地鐵運營事故分析和安全管理經(jīng)驗

1、.：.；地鐵運營事故分析和平安管理閱歷 HYPERLINK zg.china-b/glzxs/jyxd/20210831/278702_1.html l # 地鐵運營事故分析及其對策研討在對近年來國內(nèi)外地鐵發(fā)生的事故分析的根底上，對影響地鐵平安運營的人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災禍等主要緣由進展了討論；針對這些緣由提出了一些事故發(fā)生前的預防對策以及事故發(fā)生后的處置措施；突出強調(diào)了“以人為本的大平安觀，提出“人車軌道平安管理的平安運營系統(tǒng)及應急救援體系相結(jié)合的對策。這些對策和實施的實現(xiàn)將會減少地鐵事故的發(fā)生和降低事故呵斥的人員傷亡及財富損失。 關(guān)鍵詞：地鐵；事故；影響要素；平安對策1引言

2、地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵平安的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響要素，制定預防事故相關(guān)對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的平安現(xiàn)狀，預防事故和降低事故損失都具有非常重要的意義。 2地鐵運營事故分析 地鐵運營平安不僅涉及人車輛軌道等系統(tǒng)要素，還遭到社會環(huán)境和列車運轉(zhuǎn)相關(guān)設(shè)備等要素的影響。近年來國內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計的分析闡明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災禍等是地鐵事故的主要要素。 21人員要素 從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線發(fā)惹事故的分類統(tǒng)計闡明：普通性事故主要是因

3、乘客未遵守平安乘車規(guī)那么，而險性事故多是由于任務人員職責忽略引發(fā)的。人員要素是肇致地鐵事故的主要緣由，其中包括： 擁堵。例如，2001年12月4日晚，北京地鐵一號線一名女子在站臺上候車，當車駛?cè)胝九_時，被擁堵人流擠下站臺，當場被列車壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過多，混亂而擁堵，導致54名乘客被踩死事件。 不慎落人和故意跳人軌道。長期以來，因人員跳人地鐵軌道，呵斥地鐵列車延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長那么三五分鐘。而地鐵列車只需一旦遭到影響，不能正點行駛，勢必影響全局，就需全線進展調(diào)整。不僅影響當事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都能夠被延

4、誤。 任務人員處置措施不得當。例如，韓國大邱市地鐵2003年那場大火中，地鐵司機和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對災難的發(fā)生就有著不可推卸的責任。前方車站曾經(jīng)發(fā)生火災后，另一輛1080號列車依然駛?cè)霟熿F彌漫的站臺，在車站曾經(jīng)斷電、列車不能行駛的情況下，司機沒有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車門緊閉，而且仍請示調(diào)度該如何處置。更不可思議的是，在事故發(fā)生5分鐘后，調(diào)度通暢還下達“允許1080號車出發(fā)的指令。 22車輛要素 導致地鐵列車事故的主要要素是列車出軌。例如，英國倫敦地鐵，在2003年1月25日，一列掛有8節(jié)車廂的中央線地鐵列車在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時出軌并撞在隧道墻上，最后3節(jié)車廂撞在站臺上，32名乘

5、客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車在國王十字地鐵站出軌，并導致地鐵停運數(shù)小時。又如，在2000年3月發(fā)生的日比谷線地鐵列車出軌不測，呵斥了3死44傷的慘劇。再如，美國2000年6月，發(fā)生一同地鐵列車不測出軌，當時有89位乘客受傷。 還有其他車輛要素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤缺點，停運1個多小時。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號線因機械缺點車門無法開啟，停運半小時。 23軌道要素 2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂痕，地鐵被迫減速，并改為手動駕駛，10萬旅客上班受阻。 24nbs供電要素 例如，2003年7月15日上海地鐵一號

6、線蓮花路到莘莊的列車忽然停電，被迫停運62分鐘。經(jīng)查明緣由是由于地鐵牽引變電站直流開關(guān)跳閘，列車蓄電池虧電過量，才致使列車無法正常啟動的。又如，2003年8月28日，英國首都倫敦和英格蘭東南部部分地域忽然發(fā)生艱苦停電事故，倫敦近23地鐵停運，大約25萬人被困在倫敦地鐵中。 25信號系統(tǒng)要素 2003年3月17日，上海地鐵一號線信號控制系統(tǒng)忽然發(fā)生缺點，停運8分鐘。2003年2月14日，上海二號線中央控制室自動信號系統(tǒng)發(fā)生缺點，停運20分鐘。 26社會災禍 地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場所，一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災等突發(fā)事件，呵斥群死群傷或艱苦損失，嚴重地影響了社會次序的穩(wěn)定。近年來地

7、鐵接連不斷的發(fā)生爆炸、毒氣、火災等社會災禍。例如，1995年3月20日日本東京地鐵曾經(jīng)蒙受邪教組織“奧姆真理教施放沙林毒氣，奪走了十多條人命，5000多人受傷，引起全世界震驚。又如，2003年2月18日韓國大邱市地鐵發(fā)生的縱火事件呵斥至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤。再如，2004年2月6日莫斯科地鐵的爆炸及大火奪去了奶人的生命，令上百人受傷。 3對策討論 地鐵一旦發(fā)惹事故，將成為公眾言論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經(jīng)濟損失也將非常嚴重。隨著地鐵的飛速開展，為提高地鐵運營的平安，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，根據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點事前

8、預防對策以及事后處置措施。 31事故發(fā)生前的預防對策 311加強對乘客和任務人員的教育 由于乘客素質(zhì)對地鐵平安有很大的影響，所以應加強對市民的地鐵平安乘車認識的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的中，對乘客的各種危害城市軌道交通平安運營的行為作了規(guī)定，并且明確了運營單位任務人員該當履行的平安管理職責。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。 統(tǒng)計闡明，幾乎每一同艱苦事故都與地鐵任務人員的失職有關(guān)。所以務必加強對任務人員的法制教育，技術(shù)教育，平安教育和職業(yè)品德教育。任務人員要牢記“平安第一的運營準那么，任何時候都不能麻木大意。韓國大邱市地鐵的

