民航發(fā)展史匯總

1、民航發(fā)展史新中國民航事業(yè)是從小到大逐漸發(fā)展起來的，大致經(jīng)歷了 5個發(fā)展階段，即1949年到 1957年的初創(chuàng)時期，1958年到1965年的調(diào)整時期，1966年到1976年的曲折前進(jìn)時期，1977 年到2001年新的發(fā)展時期，2002年之后的高速發(fā)展時期。1949年以前我國大陸用于航空運(yùn)輸?shù)闹饕骄€機(jī)場僅有 36個,包括上海龍華、南京大校場、重慶 珊瑚壩、重慶九龍坡等機(jī)場，大都設(shè)備簡陋。除上海龍華和南京大校場機(jī)場可起降 DC 4型 運(yùn)輸機(jī)外，一般只適用于當(dāng)時的 DC 2、DC 3型運(yùn)輸機(jī)。這些機(jī)場歷經(jīng)多年的戰(zhàn)亂破壞， 急需改造和建設(shè)。19491957年（初創(chuàng)時期）1949年11月9日，在中國共產(chǎn)

2、黨的策動下，“兩航”員工發(fā)動起義，回歸12架飛機(jī), 加上后來修復(fù)的國民黨遺留在大陸的17架飛機(jī),構(gòu)成了新中國民航事業(yè)創(chuàng)建初期飛行工具的主體?！耙晃濉睍r期，初步更新了機(jī)型。到1957年底，中國民航已擁有 各類飛機(jī)118架,絕大部分機(jī)型為蘇聯(lián)飛機(jī)。在這一時期，民航重點(diǎn)建設(shè)了天津張貴莊機(jī)場、太原親賢機(jī)場、武漢南湖機(jī)場和北 京首都機(jī)場。首都機(jī)場于1958年建成，中國民航從此有了一個較為完備的基地。19581965年（調(diào)整時期）由于受“大躍進(jìn)”的影響，中國民航在這一時期的頭幾年遭受了較大的沖擊和挫 折,主要問題是：忽視客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律，搞高指標(biāo)、大計劃，造成比例失調(diào)；地方航線盲 目下放各省、自治區(qū)管理；承擔(dān)

3、了大量非正常的航空運(yùn)輸；不講經(jīng)濟(jì)效益，企業(yè)出現(xiàn) 虧損。1961年開始，民航系統(tǒng)認(rèn)真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”的方針 ，使 民航事業(yè)重新走上正軌，并取得較大的發(fā)展。到1965年，國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點(diǎn),也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū)。通用航空的發(fā)展在這個時期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航 擁有各類飛機(jī)355架。1959年,中國民航購買了伊爾一18型飛機(jī),標(biāo)志著從使用活 塞式螺旋槳飛機(jī)，開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。1963年，中國民航又購買了英 國的子爵號飛機(jī)，從而結(jié)束了長期以來只使用蘇制飛機(jī)的狀況。為了適應(yīng)機(jī)型更新和發(fā)展國際通航需要 ，在此期間，新建和

4、改建了南寧、昆明、貴陽等機(jī)場，并相應(yīng)改善了飛行條件和服務(wù)設(shè)施，特別是完成了上海虹橋機(jī)場和廣州 白云機(jī)場的擴(kuò)建工程。19661976年（曲折前進(jìn)時期）在這一時期的前五年，民航受到了嚴(yán)重的破壞和損失。1971年9月后，中國民航在 周總理的關(guān)懷下，將工作重點(diǎn)放在開辟遠(yuǎn)程國際航線上。到 1976年底,中國民航的 國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達(dá)到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%國內(nèi)航 線增加到123條。1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了 5架伊爾一62飛機(jī),1973年又從美國購買了 10架 波音一707型飛機(jī)，此外,還從英國購買了三叉戟客機(jī)和從蘇聯(lián)購買了安一 24型客 機(jī)。這樣，中國民航各型運(yùn)輸飛

5、機(jī)總數(shù)達(dá)到 117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營方針中國民航企業(yè)從1975年開始扭虧為盈，1976年和1976年共獲利近3500萬元，從而 扭轉(zhuǎn)了長期虧損和依靠國家補(bǔ)貼的被動局面。1977年至2001年（新的發(fā)展時期）黨的十一屆三中全會以后，中國民航事業(yè)加快了前進(jìn)步伐，并取得了非常大的成績。1980年,鄧小平同志指出，民航一定要走企業(yè)化的道路。同年三月，民航局再次 改為由國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的直屬局。此后，中國民航在管理體制方面進(jìn)行了改革，包括: 為改變獨(dú)家經(jīng)營的局面，以原有6個管理局為基礎(chǔ)，分別組？建了 6家國家骨干 航空公司；積極支持各地、各部門創(chuàng)辦航空公司；將機(jī)場和航務(wù)管理分開，機(jī)

