咨詢通告使用全球定位系統(tǒng)（GPS）進行航路和終端區(qū)IFR

1、咨詢通告使用全球定位系統(tǒng)(GPS)進行航路和終端區(qū)IFR飛行以及非精密進近的運行指南 飛行標準司航務管理處7101031CCAR-183FS 目錄1.目的 附錄1定義2.參考材料 附錄2駕駛員GPS培訓3.定義 附錄3營運人選擇的批準方法4.GPS概述 5. GPS設備的分類 6.GPS系統(tǒng)精度和誤差7. GPS在I級導航區(qū)域的使用8. GPS在II級導航區(qū)域的使用9.機載導航數(shù)據(jù)庫10.運行要求11.飛行員操作和程序12.非正常程序7101032CCAR-183FS 目的 本通告是批準航空營運人使用GPS機載導航設備作為主要導航方式的指導性規(guī)范；為航空營運人在航路、終端區(qū)、GPS非精密儀表進

2、近階段按儀表飛行規(guī)則（IFR）飛行時使用全球定位系統(tǒng)（GPS）設備提供指南。7101033CCAR-183FS 參考材料 FAA 咨詢通告90-94A（AC9094A）全球定位系統(tǒng)(GPS)在IFR航路和終端區(qū)以及非精密進近的使用指南7101034CCAR-183FS 定義 本通告有關GPS的技術術語在附件1中列出 7101035CCAR-183FS GPS概述 4.1GPS系統(tǒng)組成。GPS包含三大組成部分：空間部分、地面控制部分以及機載用戶部分。 4.2GPS系統(tǒng)描述。 GPS是星基無線電導航、定位和授時系統(tǒng)。該系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)向具有合適裝備的用戶（不限數(shù)量）提供高精度的位置和速度信息以及精

3、確的時間。7101036CCAR-183FS 5. GPS設備的分類 GPS設備分為三個類別：A類、B類和C類。每個設備類別根據(jù)運行能力的不同又分成幾個子類（如，A1，A2）。要得到使用GPS航空電子設備系統(tǒng)進行IFR進近飛行的批準，要求營運人使用按照TSO-C129或等效文件審定合格的GPS航空電子設備。使用的進近程序必須從TSO-C129設備制造商或經(jīng)局方批準的其他來源提供的當前有效的機載導航數(shù)據(jù)庫獲得。 7101037CCAR-183FS 6.GPS系統(tǒng)精度和誤差 GPS設備通過精確測量到所選衛(wèi)星的距離，并根據(jù)這些衛(wèi)星的已知位置，來確定用戶的位置。測量的準確性受衛(wèi)星幾何位置、微小的衛(wèi)星時

4、鐘誤差、接收機處理、信號反射以及根據(jù)傳送到接收機的衛(wèi)星數(shù)據(jù)報文所預測的當前衛(wèi)星位置的影響。同時GPS定位數(shù)據(jù)的準確性也受到設備和所接收衛(wèi)星的幾何位置的影響?？赏ㄟ^機載接收機提供的數(shù)學計算和復雜的建模來減少或消除其中的許多誤差。7101038CCAR-183FS 7. GPS在I級導航區(qū)域的使用 7.1在公布的標準儀表離場程序（DPs）、終端區(qū)標準進場航線（STAR）、標準儀表進近程序（SIAP）以及航路導航中使用GPS 實施儀表飛行規(guī)則運行，應當使用與RNAV運行一致的方法。 7.2重疊進近程序。該程序允許營運人使用GPS設備來完成已有的VOR、VOR/DME、NDB、NDB/DME和RNAV

5、的非精密儀表進近程序。重疊進近程序的目的是為了給營運人的儀表進近從陸基導航到星基導航提供一個過渡。利用GPS可以完成從數(shù)據(jù)庫中提取的所有非精密進近程序。 7.2.1GPS重疊進近程序是指在進近圖標題中標明“或GPS”的儀表進近程序，如，“VOR或GPS RWY24”。在執(zhí)行GPS進近時，地面導航設施和相應的機載設備可以不工作。 7.2.2使用GPS進近程序時，必須通報GPS進近程序的名稱，例如“GPS RWY24”。 7.2.3任何要求的備降場必須有一個除GPS程序之外的經(jīng)批準的儀表進近程序，并且在飛機預計到達時是可用的。7101039CCAR-183FS 7. GPS在I級導航區(qū)域的使用(續(xù)

6、) 7.3 “單一”GPS進近。 “單一”GPS非精密進近是指與現(xiàn)有進近程序不重疊的進近。 “單一”GPS進近包含一系列航路點，這些航路點定義了所飛的點到點的航跡，并包含在GPS導航數(shù)據(jù)庫中。通常，每個進近程序都包括起始進近航路點、中間航路點、最后進近航路點、復飛航路點、復飛轉彎航路點和復飛等待航路點。除復飛航路點以外的每個航路點都是用五個字母組成的編碼來表示。復飛航路點被指定為一個數(shù)據(jù)庫代號。航路點的顯示順序應與相關GPS進近航圖一致。 7.3.1重疊和單一進近。在一段時間內(nèi)，我國空域內(nèi)非精密的GPS重疊進近和單一GPS進近將混合使用。71010310CCAR-183FS 8. GPS在II