9、慘案有一個重要緣由，就是將平常的教育流于方式，沒有落實到實處，因此自食惡果。 312采用先進的設(shè)備及其檢測體系 地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設(shè)備。車輛要素、線路問題、信號標志等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車的平安運轉(zhuǎn)。車輛所運用的阻燃資料能否合格，平安安裝能否充足有效，車輛能否符合運轉(zhuǎn)要求，車輛技術(shù)情況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運轉(zhuǎn)平安。韓國大邱地鐵車廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動報警設(shè)備和自動淋水滅火安裝，同時未采用先進的阻燃資料，易燃資料熄滅后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴展。 上海地鐵有兩套自動防火設(shè)備，兩級自動監(jiān)控系統(tǒng)，一級設(shè)在車站，一級設(shè)在中央控制室。自動滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩

10、種，可以針對不同的火災緣由進展調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門的排煙安裝，一旦發(fā)生火災，隧道內(nèi)的事故風機系統(tǒng)就會啟動，在最短時間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。 北京地鐵設(shè)有雙組變電站供電、緊急照明和應急通風設(shè)備，即使在出現(xiàn)兩個主變電站同時停電，列車失去牽引力最終停車時，也不會導致出現(xiàn)地鐵“失控景象。地鐵的指揮系統(tǒng)，如調(diào)度、通系統(tǒng)等，在失電情況下仍能正常運用，它們?nèi)坑尚铍姵毓╇姟?地鐵發(fā)生不測導致緊急斷電，在突如其來得黑暗形狀下人員極易發(fā)生混亂，呵斥傷亡。在斷電情況下能繼續(xù)提高光源非常關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全處理了這個問題。這些平安標志在完全失去光源的情況下依然可以利用本身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑

11、一片中找到逃生的方向。 另外，還應該將平安線改為自動平安門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修任務，提高綜合效力程度。建立和完善設(shè)備情況計量檢測體系，確保設(shè)備運作的平安度。對已出過的事故苗頭、災禍險情要及時記錄，用系統(tǒng)平安工程的方法進展評價，及時制定真實可行的整改措施，把任務落到實處，盡量把事故和災禍消滅在萌芽形狀。 313建立自動監(jiān)視及自動報警系統(tǒng) 為了保證地鐵的平安運轉(zhuǎn)，每個地鐵系統(tǒng)都應具備監(jiān)測及自動報警系統(tǒng)。FAS對于確保地鐵的平安以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可短少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)維護的詳細對象是全線車站、主變電所、車輛段及通訊信號樓。地鐵FAS系統(tǒng)

12、必需是一個高度可靠的系統(tǒng)，接線簡單，組網(wǎng)靈敏，容易維修和擴展?？刂浦行膽腥€表示圖，能監(jiān)控全線的報警情況。 倫敦地鐵當局在一切115個地下車站內(nèi)安裝有名為“快速追蹤的火災探測與報警系統(tǒng)。該設(shè)備包括一個探測范圍廣大的模擬可尋址煙霧與熱量探測系統(tǒng)，以及其他一些諸如遙控關(guān)門器、應急有線廣播系統(tǒng)、防火閥控制安裝、檢票門等平安防火設(shè)備。如今，每個車站內(nèi)的電腦急速機能對本區(qū)段內(nèi)的消防設(shè)備予以監(jiān)視與控制。經(jīng)過預先編制的程序，它能對每個車站上的一切消防平安設(shè)備進展掃描，搜檢，在延續(xù)不斷地進展根底分類后，便可確認這些設(shè)備的特征、位置，所處的方式與任務情況。 應具備無線電通設(shè)備和有線通緊急，車站任務人員和地鐵司

13、機可經(jīng)過無線系統(tǒng)或有線向控制中心傳送事態(tài)；還有站臺內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實時站內(nèi)各方位視頻，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發(fā)生火災爆炸等不測事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。314制定應急方案并進展模擬演練 事故和災禍是難以根本杜絕的，必需高度注重應急預案的制定?！邦A防為主是地鐵平安正常運營的原那么。凡事預那么立，不預那么廢。不同的事故，其應急處置方法不同。只需事先制定多套突發(fā)事故應急預案，加強突發(fā)性事件的應急處置才干，才干把事故與災禍所呵斥的人員傷亡和財富損失降到最低程度。迅速的反響和正確的措施是處置

14、緊急事故和災禍的關(guān)鍵。應急預案是對日常平安管理任務的必要補充。它的主要內(nèi)容應該包括：指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應急配備的設(shè)置和事故處置與恢復正常運轉(zhuǎn)。要做到不發(fā)惹事故，保證地鐵運營平安，除了加強對員工的平安思想教育、提高群體平安認識、健全各項規(guī)章制度、嚴肅勞動紀律和作業(yè)紀律、建立平安監(jiān)視管理機構(gòu)任務以外，進展事故應急處置模擬演練是非常必要的。加強全員平安消費認識，逐漸提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應變才干、協(xié)同配合才干和對事故的綜合救援才干，到達鍛煉員工隊伍的目的。例如，北京地鐵就在建國門站進展了名為“列車發(fā)生爆炸迫停隧道內(nèi)的應急先期處置模擬演習。 32事故發(fā)生后的處置對策 321乘客的平安疏散問題 根據(jù)全世

15、界的地鐵艱苦事故的閱歷和教訓，乘客沒有得到快速、及時、平安地疏散是呵斥嚴重后果的重要緣由。所以，乘客快速、及時的平安疏散是整個地鐵平安體系中極其重要的內(nèi)容。一個完善的乘客平安疏散方案要盡能夠詳盡和詳細。在一到兩小時不能恢復交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯(lián)絡公交公司，在各個地鐵出口處設(shè)有開往不同地方的專車，來有效引導乘客。還有發(fā)惹事故后，地鐵應擔負起告知責任，不能以“缺點為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權(quán)，導致乘客恐懼不安和混亂。 322建立事故處置專家系統(tǒng) 地鐵事故的分析和處置是一項復雜的、閱歷性很強的技術(shù)任務，地鐵發(fā)惹事故的緣由很多，要求快速、有效、準確地識別缺點緣由并采取有效措施及時恢復地鐵正

