滑和檢查(圖2-1-42)對于V5MT1的潤滑脂為MOKLYKOTEBR-2PLUS，其他用潤滑脂0101011。注意，釋放軸承的墊片上涂有油，因此不要在清潔劑內或類似溶液中清潔。檢查軸承是否卡住、損壞、發(fā)出噪聲或回轉不規(guī)則，檢查膜片彈簧接觸處是否磨損。如果釋放叉接觸表面發(fā)生不正常的磨損，應更換軸承。2)離合器踏板(1)離合器踏板的拆裝(圖2-1-

35、43)(2)離合器踏板自由行程的檢查，見圖2-1-44(3)離合器踏板軸和襯套的檢查上一頁下一頁返回2.1 離合器3)離合器控制系統(tǒng)(1)離合器控制系統(tǒng)的拆裝(圖2-1-45)(2)離合器管道的檢修(圖2-1-46)4)離合器主缸(1)離合器主缸的拆裝(圖2-1-47)(2)離合器主缸的檢查5)離合器釋放筒(1)離合器釋放筒的拆裝(圖2-1-48)(2)活塞和活塞帽的分解(圖2-1-49)(3)離合器釋放筒的檢查上一頁返回2.2 手動變速器2.2.1 概述目前汽車上廣泛采用的動力裝置是汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機，它們的轉矩與轉速變化范圍都較小，而汽車的行駛條件非常復雜，行駛速度和行駛阻力的變化范圍

36、很大。為了解決這一矛盾，在汽車傳動系中設置了變速器。本節(jié)主要介紹普通齒輪變速器的基本組成、工作原理及國產轎車變速器維修。1.變速器的功用1)實現(xiàn)變速變扭2)實現(xiàn)倒車3)實現(xiàn)中斷動力傳遞下一頁返回2.2 手動變速器2.變速器的類型變速器可以按照傳動比或操縱方式來分類。1)按傳動比變化方式分類按變速器傳動比變化方式分有級式、無級式和綜合式三種。(1)有級式變速器它采用齒輪傳動，有幾個可選擇的固定傳動比。按變速器所用齒輪輪系形式不同，可以分為軸線固定式(普通齒輪變速器)和軸線旋轉式(行星齒輪變速器)。(2)無級式變速器其傳動比在一定數(shù)值范圍內可連續(xù)無限多級變化，常見的有電力式和液力式兩種。上一頁下一

37、頁返回2.2 手動變速器(3)綜合式變速器該變速器是由液力變矩器和行星齒輪式變速器組成的液力機械式變速器。2)按變速器操縱機構分類按變速器操縱機構分強制操縱式(手動變速器)、自動操縱式(自動變速器)和半自動操縱式(半自動變速器)三種。(1)手動變速器由駕駛員直接操縱換擋桿來選定擋位，并撥動變速器換擋裝置變換擋位。(2)自動變速器在某一傳動范圍內(一般是在前進擋)，由變速器的自動控制系統(tǒng)上一頁下一頁返回2.2 手動變速器根據(jù)發(fā)動機的負荷和車速的變化自動選定擋位并變換擋位，即自動地改變傳動比。2.2.2 手動變速器的變速傳動機構1.普通齒輪式變速器的工作原理1)變速原理圖2-2-1(a)所示為齒輪

38、傳動機構的變速原理圖，圖2-2-1(b)所示為傳動簡圖。I是主動軸(動力輸入軸)，II是從動軸(動力輸出軸)。設主動齒輪1的齒數(shù)為Z1,轉速為n1，轉矩為M1，逆時針方向轉動;從動齒輪2的齒數(shù)為Z2，轉速為n2，轉矩為M2。上一頁下一頁返回2.2 手動變速器齒輪傳動機構的傳動比i可以用主動齒輪的轉速n1與從動齒輪轉速n2之比表示，也可以用從動齒輪齒數(shù)Z2與主動齒輪齒數(shù)Z1之比表示，還可以用從動齒輪軸的轉矩M2與主動齒輪軸的轉矩M1之比表示。其關系式為當動力由I軸經過齒輪機構傳遞給且軸時，由于Z1 Z2，則n2M1，且且軸為順時針方向轉動。即當主動齒輪齒數(shù)小于被動齒輪齒數(shù)時，則減速，增矩，變向。