7、級導航區(qū)域的使用 本章為安裝并使用GPS設備在II級導航區(qū)域（海洋和邊遠地區(qū)）作為“主用導航方式”進行IFR飛行的營運人提供指導。重點是安全運行所要求的運行程序和駕駛員操作。 8.1 在II級導航區(qū)域GPS作為“主用導航方式”的運行。II級導航區(qū)域運行是指在終端區(qū)的離場和進場之間的航路飛行處于ICAO標準航路導航設施運行服務范圍外的海洋/邊遠地區(qū)?！爸饔脤Ш椒绞健笔侵改芪ㄒ惶峁M足特定地區(qū)、航路、程序和運行所必需的精度、完好性和可用性的導航設備。如果主用導航方式失效，則改用推測領航。GPS設備可用作海洋/邊遠地區(qū)在現(xiàn)有間隔標準下的II級導航區(qū)域的主用導航方法。但是，要求營運人在使用GPS時遵守

8、本章中的特殊的起飛前和航路程序。 8.2海洋航路。 8.2.1 跨洋運行是指在離場和進場終端區(qū)階段延長到海洋上空之間的飛行階段的運行。除了本咨詢通告的規(guī)定外，航空器必須安裝經(jīng)批準的、適用于所飛航線的遠程導航系統(tǒng)。在海洋/邊遠地區(qū)要求安裝雙套或單套設備的航路上，如果按照本咨詢通告安裝了GPS設備，則 GPS可用作II級導航區(qū)域的唯一手段。71010311CCAR-183FS 8. GPS在II級導航區(qū)域的使用（續(xù)） 8.3 GPS設備作為在II級導航區(qū)域（海洋和邊遠地區(qū)）運行的“主用導航方式”的安裝和批準。能夠提供主用導航方式的系統(tǒng)包括：針對I級導航區(qū)域、終端區(qū)和非精密進近（如可用）的甚高頻全向

9、信標（VOR/DME）；以及在II級導航區(qū)域運行的慣性導航系統(tǒng)（INS）等。如可改用另外一種遠程導航設備，如INS，則GPS安裝申請不需要作為主用方式獲得批準，可按照儀表飛行規(guī)則（IFR）輔助方式的批準來使用GPS。 8.3.1.1 GPS設備必須能夠通過包括RAIM檢測功能在內(nèi)的失效探測和排除（FDE）的算法來檢測和排除GPS衛(wèi)星失效。衛(wèi)星失效的排除必須是自動的，不允許飛行員人工干預。附件3描述了排除功能的特定要求。 8.3.1.2 除了FDE，設備必須采取一種可接受的方法從導航解算中探測和排除任何曾經(jīng)出現(xiàn)差錯的、導致偽距產(chǎn)生誤差的衛(wèi)星。71010312CCAR-183FS 8. GPS在I

10、I級導航區(qū)域的使用（續(xù)） 8.3.1.3 無需飛行員干預，GPS設備必須具備排除GPS導航數(shù)據(jù)所指出的不健康衛(wèi)星的能力。在衛(wèi)星被指定為不健康之后5分鐘內(nèi)必須排除該衛(wèi)星。 8.3.1.4 如果GPS衛(wèi)星失效導致失去GPS導航（因為不能排除差錯或嚴重的衛(wèi)星失效導致衛(wèi)星數(shù)量不足），則必須向飛行機組提供相關的失效指示（TSO-C129，(a)(3)(xiii)1c、(a)(4)(iv)10和(a)(5)(iv)9段）。 8.3.1.5 如需要，設備必須提供一個以海里為單位的位置不確定性的估計值。該估計值必須是根據(jù)測量值的不一致性得到的，并且與真正的誤差相比具有較高的置信度（大約是99.9）。它與作為F

11、DE一部分的計算的測試統(tǒng)計相關。如果只有4個測量值，則該估計值無效（因為沒有冗余值）。當水平完好性限制（HIL）超過警戒限制或當已經(jīng)檢測到的定位差錯還未排除時，該輸出值將用于提供有關潛在定位失效程度的信息。71010313CCAR-183FS 8. GPS在II級導航區(qū)域的使用（續(xù)） 8.3.1.6必須根據(jù)中國民用航空規(guī)章23部有關飛機的設備、系統(tǒng)和安裝要求或根據(jù)中國民用航空規(guī)章25部有關系統(tǒng)設計分析的要求演示證明，航空器不可能喪失遠程導航能力。對于許多海洋和邊遠地區(qū)的運行，本要求必須通過下列方法得到滿足：在航空器上安裝至少2套（或更多）獨立的導航系統(tǒng)（即，2部控制顯示組件、雙套GPS天線、雙

