交通管理控制復(fù)習(xí)重點(diǎn)

1、緒論.為什么要進(jìn)行交通管理？交通管理能夠整合現(xiàn)有道路資源，在不投資建設(shè)新的道路情況下挖掘道路資源潛力，在節(jié)省投資的同時(shí)增加道路的通行能力，保證道路暢通。.現(xiàn)代交通管理的一個(gè)重要理念是什么？現(xiàn)代交通管理的一個(gè)重要理念是通過采用“交通需求管理”來減少道路上的汽車交通量的需求。本課程討論的交通管理是指哪兩個(gè)層面？側(cè)重的是哪一層面？ 本課程中所討論的交通管理按其是否具有法律意義，在性質(zhì)上可以分為兩類： 一是具有法律意義且必須強(qiáng)制執(zhí)行的管理措施，是指在交通法規(guī)中制定的， 為維護(hù)交通秩序，保障交通安全所必需的基本交通規(guī)則。 2。用來改善交通狀況的工程技術(shù)措施，這些措施本身不具有法 律意義，但要使這些措施能

2、得以有效實(shí)施，還需依靠具有法律意義的管理措施來強(qiáng)制執(zhí)行， 或依靠經(jīng)濟(jì)手段來誘導(dǎo)執(zhí)行。 在本書中對兩者都分別作了必要的探討，但主要探討的重點(diǎn)是后者。第一章交通管理概論.交通管理的發(fā)展歷史可分為幾個(gè)階段？各階段管理的主要特征是什么？ 交通管理的發(fā)展歷史可以分為四個(gè)階段。第一階段：傳統(tǒng)交通管理：建新路、配以提高老路通車效率措施的交通管理來滿足汽車交通 需求的增長。第二階段：交通管理系統(tǒng)：以提高現(xiàn)有道路交通效率為主第三階段：交通需求管理：對交通需求加以管理、 降低其需求量以適應(yīng)現(xiàn)有道路交通設(shè)施能 夠容納的程度第四階段：智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)：將信息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計(jì)算機(jī)及通信技術(shù)應(yīng)用到交通 管理中.什么

3、是城市交通管理規(guī)劃？城市交通管理規(guī)劃就是以保障城市交通安全、提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率、有效管理交通需求為目的，根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展對交通管理的要求，依據(jù)城市總體規(guī)劃、城市用地規(guī)劃、城 市交通規(guī)劃以及城市交通運(yùn)行現(xiàn)狀調(diào)查，應(yīng)用交通工程、系統(tǒng)工程的理論與方法， 制定城市交通管理的目標(biāo)與策略，對城市交通管理體制、城市交通系統(tǒng)管理組織、城市交通管理設(shè)施、 城市交通安全管理以及城市交通管理科技應(yīng)用與發(fā)展進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃。 第二章 交通 管理 法規(guī).交通管理的法律依據(jù)是什么？主要包括哪些內(nèi)容？國家相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范所賦予和規(guī)定的交通管理職權(quán)和事權(quán)，使 交通管理的主要依據(jù)。交通法律或法令由國

4、家制定并頒布執(zhí)行；交通規(guī)則、條例屬于政令， 由主管機(jī)關(guān)根據(jù)國家的交通法規(guī)、法令制定并頒布執(zhí)行。主要分為對“人”的管理、對“路” 的管理、對“車”的管理、對“環(huán)境”的管理。.在交通管理中什么是最重要的因素？為什么？交通管理中最重要的因素是人，道路交通的使用者是人， 是一切交通活動(dòng)的主體， 只有通過對人的合理管理才能取得好的交通管理效果。.在執(zhí)行交通法規(guī)時(shí)要注意如何分層次？交通法規(guī)按其有效性的范圍可以分為三個(gè)層次：一是全國性法規(guī)，具有全局性意義，是一種必須在全國統(tǒng)一執(zhí)行的一些規(guī)定，是制定地方性法規(guī)的依據(jù)。 二是地方性法規(guī)，使當(dāng)?shù)鼐哂腥中院x的管理措施， 可根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境、 城市建設(shè)及交通特點(diǎn)，

5、在全國性法規(guī)為依據(jù) 的前提下，制定當(dāng)?shù)乇仨毥y(tǒng)一執(zhí)行的一些補(bǔ)充規(guī)定。三是局部性管理措施，是對交通法規(guī)的補(bǔ)充或外延。第三章交通行政管理.駕駛?cè)斯芾碛心膸讉€(gè)方面？駕駛?cè)斯芾碇饕{駛證管理、駕駛?cè)私逃芾怼Ⅰ{駛?cè)笋{車管理等。.駕駛?cè)私逃膬?nèi)容是什么？對駕駛?cè)私逃膬?nèi)容主要包括技術(shù)教育、法制教育和道德教育。.車輛管理的內(nèi)容是什么？車輛管理的內(nèi)容包括車輛牌證管理、車輛報(bào)廢管理和車輛檢驗(yàn)。第四章交通秩序管理.什么是交通秩序管理？交通秩序是人們維護(hù)交通安全和暢通而必須遵守的行為規(guī)范。交通秩序管理就是依照國家的有關(guān)法律、法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對交通參與者及車輛進(jìn)行行駛規(guī)范化管理。.簡述交通事故處理的程序。交通事故處