16、常運轉(zhuǎn)，這還是一個值得深化研討的任務。近年來，在平安科學領(lǐng)域中 HYPERLINK it.china-b/ t _blank 計算機技術(shù)已與平安管理、平安評價、風險分析預測等工程技術(shù)廣泛結(jié)合，并且推進了平安科學開展的進程。利用 HYPERLINK it.china-b/ t _blank 計算機準確及高速度的科學計算功能進展平安分析、事故診斷、平安決策等義務。目前，地鐵普遍安裝了 HYPERLINK it.china-b/ t _blank 計算機監(jiān)控系統(tǒng)，但對形狀監(jiān)測的作用沒有得到充分發(fā)揚，需求有一個后臺的缺點處置和分析系統(tǒng)來實現(xiàn)對監(jiān)控信號的處置，充分實現(xiàn)對系統(tǒng)的智能化監(jiān)控，提高整個監(jiān)控系統(tǒng)

17、的利用率。 專家系統(tǒng)內(nèi)部含有大量的某個領(lǐng)域?qū)＜页潭鹊闹R與閱歷，可以利用人類專家的知識和處理問題的方法來處置該領(lǐng)域問題。利用專家的閱歷快速給出處置措施，輔助管理人員進展事故處置，提高地鐵的平安經(jīng)濟運轉(zhuǎn)程度。地鐵事故處置專家系統(tǒng)就是建立在這樣的根底上的。 一旦事故和災禍發(fā)生，在全線上運轉(zhuǎn)的列車不能繼續(xù)按照原先的方案運轉(zhuǎn)圖運轉(zhuǎn)，中央控制室必需及時對一切列車運轉(zhuǎn)作出科學正確的調(diào)整。韓國大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒有及時阻止另一列列車駛?cè)朐?jīng)失火的車站，導致了傷亡人員的添加，死亡人員的多數(shù)也是第二列列車的乘客。 列車自動控制系統(tǒng)中應包括針對發(fā)生緊急事故和災禍情況下的列車自動調(diào)度系統(tǒng)。

18、這個自動調(diào)度系統(tǒng)應該是一個實時專家系統(tǒng)。自動調(diào)度系統(tǒng)軟件由現(xiàn)實庫、規(guī)那么庫、推理機、數(shù)據(jù)黑板等構(gòu)成?，F(xiàn)實庫中主要存放與推理有關(guān)的靜態(tài)現(xiàn)實；規(guī)那么庫中主要存放調(diào)度專家的領(lǐng)域知識，如缺點判別規(guī)那么、運轉(zhuǎn)圖調(diào)整規(guī)那么等；推理機模擬調(diào)度專家的思想方式，根據(jù)現(xiàn)實庫中的現(xiàn)實，調(diào)用規(guī)那么庫中的規(guī)那么，逐漸進展推理，推理的中間構(gòu)造暫存在數(shù)據(jù)黑板上。自動調(diào)度系統(tǒng)將及時制定出新的列車運轉(zhuǎn)方案，防止災禍的擴展化。 4終了語 地鐵作為大容量公共交通工具，其平安性直接關(guān)系到寬廣乘客的生命平安。平安運營是地鐵運輸?shù)氖滓康暮透驹敲?。地鐵運輸平安是一個龐大復雜的系統(tǒng)工程，影響地鐵平安運營的要素主要在于人、車輛、軌道、供

19、電、信號以及社會災禍等。地鐵運營管理部門應做到以下幾點： 加強對乘客和任務人員的宜傳教育； 配備先進的設(shè)備及其檢測系統(tǒng)； 建立監(jiān)視及報警系統(tǒng)； 制定應急方案； 進展模擬演練； 事故發(fā)生后要留意乘客的緊急疏散。 最后筆者建議建立一個地鐵事故處置專家系統(tǒng)來促進事故處置的自動、快速、科學。同時置信這些對策的實施將會減少事故發(fā)生，降低事故帶來的損失。新加坡地鐵平安管理閱歷新加坡是火災較少的國家，其運營的地鐵也是世界上最 HYPERLINK themanage/mm/aqgl/ t _blank 平安的地鐵之一。新加坡地鐵建于1983年，如今地鐵系統(tǒng)有64個站，地鐵線路全長163公里，有3個車廠。它擁有

20、三條干線，一條是從巴西立站至樟宜機場站的東西線，一條是從濱海灣站至裕廊東站經(jīng)過兀蘭站的南北線，另一條是從東北榜鵝通至南部世界貿(mào)易中心的地鐵東北線，是一條絕大部分地下穿行的地鐵線路。地鐵列車靠電力驅(qū)動，每列擁有六節(jié)空調(diào)車廂，運營地鐵效力的是新加坡地鐵公司。新加坡地鐵的運轉(zhuǎn)時間為早5點30分至晚12點，運營效率很高，忙碌時每3分鐘便有一班，是最快捷的交通工具。 新加坡地鐵每個車站都安裝有屏蔽門系統(tǒng)，把站臺區(qū)域與列車區(qū)域相互隔開。它的主要功能是防止乘客跌落軌道產(chǎn)生意 HYPERLINK themanage/ziliao/xingzhengguanli/waishi/ t _blank 外事故;降低車

21、站空調(diào)通風系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)能耗，減少列車運轉(zhuǎn)嗓音和活塞風壓對乘客的影響，同時也是防火防煙分隔屏障。假設(shè)列車在隧道內(nèi)著火，由于設(shè)有這兩道屏蔽門，可以防止煙霧和毒氣進人車站。同樣，假設(shè)上行線列車在車站失火，也不會殃及下行線列車。按照運轉(zhuǎn)次序，只需列車尚未進站，屏蔽門總是封鎖著的，旅客 HYPERLINK themanage/mm/aqgl/ t _blank 平安有充分的保證。新加坡地鐵安裝有火災自動報警系統(tǒng)、自動滅火系統(tǒng)、自動排煙系統(tǒng)、應急照明系統(tǒng)和應急廣播系統(tǒng)。地鐵隧道內(nèi)每50米就有一座消火栓和相應的水龍帶、水槍等滅火設(shè)備，每節(jié)列車上也設(shè)置有滅火器。在新加坡乘坐地鐵任何違章行為都要被罰款，最高罰款是