12、套電源、雙套GPS傳感器），并且該系統(tǒng)兩次失效之間平均間隔時間至少1000小時（雙套設備）。 8.3.1.7要求有一個用于支持起飛前運行限制的預測程序。71010314CCAR-183FS 8. GPS在II級導航區(qū)域的使用（續(xù)） 8.3.2適航批準過程。 8.3.2.1 GPS設備生產(chǎn)商或航空器生產(chǎn)商必須從航空器適航審定當局獲得TSO-C129批準（A1、A2、B1、B2、C1或C2）。制造商也可通過演示表明其滿足8.3.1的要求。還必須評估本咨詢通告所述的FDE預測能力，以滿足精確預測FDE算法可用性的要求。對此，航空器設備制造商首先必須獲得中國民航適航審定部門的批準，并且在相應的數(shù)據(jù)單(

13、補充型號審定)上應當說明設備（包括部件號），軟件預測程序（包括版本號）已經(jīng)滿足本通告，或表明與中國民航技術標準指令CTSO-129a具有等效的性能。假設該設備是按照TSO批準（TSOA）生產(chǎn)的?；蛘?，作為安裝批準的一部分，申請人必須演示TSO-C129的性能要求得到了滿足。 8.3.2.2申請人通過修改型號合格證（TC）或補充型號合格證（STC）獲得GPS導航系統(tǒng)的安裝批準。 8.3.2.3如果制造商事前已經(jīng)獲得中國民航的型號審定（）、補充型號審定（）或技術標準指令（TSO）的批準，則不需要進行附加測試。71010315CCAR-183FS 8. GPS在II級導航區(qū)域的使用（續(xù)） 8.3.2

14、.3.2一旦批準安裝，飛機飛行手冊補充件（AFMS）必須更新說明：“當與XXX預測程序共同使用時，安裝的XXX GPS設備符合在海洋和邊遠地區(qū)空域使用GPS作為主用導航方法的要求。但這并不構成運行批準?！焙娇掌鲗彾ㄖ兴俣ǖ南嚓P運行程序，以及用于任何附加特性（例如DR）的程序，都必須在AFMS中明確。這些程序必須包括FDE預測算法的使用。 8.3.2.3.3 在隨后的相同導航系統(tǒng)的安裝中應采用中國民航的AAC-085主要修理和改裝表格以及相應的程序，如果該系統(tǒng)在同一型號的航空器中已經(jīng)具有型號合格審定（TC）或補充型號合格審定（STC），并且為初始合格審定所做的工程數(shù)據(jù)可用于隨后的安裝批準。 8

15、.3.2.3.4申請人在II級導航區(qū)域（海洋/邊遠地區(qū)）運行之前應獲得運行批準。71010316CCAR-183FS 8. GPS在II級導航區(qū)域的使用（續(xù)） 8.3.3失效探測和排除（FDE）的要求。 GPS設備應具有失效探測和排除（FDE）功能，能利用GPS測量值提供獨立的完好性監(jiān)視。探測功能是指能夠檢測到衛(wèi)星失效的能力，而排除功能是指從導航解算中排除一顆或多顆失效衛(wèi)星的能力，以防止失效的衛(wèi)星影響導航。FDE算法必須滿足本AC規(guī)定的GPS性能要求。FDE應在無需飛行員干預的情況下完成。71010317CCAR-183FS 8. GPS在II級導航區(qū)域的使用（續(xù)） 8.4起飛前程序。除了上述

16、設備標準外，在II級導航區(qū)域（海洋和邊遠地區(qū)）將GPS作為主用導航方式運行必須按照下述起飛前要求進行增強。 8.4.1所有按照91部運行的營運人以及按照121部、135部和129部運行的航空承運人必須獲得和使用局方批準的FDE預測程序，該程序能夠在起飛前預測：在特定航路飛行時失去失效排除、失效探測以及導航功能的最長時間。 8.4.2“飛行的特定航路”是由一系列航路點（包括到任何要求的備降場的航路）來定義的，包括由一個速度或一系列速度來確定的特定時間。因為地速具有不確定性，所以進行飛行前預測應將地速控制在一定范圍內(nèi)。該FDE預測程序必須與所安裝的GPS設備采用同樣的算法，并且必須采用可接受的軟件

17、開發(fā)方法（如，RTCA/DO-178B）來制定。FDE預測程序必須具有人為指定計劃不可用衛(wèi)星的能力，以保證預測的準確性。對FDE預測程序地評估將作為導航系統(tǒng)安裝批準的一部分。71010318CCAR-183FS 8. GPS在II級導航區(qū)域的使用（續(xù)） 8.4.3起飛前，營運人必須使用FDE預測程序以表明在特定的飛行航路上具有導航能力（FDE預測程序能確定GPS星座是否足以提供特定飛行航路的導航定位）。對特定飛行航路預測到的任何導航能力失效都應取消、延遲飛行或重新計劃飛行航路。 8.4.4一顆不健康的衛(wèi)星不一定造成失去導航功能。GPS設備必須能夠從導航解算中檢測并排除不健康的衛(wèi)星。因此，如果一