39、反之，則增速，降矩，變向。一對齒輪傳動只能得到一個固定的傳動比，構成一個擋位。上一頁下一頁返回2.2 手動變速器為了擴大變速器輸出轉速的變化范圍，普通齒輪變速器通常采用多組大小不同的齒輪嚙合傳動，構成多個不同的擋位，其傳動比為各級齒輪傳動的連乘積。擋位不同傳動比不同，則可得到多種不同的輸出轉速和轉矩。2)換擋原理圖2-2-2所示是三軸式變速器。動力由軸I傳遞給齒輪1，再由齒輪1傳遞給齒輪2;由于齒輪2, 3同在軸III上，它們以相同轉速轉動，然后由齒輪3傳遞給齒輪4，最后由軸II輸出。此時，傳動比為i=Z2/Z1 Z4/Z3。如果用換擋裝置將齒輪4與齒輪3脫開，并將其向右拉動，使與齒輪4一體的

40、齒輪6與齒輪5嚙合，傳動比變?yōu)閕=Z2/Z1 Z6/Z5 ，輸出軸且的轉速、轉矩將發(fā)生變化，即改變擋位。上一頁下一頁返回2.2 手動變速器當齒輪4和齒輪6不與中間軸上的齒輪3和5中的任何一個嚙合時，動力不能傳到輸出軸，此時就是變速器的空擋。3)變向原理由齒輪傳動原理可知，一對相嚙合的外齒輪旋向相反，每經過一個傳動副，軸改變一次旋向。汽車的倒擋就是再加上一根倒擋軸，如圖2-2-3所示。 2.普通齒輪變速器的變速傳動機構普通齒輪變速器由變速器殼體、變速傳動機構、變速操縱機構和換擋裝置等組成。按工作軸的數(shù)量(不包括倒擋軸)可分為三軸式變速器和兩軸式變速器。上一頁下一頁返回2.2 手動變速器變速器殼體

41、是變速器其他部件的安裝基礎;變速傳動機構用來改變傳動比、轉矩和旋轉方向;變速操縱機構和換擋裝置用來實現(xiàn)換擋。 1)三軸式變速器圖2-2-2所示為三軸式齒輪傳動(兩級齒輪傳動)形式。其特點是有三根軸:輸入軸I、輸出軸II和中間軸III。 2)三軸式五擋變速器圖2-2-4所示為EQ1141G型汽車的TMH421型五擋變速器。它有三根傳動齒輪軸:第一軸(輸入軸)1、中間軸16和第二軸(輸出軸)26。 圖2-2-5所示為東風EQ1141G型汽車變速器的傳動示意圖，圖示為變速器的空擋位置。上一頁下一頁返回2.2 手動變速器當?shù)谝惠S旋轉時，通過齒輪2帶動中間軸17及其上的各齒輪旋轉。由于第二軸15上的齒輪

42、是空套的，所以不能驅動第二軸。欲掛上一擋，可操縱變速桿，通過撥叉使接合套14右移，與一擋齒輪接合齒圈接合，此時，動力從第一軸依次經齒輪2、25，中間軸17，齒輪16、齒輪13的接合齒圈、接合套14、花鍵轂26，再通過第二軸上的外花鍵傳給第二軸15。一擋傳動比為欲脫開一擋，可通過撥叉使接合套14左移，使接合套與接合齒圈脫離嚙合，則變速器退回到空擋位置。上一頁下一頁返回2.2 手動變速器同理，用撥叉撥動二、三擋同步器9的接合套，使接合套向右或向左移動與相應的接合齒圈接合，即可掛人二擋或三擋。其傳動比分別為：用撥叉撥動四、五擋的同步器4的接合套右移，便可掛上四擋，其傳動比為上一頁下一頁返回2.2 手