6、理的程序總有 9個(gè)步驟：1.明確管轄權(quán)；2.回避；3.受理、立案；4.調(diào)查、取證；責(zé)任認(rèn)定；6.重新認(rèn)定；7.處罰；8.賠償調(diào)解；9.建議快速程序。.交通標(biāo)志的視認(rèn)要素什么？交通標(biāo)志視認(rèn)性的決定要素是交通標(biāo)志的形狀、顏色和圖符。.交通標(biāo)線按功能分，可分為哪幾類？按功能分，交通標(biāo)線可分為指示標(biāo)線、禁止標(biāo)線和警告標(biāo)線。.交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置原則和方法。交通標(biāo)志的設(shè)置原則：1.根據(jù)客觀需要設(shè)置；2.統(tǒng)一性和連續(xù)性相結(jié)合； 3.設(shè)在易見位置；晝夜性作用標(biāo)志的照明或反光性；5.交通標(biāo)志照明方式。道路平面交叉口交通標(biāo)線的設(shè)置原則：1.要積極開辟左轉(zhuǎn)彎車道；2.交叉口的導(dǎo)向車道線的長度應(yīng)根據(jù)交叉口的幾何線形確

7、定，其最短長度為30m .導(dǎo)向車道線應(yīng)畫白色單實(shí)線；3.平面交叉口的進(jìn)口道內(nèi)，應(yīng)有導(dǎo)向箭頭表明個(gè)車道的行駛方向。 第五章交通運(yùn)行管理.車道管理的主要內(nèi)容是什么？通過設(shè)置單向車道、變向車道和專用車道等的方式來減少由于交通的方向性不均衡而造成道 路資源的浪費(fèi)，減少交叉口的沖突點(diǎn)，提高通行能力和服務(wù)水平。.分道行駛的原則是什么？在道路上，1.按分離原則，道路交通管理?xiàng)l例規(guī)定了在各種劃分方式的道路上，不通車 中間的分道行駛規(guī)則2對尚未采取分隔措施的道路，根據(jù)道路條件，對原設(shè)計(jì)寬度為21米以上的單幅式道路，可用分隔欄分隔機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道，中間14米用作機(jī)動(dòng)車道，其余兩側(cè)用作非機(jī)動(dòng)車道；對原設(shè)計(jì)寬度為

8、15米上下的單幅式道路，可用分到線分隔，中間7米用作機(jī)動(dòng)車道，其余兩側(cè)用作非機(jī)動(dòng)車道；對原設(shè)計(jì)寬度小于12米的道路一般不宜劃分道標(biāo)線。 在交叉口上，條例規(guī)定了 1.車輛通過由交通信號、沒有交通信號或交通標(biāo)志控制的交叉 口時(shí)所必須遵守的交通規(guī)則；2.按分離原則，規(guī)定了在畫有導(dǎo)向車道的交叉口進(jìn)口道上，必須按行進(jìn)方向分道行駛；3.按先行原則，規(guī)定了各種行進(jìn)方向的車輛、干支道路車輛及機(jī)動(dòng) 車與非機(jī)動(dòng)車輛間的先行權(quán)。.道路管理的原則是什么？道路管理的基本原則是使道路為交通所用，維護(hù)道路上的交通安全和暢通，清除一切有障礙交通的設(shè)施和物體。.視距三角形的作用是什么？保證無信號交叉口的交通安全。.視距三角形的

9、確定與哪些因素有關(guān)？視距三角形的確定與汽車行駛速度、反應(yīng)時(shí)間、道路縱坡、前后兩車的安全距離等有關(guān)。.說明控制行使車速的方法。法規(guī)控制、心理控制和工程控制。7 .駕駛?cè)俗⒁朁c(diǎn)、視野與行車速度的關(guān)系。行駛車速(km/h)注視點(diǎn)(m)視野401839010072366608010561040.單向交通的實(shí)施條件是什么？具有相同起終點(diǎn)的兩條平行道路 ，距離在350400米之內(nèi),2.具有明顯潮汐交通特性的街道 其寬度不足3車道的可實(shí)行可逆性單向車道,3.復(fù)雜的多路交叉口 ，某些方向的交通另有出路 可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通 .單向交通的利弊及設(shè)置種類。設(shè)置單向交通可以簡化交叉口交通組織 ，提高通行能力

10、；可以提高路段通行能力；可以降低事 故;可以提高行車速度；有利于實(shí)施個(gè)交叉口間交通信號的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)控制；有助于解決停車問題；減少復(fù)雜交叉口的交通擁擠與混亂 ，減少尾氣排放改善環(huán)境設(shè)置單向交通的缺點(diǎn)：增加了車輛繞道行駛的距離 ，增加附近道路上的交通量；給公共車輛乘 客帶來不便，增加不幸距離；容易導(dǎo)致迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛?cè)?；增加了為單向 管制所需的道路公用設(shè)施.可逆式單向交通與變向交通的區(qū)別是什么？可逆式單向交通是指道路上的車輛在一部分時(shí)間內(nèi)按一個(gè)方向行駛，而在另一部分時(shí)間內(nèi)按相反方向行駛變向交通是指在不同的時(shí)間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類.最大車速限制通常采用什么地點(diǎn)車速？

11、通常采用85%位地點(diǎn)車速.通過采用“使駕駛員對前方道路條件產(chǎn)生不良反應(yīng)”以達(dá)到限速的目的，這是屬于哪 一種限速方法？心理控制的方法.車速限制除了安全原因外，還用于什么方面？還可用于綠波帶的信號控制.路邊停車與路外停車對交通影響是否有區(qū)別？為什么？路邊停車是指在道路側(cè)石車行道上的機(jī)動(dòng)車停存，或人行道邊的自行車停存目的是使道路在行車及存車兩方面能夠得到最佳的效果 .而路外停車是指在道路用地范圍之外的停車場 或停車庫內(nèi)的存車.兩者對交通影響存在區(qū)別.路邊停車會(huì)對存車路段上的車輛或行人的通行 能力造成影響，而路外停車僅對出入口附近的道路產(chǎn)生影響.禁止路邊存車的主要條件是什么？凡存車會(huì)影響交通安全與暢通