18、顆衛(wèi)星失效，可能不會影響設備的導航能力。但是，如果設備不能排除失效的衛(wèi)星，定位精度就會降低。在這種情況下，設備應提供位置不確定的估計值。 8.4.5如能確認設備能夠在特定的飛行航路進行導航，營運人必須使用FDE預測程序來證明，對于特定的飛行航路，設備不能提供失效排除的最長時段沒有超過可接受的時限（失效排除是指從導航解算中排除失效衛(wèi)星的能力）。假定從航路中心開始導航系統(tǒng)橫向航跡誤差增長率為每小時35海里，可接受的時限（以分鐘計）等于脫離保護空域（水平間隔標準的一半）所需要的時間。例如，60海里橫向間隔標準可接受時限為51分鐘（30NM除以35NM/小時）。如果失效排除不可用超過了可接受的期限，必

19、須取消、延遲飛行或改變航路。71010319CCAR-183FS 9.機載導航數(shù)據(jù)庫 9.1對數(shù)據(jù)庫的要求。為了使用GPS導航設備進行儀表飛行規(guī)則運行，航空器的GPS設備必須包括一個可更新的、當前有效的導航數(shù)據(jù)庫。該數(shù)據(jù)庫用于支持航線和終端區(qū)的運行；或用于支持航線、終端區(qū)和GPS非精密儀表進近運行。 9.1.1數(shù)據(jù)庫覆蓋的地理區(qū)域。機載導航數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)應覆蓋已批準使用GPS導航系統(tǒng)進行IFR運行的地理區(qū)域。 9.1.2數(shù)據(jù)庫的說明。GPS機載導航數(shù)據(jù)庫最初由接收機制造商提供，并且由制造商或指定的數(shù)據(jù)機構來更新。對批準的IFR運行區(qū)域，數(shù)據(jù)庫應包含分辨率為0.01分或更高的（進近為0.01秒）以

20、經(jīng)、緯度確定的位置信息。在飛行操作期間，允許飛行員對數(shù)據(jù)庫進行特定的選擇以滿足導航需要。數(shù)據(jù)庫可以由用戶來定義以包含滿足用戶需求的信息。 注：不允許人工輸入/更新導航數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，但飛行員可以在導航設備中存儲 “用戶定義的數(shù)據(jù)”。71010320CCAR-183FS 9.機載導航數(shù)據(jù)庫（續(xù)） 9.1.3數(shù)據(jù)的更新。數(shù)據(jù)一般是定期更新的，例如，國際通用的航空信息管理和控制（AIRAC）周期為28天。 9.1.4大地測量參考數(shù)據(jù)。GPS設備采用基于1984年的世界大地坐標系的位置信息。按本通告運行的航空器機載數(shù)據(jù)庫必須使用WGS-84或等同的坐標。71010321CCAR-183FS 9.機載導

21、航數(shù)據(jù)庫（續(xù)） 9.2航路和終端區(qū)導航。 用于航路和終端區(qū)運行的GPS設備的導航數(shù)據(jù)庫至少應包括航圖中標明的相關機場、VOR、 NDB以及所有命名的航路點與交叉點。 9.2.1對于終端區(qū)，數(shù)據(jù)庫應包括進、離場程序的航路點。 9.2.2所有命名的航路點用5字代碼名字識別。未被命名的航路點，例如DME定位點，在數(shù)據(jù)庫中用5個字符識別。 9.2.3航路點的經(jīng)、緯度通常以度、分、十分之一分或百分之一分來顯示。也可能因設備制造商的不同而不同。71010322CCAR-183FS 9.機載導航數(shù)據(jù)庫（續(xù)） 9.3儀表進近程序?qū)Ш?。除了支持航路和終端區(qū)運行的數(shù)據(jù)之外，支持GPS重疊非精密儀表進近的導航數(shù)據(jù)庫

22、，還應包括標準儀表進近程序所公布的航路點、定位點和導航設施的坐標。特殊儀表進近程序數(shù)據(jù)可以根據(jù)批準使用該程序的營運人的請求包含在數(shù)據(jù)庫中。另外，用于GPS單一進近的所有航路點應包含在數(shù)據(jù)庫中。71010323CCAR-183FS 9.機載導航數(shù)據(jù)庫（續(xù)） 9.4GPS重疊進近程序。除了為支持規(guī)則或技術的變化要進行必要的修改外，在GPS重疊進近程序的任何階段，導航數(shù)據(jù)庫編碼都不應改變。 注：除非儀表進近程序可以從制造商提供的導航數(shù)據(jù)庫中獲得，否則不批準航空器使用GPS進行任何IFR進近。 9.4.1航路點。GPS重疊進近程序要求數(shù)據(jù)庫至少包含非精密儀表進近程序中的起始進近定位點（IAF），最后進

23、近定位點（FAF），復飛點（MAP）、復飛等待點（MAHWP）。中間定位點（IF）和其他命名的定位點也應包含在內(nèi)。所有的航路點顯示順序應與非精密進近圖中一致。 注：不允許用戶修改或輸入與公布的儀表進近程序有關的數(shù)據(jù)。71010324CCAR-183FS 9.機載導航數(shù)據(jù)庫（續(xù)） 9.4.1.1在非精密儀表進近程序中所使用的航路點數(shù)據(jù)以名稱（或標識）和經(jīng)、緯度來儲存。 9.4.1.2復飛點（MAP）和復飛等待點（MAHWP）一定被編碼為“飛越”航路點。 9.4.1.3如果在IAF或其它航路點需提前轉彎，該點則被編碼為“旁切”航路點。 9.4.2編碼在導航數(shù)據(jù)庫中的航路點名稱?？罩薪煌ü苤茟宄?/p>