6、場 成立獨(dú)立的？.？企業(yè)單位；航務(wù)管理歸屬政府部門，受地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)。民航總 局作為國務(wù)院管理民航事業(yè)的部門，不再直接？經(jīng)營航空業(yè)務(wù)，主要行使政府職 能,進(jìn)行行政管理。1980年，中國民航購買了波音一747SP型寬體客機(jī)，標(biāo)志飛機(jī)使用已部分達(dá)到 了國際先進(jìn)水平。1983年后,通過貸款、國際租賃和自籌資金相結(jié)合的方式，購買了一批波音和麥道多種型號的先進(jìn)水平，使中國民航使用的運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到國際先進(jìn)水平。與此同時,淘汰了一批老型號的飛機(jī)，加快了機(jī)型更新速度。到 1990年末，中國民航已擁有各型飛機(jī)421架，其中運(yùn)輸飛機(jī)206架,通用航空和 教學(xué)校驗(yàn)飛機(jī)215架。大、中型客機(jī)的引進(jìn)，客觀上要求民航機(jī)場有

7、一個與之相適應(yīng)的發(fā)展水平和配 套設(shè)施。民航機(jī)場出現(xiàn)了前所未有的興旺局面。 截至1990年底,有民航航班運(yùn) 營的機(jī)場總數(shù)達(dá)到110個,其中可起降波音一747型飛機(jī)的機(jī)場有7個。八五”期間，中國民航繼續(xù)保持持續(xù)、快速發(fā)展的勢頭。到 1995年,全行業(yè)完成運(yùn) 輸總周轉(zhuǎn)量71.4億噸公里,旅客運(yùn)輸量5117萬人，貨郵運(yùn)輸量101萬噸,五年年均 增長率為23.4%、25.3%、和22.2%。航線總數(shù)達(dá)到？797條。“八五”時期是我國民用飛機(jī)數(shù)量增長最快的時期。1995年末，我國民用飛機(jī)總架數(shù)達(dá)到852架,其中運(yùn)輸飛機(jī)416架,通用航空和教學(xué)校驗(yàn)飛機(jī)436架,運(yùn) 輸飛機(jī)商載總噸位7900噸,飛機(jī)座位數(shù)6.

8、05萬個。五年融資租賃飛機(jī)198架, 利用外資72億美元;使用車船飛機(jī)購置貸款86.4億元，購置飛機(jī)和特種車輛。 飛機(jī)維修也具備了對我國部分在用飛機(jī)、發(fā)動機(jī)的D級檢修和大修的能力。八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資 320億元，新建、遷建機(jī)場19個, 改擴(kuò)建機(jī)場15個,同時,新開工了一些大型機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目。到 1995年末，有航 班運(yùn)營的機(jī)場139個,其中能起降波音一747飛機(jī)的14個,起降波音一737飛機(jī) 的81個。2002年至今的高速發(fā)展時期2002年航空運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)快速增長。初步統(tǒng)計，全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量達(dá)到162億噸 公里、8425萬人和198萬噸，比上年分別增

9、長14.9 %、12%和15.8 %，均高 于年初預(yù)期。其中旅客運(yùn)輸量增長率是 1996年以來最高的一年。平均正班客座率、正班載運(yùn)率為64%、61.1 %，分別比上年增長2和2.7個百分點(diǎn)。通用航空增長也在10%以上。全行業(yè)效益比上年有較大增長。航空運(yùn)輸快速增 長主要得益于國民經(jīng)濟(jì)各項(xiàng)指標(biāo)“全線飄紅”，運(yùn)輸需求增長較多，此外新增生產(chǎn)能力投入使用也是增長加快的推動因素。中國民航的增長與世界民航特別是歐美地區(qū)民航的增長態(tài)勢形成鮮明的對比。世界民航業(yè)由于受恐怖主義和世界經(jīng)濟(jì)低迷的影響， 回升乏力。據(jù)國際民航組 織（ICAO的初步統(tǒng)計，2002年全球航空公司客運(yùn)量（收益客公里）增長約1%， 歐洲航空公

10、司運(yùn)輸量比上年有所下降， 美國的航空公司運(yùn)輸量下降最多。另據(jù) 國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）的統(tǒng)計，2002年全球航空公司虧損將達(dá)到120億 美元，其中北美航空公司損失最重。改革取得重大突破。3月3日，國務(wù)院頒發(fā)2002年6號文件，批準(zhǔn)了民航體制改革方案，深化 民航改革開始進(jìn)入實(shí)施階段。改革的主要內(nèi)容包括：重組運(yùn)輸航空公司，機(jī)場 實(shí)行屬地管理（北京首都國際機(jī)場和西藏地區(qū)內(nèi)民用機(jī)場除外），改革空中交通管理體制，改組民航服務(wù)保障企業(yè)，改革民航行政管理體制，改革民航公安 體制。10月11日，中國航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司、中國南方航空集團(tuán) 公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司和中國

11、航空器材進(jìn)出口 集團(tuán)公司，在北京人民大會堂隆重宣告成立，與民航總局脫鉤，標(biāo)志著民航體 制改革邁出重大步伐。“民航重組六大集團(tuán)成立”被中國產(chǎn)業(yè)報協(xié)會評選為 2002年中國經(jīng)濟(jì)十大新聞之一。12月28日，中國首都機(jī)場集團(tuán)公司成立，它是以北京首都機(jī)場集團(tuán)公司為基 礎(chǔ)，聯(lián)合天津?yàn)I海國際機(jī)場、中國民航機(jī)場建設(shè)總公司、金飛民航經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心、中國民航工程咨詢公司組建的大型國有企業(yè)。 這是繼六大集團(tuán)公司成立后, 民航實(shí)施大公司、大集團(tuán)戰(zhàn)略取得的又一成果。在8月份，中國東方航空武漢有限責(zé)任公司和四川航空股份有限公司分別成 立，前者是對原武漢航空公司改造而成立的， 中國東方航空股份有限公司持股 40%（原武航持股

