閱讀理解翻譯

1、Passage 3-01 周安迪商船設(shè)計(jì)用來運(yùn)輸貨物，也有一些商船設(shè)計(jì)用來載客。這些船定線航行。這些船有其固定的航向和航 向時(shí)間。無論是否載滿貨物/乘客這些船都按時(shí)啟航，他們的目的港、時(shí)間表會(huì)提前公布。定線船可分為遠(yuǎn) 洋班輪與近海班輪。遠(yuǎn)洋班輪主要是航行于各大洋的集裝箱船。近海班輪主要是在近海短程航行的集裝箱 船。渡船也是定線制船舶的一種，這些有的每周一班，有的每天一班。他們運(yùn)載乘客或車輛穿越狹水道和 海峽?，F(xiàn)在專門運(yùn)載乘客的定線船舶已經(jīng)很少了。同時(shí)他們還在從歐洲至美洲以及遠(yuǎn)東的航線上運(yùn)載貨物。 現(xiàn)在專門的客船已經(jīng)很少了，近幾年客船班輪大多是用作游船。Passage 3-02 柳堯龍目前，大多

2、數(shù)商船均為貨船。這些船舶大多為不定期貨船。他們沒有固定的航線以及時(shí)間表，哪里有 貨物他們就去那里。不定期貨船可分為近海與遠(yuǎn)洋貨船兩種。還有一般分為沿岸船，他們沿海岸航線航行 可經(jīng)由河流進(jìn)入內(nèi)港。傳統(tǒng)的不定期貨船為干散貨船，但是也有一部分此類船舶運(yùn)載普通雜貨。有大量船舶為專用船舶。他們?yōu)檫\(yùn)載特定貨物而設(shè)計(jì)。專用船舶有幾種，最常見的一種是油輪。他們 的船東一般是那些大的石油公司，而且這些船東一般都是獨(dú)立的。另外兩種日益重要的液體散貨船是化學(xué) 貨船與液化天然氣船舶。Passage 3-04 劉德民螺旋槳的軸向推動(dòng)力是能夠引起船舶前后移動(dòng)的一種作用力。這個(gè)力可以使船舶前進(jìn)后或后退。船舶 的形狀使得船舶

3、在軸向推動(dòng)力的作用下向前運(yùn)動(dòng)比向后運(yùn)動(dòng)更加容易。螺旋槳橫向推動(dòng)力是螺旋槳向兩側(cè)旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的一種橫向側(cè)推力。螺旋槳靠近水面的上葉片產(chǎn)生的橫 向力不足以抵消下葉片產(chǎn)生的反向力。因此，右旋式螺旋槳船舶前進(jìn)時(shí)會(huì)船尾會(huì)向右，船首向左。當(dāng)然這 種不利影響比較小可以采用舵來矯正。倒車時(shí)的影響與進(jìn)車恰恰相反，船尾向左，船首向右。當(dāng)車時(shí)這種 影響力很強(qiáng)不容易被校正。橫向推力對左旋式螺旋槳傳播的影響與右旋式船相反。Passage 3-05 臧正榮大副是船長的第一助手，統(tǒng)管甲板部門。二副、三副、駕助協(xié)助大副工作。有的船舶上配有兩名大副。 甲板部門還包括一個(gè)水手長、一個(gè)木匠，一些級別比較低的駕駛員以及若干船員。普通船

4、員有一水二水以 及一些介于他們之間的甲板工作人員組成。與此同時(shí)船上還有其他級別的水手。為了培訓(xùn)有的船舶上還有 實(shí)習(xí)生。輪機(jī)長領(lǐng)導(dǎo)輪機(jī)部門，有大管輪、二管輪、三管輪（有時(shí)也包括四管輪）協(xié)助其工作。輪機(jī)部門可能 還配有電機(jī)員。倉庫管理員與服務(wù)人員是輪機(jī)部門次一級的管理人員。輪機(jī)部門的普通工作人員有泵工消 防員、油匠。有時(shí)也可能有實(shí)習(xí)管輪。服務(wù)部由由事務(wù)長領(lǐng)導(dǎo)。此部門分為大臺與廚房兩部分。前者由管事即領(lǐng)班負(fù)責(zé)，后者由大廚負(fù)責(zé)。 管事與大廚都是次一等級的管理人員，他們由幾個(gè)服務(wù)員、廚師以及一些低級的船員協(xié)助其工作。無線電部門通常只有一名成員即電報(bào)員。有時(shí)船上需要保持連續(xù)的無線電值守時(shí)可安排3名電報(bào)員：