24、了解使用GPS設備飛非精密儀表進近的程序。例如，如果指揮飛行員使用35號跑道VOR/DME程序，那么不管使用GPS設備還是VOR和DME設備，所飛的航跡都是相同的。導航數(shù)據(jù)庫中編碼的名稱和儀表進近程序上的名稱應是一致的。如果IAF或其它定位點被指定為一個可發(fā)音的5字代碼名稱，那么在導航數(shù)據(jù)庫、電子設備的顯示、航圖以及ATC通話中應使用同一個名稱。如果一個進近航路點或定位點沒有公布5字代碼名稱，通常會在數(shù)據(jù)庫中指定一個識別代號。飛行員必須把這個代碼名稱和航圖中的位置聯(lián)系起來。但ATC可能不知道或不使用這些編碼的名稱。71010325CCAR-183FS 9.機載導航數(shù)據(jù)庫（續(xù)） 9.4.3進近程

25、序選擇。飛行員通常從數(shù)據(jù)庫中獲得儀表進近程序。雖然在某些進近階段要求飛行員采取一些行動，但不允許人工調(diào)出航路點。 9.4.4航路點順序。數(shù)據(jù)庫中的航路點序列和設備所顯示的序列至少要包括IAF和與它相關聯(lián)的IF（如適用）、FAF、MAP和MAHWP。 9.4.5電子設備顯示的航路點與航圖數(shù)據(jù)的關系。在數(shù)據(jù)庫中包含的GPS重疊進近程序航路點是在公布的進近程序中從起始進近定位點開始的航路點、定位點、導航設施和其它點。在航圖上的某些未命名的點和定位點被指定一個數(shù)據(jù)庫代號。雖然目前對提供這些數(shù)據(jù)庫代號沒有要求，但大多數(shù)航圖機構在其出版的航圖中公布了它們。 注：飛行員/管制員的通話或飛行計劃中不應使用數(shù)據(jù)

26、庫代號。 9.4.6航圖中的導航信息與顯示的差異。在航圖中的導航信息與GPS導航顯示的信息可能有微小的差異。由于設備制造商使用不同的磁差會造成航向的差異。由于GPS沿航跡的距離值（ATD）和在基本程序中公布的DME值不匹配會造成距離差異。71010326CCAR-183FS 10.運行要求 當航空器按照下述要求安裝了經(jīng)批準的用于IFR運行的GPS航空電子設備，可以使用GPS進行儀表飛行規(guī)則（IFR）條件下的航路、終端區(qū)以及非精密進近運行。 10.1批準按照儀表飛行規(guī)則實施GPS運行的要求： 10.1.1使用的GPS導航設備必須按照TSO-C129（或等效的文件）的要求得到批準，并且設備安裝符合

27、AC20-138或AC20-130A或等效文件的要求。 10.1.2利用GPS導航設備實施儀表飛行規(guī)則飛行的航空器必須安裝經(jīng)批準并適合該次飛行的備用導航設備。如果GPS接收機利用RAIM進行完好性監(jiān)視，則不需要備用導航設備的主動監(jiān)視。當GPS設備的RAIM能力丟失時，要求備用導航方法主動監(jiān)視。 10.1.3必須制定RAIM能力丟失的運行程序。在發(fā)生RAIM能力丟失情況時，必須依靠其他經(jīng)批準的設備繼續(xù)飛行或推遲起飛或取消飛行。71010327CCAR-183FS 10.運行要求 10.1.4執(zhí)行GPS運行必須遵守經(jīng)局方批準的飛機飛行手冊（AFM）或飛行手冊補充文件。機組成員必須完全熟悉航空器所安

28、裝的特定GPS設備，接收機的使用手冊以及飛機飛行手冊或飛行手冊補充文件。 注：不同于ILS和VOR，GPS設備從基本操作到提供給飛行員的接收機的顯示形式以及設備能力都有很大的不同。因為存在這些差異，在沒有對特定接收機操作和裝置完全熟悉之前，不應在IFR飛行中使用不同品牌甚至同一品牌不同型號的GPS接收機。許多接收機具有內(nèi)置式的模擬模式，可以使飛行員在真正使用前熟悉該接收機的使用。在進行IFR運行前，在VFR條件下使用該設備可以使飛行員進一步熟悉該設備。 10.1.5使用經(jīng)批準的GPS設備實施IFR運行的航空器應滿足RNAV運行要求，并且具有特定的設備后綴，在空中交通管制（ATC）飛行計劃上標明

29、。如果GPS設備不可用，飛行員應當通知ATC。 10.1.6使用GPS實施儀表飛行規(guī)則運行前，飛行員必須得到并熟悉相應的GPS 航行通告和航行資料。 10.1.7營運人必須遵守經(jīng)批準的運行規(guī)范中的相應規(guī)定。71010328CCAR-183FS 11.飛行員操作和程序 11.1適用性。本咨詢通告適用于按91部使用GPS設備運行的持有儀表等級的飛行員。按照121部和135部進行GPS 儀表飛行規(guī)則運行的飛行員應符合局方批準的運行規(guī)范中的相應規(guī)定。 11.2準則。所有的GPS儀表飛行規(guī)則運行都應根據(jù)局方批準的飛行手冊或飛行手冊補充文件進行。在使用GPS進行儀表飛行規(guī)則飛行前，飛行員應確保GPS設備及