12、的地點(diǎn)，均應(yīng)禁止路邊存車.步行管理的作用是什么？保障行人安全.優(yōu)先交叉口的控制方法。停車讓行標(biāo)志控制、減速讓行標(biāo)志控制.現(xiàn)代環(huán)形交叉口與傳統(tǒng)交叉口相比，其優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在哪些方面。一是環(huán)內(nèi)車流優(yōu)先通行，入環(huán)車流必須讓行與環(huán)內(nèi)車流；二是交叉口進(jìn)行渠化。.平面交叉口的管理有哪幾種形式以及如何選擇？有全無控制交叉口、 主路優(yōu)先控制交叉口、信號燈控制交叉口、環(huán)形交叉口等。對于交叉口 幾種形式主要取決于相交道路上交通流量的大小和延誤的大小。.平面交叉口管理方式的選取與哪些因素有關(guān)？答：實(shí)施管制的方式取決于交叉口的幾何特征和交通狀況，目的是為了保障交叉口的交通安全和充分發(fā)揮交叉口的通行能力，即在滿足安全這一準(zhǔn)則

13、下，提高交叉口交通流運(yùn)行效率。.交叉口管制類型的選擇主要由哪些因素決定的？答：交叉口管制類型的選擇主要由以下因素決定：相交道路的等級，交叉口的幾何特征和交通運(yùn)行狀況等。.為什么要采用交叉口主路優(yōu)先的控制方式？答：之所以要采用交叉口主路優(yōu)先的控制方式，是基于如下背景的：全無控制交叉口的延誤是較小的，即使流量增加，延誤增加也有限。 但鑒于安全性考慮，使得全無控制交叉口在低 流量時(shí)就要求加以管制， 有無控制立刻變成信號燈控制，交叉口延誤將明顯增加。 較好的措施是在這兩種控制方式之間， 考慮一種過渡形式的控制， 若能采取某種交通標(biāo)志的控制措施 并有效實(shí)施之，則既能解決安全問題，又不會(huì)導(dǎo)致太多不必要延誤

14、的增加，將是比較理想的，交叉口主路優(yōu)先-控制就能很好的滿足這種要求。.快速道路交通管理的原因是什么？答：快速道路的交通管理對于改善快速道路的交通運(yùn)行具有明顯的效果。通過加強(qiáng)對快速公路的管理，會(huì)增加交通安全，減少交通擁擠和延誤，降低交通公害(尾氣、噪音、振動(dòng)等) 改善交通流運(yùn)行(運(yùn)行速度、通行能力等)，給城市居民及整個(gè)城市帶來可觀的效益。第六章優(yōu)先通行管理.為什么要提倡公交優(yōu)先？答：因?yàn)殡S著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)， 大中城市機(jī)動(dòng)車擁有量也在迅速增加，而相當(dāng)大的比例是私人小汽車的增長。由于小汽車是一種占用道路資源大、能源消耗大，污染高的交通出行工具， 它的廣泛使用，就帶來了一系列

15、的城市交通問題，尤其以交通擁擠為甚。而公共交通在這幾個(gè)方面相對小汽車有較大的優(yōu)勢，因此，為了提高城市居民的出行質(zhì)量和整個(gè)城市的可持續(xù)發(fā)展，就必須提倡公共交通優(yōu)先的政策。.公交優(yōu)先主要體現(xiàn)在什么方面？答：公交優(yōu)先主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：政策上的優(yōu)先：具體表現(xiàn)是在財(cái)政政策、稅收政策、投資政策、票價(jià)政策和補(bǔ)助政策 上給予公共交通以大力支持；通行上的優(yōu)先：具體表現(xiàn)為在空間上的優(yōu)先和在時(shí)間上的優(yōu)先空間上的優(yōu)先指的是在路權(quán)上給予公交以優(yōu)先，如在路段設(shè)置公交專用道， 在交叉口設(shè)置公交專用進(jìn)口道等。時(shí)間上的優(yōu)先則是指在交叉口給予公交車信號上的優(yōu)先權(quán)，如公交專用相位，公交感應(yīng)信 號等。當(dāng)然，公共交通優(yōu)先不僅僅指

16、常規(guī)地面公交，也包括軌道交通。.公共交通車輛優(yōu)先通行管理的措施。答：公共交通車輛優(yōu)先通行管理，有如下常用措施：（1）公交車專用車道；是指專門供公交車行駛的車道；（2）公交車專用街：是指在這種街道上只讓公交車和行人通行；（3）公交車專用道路：是指專門供公交車行駛的道路；（4）公交車專用進(jìn)口車道：是指在交叉口的進(jìn)口道中設(shè)置一條或若干條專門供公交車行駛的車道；（5）公交車、自行車專用道路：是指專門供公交車和自行車行駛的道路；（6）交通信號的公交車優(yōu)先控制：可提高公交車的運(yùn)行效率， 降低公交車在交叉口的延誤；（7）公交車轉(zhuǎn)彎優(yōu)先：在某些交通擁擠的交叉口上，有禁止車輛轉(zhuǎn)彎的規(guī)定，但公交車可 以不受此限制