12、40%、上海均瑤集團(tuán)18%、武漢高科控股集團(tuán)有限公司2%）; 后者是對四川航空公司改造而成立的，中國南方航空股份有限公司持股39%（原川航持股40%、上海航空公司10%、山東航空公司10%、銀杏公司1%）。 這兩家公司的成立，是中央所屬企業(yè)與地方所屬企業(yè)實(shí)施聯(lián)合、同時又有民營 企業(yè)參與的重組案例。此外，上海航空公司發(fā)行了 A股，?？诿捞m機(jī)場境外發(fā)行了 H股。已擬定民航 地區(qū)管理局機(jī)構(gòu)改革方案，民航?。▍^(qū)、市）局行政管理體制和機(jī)場管理體制 具體改革方案，并進(jìn)行試點(diǎn)工作。？山東、湖南、青海三省民航行政管理體制 和機(jī)場管理體制改革試點(diǎn)進(jìn)展順利。 還擬定了民航機(jī)場公安改革方案和空中警 察部隊組建方案，

13、擬定了民航科研體制改革方案，均已報國務(wù)院及有關(guān)部門審 批?？罩薪煌ü芾眢w制改革已在 2001年基本完成，新的體制運(yùn)行情況較好。按照民航體制改革方案，民航體制改革之后，民航總局作為國務(wù)院主管全 國民航事務(wù)的直屬機(jī)構(gòu)，不再代行對六大集團(tuán)公司和下發(fā)機(jī)場的國有資產(chǎn)所有 者職能，主要承擔(dān)民用航空的安全管理、市場管理、空中交通管理、宏觀調(diào)控 及對外關(guān)系等方面的職能。根據(jù)這樣的職能定位，民航總局積極轉(zhuǎn)變職能，減 少行政審批，加強(qiáng)法規(guī)建設(shè)。國務(wù)院在 11月份公布了國務(wù)院決定取消第一 批行政審批項(xiàng)目目錄，其中包括民航總局取消的行政審批項(xiàng)目共 64項(xiàng)。全年民航總局共頒布民用航空規(guī)章10部，同時清理了現(xiàn)有的規(guī)章和規(guī)

14、范性文件對外開放步子加大6月21日，民航總局、外經(jīng)貿(mào)部、國家計委聯(lián)合頒布外商投資民用航空業(yè) 規(guī)定，從2002年8月1日起施行。該規(guī)定是在對1994年國務(wù)院批準(zhǔn)的、 由民航總局和外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合頒布的關(guān)于外商投資民用航空業(yè)有關(guān)政策的通 知及其解釋修改完善的基礎(chǔ)上制定的。與原有的投資政策相比，規(guī)定擴(kuò)大了外商投資范圍，拓展了外商投資方式，放寬了外商投資比例，增加了外商管理權(quán)限。全年有關(guān)部門審批外商投資民航項(xiàng)目4個，合同利用外資8000多萬美元；同時批準(zhǔn)國內(nèi)民航企業(yè)境外投資項(xiàng)目 4個。中國與他國的民航雙邊關(guān) 系繼續(xù)發(fā)展，與冰島和埃塞俄比亞草簽了民用航空協(xié)定， 與突尼斯和盧森堡正 式簽署民航協(xié)定；到年底，中

15、國與他國民用航空協(xié)定總數(shù)達(dá)到89個。中國民航對外經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作與交流也得到蓬勃發(fā)展。同時，中國民航對內(nèi)開放也實(shí)現(xiàn)了突破，上海均瑤集團(tuán)參股中國東方航空武漢有限責(zé)任公司，是民營資本首次進(jìn)入運(yùn)輸航空公司。基本建設(shè)進(jìn)展良好。寧波櫟社機(jī)場航展區(qū)擴(kuò)建工程和敦煌機(jī)場工程通過了驗(yàn)收并投入使用，哈爾濱太平機(jī)場飛行區(qū)應(yīng)急改造工程、天津機(jī)場飛行區(qū)整修加固工程、京滬航路雷達(dá) 管制工程、滬穗航路雷達(dá)管制工程、移動雷達(dá)工程、航行情報發(fā)布系統(tǒng)一期工 程按計劃竣工。全球分銷系統(tǒng)（GDS工程完成了主體驗(yàn)收，西安咸陽機(jī)場航 展區(qū)擴(kuò)建工程已基本完工。廣州新白云機(jī)場等續(xù)建項(xiàng)目進(jìn)展順利。 一批新建項(xiàng) 目已開工建設(shè)或正在進(jìn)行前期工作?？平?/p>