43、動變速器使同步器4的接合套左移與其對應的接合齒圈接合，則掛人五擋。此時動力從第一軸經齒輪2、接合齒圈3、接合套4和花鍵轂27直接傳給第二軸，而不經過中間軸齒輪傳動。稱這種擋位為直接擋，其傳動比i5=1。欲掛倒擋時，使接合套14左移，與倒擋齒輪12的接合齒圈接合，即得到倒擋。其傳動比為3)兩軸式變速器(1)兩軸式齒輪傳動(一級齒輪傳動)的特點上一頁下一頁返回2.2 手動變速器圖2-2-1所示是兩軸式齒輪傳動形式。其特點是有輸入軸I和輸出軸II兩根軸，且兩根軸相互平行。(2)與前置發(fā)動機橫向布置形式相配用的兩軸式變速器雪鐵龍畢加索兩軸式五擋變速器。圖2-2-6所示為雪鐵龍畢加索轎車采用的BE4兩軸

44、式五擋變速器。變速器的輸入軸I通過離合器與橫向布置的發(fā)動機曲軸相連，兩端通過圓錐滾子軸承支撐在變速器殼體上。圖2-2-7所示是該變速器的傳動示意圖。換擋時，只要撥動撥叉使接合套軸向移動即可脫擋和換擋。當同步器14的接合套向右或向左移動到與相應的接合齒圈相接合時，便得到一擋或二擋;而向右上一頁下一頁返回2.2 手動變速器或向左移動同步器6的接合套時，則掛上三擋或四擋;向右移動同步器9的接合套，則掛上五擋。各擋傳動比為當移動倒擋齒輪2，使之同時與齒輪3和齒輪14嚙合時，即為倒擋傳動。其傳動比為捷達工轎車兩軸式五擋變速器。圖2-2-10(a)和圖2-2-10(b)所示為捷達工轎車五擋變速器傳動機構結

45、構簡圖和傳動示意圖。其動力傳遞路線(齒輪傳動順序)及傳動比為上一頁下一頁返回2.2 手動變速器一擋i1(同步器19右移):5-6-4-19-3 , i1=Z4/Z6= 3.455二擋i2(同步器19左移):5-8-18-19-3 , i2=Z18/Z8= 1. 944三擋i3(同步器10右移):5-10-9-17-3 , i3=Z17/Z9= 1. 370四擋i4(同步器10左移):5-10-11-16-3, i4=Z16/Z11= 1.032五擋i5(同步器13右移):5-13-12-15-3, i5=Z15/Z12= 0. 850(超速擋)倒擋iR(倒擋齒輪20右移):5-7-20-19上

46、的齒輪3 , iR=Z20/Z7Z19/Z20= 3. 167(3)與前置發(fā)動機縱向布置形式相配用的兩軸式變速器圖2-2-11所示是一汽奧迪100型轎車采用的兩軸式012五擋變速器。變速器的輸入軸2通過離合器與縱向布置的發(fā)動機曲軸相連。圖2-2-12所示是該變速器的傳動示意圖，上一頁下一頁返回2.2 手動變速器圖中各部分名稱與圖2-2-11的相同。其各擋傳動比為i1=Z23/Z5= 39/11=3.545； i2=Z21/Z7= 40/19=2.105； i3=Z20/Z8= 40/28=1.429；i4=Z18/Z10= 40/19=2.105 ； i5=Z16/Z11= 31/37=0.8

47、38； iR=Z26/Z13Z14/Z26= 35/10=3.53.組合式變速器1)功用與分類重型貨車的裝載質量大，使用條件復雜。欲保證重型車具有良好的動力性、經濟性，需有更多的擋位和更大的傳動比。為避免變速器的結構過于復雜和利于系列化生產，多采用組合式變速器，上一頁下一頁返回2.2 手動變速器即以12種四擋或五擋變速器為主體，通過更換齒輪副和配置不同的副變速器(一般為兩擋)，得到一組不同擋數(shù)不同傳動比范圍的變速器系列。副變速器有普通齒輪式和行星齒輪式兩種。 2)結構特點副變速器多與主變速器制成一體，它與主變速器的區(qū)別是沒有倒擋。副變速器傳動比較小時多串聯(lián)在主變速器之前，傳動比較大的副變速器多