30、其安裝是經(jīng)過批準的，對所要進行的IFR運行是合格的。飛行員必須完全熟悉安裝在航空器上的設備及其限制，應按照飛機飛行手冊中的有關規(guī)定使用該設備。 11.2.1位置方位。與大多數(shù)RNAV系統(tǒng)一樣，飛行員在使用GPS時應特別注意位置方位。提供的距離和航跡信息是相對于下一個有效航路點的，而非一個固定的導航設施。當飛行員沒有沿當前有效的航路飛行時，接收機可能因為接近另一個航路點而重新對航路點排序。將接收機置于非排序模式可以防止這種情況的發(fā)生。當接收機處于非排序模式時，提供的方向和距離是針對所選的航路點，并且接收機不會自動排序航路上的下一個航路點，直到重新選擇自動排序模式或飛行員選擇另外一個航路點。對于重

31、疊進近，由于接收機提供的是到下一個航路點的沿航跡距離，而不是到VOR或ILS地面臺的DME距離，飛行員可能需要計算到梯度下降定位點和其他點的沿航跡距離。71010329CCAR-183FS 11.飛行員操作和程序（續(xù)） 11.2.2傳統(tǒng)的導航數(shù)據(jù)與GPS導航數(shù)據(jù)的比較。當進行重疊進近或沿航線飛行時，航圖上的航向信息和GPS導航顯示上的信息可能有微小的差異。由VOR徑向線定義的磁航跡是根據(jù)VOR臺的磁差來確定的，但GPS運行可能使用當前位置的磁差，這可能導致所顯示的航跡角有微小的差異，兩種運行都應產(chǎn)生相同預期的地面航跡。由于使用大圓航線以及磁差的變化，當涉及長航線飛行時，到下一航路點的航跡角和自

32、上一航路點（如果適用）的航跡角不會正好相差180度。由于GPS到航路點的距離值是到下一個航路點的沿航跡距離（ATD）,而公布在基本程序上的DME值是到臺站的斜距，所以會出現(xiàn)距離上的差異。隨著航空器高度的增加和接近導航設施，這種差異也會增加。71010330CCAR-183FS 11.飛行員操作和程序（續(xù)） 11.2.3GPS航行通告（ NOTAM）/航行資料。GPS航行通告應由空中交通管制部門或局方認可的專業(yè)機構發(fā)布，通告中應包括GPS衛(wèi)星失效的信息。營運人應有一個可用的RAIM預測程序，該程序可根據(jù)GPS航行通告提供的信息排除預計失效的衛(wèi)星以確定衛(wèi)星失效對運行的影響。 運行GPS非精密進近程

33、序營運人的簽派部門，應獲得并分析GPS航行通告和預計到達時間（ETA）之前和之后1小時時段的GPS RAIM信息。計劃運行GPS非精密進近程序的飛行機組，在飛行前應向簽派部門索取GPS航行通告和GPS RAIM可用性信息。71010331CCAR-183FS 11.飛行員操作和程序（續(xù)） 11.2.4接收機自主完好性監(jiān)視（RAIM）。衛(wèi)星數(shù)量不足或因為幾何位置不合適而導致定位誤差過大，RAIM就會失效。由于航空器的姿態(tài)（俯仰或坡度的改變），可能發(fā)生丟失衛(wèi)星信號和RAIM告警。航空器上天線的位置、相對于水平面的衛(wèi)星位置和航空器姿態(tài)可能會影響衛(wèi)星的接收效果。由于衛(wèi)星的相對位置在不斷地變化，不能使用

34、以前的經(jīng)驗來預計衛(wèi)星的實際接收效果，應經(jīng)常檢查RAIM的可用性。 11.2.4.1如果RAIM不可用，必須使用另一種導航和進近系統(tǒng)，或選擇另一目的地，或者推遲起飛，直到RAIM可用。 11.2.4.2對于遠程飛行，在飛行期間簽派員應監(jiān)控GPS航行通告，分析并做出RAIM預報，通知機組。這樣，可以對起飛后發(fā)生的未預計到的衛(wèi)星失效提供較早的提示。71010332CCAR-183FS 11.飛行員操作和程序（續(xù)） 11.3起飛前。飛行員應遵守飛機飛行手冊或飛行手冊補充件給出的特定的GPS接收機啟動和自檢程序。 11.3.1任何使用GPS 實施儀表飛行規(guī)則運行前，簽派員和飛行員應檢查相應的航行通告。航