16、工作繼續(xù)進(jìn)步。積極推動新技術(shù)、新設(shè)備在保障航空安全中的應(yīng)用，如在飛機(jī)上安裝地形提示 和警告系統(tǒng)（TAWS和空中防撞系統(tǒng)，利用快速存取記錄器（QAR進(jìn)行飛行 品質(zhì)監(jiān)控等等。推進(jìn)民航運(yùn)營和管理的信息化，啟動了民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、離港系統(tǒng)和空管信息 系統(tǒng)集成三大工程建設(shè)。從 3月18日開始，中國BSP實(shí)現(xiàn)每周清算，標(biāo)志其 技術(shù)發(fā)展和現(xiàn)代化管理邁上一個新臺階。全年有 30多個科研項(xiàng)目立項(xiàng)，近40 項(xiàng)科研成果評審和鑒定。一批科研成果投入應(yīng)用，推進(jìn)了科技產(chǎn)業(yè)化，中國民航第二研究所研制的行李自動分揀系統(tǒng)完成了放大試驗(yàn)。進(jìn)一步推進(jìn)民航院校教育改革和基礎(chǔ)建設(shè)工 作，提高了辦學(xué)質(zhì)量。大力加強(qiáng)人員培訓(xùn)，在飛行、機(jī)務(wù)、空

17、管和高級管理人 才培訓(xùn)方面，進(jìn)行了廣泛的國際合作，提高了隊伍素質(zhì)。經(jīng)受了安全事故的嚴(yán)峻考驗(yàn)。4月15日中國國際航空公司 B767-200/2552號 飛機(jī)執(zhí)行北京-釜山CA129亢班任務(wù)，在韓國釜山金海機(jī)場北60公里處撞山失 事。5月7日中國北方航空公司 MD82/2138號飛機(jī)執(zhí)行北京-大連CJ6136航班 任務(wù)，在大連機(jī)場東側(cè)20公里海面失事。“415”事故原因的最終結(jié)論尚未 做出，“57”事故系乘客張丕林縱火破壞所致。 一年中還發(fā)生了 3起劫機(jī)未 遂事件?！?415”、“ 5 7”空難發(fā)生后，中國民航提出了扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)嚴(yán) 峻形勢的九項(xiàng)措施，認(rèn)真組織開展了安全大檢查和全面整頓工作。對飛行人

18、員 進(jìn)行技術(shù)排查，不合格被暫停飛行，進(jìn)行補(bǔ)訓(xùn)。對執(zhí)管的飛機(jī)進(jìn)行全面檢查， 一些故障較多的飛機(jī)提前安排大修。加強(qiáng)對飛行運(yùn)行的管理，糾正超時飛行， 取消了“紅眼航班”。全面加強(qiáng)安檢工作，加大了人身檢查和開包檢查的密度， 嚴(yán)格控制要客和禮遇范圍。取消在機(jī)場控制區(qū)外的貨運(yùn)安檢。經(jīng)財政部同意安排民航基金8億元，支持航空公司安全設(shè)施設(shè)備的建設(shè)和改造， 主要用于飛機(jī) 加裝機(jī)載防撞系統(tǒng)、駕駛艙門加固改裝和添置貨運(yùn)安檢設(shè)施。嚴(yán)格落實(shí)安全責(zé) 任制，對人為因素造成的事故征候和不安全事件進(jìn)行嚴(yán)肅處理。 通過上述一系 列措施，全面加強(qiáng)安全工作，使民航安全態(tài)勢趨向基本平穩(wěn)。中國民航將繼續(xù)引人注目中國民航的主要組成情況如下

19、圖：（一）航空公司作為直接為旅客、貨主提供航空運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)，航空公司是中國民航的龍頭。航空 公司向旅客、貨主提供旅客、貨物和郵件運(yùn)輸服務(wù)，同時按照國家有關(guān)規(guī)定收取費(fèi)用。我國原有從事公共客貨運(yùn)輸?shù)暮娇展?34家（其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余為 1984年以后地方或部門成立的非直屬航空公司，包括兩家專門的貨郵運(yùn)輸航空公司），經(jīng)過2002年的航空公司體制改革，形成了以國航、東航、南航、海南航等四大集團(tuán)為主體的 市場格局。1978年以來，國家實(shí)行改革開放政策，民航的技術(shù)裝備得到了較大的改善。特別是航 空公司不斷加快飛機(jī)更新?lián)Q代步伐，大量添置新型飛機(jī)，使機(jī)隊規(guī)模不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸能力 大為提高。目前

20、我國民航的主力飛機(jī)，均為世界上最先進(jìn)的機(jī)型，主要機(jī)型的利用率也接 近或達(dá)到世界先進(jìn)水平。（二）機(jī)場機(jī)場主要為航空公司和旅客提供起降、候機(jī)樓等服務(wù)，同時按照國家統(tǒng)一制定的標(biāo)準(zhǔn) 向航空公司、旅客收取有關(guān)費(fèi)用。1978年以來，機(jī)場建設(shè)取得了重要進(jìn)展，新建、擴(kuò)建了一大批機(jī)場。如新建南京、深圳、武漢、福州、鄭州、貴州、銀川、珠海、濟(jì)南、石家莊、 三亞、麗江等 20 多個機(jī)場，改擴(kuò)建昆明、拉薩、哈爾濱、太原、煙臺、連云港、大連、延 吉、烏魯木齊、蘭州、喀什等 40 多個機(jī)場。北京首都國際機(jī)場航站區(qū)擴(kuò)建工程和上海浦東 國際機(jī)場新建一期主體工程已經(jīng)完成，已按計劃啟用。同1978年中國民航使用的 81 個機(jī)場中