17、，或者可設(shè)置公交車左（右）轉(zhuǎn)彎專用線。.交通信號的公交車優(yōu)先控制的方法。答：（1）調(diào)整信號周期：按公交車的交通量調(diào)整信號周期，以減少公交車在交叉口的停車延誤；（2）增加公交車通行次數(shù)：在行駛一般車輛的街道與行駛公交車的街道相交的交叉口上，一般街道如有兩個(gè)相位時(shí)， 可用其中的一個(gè)相位把公交車街道相位的綠燈時(shí)間分為兩段，分別列在該相位前后，以增加公交車的通行次數(shù)并降低其延誤時(shí)間；（3）使用公交車感應(yīng)信號：當(dāng)公交車接近交叉口時(shí)，向檢測器發(fā)出信號，檢測器即把信號 傳給控制機(jī)，控制機(jī)指令信號燈由紅燈改為綠燈，或繼續(xù)延長綠燈時(shí)間。（4）公交車放行專用信號燈：這種專用信號燈安裝在公交車專用車道上的檢測器測得

18、有公交車到達(dá)時(shí)，即顯示綠色，公交車進(jìn)入交叉口后，一般信號等才顯示綠色， 其它車輛在公交車后面通行，以保證公交車優(yōu)先通過交叉口。自行車在交叉口的通行管理辦法。答：根據(jù)自行車交通的基本特性和自行車在交叉口的交通管理原則，對其在交叉口有如下通行管理辦法。（1）右轉(zhuǎn)彎專用車道：利用現(xiàn)有的路面開辟專門用于右轉(zhuǎn)彎的自行車車道；（2）左轉(zhuǎn)彎候車區(qū)：綠燈時(shí)左轉(zhuǎn)自行車隨直行自行車運(yùn)行至對面的左轉(zhuǎn)候車區(qū)內(nèi)，待另一方向的綠燈亮?xí)r再前進(jìn)，即變左轉(zhuǎn)彎為兩次直行；（3）停止線提前法：將自行車停止線畫在機(jī)動(dòng)車停止線的前面，當(dāng)綠燈亮?xí)r，讓自行車先進(jìn)入交叉口，可避免同機(jī)動(dòng)車相互擁擠所帶來的延誤；（4）自行車綠燈早啟法：在交叉口

19、進(jìn)口道，考慮到自行車啟動(dòng)快而且總是成群的通過交叉口的特點(diǎn)，可以使自行車交通信號的綠燈先亮，讓自行車群先行通過交叉口， 然后再啟亮機(jī)動(dòng)車交通信號的綠燈；（5）自行車橫道：在主干道上畫自行車橫道線，提示駕駛?cè)俗⒁鈾M向自行車。第七章交通系統(tǒng)管理.什么是交通系統(tǒng)管理？答：交通系統(tǒng)管理（TSM : Transportation System Management ）是把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行車的等看成為一個(gè)整體城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的多個(gè)組織部分來進(jìn)行管理。城市交通系統(tǒng)管理的目標(biāo)是通過運(yùn)營、管理和服務(wù)政策來協(xié)調(diào)這些個(gè)別的組成部分，使這個(gè)系統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。.交通系統(tǒng)管理的特征是什么？答

20、：交通系統(tǒng)管理同傳統(tǒng)交通管理相比，它的顯著特點(diǎn)是：傳統(tǒng)交通管理采用著眼于局部交通禍害的單一孤立的治理措施，對當(dāng)?shù)氐慕煌ǖ満梢云鸬骄徑獾淖饔?，但往往是把該地的交通禍害轉(zhuǎn)移到附近地區(qū)， 而且單一孤立的治理措施也未必是交通效益最優(yōu)的措施；交通系統(tǒng)管理，從整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)著眼， 探求能使現(xiàn)有系統(tǒng)發(fā)揮其最優(yōu)效益的綜合治理方案，可避免各個(gè)局部措施把交通禍害轉(zhuǎn)移地點(diǎn)的弊端，又可得到系統(tǒng)效益最優(yōu)的方案。.如何進(jìn)行交通系統(tǒng)管理？答：交通系統(tǒng)管理應(yīng)用系統(tǒng)工程、系統(tǒng)分析的理論和方法，一般遵循如下工作過程：對現(xiàn)有道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的調(diào)查與存在問題的分析；確定治理任務(wù)和目標(biāo)；提出治理問題的各種備選的綜合治理方案；確定評

21、價(jià)方案的效益指標(biāo)；對各備選綜合方案作出評價(jià)；根據(jù)評價(jià)結(jié)果，提出優(yōu)選方案；對優(yōu)選方案中的各項(xiàng)治理措施作出詳細(xì)設(shè)計(jì)；方案的實(shí)施執(zhí)行；方案實(shí)施情況的監(jiān)測與調(diào)整。第八章交通需求管理.分析交通需求管理在交通規(guī)劃和交通管理中的應(yīng)用。 答：交通需求管理的核心理念在于引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智的使用(不濫用)道路交通設(shè)施的有限資源。交通需求管理在交通規(guī)劃和交通管理的應(yīng)用體現(xiàn)在：促進(jìn)與完善交通規(guī)劃與交通管理的互動(dòng)反饋?zhàn)饔?，減少和避免不必要的交通發(fā)生源。協(xié)調(diào)和處理有限的交通空間與不同道路交通設(shè)施之間的矛盾，實(shí)現(xiàn)在有限的城市空間內(nèi)形成最大效能的交通設(shè)施能力。促進(jìn)公共交通的發(fā)展，充分發(fā)揮公共交通的運(yùn)能優(yōu)勢，引導(dǎo)