48、串聯(lián)在主變速器之后，以利于減小主變速器的質量和尺寸。3)組合式變速器(1)普通齒輪式副變速器上一頁下一頁返回2.2 手動變速器圖2-2-13所示為常見的一種組合式變速器的傳動機構示意圖。它是由四擋主變速器I和兩擋(高速擋和低速擋)副變速器II串聯(lián)而成。組合式變速器的傳動比為i=i主i副。 當副變速器接合套19右移與齒輪20的接合齒圈接合時，副變速器即掛人直接擋(高速擋)，其傳動i副2= 1。此時，主變速器的四個擋位傳動比i主1i主4，即分別等于組合式變速器的四個高擋傳動比i5i8(i8=1)。其動力傳遞路線分別為五擋i5 (接合套23左移):2-1-4-3-7-22-23-21-20一19-1

49、7六擋i6 (接合套23右移):2-1-4-3-6-24-23-21-20-19-17七擋i7(接合套26左移):2-1-4-3-5-25-26-21-20-19-17八擋i8 (接合套26右移):2-1-26-21-20-19-17上一頁下一頁返回2.2 手動變速器傳動比分別為I5= i副2 i主=Z4/Z1 Z22/Z7i6= i副2 i主=Z4/Z1 Z24/Z6i7= i副2 i主=Z4/Z1 Z25/Z5I8= i副2 i主=1當副變速器接合套19左移與齒輪18的接合齒圈接合時，副變速器即掛入低速擋，其傳動i副1 = Z12/Z20 Z18/Z13。此時，將主變速器分別掛人一、二、三

50、、四擋，便可得到組合式變速器的四個低速擋傳動比i1i4 。其動力傳遞路線分別為一擋i1 (接合套23左移):2-1-4-3-7-22-23-21-20-12-16-13-18-19-17上一頁下一頁返回2.2 手動變速器二擋i2 (接合套23右移):2-1-4-3-6-24-23-21-20-12-16-13-18-19-17三擋i3 (接合套26左移):2-1-4-3-5-25-26-21-20-12-16-13-18-19-17四擋i4 (接合套26右移);2-1-26-21-20-12-16-13-18-19-17傳動比分別為i1= i副1 i主=Z12/Z20 Z18/Z13 Z4/Z

51、1 Z22/Z7i2= i副1 i主=Z12/Z20 Z18/Z13 Z4/Z1 Z22/Z6i3= i副1 i主=Z12/Z20 Z18/Z13 Z4/Z1 Z22/Z5i4= i副1 i主=Z12/Z20 Z18/Z13 1為了保證倒車安全，常用低速倒擋。其動力傳遞路線分別為低速倒擋iR低(主變速器空擋、接合套11右移、接合套19左移): 2-1-4-3-7-9-8-11-10-12-16-13-18-19-17上一頁下一頁返回2.2 手動變速器高速倒擋iR高(主變速器空擋、接合套11右移、接合套19右移):2-1-4-3-7-9-8-11-10-20-19-17 其傳動比為: iR低=

52、Z18/Z13 Z12/Z10 Z9/Z7 Z4/Z1iR高= Z20/Z12 Z12/Z10 Z9/Z7 Z4/Z1(2)行星齒輪式副變速器如圖2-2-14所示，齒圈4、行星輪3(裝有3個或4個)及行星架5、太陽輪6組成行星齒輪機構。2.2.3 同步器1.無同步器的換擋過程 變速器的換擋裝置分為直齒滑動齒輪換擋(見圖2-2-7的倒擋)、接合套換擋(見圖2-2-5的一擋)和同步器換擋(圖2-2-12的所有擋)。采用直齒滑動齒輪和接合套換擋上一頁下一頁返回2.2 手動變速器時，必須等到將要嚙合的一對齒輪的輪齒(或接合套與接合齒圈上相應的內、外花鍵齒)的圓周速度相等(同步)，才能平順地進入嚙合而掛