21、多數(shù)為中小型的情況相比， 2001 年我國正式運(yùn)營的航班機(jī)場達(dá) 143 個，其中可起降 B747 飛機(jī)的機(jī)場（4E級（機(jī)場等級：機(jī)場根據(jù)跑道長度分為 1 4檔，根據(jù)可以起降飛機(jī)大小分 為A F五檔。）23個，能起降B757 B767或MD82的4D類機(jī)場有36個，能起降B737 飛機(jī)的4C機(jī)場40個。在機(jī)場建設(shè)實(shí)現(xiàn)投資主體多元化同時，一些機(jī)場逐步實(shí)現(xiàn)了企業(yè)化 運(yùn)營。廈門機(jī)場、上海機(jī)場和深圳機(jī)場股份有限公司分別在上海和深圳證交所上市，標(biāo)志 著我國機(jī)場管理體制的改革向企業(yè)化的方向邁出了堅實(shí)的一步。（三）空中交通管理空中交通管理是民航的重要組成部分， 其為航空公司提供進(jìn)近指揮 （進(jìn)近指揮： 指為飛

22、機(jī)提供的機(jī)場附近區(qū)域空中交通管理、通訊、氣象等服務(wù)。） 、航路指揮等服務(wù)并按照國家統(tǒng)一制定的項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)向航空公司收取費(fèi)用。 從 1978年以來， 空管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步加 強(qiáng)，“八五”時期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，在 7000米高空以上實(shí)現(xiàn)二次雷達(dá)覆 蓋的航線有北京廣州、北京上海、上海廣州等，部分終端區(qū)已實(shí)行雷達(dá)控制，更新 了一大批通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施、設(shè)備，提高了空管保障能力。鑒于空管體系對我國航線 結(jié)構(gòu)調(diào)整和橫向體系擴(kuò)大的制約及其公共產(chǎn)品特征，隨著今后空軍進(jìn)一步將空中航線管理 權(quán)移交給民用航空，空中交通管制將成為國家投資民航的最主要領(lǐng)域，并加速發(fā)展。（四）航油航油供給目前主要由新組建

23、的中國航空油料集團(tuán)公司經(jīng)營，另有少數(shù)的合資企業(yè)。中 國航空油料總公司在各地的分支機(jī)構(gòu)為航空公司提供加油服務(wù)，同時按照經(jīng)批準(zhǔn)的價格收 取有關(guān)費(fèi)用。（五）航空銷售航空銷售服務(wù)部門是與旅客、貨主等消費(fèi)者直接接觸的窗口單位，是民航產(chǎn)業(yè)的重要 組成部分，分航空公司直銷和代理銷售兩個部分，但都需要信息服務(wù)系統(tǒng)的支持。1981 年以前，我國民航主要采取手工定座的售票方式。 1984年民航自己建立了電子計 算機(jī)定座系統(tǒng)（CRS,在39個國內(nèi)城市和32個國外城市實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，并逐漸向全球分銷 系統(tǒng)（GDS過渡。2002年，GDST程完成主體驗(yàn)收。民航銷售代理人通過為航空公司銷售機(jī)票、貨物運(yùn)輸服務(wù)獲得自己的利益。而

24、中國民 航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在 80 年代中期， 以民航總局制定的兩個指導(dǎo)性文件的出臺為標(biāo)志。 1988 年 4 月，中國第一家航空運(yùn)輸代銷企業(yè)在北京成立。 1992 年 12 月，中國民航協(xié)會航空運(yùn) 輸客貨銷售代理委員會的成立，標(biāo)志著中國航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)已逐步形成規(guī)模。 1993 年 1 月，國務(wù)院正式頒布民用航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定 ，使銷售代理業(yè)走上了規(guī)范化 的道路。到 1997 年，各類代理企業(yè)已超過 1200 家，其中一類銷售代理就有 280 家。銷售 代理業(yè)務(wù)不僅包括國內(nèi)客貨運(yùn)輸，還有國際客貨運(yùn)輸及包機(jī)銷售等服務(wù)項(xiàng)目，現(xiàn)已占據(jù)了 民航銷售業(yè)務(wù)的 80以上。（六）飛機(jī)維修服務(wù)飛機(jī)維修

25、服務(wù)由專業(yè)的飛機(jī)維修公司有償提供。目前中國民航在北京和廣州已分別建 立了飛機(jī)維修合資公司；波音公司在北京首都國際機(jī)場建立了有 30000 多個備件的供應(yīng)中 心；空中客車也已建成中外合作的支援中心。根據(jù)具體項(xiàng)目性質(zhì)的不同，飛機(jī)維修服務(wù)收 費(fèi)分別采取了市場調(diào)節(jié)價、政府指導(dǎo)價和政府定價其他 除了前面介紹的有關(guān)服務(wù)項(xiàng)目外，為航空公司或旅客、貨主提供服務(wù)的還包括航空材料、航空食品、教育培訓(xùn)、科學(xué)研究以及各種專業(yè)設(shè)備制造等。民航運(yùn)輸：成長性行業(yè) 走出貧困式增長04-06 年民航運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營和盈利情況出現(xiàn)背離，油價高啟并不是中國民航出現(xiàn)貧困式增長的首要原因。在高彈性系數(shù)和高GDP增長率雙重推動下，中國民航市場