5、 即第一、第二、第三電報(bào)員。Passage 3-06峁建剛/張旭正盡管UKHO竭盡全力確保航海通告服務(wù)提供的數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，但是用戶仍要意識到這些數(shù)據(jù)可能是錯(cuò)誤 的（即不可完全信賴這些數(shù)據(jù)）。值得注意的是，那些數(shù)據(jù)只能應(yīng)用到最合適的設(shè)備上，與此同時(shí)該設(shè)備 不得運(yùn)行其他程序。用戶應(yīng)當(dāng)鍛煉自己判斷數(shù)據(jù)正確性的專業(yè)技能，同時(shí)應(yīng)當(dāng)積極參閱船員手冊來獲得更 詳細(xì)的信息。用戶還必須意識到，這些數(shù)據(jù)可能在傳播、演示、印刷或是轉(zhuǎn)換成其他軟件格式的過程中出 現(xiàn)訛誤。因此英國水道測量局聲明，不會(huì)對以上提及的形式導(dǎo)致的錯(cuò)誤以及非經(jīng)授權(quán)的其他機(jī)構(gòu)作出的改 正變、更負(fù)責(zé)。Passage 3-07 王日光集裝箱船與常規(guī)船舶

6、不同，它是一種改良的新船型，使用集裝箱船貨物裝卸更加容易，貨物周轉(zhuǎn)比較快。 使用集裝箱船運(yùn)輸貨物，在裝貨之前，必須事先將貨物包裝在集裝箱之內(nèi)。裝滿貨物后應(yīng)當(dāng)對集裝箱進(jìn)行密封。集裝箱是由鋼材或其他堅(jiān)固的材料制成，密封后集裝箱可以保持水 密，因此集裝箱可以被存放在甲板之上運(yùn)輸。集裝箱船最大的特點(diǎn)就是可以在甲板上裝載貨物。在貿(mào)易圈 里，集裝箱船越來越受歡迎，并且向著大噸位日趨發(fā)展。Passage 3-08 王建東航海海圖是航海者不可或缺的一種助航資料。然而海圖內(nèi)容易于變動(dòng)，例如：助航設(shè)備的改變，由于浚 疏、建設(shè)造成的航道的改變，水深的變動(dòng)，沉船的出現(xiàn)或是移動(dòng)等等。為了保持還圖的更新與可靠性，必 須對

7、海圖進(jìn)行改正。重要的改正，一般公布在周版的航海通告上，以供海員根據(jù)這些變動(dòng)改正自己的海圖。 如果主要的改正部分使得手動(dòng)改正海圖比較困難，航海通告將會(huì)提供一各小區(qū)域的復(fù)制圖，也就是插圖， 用它貼在要改正的位置上。Passage 3-09 季鵬航路指南的改正記錄在航海通告的第四部分。到年底仍然有效的通告在航海通告年度摘要中重印。在周版 第四部分每個(gè)月以一個(gè)通告列出仍然有效的改正資料。按慣例這些改正與最新的有效改正表放在一起并列在頂部。在使用母本助航時(shí)，應(yīng)當(dāng)參閱這些改正，查 看這些改正是否會(huì)影響航行。改正資料一般不會(huì)放到母本或是現(xiàn)行補(bǔ)篇中，如果放在其中了，那么在接受新的補(bǔ)篇時(shí)應(yīng)當(dāng)特別注意保 存那些新

8、補(bǔ)篇之后出現(xiàn)的改正，因?yàn)檫@些改正有可能幾個(gè)月后才會(huì)出現(xiàn)在下次的補(bǔ)篇中。Passage 3-10 溫立朋不同比例尺的海圖上的詳細(xì)情況不同，比例尺越大越詳細(xì)。例如，在大比例海圖上，顯示所有的燈標(biāo)、 霧號細(xì)節(jié)。小比例海圖上依次會(huì)簡化海拔、周期、距離等，大洋海圖比例尺最小，只顯示射程在15海里及 其以上的燈標(biāo)以及特別重要的燈塔和燈船（紅色）。在大比例尺海圖上：另一方面，大比例海圖會(huì)省略不恰 當(dāng)?shù)睦走_(dá)信標(biāo)，除非這些信標(biāo)是專用于遠(yuǎn)洋海圖的大量程信標(biāo)。Passage 3-11大連觀測臺（19日600時(shí)）發(fā)布：大風(fēng)警報(bào)。冷鋒即將穿越渤海、渤海海峽北部以及黃海中部地區(qū)。大風(fēng)天氣將會(huì)從明天持續(xù)到夜間。天氣形勢摘要