22、其他交通方式的合理使用形成城市最佳的交通結(jié)構(gòu)。 緩解有限的道路交通資源同不斷增長的交通需求之間的矛盾，合理控制道路上私車交通 總量，引導(dǎo)理智使用道路交通資源，使道路交通設(shè)施得到最充分和最有效的利用。. TSM 與TDM 的主要區(qū)別和聯(lián)系是什么？ 答：20世紀(jì)70年代人們意識(shí)到有限的資源：環(huán)境、土地資源、能源等，是永遠(yuǎn)不能滿足日 益增長的交通需求的，擴(kuò)建道路不是一個(gè)永恒的滿足交通需求的方法，TSM和TDM是在這個(gè)背景提出的交通管理方法，都屬于“按供管需”的管理方法。所不同的是交通需求管理(TDM )側(cè)重對需求的控制和管理，其要點(diǎn)在于減少出行生 成和改變出行時(shí)間與方式，以減少減少出行過程中的時(shí)空消

23、耗；重點(diǎn)在于對機(jī)動(dòng)車擁有與使 用的控制，壓縮不合理出行。而交通系統(tǒng)管理(TSM)重點(diǎn)在于充分利用已有的道路交通設(shè)施以滿足交通需求，其內(nèi)容包含了提高路網(wǎng)容量的措施，包括技術(shù)管理、行政管理、法規(guī)管理、交通安全教育、交通控制等多種措施的整合。.如何進(jìn)行交通需求管理？答：根據(jù)相關(guān)研究，交通需求管理可以從以下三個(gè)方面展開：（一）通過對交通源的調(diào)整來減少交通發(fā)生量，就是要從土地利用規(guī)劃階段進(jìn)行交通需求管理，通過對土地利用的規(guī)劃， 綜合控制城市各行業(yè)在不同區(qū)域地塊的發(fā)展規(guī)模，合理引導(dǎo)人類出行活動(dòng)的方式和方位，使人類活動(dòng)空間分布合理化， 減少不必要的出行和長距離出行降低出行需求總量。（二）通過對交通方式的引導(dǎo)

24、和私人小汽車的高效利用來減少汽車交通量。當(dāng)交通出行總量基本確定之后，交通方式結(jié)構(gòu)就成了道路上機(jī)動(dòng)車交通量需求的主要因素。加強(qiáng)公共交通的吸引力，將大量的個(gè)人交通轉(zhuǎn)變?yōu)楣步煌ǎ梢杂行У慕档偷缆飞蠙C(jī)動(dòng)車交通量。（三）通過對出行車輛的出行時(shí)間和路徑的誘導(dǎo)來使交通在道路的時(shí)空上均勻分布。交通發(fā)生時(shí)間和空間相對集中高峰時(shí)段、路段交通擁擠的主要原因之一。可以通過車輛使用管理、 交通流時(shí)空均勻管理等分散高峰時(shí)段、路段交通量。第九章特殊事件交通管理.什么是道路交通特殊事件？它具有什么特點(diǎn)？ 答：類如道路上發(fā)生的交通事故、盛大節(jié)日集會(huì)、游行、重大會(huì)議等會(huì)導(dǎo)致道路通行能力暫時(shí)性下降或交通需求非周期性異常的事件，

25、稱為道路交通特殊事件。此類事件分為突發(fā)性特殊事件和計(jì)劃性特殊事件。其特點(diǎn)在于：1）非常發(fā)性。突發(fā)性事件發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、頻率是不確定的。而計(jì)劃性特殊事件 的發(fā)生雖然是事前知道的，但由于其超常的交通需求而需要大量的前期準(zhǔn)備工作， 因此需要限制其發(fā)生頻率。2）需求超常性。特殊事件對交通的影響體現(xiàn)在對道路通行能力和交通需求的影響， 而且多能在短時(shí)間內(nèi)引起極大的交通需求，3）波及廣泛性。特殊事件往往涉及對象眾多、影響范圍很廣。.如何進(jìn)行特殊事件交通管理？答：特殊事件的交通管理主要體現(xiàn)在三個(gè)階段：（一）事件發(fā)生前該階段要完成事件的交通可行性分析，包括交通出行預(yù)測、影響區(qū)域分析、停車需求分析、交通需求分析

26、、道路容量分析進(jìn)而制定合適的交通控制和管理計(jì)劃來降低即將到來事件 帶來的交通影響。（二）事件發(fā)生中該階段主要是交通管理規(guī)劃的實(shí)施與修正，并采集相關(guān)的數(shù)據(jù)資料。 該階段還需要緩解緊急事件帶來的交通影響。（三）事件發(fā)生后事件發(fā)生后交通管理最重要的部分就是對事件發(fā)生期的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，并進(jìn)行評估，為后來的類似事件提供參考。特殊事件是個(gè)相當(dāng)寬泛的概念， 包含的事件特點(diǎn)多樣，產(chǎn)生的交通影響也有很大的差異， 因此在進(jìn)行特殊事件交通管理的時(shí)候需要考慮到這些問題。第十章交通信號控制概論1 .試述設(shè)置交通信號燈的利弊。答：交通口交通信號燈的設(shè)置相比停、 讓車標(biāo)志交叉口，弱化了主路車輛的絕對通行優(yōu)先權(quán)， 增加了主路