26、需求快速增長，并具有很強(qiáng)的剛性特征。民航運(yùn)力投放受民航總局有力調(diào)控，我們認(rèn)為投放速度平穩(wěn)適中，近兩年并不會出現(xiàn)市場擔(dān)心的運(yùn)力過剩局面。行業(yè)同質(zhì)化競爭和航空公司內(nèi)部整合不力，對收益管理理念的經(jīng)驗(yàn)缺乏和重視不夠，是中國RASK低于美國同行的主要原因。在旺盛的市場需求、有限的市場供給、行業(yè)集中度提升、市場格局更為合理以及航空公司管理層加大重視力度的共同驅(qū)動下，中國民航業(yè)有望提升票價控制力(RASK)。人口紅利使中國民航業(yè)具有突出的成本優(yōu)勢，人民幣升值使行業(yè)燃油成本、飛機(jī)保有成本和飛機(jī)維修成本具備下降空間。在目前的航油作價方法下，國際油價波動不會對燃油成本帶來顯著影響人民幣升值為國內(nèi)民航業(yè)帶來巨額投資

27、收益，據(jù)測算，若 2007 年人民幣升值 5%，則分別為國航、南航、東航帶來16.75、25.12、16.15億元，折合EPS為0.103、0.392、0.249 元。我們認(rèn)為中國民航業(yè)應(yīng)定位為成長性行業(yè)，以 P/E 為基礎(chǔ)的估值體系最為適用于中國 民航業(yè)估值。中國民航業(yè)增長和盈利出現(xiàn)背離民航運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量保持高速增長2000年以來，中國民航周轉(zhuǎn)量保持高速增長， 2001-2006的復(fù)合增長率為 16.6%。2003 年由于非典原因壓抑的市場需求， 于2004年集中爆發(fā)， 說明民航運(yùn)輸增長具有明顯的剛性 特征。高油價下中外航空公司迥然不同的盈利能力扣除人民幣升值帶來的匯兌損益，中國航空公司經(jīng)營性利

28、潤出現(xiàn)不同比例的下降。同 樣面臨高油價，歐美航空公司盈利出現(xiàn)行業(yè)拐點(diǎn)，表明歐美航空公司在行業(yè)回暖的市場條 件下，成功將航油成本向下游轉(zhuǎn)移。我國航空業(yè)目前處在整個生命周期中發(fā)展最快的階段。 2000年以后，旅客周轉(zhuǎn)量的增 長速度維持在16.4%,為同期GDP增長的1.8倍。中國民航客運(yùn)增長將和高經(jīng)濟(jì)增長形成 諧振，雙重驅(qū)動有望把中國民航業(yè)帶入長景氣周期。民航供給：運(yùn)力投放平穩(wěn)有度市場一直憂慮中國民航運(yùn)力投放過快，我們對于民航運(yùn)力投放的結(jié)論是：民航運(yùn)力投 放平穩(wěn)有度，將會為強(qiáng)勁增長的市場需求消化，近年來節(jié)節(jié)攀升的客座率可以作為佐證2007 年，中國民航將引進(jìn)飛機(jī) 155 架，退役 25架，增長約

29、13%。我們估計市場需求增長率約為 15.1%，2007 年客公里收益水平和客座率水平將會進(jìn)一 步提升。市場憂慮：運(yùn)力投放過快市場的擔(dān)心主要來源于兩個依據(jù)：一是三大航空公司近年來 ASK RSK的高速增長，二 是中國民航 05、06 年連續(xù)和波音和空客公司簽訂飛機(jī)引進(jìn)合同， 然而這些表象容易產(chǎn)生錯 覺。1、 04-06 年中國三大航運(yùn)力高速增長存在兩個主要原因：一個是中國03 年非典過后， 被壓抑的需求快速釋放；二是三大航合并地方航空公司，使得三大航的運(yùn)力增長水平遠(yuǎn)遠(yuǎn) 高于行業(yè)水平。單純使用 ASK來分析中國三大航的運(yùn)力增長速度，容易得出行業(yè)運(yùn)力增長 過快的錯誤結(jié)論。2、飛機(jī)制造需要 1-3

30、年的建造周期，交付時間會在引進(jìn)合同中提前確認(rèn)，飛機(jī)制造商 根據(jù)合同安排制造工期，各航空公司簽訂訂單不會出現(xiàn)集中交付的情況。行業(yè)管制：促使有度增長飛機(jī)引進(jìn)有購買、融資租賃 （相當(dāng)于購買 ）和經(jīng)營租賃三種方式，其中購買飛機(jī)經(jīng)過國 資委和民航總局審批；經(jīng)營租賃由發(fā)改委審批后，送民航總局備案。飛機(jī)投放需要航空公 司向民航總局申請航班、航線和時刻，民航運(yùn)力投放具有濃厚的計劃經(jīng)濟(jì)色彩。民航總局 制定新增運(yùn)力計劃受以下因素制約，決定了中國民航運(yùn)力不會過快增長：1、市場需求：根據(jù)市場需求確定飛機(jī)引進(jìn)的總量，其中 GDP增長速度以及民航市場需求和GDP的彈性關(guān)系就是民航總局進(jìn)行決策的核心指標(biāo)。根據(jù)民航航空運(yùn)輸總