9、19日600時(shí)994hPA低壓中心在48N 118E,以8海里每時(shí)的速度向西南移動(dòng)。冷鋒從中心經(jīng)過44N 128E處的高壓， 并在38N 124E處靜止少動(dòng)。19日10點(diǎn)預(yù)報(bào)（未來24小時(shí)）渤海、渤海海峽北部，黃海中部：多云轉(zhuǎn)陰并伴有雨，明天下午西南風(fēng)6-8級，惡浪夜間轉(zhuǎn)9級浪。Passage 3-13 胡興亮根據(jù)法律要求，航海日志由船長或是其他駕駛員填寫，其格式應(yīng)由船舶公司以及海事局決定。船舶日記 主要記錄船舶在港、錨泊以及航行中發(fā)生的大事，同時(shí)一旦發(fā)生事故，船舶日志可向當(dāng)局提供相關(guān)證據(jù)。每個(gè)航次結(jié)束后必須將船舶日志呈交給船東供其監(jiān)督，或是提供給海事局，供其辨別、檢查、認(rèn)可。因 此，必須確保

10、航海日志上的所有內(nèi)容準(zhǔn)確無誤。當(dāng)航海日志出錯(cuò)時(shí)，要用紅線將錯(cuò)誤的地方畫出，在附近或者在上方標(biāo)出修正后的記錄和簽名。不得將 錯(cuò)誤的地方擦去或是剪掉。Passage 3-15短距離通訊可通過可見信號或者聲號來實(shí)現(xiàn)。可視信號可采用號旗或是閃光信號燈來發(fā)送。閃光信號燈是 一種采用閃光燈來發(fā)送摩爾碼的電燈。號旗時(shí)實(shí)現(xiàn)船舶之間信息交流的一種傳統(tǒng)方式。每個(gè)字母都對應(yīng)有 不同顏色的號旗。同時(shí)還有不同的三角形號旗代表數(shù)字。長三角旗代表應(yīng)應(yīng)與暗碼。另外還有三面燕尾旗 用作替補(bǔ)。號旗形狀多為三角旗與方旗。號旗除了代表字母與數(shù)字之外，還有其特定的含義。如：W號旗 除代表字母W之外還意為：我需要醫(yī)療援助。有時(shí)會(huì)有多個(gè)號

11、旗被同時(shí)升起。當(dāng)可視信號不能使用時(shí)（如 有霧或類似的天氣狀況）可采用汽笛、鐘等聲號來代替。Passage 3-16當(dāng)發(fā)貨人有大批貨物尤其是散貨需要發(fā)運(yùn)時(shí)，最好能有專門的船舶供其使用。許多大公司建有自己的船隊(duì)， 但是其他公司認(rèn)為租船更加經(jīng)濟(jì)。于是便出現(xiàn)了 “租賃”。船舶租賃通常經(jīng)由中間人即貨代來完成。在租船 期間貨代代表承租人完成所有必要的程序。在倫敦波羅地交易所中，貨代的工作在很大程度上與股票交易 所中的的經(jīng)紀(jì)人一樣。通過中國國家租船公司，國內(nèi)公司可方便的租賃各種國內(nèi)外船舶。該公司為各個(gè)進(jìn) 出口公司提供船舶租賃服務(wù)。Passage 3-18順時(shí)針旋轉(zhuǎn)增益控鈕將會(huì)擴(kuò)大接收器的增益以及物標(biāo)的觀測范

12、圍，通過增益控鈕調(diào)整雷達(dá)量程指示，可在 顯示屏上得到最佳畫面。當(dāng)近距離探測，接收器增益太低時(shí)，使用該控鈕調(diào)整。遠(yuǎn)距離觀測，增益過大時(shí) 采用該控鈕。增益太小會(huì)丟失物標(biāo)，降低觀測范圍。增益過大，噪音多，顯示屏太亮，背景噪音淹沒物標(biāo) 回波，使物標(biāo)探測更加困難。在擁擠的地區(qū)，可通過降低增益來提高畫面的清晰度。Passage 3-26-全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)的前提是船舶上裝有緊急無線電示位標(biāo)。當(dāng)發(fā)生急情況，緊急無線電示位標(biāo)將會(huì)通過衛(wèi)星鏈接，向岸方救助協(xié)調(diào)中心示警。緊急無線電示位標(biāo)既可以手動(dòng) 操作也可以自動(dòng)操作。同時(shí)他還能提供遇難船舶的識別碼與遇難地點(diǎn)，岸方救助協(xié)調(diào)中心將會(huì)采用現(xiàn)代化 的通信設(shè)備觀