27、車輛的延誤， 降低了主路的通行能力， 卻降低了次路車輛的延誤， 增加了次路的 通行能力，如果信號燈的配時(shí)設(shè)計(jì)能夠做的比較好的話，能夠降低整個(gè)交叉口的車輛延誤， 增加整個(gè)交叉口的通行能力。另外設(shè)置交通信號燈還能夠使不同方向的交通流在時(shí)間上分 離，增強(qiáng)交叉口的安全性。當(dāng)然，如果信號燈的設(shè)置不合理不僅不會(huì)起到正面的效用，相反會(huì)造成整個(gè)交叉口的延誤增加，甚至產(chǎn)生更多的交通事故。2 .試說明影響設(shè)置交通信號燈關(guān)鍵因素。答：影響設(shè)置信號燈的關(guān)鍵因素包括：1）車輛與行人的交通流量， 當(dāng)交叉口的車輛與行人交通量很大的時(shí)候，交叉口的自組織就會(huì)變的很困難，需要引入信號燈控制使之在時(shí)間上分離。2）交通事故以及沖突記

28、錄圖， 引入信號燈控制可以減少交叉口的沖突點(diǎn)數(shù)量，客觀上改善交叉口的安全環(huán)境，因此需要根據(jù)交叉口的交通事故情況決定是否進(jìn)行信號燈控制。3）聯(lián)動(dòng)信號系統(tǒng)。第十一章 單個(gè)交叉口交通信號控制.信號基本控制參數(shù)及如何確定。答：點(diǎn)控制定時(shí)信號基本控制參數(shù)有周期時(shí)長和綠信比。1）周期時(shí)長。周期時(shí)長是對應(yīng)交叉口某一進(jìn)口道的信號燈各種燈色輪流顯示一次所需要的時(shí)間，即各種燈色顯示時(shí)間之綜合，或是某主要相位的綠燈啟亮開始到下次該綠燈再次啟亮之間的一段時(shí)間。用 C表示，單位為秒（s）。信號周期時(shí)長一般按下式計(jì)算：Lc 0 1Y%：周期時(shí)長（s）L :信號總損失時(shí)間（s）Y :流量比總和2）綠信比綠信比是一個(gè)信號相位

29、的有效綠燈時(shí)長與周期時(shí)長之比。一般用表示。g eC其中：g 有效綠燈時(shí)長（s） e.如何計(jì)算高峰小時(shí)系數(shù)。答：由于高峰小時(shí)內(nèi)的流量也未必均勻，故將高峰小時(shí)再分割成若干時(shí)段，若每一時(shí)段為t分鐘，統(tǒng)計(jì)各個(gè)時(shí)段的交通量，并選擇其最大量。再將其折合成小時(shí)交通量。高峰小時(shí)交通量與折算交通量之比稱為高等小時(shí)系數(shù)?？梢韵率接?jì)算（t 一般取5分鐘或15分鐘）：高峰小時(shí)交通量PHF （t）6060 （分鐘的最大交通量）t t.試分析交通感應(yīng)信號的工作機(jī)理。答：交通感應(yīng)信號系統(tǒng)共有四個(gè)控制參數(shù)：1）初期綠燈時(shí)間g ；給每個(gè)相位預(yù)先設(shè)置一段綠燈時(shí)間，不管本相位或其他相位是綠燈時(shí)間介乎min與gmax之間。車，對本相

30、位必須保證放完這段時(shí)間。2）單位綠燈延長時(shí)間g0；是在初期綠燈結(jié)束之際，在一定時(shí)間間隔內(nèi)，測的有后續(xù)車輛到達(dá)時(shí)所延長的綠燈時(shí)間。3）最短綠燈時(shí)間g ；該綠燈時(shí)間是任一信號相位放行車輛的最短時(shí)間。為了保證初期min綠燈時(shí)間結(jié)束之際到達(dá)車輛能夠安全通過，需要再設(shè)置一個(gè)單位綠燈延長時(shí)間，故最短綠燈時(shí)間實(shí)為初期綠燈時(shí)間和單位綠燈延長時(shí)間之和。4）綠燈延長極限時(shí)間gmax；為了保持最佳綠信比而對各相位規(guī)定的綠燈時(shí)間的延長限度。信號到達(dá)綠燈極限時(shí)間時(shí)，強(qiáng)制綠燈結(jié)束并改換相位。下面結(jié)合上述控制參數(shù)分析交通感應(yīng)信號的工作機(jī)理：一相位起始綠燈，感應(yīng)信號控制器內(nèi)預(yù)設(shè)“初期綠燈時(shí)間”，當(dāng)初期綠燈時(shí)期結(jié)束時(shí)候，如在一

31、個(gè)預(yù)設(shè)的單位綠燈延長時(shí)間 內(nèi)沒有車輛到達(dá)，則在該單位綠燈延長時(shí)間結(jié)束時(shí)候換相；若測得有車輛到達(dá)，則每測得一輛車，就延長一個(gè)單位綠燈延長時(shí)間，車輛中斷，就換相；連續(xù)有車時(shí)，若綠燈時(shí)間達(dá)到預(yù) 設(shè)的綠燈延長極限時(shí)間的時(shí)刻，即使檢測到有車輛到達(dá)， 也要強(qiáng)行換相。故一般而言， 實(shí)際.試以圖說明半感應(yīng)控制的運(yùn)行流程。答：半感應(yīng)信號控制按照檢測器設(shè)置位置不同分為兩類，其運(yùn)行流程也尤有不同。1）檢測器設(shè)置在次要道路上這種感應(yīng)控制是次路優(yōu)先的，平時(shí)主路上總是綠燈， 對次路預(yù)設(shè)最短綠燈時(shí)間， 當(dāng)次路上檢測到有車時(shí)，立即改變相位，次路為綠燈，后繼無車時(shí)，相位返回主路；否則，到達(dá)最 大綠燈時(shí)間時(shí)，強(qiáng)制改換相位，其運(yùn)行