31、周轉(zhuǎn)量增長速度為14%我們判斷2007、2009年運(yùn)力投放速度略低于14% 2008、2010年將會略高于14%2、民航安全：中國民航核心技術(shù)人才（飛行、機(jī)務(wù)和空管人員）出現(xiàn)短缺，民航運(yùn)力過 快投放將導(dǎo)致疲勞作業(yè)，影響飛行安全。3、空域緊張：華南、華北和華東空域在高峰時刻均出現(xiàn)了不同程度的空域緊張，以及五大機(jī)場近年來的準(zhǔn)飽和狀態(tài)，過快引進(jìn)運(yùn)力將加重空中堵車現(xiàn)象，影響航班正常率。收益管理：薄弱的收益管理水平中美比較：收入劣勢我們對中美各三家骨干航空公司的研究結(jié)果表明，中美客公里收入水平相差人民幣0.02元以上，而可用座公里收入水平（RASK）則相差人民幣0.06元以上。從下表可以看出，美國傳統(tǒng)航

32、空公司的客英里收入水平維持在 0.13美元以上，折合成 客公里收入為人民幣0.645元。若中國航空公司能夠?qū)崿F(xiàn)美國承運(yùn)人同樣的收入水平，貝U 中國航空業(yè)可以在幾乎不需要增加投入的情況下，凈利潤增加人民幣100億元。收益管理一一西方航空公司發(fā)展過程中賴以生存的利器收益管理，簡言之就是求解MAX（RASK）或者是MAX基準(zhǔn)票價X客座率X平均折扣率）。 具體是通過低價票吸引價格敏感類乘客，刺激運(yùn)量；同時針對高端旅客銷售高價票，從而IT系實(shí)現(xiàn)RASK最大化。收益管理是西方航空公司賴以生存的法寶，主要實(shí)現(xiàn)方式始通過 統(tǒng)進(jìn)行客票銷售（類似于自動交易系統(tǒng)），已經(jīng)發(fā)展的非常成熟，有學(xué)術(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為已然到了 極限。

33、中國民航收益管理：理念在天上飛，行為在地上跑中國航空公司收益管理水平低下存在兩個主要原因：一是從2004年4月，中國民航方形成現(xiàn)行的分級票價銷售體系，中國航空公司收益管理處于摸索階段；二是中國民航的快 速發(fā)展，依靠經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行人為操作的銷售模式，無法適應(yīng)民航市場的快速增長。航空公司紛 紛引進(jìn)收益管理系統(tǒng)，使用效果并不理想。我們認(rèn)為，高端旅客的低折扣銷售，造成了航 空公司的收益毀損。行業(yè)特征：高經(jīng)營杠桿和同質(zhì)化競爭中國航空公司缺乏明確的產(chǎn)品細(xì)分和市場定位，各航空公司提供的產(chǎn)品替代性極強(qiáng)， 屬于嚴(yán)重的同質(zhì)化競爭。同時，在航班確定的情況下，增加單位旅客幾乎不會增加任何成 本，追求邊際貢獻(xiàn)的沖動成為航空公

34、司價格戰(zhàn)的直接誘因。集團(tuán)整合進(jìn)行時：尚未完全發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)三大集團(tuán)整合地方性航空公司之后，未能完全發(fā)揮整合效應(yīng)，這一點(diǎn)體現(xiàn)在銷售體系 尤為明顯，直接對航空公司的收益管理造成了不良影響。目前中國國航已基本完成了整合，南航其次，東航情況不甚樂觀。隨著三大航的內(nèi)部整合漸次完成，我們相信行業(yè)的整體收 益水平會出現(xiàn)明顯改善。展望：航空公司是使用最昂貴交通運(yùn)輸工具的IT企業(yè)隨著中國民航業(yè)的快速發(fā)展，航空公司從運(yùn)力發(fā)展規(guī)劃、航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，直到終端的 市場營銷和客票銷售，依靠歷史經(jīng)驗(yàn)和人工操作，已經(jīng)遇到天花板。我們認(rèn)為目前航空業(yè) 提升盈利能力的關(guān)鍵在于利用收益管理理念，借助收益管理系統(tǒng)，加強(qiáng)對下游的票價控制 能

35、力。全球最有影響力的航空業(yè)咨詢公司蓋安德認(rèn)為：未來的航空公司不是運(yùn)輸企業(yè)，而 是使用最昂貴交通運(yùn)輸工具的IT企業(yè)。中國民航：走出貧困式增長基于我們對中國民航運(yùn)輸業(yè)的理解和判斷，我們認(rèn)為中國民航業(yè)面臨著重要的歷史機(jī)遇，有望提升收益管理水平，走出貧困式增長。三大集團(tuán)完成整合提升行業(yè)集中度從三大集團(tuán)的整合進(jìn)程來看，國航領(lǐng)先，南航次之，東航的情況最為復(fù)雜。隨著三大 集團(tuán)整合完成，行業(yè)集中度將進(jìn)一步提高。未來中國民航市場將會形成以2-3家超大型航空公司主導(dǎo)的寡頭壟斷，并占據(jù) 80流右的市場份額。寡頭壟斷的市場格局有利于航空公 司提高票價的控制能力，改變收益水平低下的不利局面。中國民航市場格局發(fā)生有利變化