13、測附近船舶的情況并合理的安排救援事宜。為此GMDSS建立了遇險(xiǎn)與安全通信以供船舶使 用，包括：甚高頻、中頻、調(diào)頻以及衛(wèi)星服務(wù)等。除此之外，GMDSS建有無線電系統(tǒng)用來傳播以及自動(dòng) 接收海上安全信息，包括航海警告、氣象警告、氣象預(yù)報(bào)等緊急信息Passage 3-27-船員應(yīng)當(dāng)熟知應(yīng)變部署表，同時(shí)應(yīng)急須知應(yīng)當(dāng)貼船員的艙室中以及其他醒目的地方。應(yīng)變部署表詳細(xì) 描述了常規(guī)應(yīng)急警報(bào)信號以及聽到警報(bào)時(shí)船員與乘客所應(yīng)采取的措施：描述了什么情況下應(yīng)當(dāng)棄船：標(biāo)名 當(dāng)發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)的具體分工（哪些船員負(fù)責(zé)關(guān)閉各類船艙、機(jī)械，準(zhǔn)備好救生艇、浮具以及其他艇、救生 設(shè)備、充氣式救生筏等事宜，以及有誰負(fù)責(zé)滅火）；規(guī)定那些人員

14、負(fù)責(zé)確保救生以及消防設(shè)備處于良好的狀 態(tài)并隨時(shí)可以使用；規(guī)定明確的全體集合或消防信號，同時(shí)要求大家對此類信號應(yīng)格外關(guān)注。Passage 3-28適用于單層船殼散貨船的受損情況通常首先表現(xiàn)為主隔區(qū)的損害，緊接著便是副隔區(qū)損害。（第一防護(hù)層由 船殼以及艙蓋組成，第二防護(hù)層由船殼以及艙蓋組成。主隔區(qū)損壞可能由以下任意一種情況造成：船殼板 或艙蓋由于深海對船舶的壓力受損，船殼板或艙蓋被海浪卷走因而船艙進(jìn)水。除了碰撞，由于船側(cè)肋板的 端肘板（主要用于連接頂邊和底邊的壓艙）遭到腐蝕或是斷裂而引起支撐力降低也會(huì)導(dǎo)致船側(cè)板破裂。海 浪對船側(cè)板的沖刷會(huì)導(dǎo)致疲勞載荷，端肋板的腐蝕會(huì)使壓力集中在此部位。壓力的集中會(huì)

15、導(dǎo)致疲勞裂縫增 大，直到端肘板完全從船側(cè)板上脫落。同樣，船側(cè)肋板和肘板上的焊接口同樣會(huì)導(dǎo)致斷裂。當(dāng)?shù)诙魠^(qū)喪 失阻擋作用時(shí)，會(huì)丟失船側(cè)板，同時(shí)船艙會(huì)進(jìn)水。Passage 3-33任何海圖都不是完全可靠的，每一個(gè)海圖都有待完善，或是由于海圖依據(jù)的探測數(shù)據(jù)不完善，或是由于 海岸以及地勢隨著時(shí)間的變化而改變.然而在公認(rèn)的航線上航行時(shí)可放心使用海圖.海員應(yīng)最終判斷已知的 航行信息的可靠性,牢記其具體航行環(huán)境，以及借助其他可用的助航信息，如回聲探深儀雷達(dá)以及地方導(dǎo)航 指南.Passage 3-342001年2月13日大約7點(diǎn)50分左右，船員正在進(jìn)行救生筏下水演習(xí).當(dāng)將救生筏從艇甲板面線回收到 其裝載位置

16、時(shí)，載有7人的左側(cè)救生筏纜繩斷裂，吊艇架吊臂以及救生筏落水.救生筏并沒有像往常一樣從 甲板面落下,而是落在了艇甲板的邊緣，并且吊臂砸在了救生艇的上面.救生艇在甲板面上輪動(dòng)了幾下掉了 下去并翻扣在水中.采伐上的人員將救生筏拉起并使之與船舶連在一起.我方通過無線電向岸方發(fā)出救援 請求.我船附近的導(dǎo)航船對救生筏上的人員實(shí)施了醫(yī)療援助.救生筏上的船員被轉(zhuǎn)移到導(dǎo)航船上，以等待救 援船舶將其送往醫(yī)院進(jìn)一步治療.Passage 3-41捆綁鋼卷的目的在于通過將單個(gè)鋼卷捆綁在一起在貨艙內(nèi)形成一個(gè)大的不可移動(dòng)的組合體。通常，在頂層靠邊的三排細(xì)長鋼卷應(yīng)當(dāng)困在一起。為了防止頂層中的前后移動(dòng)，不得使用有裂縫的鋼 卷。頂層靠邊的幾排鋼卷應(yīng)當(dāng)采用墊料以及鋼絲固定起來，鋼卷被邊對邊的固定在一起，并且通過鋼絲系 在艙壁上。如果鋼卷全部裝滿整個(gè)底艙，并且固定的很好，那么除了系索繩之外，不用在做其他捆綁了。 捆綁可以是常規(guī)方法，如使用使用鋼絲繩或是其他類似方法。常規(guī)的捆扎設(shè)備由具有足夠的抗拉強(qiáng)度的鋼 絲組成。