32、流程圖如圖一所示：2）檢測器設(shè)置在主要道路上這種感應(yīng)控制是平時(shí)主路總是綠燈，當(dāng)檢測器檢測到主路一段時(shí)間沒沒有車輛時(shí)候，才換相位讓次路通車；當(dāng)主路車輛到達(dá)時(shí)，通車相位返回主路。其運(yùn)行流程圖如圖二所示：主路綠燈次路有車否?次路綠燈次路有車否?最短綠燈時(shí)間到圖一否主路綠燈到初期綠燈時(shí)間?圖二.試說明環(huán)形交叉口的信號燈控制方式與普通信號燈控制方式的差異。答：環(huán)行交叉口信號燈控制方式與普通交叉口信號燈控制方式的差異體現(xiàn)在以下四個(gè)方面：1）作用：環(huán)行交叉口上交通信號燈是用來組織入環(huán)車輛與環(huán)內(nèi)車輛的交織而非兩個(gè)不同方向車 流的交叉。2）信號燈的配置：環(huán)行交叉口的每個(gè)進(jìn)口端上， 設(shè)有兩組信號燈：一組面對進(jìn)口道

33、上的入環(huán)車輛， 稱為入 口燈；另一組面對該進(jìn)口道與上游進(jìn)口道之間環(huán)道上行駛的車輛，稱為環(huán)道燈。利用這兩組信號燈為入環(huán)車輛和環(huán)內(nèi)車輛分配通行權(quán)，與普通信號燈的設(shè)置有所不同。3）停止線：與信號燈的設(shè)置相似，環(huán)行交叉口的每個(gè)進(jìn)口端設(shè)有兩條停止線： 一條畫在進(jìn)口道的入 口端，作為入環(huán)車流的停止線；另一條畫在這個(gè)進(jìn)口道上游方向的環(huán)道上， 作為環(huán)內(nèi)車流的 停止線。4）信號控制方式：環(huán)行交叉口一般采用定時(shí)信號。另外，為了使同一行車方向上的車輛，不致在通過入口燈之后，在其下游的環(huán)道燈前再次停車，同一方向上的進(jìn)口道入口燈與其下游的環(huán)道燈組織聯(lián)動(dòng)。另外，環(huán)行交叉口采取“左轉(zhuǎn)兩步控制法”。第十二章 干線交叉口交通信

34、號協(xié)調(diào)控制.干線交叉口交通信號控制參數(shù)有哪些？如何確定？ 答：干線交叉口交通信號控制系統(tǒng)主要有以下三個(gè)參數(shù):1）周期時(shí)長在干線信號控制系統(tǒng)中，為使各交叉口的交通信號能取得協(xié)調(diào)，各個(gè)交通信號的周期時(shí)長必須是統(tǒng)一的。首先按照單點(diǎn)定時(shí)信號的配時(shí)方法，根據(jù)系統(tǒng)中各個(gè)交叉口的布局以及交 通流向、流量，計(jì)算出各個(gè)交叉口交通信號所需的周期時(shí)長，然后從中選出最大的周期時(shí)長作為系統(tǒng)的周期時(shí)長。對于系統(tǒng)內(nèi)有些交通量特別小的交叉口，所需的周期時(shí)長接近于系統(tǒng)周期時(shí)長的一半，則將該交叉口周期時(shí)長定為周期時(shí)長的一半。2)綠信比干線信號控制系統(tǒng)中，各個(gè)信號的綠信比是根據(jù)各個(gè)交叉口各向交通量的流量比來確定的。3)時(shí)差時(shí)差也稱

35、為“相位差”，有絕對時(shí)差與相對時(shí)差之分。前者指各個(gè)信號的綠燈或者紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)相對于某一標(biāo)準(zhǔn)信號綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)的時(shí)間之差。后者是相鄰兩信號的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)之間的時(shí)間之差。干線信號控制系統(tǒng)中的信號時(shí)差一般是指紅燈中點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)差與以綠燈中點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)差，.干線交叉口交通信號控制有哪幾種聯(lián)動(dòng)方式，各有什么適用條件？ 答：干線交叉口交通信號控制有三種聯(lián)動(dòng)方式，分別為：1）同步式協(xié)調(diào)控制在同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)中，連接在一個(gè)系統(tǒng)中的全部信號，在同一時(shí)刻，對干道車流顯示相同的燈色。當(dāng)車輛在相鄰交叉口間的行駛時(shí)間等于信號周期時(shí)長時(shí)，可組成同步式協(xié)調(diào)控制。2）交互式協(xié)調(diào)控制在交叉口協(xié)調(diào)系統(tǒng)中，連接

36、在一個(gè)系統(tǒng)中相鄰交叉口的信號，在同一時(shí)刻，顯示相反的燈色。車輛在相鄰交叉口間的行駛時(shí)間等于信號周期時(shí)長的一般時(shí)，采用交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)。3）續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)控制續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)控制，根據(jù)路上要求車速與交叉口間距，確定合適的時(shí)差，用以協(xié)調(diào)各相鄰交叉口上綠燈的啟亮?xí)r刻，使在上游交叉口上綠燈啟亮后開出的車輛，以合適的車速行駛， 可正好在下游交叉口綠燈啟亮?xí)r刻到達(dá)。第十三章區(qū)域交通信號控制系統(tǒng).區(qū)域控制有哪些分類？區(qū)域控制按照控制策略可以分為：定時(shí)式脫機(jī)操作控制和適應(yīng)性聯(lián)機(jī)操作控制兩類。按照控制方式可以分為：方案選擇方式和方案形成方式兩類。按照控制結(jié)構(gòu)可以分為：集中式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu)和分層式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu)兩類。.交通控