53、上擋。圖2-2-15所示是無同步器(接合套)五擋變速器的四、五擋結構簡圖。以此圖分析這兩個擋位的換擋過程。1)低擋換高擋(四擋換五擋)變速器在四擋工作時，接合套3與齒輪4的接合齒圈嚙合，兩者圓周速度相等v3=v4。欲從四擋換入五擋，駕駛員應踩下離合器，斷開發(fā)動機與變速器的聯(lián)系，再通過變速操縱機構將接合套3左移，先使變速器處于空擋位置。上一頁下一頁返回2.2 手動變速器當接合套3剛與齒輪4脫離接合的瞬間，仍然是v3=v4，而四擋齒輪4的轉速低于齒輪2的轉速，圓周速度v4v2，所以，此時有v3 v4，因而有v3v4 ，所以此時不能掛人四擋。但在空擋時v4下降得比v3快，不會出現(xiàn)v3 =v4(同步點

54、)的情況。為此，應將v4增速，使v4能與v3相等。其做法是，駕駛員在變速器由高速擋退人空擋時隨即抬起離合器踏板，使離合器重新接合，上一頁下一頁返回2.2 手動變速器同時踩一下加速踏板，使發(fā)動機連同離合器從動盤、第一軸以及齒輪4等加速到v4v3，然后再踏下離合器踏板稍等片刻，等v4=v3 (同步點)時即可掛人低速擋。2.同步器的構造及其工作原理同步器的功用是使接合套與待嚙合的齒圈迅速同步，并阻止二者在同步前進入嚙合，從而消除換擋時的沖擊，縮短換擋時間，簡化換擋過程，使換擋操作簡捷輕便，并可延長變速器的使用壽命。同步器有多種結構形式，目前汽車上廣泛采用摩擦慣性式同步器。它是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步的。

55、上一頁下一頁返回2.2 手動變速器結構上除有接合套、花鍵轂、對應齒輪上的接合齒圈外，還增設了使接合套與對應齒圈的圓周速度迅速達到同步的機構，以及阻止兩者在達到同步之前接合以防止沖擊的機構。1)鎖環(huán)式慣性同步器(1)鎖環(huán)式慣性同步器的構造圖2-2-16 (a)所示是鎖環(huán)式慣性同步器的結構分解圖，裝配圖。其主要由花鍵轂4、接合套5、鎖環(huán)(同步環(huán))1和6成。圖2-2-16 (b)所示是其滑塊2以及彈簧圈3等組成。(2)鎖環(huán)式慣性同步器的工作過程圖2-2-17所示為鎖環(huán)式慣性同步器的工作過程示意圖(變速器由三擋換入四擋(直接擋)，以此圖為例來說明鎖環(huán)式慣性同步器的工作過程。上一頁下一頁返回2.2 手動

56、變速器空擋位置:當接合套5剛從三擋退到空擋時(圖2-2-17(a)，與齒輪8制成一體的接合齒圈9、接合套5和鎖環(huán)1都在其自身及其所聯(lián)系的一系列運動件的慣性作用下，繼續(xù)沿原方向轉動。設它們的轉速分別是n9、n5、n1則此時n1=n5，n9n5，即n9n1。接合套5及滑塊2都處于中間位置，并由彈簧圈3(圖2-2-16)定位;鎖環(huán)1在軸向是自由的，它的內錐面與接合齒圈9的外錐面不接觸，如圖2-2-17(a)中兩條虛線所示。摩擦力矩的形成與鎖止過程:若要掛人直接擋，駕駛員通過操縱機構撥動接合套5并帶動滑塊2一同向左移動。當滑塊左端面與鎖環(huán)1的缺口的內端面接觸時，便同時推動鎖環(huán)移上一頁下一頁返回2.2