35、行通告將通過公布偽隨機噪聲（PRN）碼和衛(wèi)星編號（SVN）來發(fā)布特定的GPS衛(wèi)星失效。GPS 航行通告的代號是“GPS”。 11.3.2使用GPS導航的航空器被認為是具有RNAV能力的航空器，在ATC飛行計劃中應包括相應的設備后綴（G）。如果GPS電子設備不工作，飛行員應通知ATC并修正設備后綴。71010333CCAR-183FS 11.飛行員操作和程序（續(xù)） 11.4離場和儀表離場程序（DPs）。 11.4.1GPS接收機必須設置終端區(qū)1NM的航道偏離指示器（CDI）的靈敏度（或證實接收機已自動完成設定），并且為了飛航圖公布的儀表飛行規(guī)則離場程序，導航航路必須包含在數(shù)據(jù)庫中。對于安裝了FM

36、S并且不能人工設置航道偏離指示器的航空器，必須使用飛行指引儀來完成離場程序。接收機應自動提供終端區(qū)RAIM模式。 注：離場的終端區(qū)RAIM模式可能不可用，除非航路點是有效飛行計劃的一部分而不是直接飛向第一個目標航路點。 11.4.2離場程序的某些階段可能需要飛行員進行一些人工干預，特別是當雷達航向引導或以特定航向飛向航路點。數(shù)據(jù)庫可能不包含所有跑道的離場程序，某些GPS接收機在數(shù)據(jù)庫中也沒有離場程序。71010334CCAR-183FS 11.飛行員操作和程序（續(xù)） 11.5 I級導航區(qū)域航路和進、離場運行。在I級導航區(qū)域航路和進、離場運行： 11.5.1航空器應安裝能接收地基導航設施信號的導

37、航設備，并且是工作的。地面導航設施定義了飛到目的地或任何要求備降場的航路。這些航路的地面導航設施必須是工作的。 11.5.2航空器應安裝適用于所飛航路的備用導航設備。該導航設備必須是工作的，但不必主動監(jiān)控，除非RAIM失效。備用系統(tǒng)的目的是為了確保電子設備或GPS星座出現(xiàn)一些不可預見的問題時航空器能繼續(xù)飛到目的地。71010335CCAR-183FS 11.飛行員操作和程序（續(xù)） 11.6進近?？梢允褂肎PS設備執(zhí)行所有可編碼的非精密儀表進近程序。要求的備降機場應有一個經(jīng)批準的非GPS儀表進近程序，并且該程序在預計到達時刻是工作的。 11.6.1GPS進近標準。 11.6.1.1用于執(zhí)行任何非

38、精密儀表進近的GPS電子設備必須按TSO-C129或等效標準審定合格。航空器上安裝的設備應符合AC 20-138和經(jīng)批準的飛機飛行手冊（AFM）或飛行手冊補充文件的規(guī)定。 11.6.1.2機載導航數(shù)據(jù)庫應包括所公布的非精密進近程序的所有航路點。 11.6.1.3儀表進近程序必須從導航數(shù)據(jù)庫中獲得。一些進近程序可能不包含在數(shù)據(jù)庫中。71010336CCAR-183FS 11.飛行員操作和程序（續(xù)） 11.6.2 RAIM的考慮。為確保進近RAIM的完好性，飛行員必須在航空器的GPS接收機上選擇合適的機場，跑道/進近程序，以及起始進近定位點。飛行員必須清楚在管制員發(fā)布進近許可時，并不掌握系統(tǒng)運行完

39、好性的信息。營運人應制定GPS導航失效的應急程序，當發(fā)生GPS導航失效時，飛行員應按照經(jīng)批準的程序進行飛行，或推遲起飛或取消飛行。 11.6.2.1在最后進近航路點（FAWP）之前，如果出現(xiàn)RAIM告警，GPS可能不再提供要求的精度，不應再繼續(xù)GPS進近。在FAWP之前，接收機進行2NM 的RAIM預測以確保在最后進近航路點RAIM是可用的，這是進入進近模式的一個條件。在FAWP之前（通常發(fā)生在2NM之前）飛行員應確保接收機已從“預位”方式轉到“進近”方式，如果方式?jīng)]有改變，則可能是檢測到衛(wèi)星異常、接收機預位失效（如需要）或者出現(xiàn)了其他影響完成進近的情況。 11.6.2.2如果在FAWP之前接

40、收機沒有進入進近模式，或出現(xiàn)RAIM告警，飛行員不應下降到最低下降高度（MDA），應從FAWP飛到復飛航路點（MAWP）進行復飛，并盡快聯(lián)系ATC。有關在FAF之前失去RAIM的提示和處理方法參考接收機使用手冊。71010337CCAR-183FS 11.飛行員操作和程序（續(xù)） 11.6.2.3如果在FAWP之后發(fā)生RAIM失效，允許接收機在沒有提示的情況下繼續(xù)工作最長5分鐘，以完成進近（見接收機使用手冊）。如果在FAWP之后RAIM旗/狀態(tài)顯示出現(xiàn)，應立即執(zhí)行復飛。 11.6.3 GPS進近飛行。通常GPS非精密儀表進近程序和傳統(tǒng)的進近程序是一樣的。GPS進近通常是點到點的導航，不需要任何地