22、5000新元。例如在列車內(nèi)、站內(nèi)制止吸煙。假設(shè)吸煙將被罰款500至1000新元。新元同人民幣的比價是100：475，就是說在地鐵內(nèi)吸煙最低要被罰款2375元人民幣。新加坡地鐵不允許旅客在車站內(nèi)逗留，因此月臺上不設(shè)置為旅客休憩歇腳的坐椅。旅客進站時必需前往自動檢票口檢票，然后再進入站臺，因此不要忘記從檢票口取走車票，由于在出站時還要在自動檢票處再檢查一次票后并被回收。還要留意的一點就是車票的有效時限，普通在站臺上只許停留半個小時。旅客除在列車上的乘車時間之外，只允許在進站和出站的站臺上總共停留不超越30分鐘。假設(shè)出站時自動檢票機上發(fā)現(xiàn)旅客在站內(nèi)停留時間超越時限，那么要交納罰金。這樣做的目的是防止

23、旅客在車站內(nèi)或列車上逗留。乘坐新加坡地鐵的旅客不能攜帶易燃易爆物品進站，也不許攜帶超越25公斤或直徑大于35厘米的行李和提包，同時制止旅客在地鐵內(nèi)吃東西、喝飲料，旨在防止剩余食物招至老鼠，由于鼠類咬電線是地鐵內(nèi)最常見的火災緣由之一。不許喝飲料旨在防止有人以飲料容器充裝易燃液體招惹費事。新加坡地鐵月臺上不設(shè)渣滓箱，制止旅客在地鐵內(nèi)扔渣滓，同時制止在列車內(nèi)、站臺內(nèi)經(jīng)商和張貼各種宣傳品。列車內(nèi)、站臺內(nèi)只張貼公益廣告，提示人們制止損壞地鐵內(nèi)的各種安裝。新加坡地鐵制定有火災應急方案，任務人員按規(guī)定時間定期進展 HYPERLINK themanage/ziliao/xingzhengguanli/xiao

24、fang/ t _blank 消防 HYPERLINK themanage/pxsp/ t _blank 培訓和滅火演習，維護 HYPERLINK themanage/ziliao/xingzhengguanli/xiaofang/ t _blank 消防設(shè)備，因此 HYPERLINK themanage/mm/aqgl/ t _blank 平安運營20余年，備受民眾稱譽地鐵地下街運營閱歷討論以臺北市捷運系統(tǒng)地下街為例摘要:地鐵地下街作為重要都市商業(yè)空間的延伸,特別是在商業(yè)密集型都市中,有計畫的運營地鐵地下街應可以發(fā)明宏大的商機。我國在近年來大規(guī)模開發(fā)地鐵,同時也構(gòu)成大量的地鐵地下街空間,因此

25、如何可以有效運營地鐵地下街,并發(fā)明商業(yè)利益,已是我國地鐵地下街所面對之重要課題之一。本文透過對臺北捷運地鐵地下街近十年來的運營閱歷研討,并對比臺北捷運大街、臺北東區(qū)地下街、龍山寺地下街.等地鐵地下街的型態(tài)、運營方式與運營效果,找出臺北市地鐵地下街的運營特征,并同時討論地鐵地下街如何有效運用土地資源及未來地鐵地下街的運營開展趨勢,以期未來能發(fā)明出具有中國特征與有效利用地下空間的都市地鐵地下街空間。關(guān)鍵詞:捷運系統(tǒng);地鐵地下街;地下空間運用1 引言隨著我國城市的現(xiàn)代化開發(fā),地下空間的利用在中國已呈現(xiàn)一個加速開展的趨勢,大量且不同種類的地下空間組合與運用大量在城市內(nèi)出現(xiàn)。地下空間中最突出的運用便是都

26、市地鐵的建立,而伴隨著地鐵建立所產(chǎn)生的地鐵地下街也如雨后春筍般的在各大都市出現(xiàn),雖然地鐵地下街只是附屬于地鐵開發(fā)所產(chǎn)生的商業(yè)運用空間,但其所能產(chǎn)生的商業(yè)效益及對地下空間的利用,對于城市本身及地下空間的開展而言,卻是有非常大的協(xié)助 。要讓我國地鐵地下街到達永續(xù)運營的目的,最重要的是讓地鐵地下街產(chǎn)生營利,唯有當?shù)罔F地下街的營收與支出到達最根本的平衡后,才有能夠使地鐵地下街能本人自足,并吸引更多的民間投資進入地鐵地下街。臺北市在上世紀90年代開場建立捷運系統(tǒng)后,同時也開場進展地鐵地下街的規(guī)劃,在臺北運營地鐵地下街的過程中,也曾有過因空間規(guī)劃單調(diào)、業(yè)種無分區(qū)與規(guī)劃、運營管理閱歷缺乏.等問題,導致民眾對

27、地鐵地下街的整體印象不良,使得商業(yè)收益效果不彰,而在經(jīng)過不斷修正運營方針,并引進專業(yè)的管理團隊后,目前臺北捷運系統(tǒng)的各地鐵地下街不但在商業(yè)環(huán)境、地下街本身品牌塑造、運營管理上均具有各種不同特征,也改動原來民眾對地下街的看法。 本文主要是引見我國臺北捷運系統(tǒng)地下街的運營閱歷及所遇到的問題,以便對于我國未來在運營與開發(fā)地鐵地下街時的參考與借鏡。2 臺北捷運系統(tǒng)地下街概略2.1 臺北捷運系統(tǒng)地下街的分布 臺北捷運系統(tǒng)的地下街從1990年臺北捷運大街開幕開場,到目前曾經(jīng)開發(fā)7條地鐵地下街(見表1)。臺北捷運系統(tǒng)的地下街地點分布主要集中在臺北火車站周邊,其中的4條地下街臺北捷運大街(EasyMall)、

28、臺北地下街(TaipeiCityMall)、站前地下街與忠孝西路站前地下街以臺北火車站或臺北火車站捷運站為主相互連通,形同一個地鐵地下街網(wǎng)絡,其它的3條地下街那么分布在捷運南港線與西門線1。2.2 開發(fā)目的 臺北捷運地下街的興建,主要目的是為理處理地上拆遷后原有商家的安頓問題,另外,也希望藉此疏散地面人潮,到達人車分別的目的,并將人潮引入市區(qū)曾經(jīng)衰敗或衰敗的商圈,使商圈有再度復興的時機。 臺北捷運系統(tǒng)的7條地下街,其中臺北火車站周邊的4條地下街,是為理處理原有火車站地面上交通混亂的問題,藉撤除臺北老舊的中華商場與興建地下街的時機,將本來交通曾經(jīng)墮入惡化的臺北火車站周邊地域進展重整,并將地面上商