57、手動變速器向接合齒圈9，兩者(n9 n1)一經接觸便產生摩擦力矩;由于滑塊未位于缺口中央，接合套花鍵齒相對于鎖環(huán)花鍵齒錯開了約半個齒厚，使接合套的齒端倒角與鎖環(huán)上相應的齒端倒角恰好互相抵住而不能再向左移動進入接合，如圖2-2-17(b)所示。同步嚙合:隨著駕駛員施加于接合套上的推力加大，摩擦力矩不斷增加，使齒圈9的轉速迅速降低。當與鎖環(huán)1、接合套5達到同步時，作用在鎖環(huán)上的慣性力矩消失。但是，由于軸向分力F1的作用，兩個摩擦錐面以靜摩擦方式接合在一起。因而此時切向力F2形成的撥環(huán)力矩M2，便使鎖環(huán)1,齒圈9及與之相連的各零件一起相對于接合套向后倒轉一個角度，滑塊2處于鎖環(huán)缺口的中央，兩花鍵齒不

58、再抵觸，此時接合套5壓下彈簧圈3繼續(xù)左移，而與同步環(huán)的花鍵齒進入嚙合，同步環(huán)的鎖止作用消失，如圖2-2-17(c)所示。上一頁下一頁返回2.2 手動變速器接合套與同步環(huán)接合后，軸向分力F!已不存在，錐面之間的摩擦力矩也消失。此時如果接合套花鍵齒與接合齒圈花鍵齒發(fā)生抵觸，如圖2-2-17(c)所示，則與上述相似，靠齒圈9花鍵齒端斜面上切向分力，使齒圈9及與之相連各零件一起相對于接合套向后倒轉一個角度，使接合套5與接合齒圈9進入嚙合，如圖2-2-17(d)所示，最后完成了換入直接擋的全過程。上一頁下一頁返回2.2 手動變速器2)鎖銷式慣性同步器(1)鎖銷式慣性同步器的構造圖2-2-18所示是鎖銷式

59、慣性同步器的結構圖。其主要由花鍵轂 9、接合套5,摩擦錐環(huán)3,摩擦錐盤2、鎖銷8、定位銷4以及鋼球10,彈簧11等組成。(2)鎖銷式慣性同步器的工作過程在空擋位置時，摩擦錐環(huán)3與摩擦錐盤2之間有一定間隙，定位銷4可隨接合套軸向移動。由四擋換入五擋時，接合套5受到撥叉的軸向推力作用，通過鋼球10和定位銷4帶動摩擦錐環(huán)3左移，使之與對應的摩擦錐盤接觸。因摩擦錐環(huán)與錐盤有轉速差，接觸后的摩擦作用使錐環(huán)和鎖銷相對于接合套轉過一個角度，鎖銷8軸線上一頁下一頁返回2.2 手動變速器與接合套上相應孔的軸線偏移，于是鎖銷中部倒角與銷孔端的倒角互相抵觸，以阻止接合套繼續(xù)前移。此時鎖止面上的法向壓緊力N的軸向分力

60、F1作用在摩擦錐環(huán)上并使之與錐盤壓緊，使接合套與待嚙合的齒圈迅速達到同步。達到同步時，起鎖止作用的齒輪1的慣性力矩消失，作用在鎖銷上的切向力F2產生的拔銷力矩通過鎖銷使摩擦錐環(huán)3,摩擦錐盤2和齒輪1相對于接合套轉過一個角度，鎖銷與接合套的相應孔對中，接合套克服彈簧11的彈力壓下鋼球而沿鎖銷移動，直到與齒輪1的接合齒圈嚙合，順利掛上五擋。2.2.4 變速器操縱機構1.功用上一頁下一頁返回2.2 手動變速器變速器操縱機構的功用是進行擋位變換，即根據(jù)汽車行駛條件的需要改變變速器傳動機構的傳動比、變換傳動方向或中斷發(fā)動機的動力傳遞。2.類型變速操縱機構根據(jù)變速桿距離變速器的遠近分直接操縱式、半直接操縱