36、06年以來五大航線外航空市場的崛起，以及我們對于國際航線的良好預(yù)期，將使得航空公司航線網(wǎng)絡(luò)更為均衡。低收益市場的逐漸成熟，有利于航空公司提升定價能力。國際航線市場份額穩(wěn)步提升按區(qū)域細(xì)分，港澳旅客比例成逐年下降趨勢，國內(nèi)和國際旅客比例總體保持穩(wěn)定。2005 年，國內(nèi)、國際和港澳旅客分別占比 75.2%、21.4%、3.4%,美國目前國內(nèi)旅客占比穩(wěn)定在 70%左右。國際旅客比重逐步提高，利于中國航空公司國際航線走出虧損最近五屆奧運(yùn)會的數(shù)據(jù)顯示，在大多數(shù)情況下，當(dāng)年奧運(yùn)會舉辦地國際旅客周轉(zhuǎn)量會高于周轉(zhuǎn)總量3-7%我們認(rèn)為中國民航和經(jīng)濟(jì)發(fā)展和美國1984年的情況最為類似，洛杉磯奧運(yùn)會對于中國08奧運(yùn)具

37、有極強(qiáng)的參考價值。二線市場加快成熟，航線網(wǎng)絡(luò)體現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)2002年以來，四大機(jī)場五大航線增速低于行業(yè)平均水平。 二線機(jī)場（吞吐量排名在5-15 位的機(jī)場）20%左右的吞吐量增長，使得民航需求結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，航空公司得以搭建更為 均衡的航線網(wǎng)絡(luò)，并受益于航頻加密帶來的規(guī)模效應(yīng)。部分市場需求處于壓抑狀態(tài)我們認(rèn)為未來三年，中國航空市場相對于強(qiáng)勁增長的需求而言，可能出現(xiàn)供給不足?，F(xiàn)實(shí)需求以潛在需求方式存在，將為航空公司提升運(yùn)價水平，提供良好契機(jī)。從區(qū)域市場看，干線機(jī)場起降時刻的稀缺以及華南、華北市場的空域緊張，將會抑制 運(yùn)力投放，并提升該細(xì)分市場的收益水平。從全國市場看，從2004年以來，飛行、機(jī)務(wù)、

38、空管等專業(yè)技術(shù)人才出現(xiàn)短缺，中國民 航業(yè)運(yùn)力投放面臨瓶頸。我們預(yù)計在一個機(jī)長培訓(xùn)周期內(nèi)（5-8年），即2009-2012年之前，中國民航業(yè)將會維持供給略小于需求的局面。航空公司經(jīng)營理念發(fā)生轉(zhuǎn)變中國民航業(yè)歷史以來具有強(qiáng)烈的計劃經(jīng)濟(jì)色彩，甚至是計劃經(jīng)濟(jì)色彩最為濃厚的行業(yè)。但航空公司走向市場已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，主要依據(jù)如下：行業(yè)格局發(fā)生改變：三大集團(tuán)中國航空公司行政重組以前，航空公司普遍規(guī)模較小, 便容易成為行政兼并對象，存在強(qiáng)烈的運(yùn)力擴(kuò)張沖動，規(guī)模小，三大集團(tuán)合并以后，航空 公司生存壓力變小，安全和效益成為航空公司的工作重心。游戲規(guī)則發(fā)生改變：隨著股權(quán)分置改革完成以及國航上市，三大航空集團(tuán)開始

39、在資本 市場同場競技。航空公司的盈利能力，已經(jīng)成為國資委考察管理層經(jīng)營業(yè)績，以及左右行 業(yè)并購重組格局的重要指標(biāo)。航空成本：受益于人口紅利和人民幣升值通過中美航空公司的比較發(fā)現(xiàn)，中國航空公司運(yùn)營成本顯著低于國外航空公司。中美航空公司之間存在不同的成本結(jié)構(gòu)，隨著人民幣升值，人民幣計價的航油成本、 飛機(jī)保有成本（折舊和經(jīng)營租賃費(fèi)用）和維修成本將會逐年降低，起降費(fèi)用和人力成本將會 保持穩(wěn)定，中國航空公司逐漸趨同于美國航空公司的成本結(jié)構(gòu)。航油成本：定價模式和套期保值鎖定航油成本國內(nèi)航空公司航油作價方法2006年10月21日國家發(fā)改委下發(fā)的航空煤油作價辦法的通知，內(nèi)地航油銷售價格按 照國產(chǎn)和進(jìn)口綜合采購

40、成本加進(jìn)銷差價構(gòu)成，航油綜合采購成本二現(xiàn)行航空煤油出場價格 + （上季度一般貿(mào)易進(jìn)口航油實(shí)際采購價格 -上季度國產(chǎn)煤油平均出廠價格）X上季度一般 貿(mào)易航空煤油進(jìn)口量/上季度內(nèi)地航班航空煤油實(shí)際銷售量。新作價方法下國際油價對國內(nèi)航油價格的影響國內(nèi)航油價格出廠價為5830元/噸，相應(yīng)新加坡航油FOB介格為83元/桶，預(yù)計二季度不會上調(diào)航油價格。如新加坡航油FOB介格季度均價超過88美元/桶，國內(nèi)航油價格波 動幅度仍非常有限。根據(jù)中華商務(wù)網(wǎng)提供的一季度成品油進(jìn)出口數(shù)據(jù)，一般貿(mào)易航空煤油進(jìn)口量為17萬噸，據(jù)測算，中國一季度內(nèi)地航班航空煤油實(shí)際銷售量約為200萬噸，因此國際價格的波動對于國內(nèi)航空公司的影響約為10%左右，且滯后一個季度。航油套期保值對航空公司航油