29、家安頓到地下街。同時也配合都市更新,藉由與地下街開發(fā)整合,來挽救火車站商圈的衰敗。一樣的,西門地下街與龍山寺地下街也是在此想法上進展開發(fā),希望利用地下街的開發(fā)將西門町與萬華艋舺.等臺北具有長期歷史卻在開展出現(xiàn)問題的商圈,可以再度復興;另外也有地鐵地下街是利用開發(fā)地下街來強化地面上的商業(yè)環(huán)境,并藉此處理土地運用的壓力,這類型的地下街是以臺北東區(qū)地下街為代表。2.3 臺北捷運系統(tǒng)各地下街的型態(tài)與性質(zhì) 影響地下街的要素很多,每一個要素看起來似乎都是影響地下街開展的重要關(guān)鍵,但地下街的定位與運營摸式絕非能以單一緣由決議,而是必需在不同要素的組合中,按其主要與次要要素決議各地下街本身商業(yè)的定位,再依現(xiàn)狀

30、決議出一個合理的運營定位。2.3.1 平面規(guī)劃型態(tài)及影響 地下街的平面規(guī)劃是決議地下街商業(yè)型態(tài)及規(guī)劃的重要要素,除此之外,由于需求同時思索防災系統(tǒng)的設(shè)計,連帶也影響到各規(guī)劃的商業(yè)延續(xù)性與商業(yè)環(huán)境氣氛。臺北捷運系統(tǒng)地下街的平面規(guī)劃型態(tài),嚴厲來說只需兩種-直線型與矩型兩種規(guī)劃型態(tài),但經(jīng)細分后可發(fā)現(xiàn)有部分地下街組成已有朝都市地下網(wǎng)絡型的開展趨勢。 (1)直線型:又稱為通道型地下街,臺北捷運系統(tǒng)地下街主要以直線型的地下街為主,除龍山寺地下街外,其他6條均屬于此類,由于臺灣地域的土地為私有制,由政府主導投資的地鐵地下街均集中設(shè)立在公有地,即地面上為公共道路,地下為地下街,出入口通道均設(shè)在道路兩側(cè),臺北捷

31、運系統(tǒng)的直線型地下街均有共通的特征:單層、內(nèi)部具有公共廣場、疏散出口數(shù)目多.等特點,并與周邊大型百貨商場地下室或捷運車站轉(zhuǎn)乘系統(tǒng)相連。此類地下街因兼有信道功能,而又需以公共通道為主要思索,因此商業(yè)氣氛很容易由于被公共通道干擾。 (2)矩型:龍山寺地下街是臺北捷運系統(tǒng)地下街中獨一矩型地下街的型態(tài),地下街本身為兩層構(gòu)造,地下街整體在龍山寺公園底下,為典型立體多目的運用的方式,地下街并設(shè)有大型地下停車場,與地鐵只靠一個通道與其相連。此類地下街與直線型地下街最大不同點,是可防止因動線過長產(chǎn)生商業(yè)營收不平均的問題,在臺北捷運系統(tǒng)地下街中,直線道型地下街因動線過長導致人潮無法繼續(xù)的問題很明顯,龍山寺地下街

32、那么覺得消費人潮較為平均分布在整個商場,整體的商業(yè)氣氛較類似于百貨商場,但矩型的地下街因地下街本身防災的需求與限制,不能讓地下街構(gòu)成迷路,因此龍山寺地下街在逃生通道上的處置,反而成為整個地下街的規(guī)劃中心。 (3)城市地下網(wǎng)絡型:在臺北捷運系統(tǒng)地下街中,臺北捷運大街、臺北地下街、站前地下街與忠孝西路站前地下街等4條直線型地下街都以臺北火車站綜合體為主進展平面規(guī)劃的延伸,以個別角度而言,這4條地下街均是直線型地下街,但由于這4條地下街本身的商業(yè)定位略有不同,加上個別地下街與都市大型公交樞紐、周邊商圈地下商場、辦公樓、旅館、停車場.等設(shè)備進展相連,使得這4條地下街彼此間產(chǎn)生商業(yè)上的互補,更重要的是強

33、化了臺北車站綜合體本身的功能。就整體而言這4條地下街已可視為城市地下網(wǎng)絡的一環(huán),但限于地下街本身的長度、規(guī)模與銜接的設(shè)備尚未到達完好的階段,因此只能視為城市地下網(wǎng)絡系統(tǒng)的雛形。2.3.2 地下街性質(zhì)與定位 地下街的性質(zhì)也是決議地下街的商業(yè)型態(tài)的關(guān)鍵要素,地下街需按不同的性質(zhì)去設(shè)定販賣的商品與運營的戰(zhàn)略,藉此定位地下街本身的商品價錢與商業(yè)等級,并以此與其它地下街及地上商圈進展運營戰(zhàn)略的區(qū)分,以防止產(chǎn)生彼此相互減弱收益的情況,由于臺北捷運系地下街設(shè)立的本來初衷是使周邊商圈再復興,而不是讓周邊商圈產(chǎn)生衰竭,所以互補與強化彼此的商業(yè)戰(zhàn)略原那么會是主要的地下街運營態(tài)度。按地下街的性質(zhì)分類,臺北捷運系統(tǒng)地

34、下街依其性質(zhì)可分為通路型、地面商業(yè)機能擴展型、副中心型、主中心型.等,每種性質(zhì)均有不同的運營方向。 (1)通路型:主要是在接駁捷運站體通道的兩側(cè)設(shè)置商店,因地下街主要的功能還是提供運用捷運的人進展通行,針對的顧客多無目的性或是快速通行的消費者,因此販賣的商品多以普通生活用品為主,臺北地下街為此類的代表。 (2)地面商業(yè)機能擴展型:主要是強化地面商業(yè)機能的延續(xù)與擴展化,因地面上曾經(jīng)有成熟的商圈,地下街定位就需與地面上商圈的販賣方式有所區(qū)別,主要是以獨立的特征店及餐廳為主,此型態(tài)的地下街為臺北捷運大街、西門地下街與龍山寺地下街。 (3)副中心型:為在車站與車站之間,因交通而產(chǎn)生的地下街,由于在上方