37、制系統(tǒng)可以在哪些方面起到協(xié)調(diào)導(dǎo)行系統(tǒng)的作用。路線導(dǎo)行系統(tǒng)能夠引導(dǎo)車輛避開擁擠的交叉口，不超量擁向交叉口，彌補(bǔ)信號交叉口的 不足，但是他的指令不具有法律效應(yīng)，所以它必須要依賴信號控制系統(tǒng)來維持交通秩序。比如通過交通控制的可變信息板等措施來協(xié)調(diào)導(dǎo)行系統(tǒng)?？梢娊煌刂葡到y(tǒng)的強(qiáng)制性為導(dǎo)行系統(tǒng)的咨詢性提供了更好的保障。交通管制系統(tǒng)能檢測車輛、計(jì)測交通流數(shù)據(jù)并收集儲(chǔ)存，定期更新可以為導(dǎo)行系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，可以由此來確定怎樣疏散交通流；交通管制系統(tǒng)向管制員提供道路信息，顯示信息，為導(dǎo)行系統(tǒng)提供實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。. TRANSYT 系統(tǒng)如何選擇綠時(shí)差。在初始配時(shí)方案的綠時(shí)差基礎(chǔ)上，以適當(dāng)?shù)牟骄嗾{(diào)整交通網(wǎng)上某一個(gè)交叉口

38、的綠時(shí)差，計(jì)算性能指標(biāo)PI，若PI值小于初始的PI值，說明這種調(diào)整方向是正確的， 還應(yīng)該以同樣的 步距沿著同一方向（指正與負(fù)而言）對該交叉口的綠時(shí)差作連續(xù)的調(diào)整，直至獲得最小的 PI值為止。反之，假若第一次調(diào)整后的PI值大，則應(yīng)朝相反的方向調(diào)整綠時(shí)差，直到取得最小的PI值。按照這樣的步驟對所有的交叉口依次進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整一遍以后，還要回頭再從第一個(gè)交叉口開始依次對所有交叉口進(jìn)行第二次調(diào)整。如此反復(fù)，直至求得最后的理想方案，即PI值最小。.“線控”和“面控”的機(jī)理如何，如何評價(jià)控制效果。把干道上的若干連續(xù)的交通信號通過一定的方式聯(lián)結(jié)起來，同時(shí)對交叉口設(shè)計(jì)一種相互協(xié)調(diào)的配時(shí)方案，各交叉口的信號燈按此

39、方案聯(lián)合運(yùn)行，使車輛通過這些交叉口時(shí)， 不經(jīng)常遇到紅燈，稱為“線控”。以某個(gè)區(qū)域中所有信號控制交叉口作為協(xié)調(diào)的對象，稱為“面控”?！熬€控”是“面控”的一種簡化的特殊形式。交通控制的效益評價(jià)可以是：通行能力或飽和度、行程時(shí)間、延誤、停車次數(shù)、停車率、 排隊(duì)長度和油耗第十四章快速道路交通控制系統(tǒng).快速道路干道的主要交通控制措施?？焖俚缆犯傻赖闹饕煌刂拼胧┯校海?）可變限速控制法、（2）車道封閉控制法、（3）可逆車道控制法.簡述快速道路的控制系統(tǒng)。為了使在快速道路上能暢通流動(dòng)， 充分發(fā)揮投資昂貴的快速道路的功能， 有必要且必須 對快速道路實(shí)行交通控制。 快速道路控制系統(tǒng)的主要目標(biāo)是減少擁擠。 另

40、外，快速道路的運(yùn) 用，將對周圍環(huán)境有所損害，目前也已經(jīng)開始采取能保護(hù)周圍環(huán)境的交通控制方式。.試說明快速道路的控制系統(tǒng)可分為幾個(gè)部分。快速道路的控制系統(tǒng)可分為三個(gè)部分：（1）主線控制系統(tǒng)、（2）入口匝道控制系統(tǒng)、（3）出口匝道控制系統(tǒng).試述入口匝道控制方法及適用條件。入口匝道控制方法有以下四種：（1）封閉匝道法。（2）匝道定時(shí)限流控制法（3）匝道感應(yīng)交匯控制法（4）匝道系統(tǒng)控制對這些控制方法的適用條件：（1）若要求減少行程時(shí)間，則應(yīng)有其他通行能力的路線可 供選擇來為快速路起到分流作用，這樣就需要在快速路上游很遠(yuǎn)的一些匝道尋找入口；另外也可利用與快速路連接的沿街道路或者平行的干道道路的通行能力。（2）必須要有適當(dāng)?shù)膬?chǔ)備空間可為等待匝道信號的車輛所利用。（3）為節(jié)約行程時(shí)間，在快速道路下游出口處必須要有可供利用的通行能力存在，否則意義不大。（4）車流起訖必須適當(dāng)，不然使用短程快速 道路將意味著車流分散小。第十五章智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)概論1 .交通控制在智能交通系統(tǒng)中的作用。交通控制系統(tǒng)為高速公路和城市道路提供一個(gè)自適應(yīng)的智能交通控制系統(tǒng)，從而改善交通運(yùn)行狀況；為公交車輛提供優(yōu)先權(quán)，以緩減所有機(jī)動(dòng)車的交通擁擠問題。另外此系統(tǒng)還可以保障行人和自行車的交