41、面導航設施。關鍵是飛行員合適的進近計劃和對機載GPS電子設備的能力與限制條件的了解。 11.6.4飛行員操作。使用GPS進行儀表程序飛行，飛行員應熟悉機載特定電子設備及有關的進近程序。71010338CCAR-183FS 12.非正常程序 下述程序必須包含在營運人的有關手冊和訓練大綱中： 12.1飛行員要按照91部187條按儀表飛行規(guī)則運行時的故障報告的要求向ATC報告降低的導航能力。另外，按照121部、135部運行的飛行機組要按照局方批準的程序向簽派部門通報任何降低的導航能力。 12.2飛行員接收到失效檢測功能不可用的指示時（RAIM不可用），必須通過將GPS位置與根據(jù)最后核實的真空速、航向

42、以及估計的風等參數(shù)所推算出的位置進行比較來獲得導航完好性。如果位置差異在10海里之內(nèi)，飛行員應當立即采用推測領航程序直到重新獲得排除功能或?qū)Ш酵旰眯浴?12.3飛行員接收到失效檢測告警時（衛(wèi)星失效），如能對FDE算法給出的當前位置不確定性的估計值進行主動監(jiān)控，飛行員可繼續(xù)按照GPS的位置飛行。如果這個數(shù)字超過10海里或不可用，飛行員應立即開始使用推測程序，直到失效的衛(wèi)星被排除。71010339CCAR-183FS 12.非正常程序（續(xù)） 12.4飛行員接收到失去導航功能的告警時，應立即開始推測領航程序直到重新獲得GPS導航。71010340CCAR-183FS 附錄3營運人選擇的批準方法 1、

43、GPS批準程序 （1）、CCAR-91部營運人。91.605條規(guī)定了中華人民共和國國籍登記的民用航空器在境外的運行。91.605（a）規(guī)定：中國的民用航空器營運人在公海上空飛行，要遵守國際航空公約附件2（飛行規(guī)則）。除此之外，91.605(d)規(guī)定：在最低導航性能規(guī)范（MNPS）空域內(nèi)運行時，應遵守91.607條的規(guī)定，并獲得局方批準的在特殊限制空域運行的授權書（LOA）。在特殊限制空域以外的大洋運行則沒有要求。 營運人初始批準程序。營運人向民航地區(qū)管理局申請頒發(fā)使用GPS系統(tǒng)或GPS基于多功能傳感器導航系統(tǒng)為目的的運行授權申請書。地區(qū)管理局運行監(jiān)察員對申請人的導航程序、訓練、FDE預測計劃使

44、用程序以及其他運行問題進行審核。適航維修監(jiān)察員對申請人的適航批準和維修程序進行審核。審定程序按CCAR-91部規(guī)定進行，并以運行規(guī)范的形式批準。71010341CCAR-183FS 附錄3營運人選擇的批準方法（續(xù)） （2）、CCAR- 121部和CCAR-135部營運人。所有按照121部或135部實施GPS運行的航空承運人和營運人必須獲得相關批準。批準內(nèi)容包括： a、GPS飛行員訓練大綱 b、GPS簽派程序及簽派員訓練大綱 c、GPS航空電子設備安裝及持續(xù)維修程序 d、GPS的運行規(guī)范71010342CCAR-183FS 附錄3營運人選擇的批準方法（續(xù)） 2、局方對使用GPS運行的批準。 航空

45、運營人使用GPS運行應符合一下條件： （1）、GPS設備。該設備必須通過局方航空器審定機構的批準。 （2）、安裝。營運人申請在特定型號航空器上將GPS設備作為主用導航方式的初始安裝，必須通過型號合格審定（TC）或補充型號合格審定（STC）來獲得批準。如果采用依據(jù)初始審定批準制定的數(shù)據(jù)，可以按照中國民航AAC-085表格或局方可接受的其他表格，由營運人授權的工程機構來實施相同型號的GPS設備的后續(xù)安裝。 (3)、飛機飛行手冊補充文件（AFMS）。一旦安裝獲得批準，其AFMS必須更改說明：“該（型號） GPS設備在安裝時已遵守GPS在二級導航區(qū)域（海洋和邊遠地區(qū)）作為主用導航方式的要求，在使用時與

46、（型號） 預測程序一致。不會影響持續(xù)運行的批準”。 (4)、訓練和手冊：機組培訓是保證機組人員熟悉導航設備及操作、數(shù)據(jù)庫升級程序、起飛前程序、標準航路飛行程序以及應急程序。 （5）、機組資格：飛行機組應當接受GPS的使用培訓。71010343CCAR-183FS 附錄3營運人選擇的批準方法（續(xù)） 3局方對計劃在海洋航路使用GPS的營運人進行運行批準：營運人必須確保下列政策和程序包含在飛行員（如適用，包括簽派員）訓練、資格大綱和手冊中。 (1)、FDE 可用性的預測程序。按照91、121和135部運行的營運人，在II級導航區(qū)域（海洋和邊遠地區(qū)）實施以GPS為主用導航方式的導航，必須針對所安裝的GPS設備，使用局方批準的FDE預測程序，在起飛前預測出所飛航路上失去故障探測、故障排除及失去導航的最長時間。 FDE預測程序必須使用與所安裝的GPS設備一樣的FDE算法，并使用可接受的軟件設計方法（比如