35、與周邊往往有著大量的百貨與商業(yè)建筑,并在入口或通道與其相連,因此在運營與風格上與地面上的商圈必需具有延續(xù)性及一致性,此類型代表為位于臺北市主要商業(yè)圈的臺北東區(qū)地下街。 (4)主中心型:主要是以各類的精品及奢侈品為主,同時地下街本身的功能必需求完備,綜合食衣住行育樂等以達成滿足消費者的各項需求,這類型的地下街同時必需與綜合體進展配合,在臺北捷運系統(tǒng)地下街中,單獨的地下街均未有此才干與規(guī)模,但以臺北車站為主體的4條地下街結(jié)合起來便能到達此等級。3 運營方式的分析3.1 高雄地下街的失敗閱歷 縱觀臺灣地域地下街的運營方式開展歷史中,對目前臺灣地域地下街運營觀念影響最大的要素,主要是在臺北捷運地下街開

36、發(fā)完成前,作為臺灣第一條大型地下街,卻慘遭失敗的高雄地下街的運營閱歷,可以說臺北捷運地下街的運營方式觀念,有很大的部分是對高雄地下街的運營方式的檢討與修正。高雄地下街原來想象是為了鼓勵民間投資進展舊公共設(shè)備的再利用,高雄市政府想將原有已荒廢的體育場進展整頓,并將其改呵斥公園,同時希望對土地進展立體的多目的利用,在這些要素下便開場進展高雄地下街的開發(fā)。 高雄地下街從1980年開幕至1988年因發(fā)生火災后歇業(yè)為止,在約10年左右的運營時間中,一直在運營與管理上出現(xiàn)許多問題,在商業(yè)收益上也不斷無起色,最后店家的流動率繼續(xù)增高并紛紛撤離高雄地下街,在歇業(yè)前高雄地下街早已成衰敗趨勢,并已開場被消費者所垢

37、病。 呵斥高雄地下街運營失敗的緣由有很多,除了先天上的問題,包括地下街的規(guī)劃決策草率、開發(fā)之前臺灣無運營大規(guī)模地下街的閱歷與無艱苦交通樞紐支撐.等緣由外,最主要的問題還是在于高雄地下街的運營方式上有艱苦暇疵,其主要問題包括以下數(shù)點。 (1)產(chǎn)權(quán)問題的爭議:高雄市政府在開發(fā)高雄地下街初期時,由于訂定的投資門坎過高,導致民間資金無多大興趣,高雄市政府為了吸引民間投資,于是與開發(fā)商簽定合約,并于其中規(guī)定高雄地下街在完成后產(chǎn)權(quán)歸開發(fā)公司一切,且開發(fā)商為地下街的合法管理人,但由于合約中并無限制產(chǎn)權(quán)不可恣意轉(zhuǎn)移,于是開發(fā)商便私下將其中85%以上的一切權(quán)出賣給各店家,導致高雄地下街在一開場在運營時,開發(fā)商便

38、將管理的義務整個移轉(zhuǎn)與推卸,也使得政府單位與開發(fā)商對于管理的義務認定上產(chǎn)生很大歧見,最終導致雙方互推管理上的責任。 (2)管理維護的松散與缺乏監(jiān)視機制:高雄地下街的管理與維護主要是采用成立管理委員會的方式來進展地下街的管理,但由于開發(fā)商已將85%以上的一切權(quán)出賣,因此開發(fā)商以為本身已無直接納理地下街的責任,而是應該由各店家組成管理委員會自行進展管理;政府單位那么以為在合約上是已有規(guī)定開發(fā)商為合法管理人,就應負擔起管理地下街的義務;店家那么以為既然店家已獲得各自的產(chǎn)權(quán),便不需求被管理委員會約束太多,加上店家質(zhì)疑管理委員會的組成有問題,以為高雄地下街管理委員會內(nèi)的委員都是由開發(fā)商所指派,并對于其公

39、平性有所疑心,在這種情況下,導致三方相互對立,并使得管理與維護機制形同虛設(shè),在整個管理方式中,更因責任的推卸導致無監(jiān)視的機制,彼此間的約束力變得很薄弱,使得整個管理機制根本無法產(chǎn)生效果。 (3)缺乏運用分區(qū)與商業(yè)戰(zhàn)略:在整個高雄地下街的運用上,由于對運用分區(qū)并無進展規(guī)劃,使得餐飲業(yè)混雜在整個地下街,加上無限制廚房的明火運用與餐廳的油煙,呵斥地下街的環(huán)境臟亂與消防上的缺失,最終導致高雄地下街內(nèi)部發(fā)生火災而歇業(yè)。而恣意的設(shè)置舞廳與拍賣場等的特殊業(yè)種, 也使得整個地下街環(huán)境更加惡化。另外,高雄地下街也因缺乏專業(yè)的管理單位,使得地下街并無整體的商業(yè)戰(zhàn)略,每個店家各自為政進展運營,各自的店面設(shè)計混亂,而

40、且商品趨于粗糙與低價化,在這惡性循環(huán)下,整體地下街的營業(yè)額也日漸變差,呵斥店家不斷流失,空置而無運用的店家日漸添加,在歇業(yè)前的店家數(shù),經(jīng)統(tǒng)計后只占不到原有規(guī)劃的30%左右。 (4)店家短少對地下街的認同感:在缺乏管理機制與公信力的惡性循環(huán)情況下,高雄地下街內(nèi)的店家與管理方相互對立,并反對地下街的改善政策,甚至不配合地下街管理契約上的規(guī)定,在利己的無私心態(tài)上,店家開場占用地下街的公共空間與消防逃生通道,最終導致地下街好像市場的攤販普通,許多貨物堆積在地下街的通道,除了妨礙消費者的通行與逃生動線外,也使得消費者對于地下街的印象更差,最終加快了地下街的衰敗速度。3.2 臺北捷運系統(tǒng)地下街運營方式 臺

41、北捷運系統(tǒng)地下街的運營方式主要是按照地鐵地下街的商家構(gòu)成背景及能否與捷運系統(tǒng)共構(gòu),來決議是采取何種運營方式對地鐵地下街進展管理。其中,構(gòu)成背景影響到運營者的組成,與捷運系統(tǒng)共構(gòu)與否那么影響到政府管理單位與角色。3.2.1 商家構(gòu)成背景 (1)地上商家的安頓:臺北捷運系統(tǒng)地下街的興建目的中,有一部分是將地面上舊有商圈的店家移轉(zhuǎn)至地下街,可以說地下街本身的商鋪是種財務上的補償,在這根底上,地下街的商家組成便從一開場就被固定,地下街管理單位也只能藉由商業(yè)分區(qū)將商家進展管理區(qū)分,但無法去決議商家的定位與商業(yè)型態(tài),成為地下街開展的一個艱苦限制。 (2)對外招商引入:部分地下街因不牽涉到安頓問題,地下街管

42、理單位可以不背負安頓的包袱,因此地下街內(nèi)部商店的引入,是由管理單位對外所委托的運營主體擔任,此種方式的益處是地下街的商業(yè)定位與型態(tài)可以由運營單位進展挑選,除了可防止破壞地下街整體運營戰(zhàn)略的商業(yè)規(guī)劃與業(yè)種外,也可以藉此將具有獨特性及潛力的商家進入地下街,此種方式亦可將不適宜的商店以市場機制進展淘汰,使地下街本身的商業(yè)體系更具競爭力。3.2.2 權(quán)屬與運營主體 臺北捷運系統(tǒng)地下街的權(quán)屬是依能否與捷運系統(tǒng)共構(gòu)來決議的,假設(shè)是與捷運系統(tǒng)共構(gòu),因土地與投資方較為單純,主管機關(guān)為臺北市政府財政局,再由臺北市政府委由捷運公司運營;非與捷運共構(gòu)的地下街那么視土地與投資情況決議,以臺北地下街為例,由于不與捷運共

43、構(gòu),因此土地權(quán)屬于臺鐵公司,建筑體部分由于是由臺北市政府投資,所以建筑體的主管機關(guān)為臺北市政府市場管理處,而直接由臺北市政府直接納理。由上述兩種情況可以發(fā)現(xiàn)臺北捷運系統(tǒng)地下街的運營主體具有兩種情況,即臺北市政府直接納理與捷運公司委由專業(yè)管理公司管理,但不論是那種方式,地下街的產(chǎn)權(quán)仍屬臺北市政府。3.2.3 運營方式 臺北捷運地下街的主要運營方式有兩種(見圖1),運營方式的目的是希望確立內(nèi)部可以進展自主管理與維護,政府單位主要的角色在監(jiān)視與維持地下街的整體環(huán)境及公共空間部分可以按原有的規(guī)劃被運用。運營主體那么確保地下街的營運可以上軌道,并進展實踐的維護任務,商家那么是在付出運用租金后,按合約規(guī)定

44、內(nèi)容履行其責任與義務,并專心進展其商店的運營。 (1)方式一:由政府單位直接對地下街商家進展管理與招商,此種優(yōu)點是能確保整體地下街的運用按本來規(guī)劃進展,并可以對維護某些較為弱勢的商店與商業(yè)型態(tài)存在地下街,同時由政府接受地下街本身的盈虧風險,但缺陷是由于政府單位需同時間擔任管理與監(jiān)視任務,政府單位本身對于商業(yè)的管理并不非常專業(yè),因此不易有效運營與管理地下街,而且此方式在無形中呵斥政府單位添加許多人事本錢。此類方式通常適用在安頓背景的地下街,或是因商業(yè)利潤不大,導致專業(yè)管理團隊較無興趣的地下街。 (2)方式二:地下街由主管單位進展對運營權(quán)的招標,得標的專業(yè)管理公司獲得地下街商業(yè)運營管理權(quán),契約時間

45、大約是3到5年,每個月管理公司只需求交出固定的營業(yè)收益及地下街的公共費用,其它利潤那么歸由管理公司,商店的管理費、租金收取與招商全由管理公司擔任。此方式的益處是角色定位清楚,管理公司專門擔任運營、商家擔任本人的商店營運、政府單位那么只需監(jiān)視,管理公司有專業(yè)的團隊與閱歷,對于地下街的運營相對于政府直接納理來說在風險上較低,政府單位也不需求額外編列經(jīng)費與添加人事上的費用,同時此種管理方式相對于方式一比較靈敏,但其缺陷是容易由于商業(yè)收益的思索及管理單位的強勢處置,呵斥對商家進入的門坎限制,因此引起彼此的糾紛。 臺北市捷運系統(tǒng)地下街的管理方式原那么上是整體兩者混合運用,各段地下街按情況采用不同方式管理

46、。但這兩者方式并非固定不變,在臺北市捷運系統(tǒng)地下街運營的過程中,也有過一些變化,包括部分本來由政府地下街釋放出來給專業(yè)團隊管理或是管理團隊因運營效益差而不續(xù)約,導致部分商店又轉(zhuǎn)回給政府單位直接納理,但大原那么上只是兩者方式相互調(diào)整。3.3 運營戰(zhàn)略的調(diào)整 在汲取高雄地下街的失敗閱歷后,臺北捷運系統(tǒng)地下街對于運營方式進展部分調(diào)整,特別是對于產(chǎn)權(quán)、運營主體、管理體制、商業(yè)戰(zhàn)略及專業(yè)管理這幾項進展修正,以防止高雄地下街的弊端再次產(chǎn)生,其運營戰(zhàn)略的調(diào)整主要在以下部分: (1)產(chǎn)權(quán):與高雄地下街產(chǎn)權(quán)的最大差別,是在臺北捷運系統(tǒng)地下街產(chǎn)權(quán)的歸屬,都由臺北市政府或其它政府單位所擁有,并不釋放產(chǎn)權(quán)給私人,即使

47、是對于地面拆牽戶的產(chǎn)權(quán)補償,也不給予店鋪的產(chǎn)權(quán),只以租賃的方式授與運營權(quán),這種方式主要是要防止由于高雄地下街所產(chǎn)生由于產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移后,導致運營管理上責任互推的弊端。另外,捷運系統(tǒng)地下街除了商業(yè)營運外,本身兼具有很強的公共運用的性質(zhì),在此前提下不將產(chǎn)權(quán)釋出,才有能夠堅持公共運用的效能能繼續(xù)運作,而不因私人要素被破壞。同時,在地下街本身一致管理上,政府才干成為主導的角色并進展管理與監(jiān)視。 (2)運營主體:臺北捷運系統(tǒng)地下街的運營主體,可分為兩種一是政府單位本人運營,另一種是委托專業(yè)的運營管理公司進展運營,這兩種方式的共同點,就是政府單位控制整個運營主體,最多也只是委托運營給民間公司,和高雄地下街將一切

48、運營權(quán)都移轉(zhuǎn)至給民間公司的做法有很大的不同,在這個方式下,政府單位便能有監(jiān)視權(quán),且能對運營方針與績效進展干涉,無形中也防止掉民間資本由于獲利而犧牲掉地下街公共性質(zhì)的問題,并能使地下街的整體運營控制在本來的運營目的。 (3)管理機制:臺北捷運系統(tǒng)地下街在管理機制的組成與高雄地下街的松散管理有很大的不同,在臺北捷運系統(tǒng)地下街的管理體制中,政府單位占有主導位置,并在機制上強調(diào)管理、監(jiān)視、維護及信息反響上的平衡,彼此間同時又具有制衡性。 (4)店鋪的整合:臺北捷運系統(tǒng)地下街有部分商鋪是為了補償?shù)厣仙痰甑牟疬w,而臺北市政府讓本來數(shù)目眾多的零售商鋪進展整合,而要求數(shù)家商鋪整合于一家公司行號進展登記,這樣的

49、方式讓本來零散與各自為政的店鋪必需求進展協(xié)作,對于管理方來說,需求管理的端口變少,使得管理更為容易,而對于商家來說,采用協(xié)作的方式,更可以讓商家本身團結(jié)與進展戰(zhàn)略聯(lián)盟,商家對地下街本身的向心力加強,與之前高雄地下街各商家相互敵對產(chǎn)生不良競爭的態(tài)度,臺北捷運系統(tǒng)地下街的商家彼此間采取的那么是一種相互配合與協(xié)作的態(tài)度。 (5)專業(yè)管理引入:專業(yè)管理是目前現(xiàn)代商業(yè)運營的趨勢,臺北捷運系統(tǒng)地下街的部分地下街的運營方式是對外委托運營,而非政府單位進展管理,在前期招運營標時,政府單位便要求參與廠商的專業(yè)性,其條件必便是需求有管理大型百貨商場的閱歷,而不是單純只由從運營者能付給捷運公司或臺北市政府多少收益來

50、思索。在運營臺北捷運地下街的團隊內(nèi),有專門進展活動謀劃、管理、維護與招商的單位,可以說是很完好的商業(yè)運營團隊,也唯有這樣具有管理閱歷的完好運營團隊,才干給予商家更好的效力,使商業(yè)效益發(fā)揚到最大。反觀高雄地下街的運營團隊,那么缺乏此類的管理閱歷與專業(yè)性,而是只著重在開發(fā)與獲利部分,最終呵斥地下街的運營效果過差,因此使地下街產(chǎn)生衰敗。 (6)業(yè)種分區(qū)與公共空間的運營:臺北捷運系統(tǒng)地下街本身由于規(guī)模較大,同時與捷運系統(tǒng)相連,因此在規(guī)劃的思索上必需求將防災問題放在第一位,鑒于高雄地下街對業(yè)種分區(qū)與公共空間的忽略,呵斥整體地下街衰敗的失敗閱歷,因此臺北捷運系統(tǒng)地下街對于業(yè)種分區(qū)與公共空間的管理非常嚴厲。

51、在運用分區(qū)方面,各業(yè)種被規(guī)劃在固定的范圍內(nèi),特別是餐飲業(yè)的位置,離逃生與消防通道均是有一定間隔 限制,且要求餐廳不得有運用明火的情況出現(xiàn),而其它的業(yè)種分區(qū)限制較少,同時地下街的運營單位利用業(yè)種分區(qū)規(guī)劃,將地下街內(nèi)的商業(yè)環(huán)境按營業(yè)主題不同進展空間的規(guī)劃。經(jīng)過整合與限制的業(yè)種對于整體的地下街平安與環(huán)境控制是有一定提升,但相對的也呵斥部分運營上的困難。在公共空間的運營方面,臺北捷運系統(tǒng)地下街強化了對公共空間的管理,除嚴厲制止商家占用公共走道外,也由管理單位一致對各節(jié)點廣場進展舉行活動、美化與主題布置,并利用廣場之間的串聯(lián),使地下街產(chǎn)生整體的商業(yè)氣氛。4 未來地下街運營趨勢 經(jīng)研討臺北捷運系統(tǒng)地下街的

52、運營閱歷后,可以發(fā)現(xiàn)未來的地下街在運營上,其開展趨勢將會更重商業(yè)的專業(yè)性與民間資本與管理才干的引入,并在都市與地下街本身防災的前提下與地下街的商業(yè)要求下,尋求一種雙方獲益最大的平衡。在此原那么之下,本文整理出幾點未來的地下街開展驅(qū)勢。 (1)第三部門的參與及運營百貨業(yè)化:引入民間力量進入到地鐵地下街的管理與運營,是未來開展的一個趨勢,畢竟地下街的管理是需求專業(yè)管理,并同時投入大量的人力與財力,單由政府一方面進展,不但專業(yè)缺乏也會呵斥政府的負擔,我國地鐵地下街大都是由政府獨資,很容易便存在此問題,但由于地鐵地下街本身具公共性,假設(shè)一味只想委由民間管理或是將產(chǎn)權(quán)釋出,很容易呵斥如高雄地下街般衰敗的景象,因此有效利用公私合營的第三部門,產(chǎn)生專業(yè)運營團隊的方式,政府本身不涉及直接運營,但有一定控制權(quán)與監(jiān)視權(quán),而讓專業(yè)團隊全力運營地下街,此方式將是較佳的方式。另外,專業(yè)的運營團隊也將會使得地下街運營方式更趨近于百貨業(yè)的運營方式,地下街商家不再像現(xiàn)階段各自為政、相互競爭的運營方式,而藉由專業(yè)運營團隊將各商家加以統(tǒng)合,并采取相互協(xié)作、公司化、整體運營.等運營理念來進展地下街的運營。 (2)更具特征的內(nèi)部環(huán)境:地鐵地下街要能有效的運營,單只靠與地鐵相連的要素是不夠的,